JP2020163928A - 鞍乗型車両のテールライト構造 - Google Patents

Abstract

【課題】外観上での発光領域が複数存在して且つコストを抑制することのできる鞍乗型車両のテールライト構造を提供する。【解決手段】発光の際に外面視において相互に分離した第１発光領域（Ｄ）及び第２発光領域（Ｕ）が形成される鞍乗型車両のテールライト構造（２０）において、光源（３２）と、互いに異なる向きに面して配置される第１リフレクタ（３３）及び第２リフレクタ（３４）と、を備え、車体背面視において前記第１発光領域（Ｄ）の内部に前記光源（３２）が配置されており、前記第１発光領域（Ｄ）は、前記第１リフレクタ（３３）によって前記光源（３２）の光を反射することによって形成され、前記第２発光領域（Ｕ）は、前記第２リフレクタ（３４）によって前記光源（３２）の光を反射することによって形成される。【選択図】図１０

Description

本発明は、外観上での発光領域が複数存在して且つコストを抑制することのできる鞍乗型車両のテールライト構造に関する。

特許文献１には、自動二輪車の車体後方ランプにおいて発光部が上下に２分割して形成される構造が開示されている。ここで、下方側の発光部は電球等によるテールランプ等として構成され、上方側の発光部はＬＥＤ（発光ダイオード）によるハイマウントストップランプとして構成されている。

特許第3516403号

特許文献１の車体後方ランプは、発光部を２分割して形成するに際して、分割されるそれぞれの発光部に対して光源を設ける必要があり、コストが増加するという課題があった。

この従来技術の課題に鑑み、本発明は、外観上での発光領域が複数存在して且つコスト増加を抑制することのできる鞍乗型車両のテールライト構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、
発光の際に外面視において相互に分離した第１発光領域（Ｄ）及び第２発光領域（Ｕ）が形成される鞍乗型車両のテールライト構造（２０）において、
光源（３２）と、互いに異なる向きに面して配置される第１リフレクタ（３３）及び第２リフレクタ（３４）と、を備え、
車体背面視において前記第１発光領域（Ｄ）の内部に前記光源（３２）が配置されており、
前記第１発光領域（Ｄ）は、前記第１リフレクタ（３３）によって前記光源（３２）の光を反射することによって形成され、前記第２発光領域（Ｕ）は、前記第２リフレクタ（３４）によって前記光源（３２）の光を反射することによって形成されること
を第１の特徴とする。

また、本発明は、
前記第２リフレクタ（３４）には車体背面視において前記光源（３２）を中心とした放射状段差が形成されていること
を第２の特徴とする。

また、本発明は、
前記第２発光領域（Ｕ）は、車体背面視において、前記第１発光領域（Ｄ）よりも上方に位置し、車幅方向中心ほど上下幅を長尺とし、車幅方向外側に向かうにつれて上下幅が小さくなる外郭形状として形成されることにより、前記光源（３２）を中心とした同心円に沿わない外郭形状を有して形成されていること
を第３の特徴とする。

また、本発明は、
前記第１リフレクタ（３３）には車体背面視において前記光源（３２）を中心とした同心円状段差が形成されていること
を第４の特徴とする。

また、本発明は、
前記第１リフレクタ（３３）は、車体背面視において、前記光源（３２）を中心且つ焦点として配置される同心円状の多重パラボラ面（Ｄ１、Ｄ３、Ｄ５、Ｄ７、Ｄ９、Ｄ１１、Ｄ１３）の形状または当該形状の近似形状を有して構成されていること
を第５の特徴とする。

また、本発明は、
前記第１リフレクタ（３３）における前記同心円状の多重パラボラ面（Ｄ１、Ｄ３、Ｄ５、Ｄ７、Ｄ９、Ｄ１１、Ｄ１３）の形状または当該形状の近似形状において、前記光源（３２）に最も近い中心に、半径が最大となるパラボラ曲面（Ｄ１）または当該パラボラ曲面（Ｄ１）の近似形状が形成されていること
を第６の特徴とする。

また、本発明は、
前記第２リフレクタ（３４）は、車体背面視において、前記光源（３２）を中心として放射状に広がり互いに隣接する複数の切片面（Ｕ１〜Ｕ５）を有すること
を第７の特徴とする。

また、本発明は、
前記複数の切片面（Ｕ１〜Ｕ５）の各々は、前記光源（３２）を焦点（ｆ）とする回転放物面における微小回転角度範囲（θ１〜θ５）の要素形状または当該要素形状の近似形状として構成されていること
を第８の特徴とする。

また、本発明は、
前記複数の切片面（Ｕ１〜Ｕ５）は、対応する前記微小角度範囲（θ１〜θ５）が車両上下方向に近いものほど、車体背面視において上下方向に長尺に形成されていること
を第９の特徴とする。

また、本発明は、
前記複数の切片面（Ｕ１〜Ｕ５）のうち、隣接するもの同士は、前記光源（３２）を焦点（ｆ）として互いに異なる焦点距離における回転放物面の要素形状または当該要素形状の近似形状として構成されることで、当該隣接するもの同士の間に車体上面視において段差が形成されるものであること
を第１０の特徴とする。

また、本発明は、
前記第１リフレクタ（３３）は前記光源（３２）を通り車両後方に向かう直線（＋ｘ）上において第１範囲（Ｒ１）内にあり、前記第２リフレクタ（３４）は前記直線（＋ｘ）上において第２範囲（Ｒ２）内にあり、前記第１範囲（Ｒ１）の方が前記第２範囲（Ｒ２）よりも車両前方にあること
を第１１の特徴とする。

また、本発明は、
前記第２発光領域（Ｕ）は、車体背面視において車幅方向中央に位置して形成されており、前記第２発光領域（Ｕ）の車幅方向の両側端に接して、左右一対のウインカ領域（Ｗ）が形成されていること
を第１２の特徴とする。

また、本発明は、
前記第１発光領域（Ｄ）及び前記第２発光領域（Ｕ）は共通のアウタレンズ（３０）において形成され、前記前記第１発光領域（Ｄ）及び前記第２発光領域（Ｕ）の間に遮光部材（２３）が配置されることによって前記第１発光領域（Ｄ）及び前記第２発光領域（Ｕ）が分離して形成されること
を第１３の特徴とする。

また、本発明は、
車体背面視において、前記第１発光領域（Ｄ）は前記第２発光領域（Ｕ）よりも前記光源（３２）に近接して形成されており、
車両前後方向において、前記第１リフレクタ（３３）と前記第１発光領域（Ｄ）との距離（ｐ３３、ｄ）の方が、前記第２リフレクタ（３４）と前記第２発光領域（Ｕ）との距離（ｐ３４，ｕ）よりも大きいこと
を第１４の特徴とする。

本発明の、
発光の際に外面視において相互に分離した第１発光領域（Ｄ）及び第２発光領域（Ｕ）が形成される鞍乗型車両のテールライト構造（２０）において、
光源（３２）と、互いに異なる向きに面して配置される第１リフレクタ（３３）及び第２リフレクタ（３４）と、を備え、
車体背面視において前記第１発光領域（Ｄ）の内部に前記光源（３２）が配置されており、
前記第１発光領域（Ｄ）は、前記第１リフレクタ（３３）によって前記光源（３２）の光を反射することによって形成され、前記第２発光領域（Ｕ）は、前記第２リフレクタ（３４）によって前記光源（３２）の光を反射することによって形成されること
という第１の特徴によれば、
単一の光源を用いて複数の発光領域を形成することができるので、コストを抑制することができる。

本発明の、
前記第２リフレクタ（３４）には車体背面視において前記光源（３２）を中心とした放射状段差が形成されていること
という第２の特徴によれば、
第２リフレクタの車体前後方向の幅を抑制して省スペース化を実現し、且つ、第２リフレクタにおいて光源からの影となるダークエリアを低減して効率的に反射して発光させることができる。

本発明の、
前記第２発光領域（Ｕ）は、車体背面視において、車幅方向中心ほど上下幅を長尺とし、車幅方向外側に向かうにつれて上下幅が小さくなる外郭形状として形成されることにより、前記光源（３２）を中心とした同心円に沿わない外郭形状を有して形成されていること
という第３の特徴によれば、
第２リフレクタによる反射を効率的に第２発光領域に反映させることができる。

本発明の、
前記第１リフレクタ（３３）には車体背面視において前記光源（３２）を中心とした同心円状段差が形成されていること
という第４の特徴によれば、
第１リフレクタの車体前後方向の幅を抑制して省スペース化を実現することができる。

本発明の、
前記第１リフレクタ（３３）は、車体背面視において、前記光源（３２）を中心且つ焦点として配置される同心円状の多重パラボラ面（Ｄ１、Ｄ３、Ｄ５、Ｄ７、Ｄ９、Ｄ１１、Ｄ１３）の形状または当該形状の近似形状を有して構成されていること
という第５の特徴によれば、
パラボラ形状又はその近似形状によって第１リフレクタにおいて効率的な反射を実現し、且つ、第１リフレクタの車体前後方向の幅を抑制して省スペース化を実現することができる。

本発明の、
前記第１リフレクタ（３３）における前記同心円状の多重パラボラ面（Ｄ１、Ｄ３、Ｄ５、Ｄ７、Ｄ９、Ｄ１１、Ｄ１３）の形状または当該形状の近似形状において、前記光源（３２）に最も近い中心に、半径が最大となるパラボラ曲面（Ｄ１）または当該パラボラ曲面（Ｄ１）の近似形状が形成されていること
という第６の特徴によれば、
第１発光領域において光源の近傍に充分な大きさの発光エリアを確保することができる。

本発明の、
前記第２リフレクタ（３４）は、車体背面視において、前記光源（３２）を中心として放射状に広がり互いに隣接する複数の切片面（Ｕ１〜Ｕ５）を有すること
という第７の特徴によれば、
第２リフレクタの車体前後方向の幅を抑制して省スペース化を実現し、且つ、第２リフレクタにおいて光源からの影となるダークエリアを低減して効率的に反射して発光させることができる。

本発明の、
前記複数の切片面（Ｕ１〜Ｕ５）の各々は、前記光源（３２）を焦点（ｆ）とする回転放物面における微小回転角度範囲（θ１〜θ５）の要素形状または当該要素形状の近似形状として構成されていること
という第８の特徴によれば、
第２リフレクタの車体前後方向の幅を抑制して省スペース化を実現し、且つ、第２リフレクタにおいて光源からの影となるダークエリアを低減して効率的に反射して発光させることができる。

本発明の、
前記複数の切片面（Ｕ１〜Ｕ５）は、対応する前記微小角度範囲（θ１〜θ５）が車両上下方向に近いものほど、車体背面視において上下方向に長尺に形成されていること
という第９の特徴によれば、
第２発光領域を効率的に発光させることが可能となる。

本発明の、
前記複数の切片面（Ｕ１〜Ｕ５）のうち、隣接するもの同士は、前記光源（３２）を焦点（ｆ）として互いに異なる焦点距離における回転放物面の要素形状または当該要素形状の近似形状として構成されることで、当該隣接するもの同士の間に車体上面視において段差が形成されるものであること
という第１０の特徴によれば、
ダークエリアを低減して第２発光領域を効率的に発光させることが可能となる。

本発明の、
前記第１リフレクタ（３３）は前記光源（３２）を通り車両後方に向かう直線（＋ｘ）上において第１範囲（Ｒ１）内にあり、前記第２リフレクタ（３４）は前記直線（＋ｘ）上において第２範囲（Ｒ２）内にあり、前記第１範囲（Ｒ１）の方が前記第２範囲（Ｒ２）よりも車両前方にあること
という第１１の特徴によれば、
光源からの光を第１発光領域と第２発光領域との両方において効率的に活用して、第１発光領域と第２発光領域を発光させることができる。

本発明の、
前記第２発光領域（Ｕ）は、車体背面視において車幅方向中央に位置して形成されており、前記第２発光領域（Ｕ）の車幅方向の両側端に接して、左右一対のウインカ領域（Ｗ）が形成されていること
という第１２の特徴によれば、
左右のウインカ領域の間に第２発光領域を設けて左右のウインカ領域同士を分離して配置することにより、テールライト構造においてリヤコンビネーションランプとしての機能性を確保することができる。

本発明の、
前記第１発光領域（Ｄ）及び前記第２発光領域（Ｕ）は共通のアウタレンズ（３０）において形成され、前記前記第１発光領域（Ｄ）及び前記第２発光領域（Ｕ）の間に遮光部材（２３）が配置されることによって前記第１発光領域（Ｄ）及び前記第２発光領域（Ｕ）が分離して形成されること
という第１３の特徴によれば、
第１発光領域と第２発光領域とでアウタレンズを共有してコスト増加を抑制することが可能となり、且つ、遮光部材によって第１発光領域と第２発光領域とを分離して形成することが可能となる。

本発明の、
車体背面視において、前記第１発光領域（Ｄ）は前記第２発光領域（Ｕ）よりも前記光源（３２）に近接して形成されており、
車両前後方向において、前記第１リフレクタ（３３）と前記第１発光領域（Ｄ）との距離（ｐ３３、ｄ）の方が、前記第２リフレクタ（３４）と前記第２発光領域（Ｕ）との距離（ｐ３４，ｕ）よりも大きいこと
という第１４の特徴によれば、
光源に近接した第１リフレクタの側において大きな面積を確保することでテールライトとしての視認性を向上させることが可能となる。

本発明の一実施形態に係る自動二輪車のテールライト構造が適用された自動二輪車の左側面図である。 図１の自動二輪車の背面図である。 図２の部分拡大図としての、車体背面視でのテールライト構造の正面図である。 図３の対称線Ｃ−Ｃでの断面図である。 エクステンション及びリヤエンドカバーを取り外した状態の、車体背面視でのテールライト構造の灯体部分の正面図である。 図５の状態からさらにアウタレンズと左右一対のウインカレンズを取り外した状態の、車体背面視でのテールライト構造のうちハウジングのみの正面図である。 図６に示されるハウジングの斜視図である。 図５のＧ−Ｇ断面図である。 図６のＨ−Ｈ断面図として、第１リフレクタの断面形状の詳細を示す図である。 図６と同様の車体背面視でのハウジングの正面図において、主として第１リフレクタ及び第２リフレクタの要素構成に注目して符号を付したものである。 図６のＪ−Ｊ断面図としての第２リフレクタの断面図である。 第２リフレクタの形状及び配置を第１リフレクタとの関係において説明するための模式図である。 第２リフレクタの各切片面を得るための微小回転角度範囲を車体背面視において模式的に示す図である。

図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車（鞍乗型車両）のテールライト構造が適用された自動二輪車の左側面図であり、図２は図１の自動二輪車の背面図である。

自動二輪車１は、運転者が足を乗せる低床フロアを有するスクータ型の鞍乗型車両である。自動二輪車１の車体フレーム２は、操向ハンドル３及び前輪ＷＦが支持されたフロントフォーク４を操向可能に支承するヘッドパイプ２Ａと、このヘッドパイプ２Ａから下方に延出するダウンチューブ２Ｂと、このダウンチューブ２Ｂの下端部に連設されて後方に延びるリヤフレーム２Ｃと、を備える。

リヤフレーム２Ｃは、前端部がダウンチューブ２Ｂの下端に連結されて後方側に向けてほぼ水平に延びる一対の前部フレーム部２Ｄと、この前部フレーム部２Ｄの後端側から後上方に延びる左右一対の中間フレーム部２Ｅと、この中間フレーム部２Ｅの後端を相互に連結する後部フレーム部２Ｆと、を備える。

車体フレーム２は、合成樹脂製のカバー５で覆われている。このカバー５は、操向ハンドル３の周辺の部品を覆い、車速等を表示するメーター６が配設されるハンドルカバー５Ａと、ヘッドパイプ２Ａの前部及び前輪ＷＦの上部を覆い、一体に構成されるヘッドライト７及び左右一対の前側ウインカ８が配設されるフロントカバー５Ｂと、このフロントカバー５Ｂに接合されて運転者の脚部前方を覆うレッグシールド５Ｃと、このレッグシールド５Ｃ及びフロントカバー５Ｂに接合されて車体前部の両側を覆う左右一対のサイドアンダーカバー５Ｄと、レッグシールド５Ｃに接合されて運転者の足元を指示するフロアボード５Ｅと、左右のサイドアンダーカバー５Ｄ及びフロアボード５Ｅに接合されて車体後部の両側を覆うリヤロアカバー５Ｆと、この左右のリヤロアカバー５Ｆ及びフロアボード５Ｅに接合されるリヤアッパーカバー５Ｇと、を備える。リヤアッパーカバー５Ｇの後部には後輪ＷＲの上部を覆うリヤフェンダ９が装着される。リヤアッパーカバー５Ｇの上部には、運転者が座るシート１０が設けられる。リヤアッパーカバー５Ｇの後部側上方にはリヤグリップ５Ｈが設けられる。

後輪ＷＲは、車体フレーム２に揺動可能に支承されるパワーユニットＰの後部に軸支される。パワーユニットＰは、エンジンと、このエンジンの出力を後輪ＷＲに伝達する無段変速機とによって構成される。パワーユニットＰの前部は、図示しないリンク機構を介して中間フレーム部２Ｅに対して後輪ＷＲの回転軸線と平行な揺動軸によって支承される。パワーユニットＰの後部は、リヤクッション１２を介して中間フレーム部２Ｅに対して取り付けられる。パワーユニットＰの上部にはエンジンの吸入空気をフィルタを介して清浄化するエアクリーナＡＣが設けられている。

左右一対のリヤアッパーカバー５Ｇの後部にはそれぞれ後端縁部１１が形成されており、この実施形態のテールライト構造２０は、その外周部において左右両側で後端縁部１１へと接合される。テールライト構造２０は、外面側の構成として、上部に配置される燃料タンク５０（図４）のリッド２１と、リヤアッパーカバー５Ｇに接合されるリヤエンドカバー２２と、このリヤエンドカバー２２の下方に配置されるエクステンション２３と、このエクステンション２３の下方に配置され、後端縁部１１に接合されリヤフェンダ９が取り付けられるボトムカバー２４と、を備える。ボトムカバー２４には反射板２５が取り付けられる。

テールライト構造２０はまた、図４以降を参照して後述するように、内部側の構成として、ハウジング３１、左右一対のウインカ光源４１，４１及びテールライトの光源３２を備え、レンズ構成として、左右一対のウインカレンズ４０，４０及びアウタレンズ３０を備える。

図３は、図２の部分拡大図としての、車体背面視でのテールライト構造２０の正面図である。自動二輪車１の左右の対称線Ｃ−Ｃに対してテールライト構造２０は対称とされる。図４は、図３の対称線Ｃ−Ｃでの断面図である。図３及び図４に示されるように、対称線Ｃに沿って車体上方より順に、リッド２１、リヤエンドカバー２２、上側領域Ｕ、エクステンション２３、下側領域Ｄ、ボトムカバー２４が配置されている。図３に示されるように、リヤエンドカバー２２及びエクステンション２３に隣接して左右一対のウインカ領域Ｗ，Ｗが形成される。左右一対のウインカ領域Ｗ，Ｗの間にテールライトの上側領域Ｕが配置され、且つ、左右一対のウインカ領域Ｗ，Ｗはエクステンション２３（及びテールライトの下側領域Ｄ）に対して車体上方側に配置される。

このように、本実施形態のテールライト構造２０は、テールランプ及び左右のウインカが一体で構成されることで車幅方向の寸法を低減可能な、リヤコンビネーションランプの構成において実装されるものである。

図４（及び後述する図５以降）において示されるように、テールライトの上側領域Ｕ及び下側領域Ｄは、テールライト用の共通のアウタレンズ３０において形成されており、且つ、共通の単一の光源３２が点灯し、この光をハウジング３１に形成された第２リフレクタ３４及び第１リフレクタ３３でそれぞれ車体後方側へ反射することにより、上側領域Ｕ及び下側領域Ｄの両方が同時に発光するように構成されている。この反射を可能とするため、上側領域Ｕと第２リフレクタ３４とは対向して配置され、下側領域Ｄと第１リフレクタ３３とは対向して配置される。また、第１リフレクタ３３及び第２リフレクタ３４は、相互に異なる向きに面するものとして配置される。

アウタレンズ３０は、無色透明または有色透明なポリカーボネート樹脂等により一体成型され、車両外部から見て発光する上側領域Ｕを形成するために車両後方側に突出して形成される上側レンズ部ＵＬと、車両外部から見て発光する下側領域Ｄを形成するために車両後方側に突出して形成される下側レンズ部ＤＬと、これら車両後方側に突出して形成される上側レンズ部ＵＬ及び下側レンズ部ＤＬの間の位置において車両前方側にくぼんで形成される段差部Ｓと、を備える。

なお、用語として、図３に示すような組み立て時に、上側レンズ部ＵＬにおいて車両外面に露出している部分が上側領域Ｕであり、下側レンズ部ＤＬにおいて車両外面に露出している部分が下側領域Ｄである。上側レンズ部ＵＬ及び下側レンズ部ＤＬは共に車両後方側に向けて突出して形成され、ハウジング３１と共にテールライト構造２０における内室空間を形成するが、この最も突出した頂面に相当するのがそれぞれ上側領域Ｕ及び下側領域Ｄである。上側領域Ｕ及び下側領域Ｄは光を拡散するためのカット加工を施したものとしてもよいし、加工なしの均一な厚みで光を拡散させることなく透過させるものとしてもよい。

また、上側領域Ｕ及び下側領域Ｄと同じく用語として、図３に示されるような組み立て時に、ウインカレンズ４０において車両外部に露出している部分がウインカ領域Ｗである。ウインカ領域Ｗは光を拡散するためのカット加工を施したものとしてもよいし、加工なしの均一な厚みのものとしてもよい。

図１のリヤアッパーカバー５Ｇ及びこのさらに後部の車両最後端の箇所を示す図４に示されるように、自動二輪車１の後部形状は側面視後上がりとされる。すなわち、車体側面視において、自動二輪車１の後部形状の主要部を形成しているリヤエンドカバー２２、上側領域Ｕを形成する上側レンズ部ＵＬ、下側領域Ｄを形成する下側レンズ部ＤＬ及びボトムカバー２４は、傾斜方向ＳＬに略平行な面（断面）を有している。傾斜方向ＳＬとは、図４に矢印（ベクトル）で示す車体垂直上方向ＵＰに対して、矢印の終点が車体後方にずれた方向である。また、上側領域Ｕ及び下側領域Ｄの間にあるエクステンション２３は、この傾斜方向ＳＬと略直角な面を有することで、上側領域Ｕと下側領域Ｄとの間で段差を形成している。アウタレンズ３０も、このエクステンション２３に覆われた箇所において、対応する段差部Ｓを有している。

この段差部Ｓの存在により、図４に説明用の車体後方向きの水平座標軸Ｌを用いて示されるように、側面視後上がりとされるアウタレンズ３０において、下側レンズ部ＤＬの下側領域Ｄの位置ｄ（下側領域Ｄの上下幅での中心位置で、図４ではこの中心位置から水平座標軸Ｌ上へ下ろした垂線の位置ｄが、この中心位置の水平方向位置（車両前後方向位置）を表現するものとして示されている）の方が、上側レンズ部ＵＬの上側領域Ｕの位置ｕ（同様に、上側領域Ｕの上下幅での中心位置で、図４ではこの中心位置から水平座標軸Ｌ上へ下ろした垂線の位置ｕが、この中心位置の水平方向位置を表現するものとして示されている）よりも、より車体後方側に位置している。また、アウタレンズ３０において、第１リフレクタ３３の位置ｐ３３の方が、第２リフレクタ３４の位置ｐ３４よりも、車体前方側に位置している。ここで、各位置ｕ,ｄ,ｐ３３,ｐ３４は、対応する各領域等の代表位置を、水平座標軸Ｌ上で示したものである。位置ｕ、ｄは上記の通り上側領域Ｕ及び下側領域Ｄの上下幅での中心位置を水平軸Ｌ上で示したものであり、位置ｐ３３、ｐ３４は図４に示されるようにそれぞれ、車体背面視において位置ｕに重なる第２リフレクタ３４の水平位置と、車体背面視において位置ｄに重なる第１リフレクタ３３の水平位置である。以上の関係より車両前方側から車両後方側へ向かって、位置ｐ３３，ｐ３４，ｕ，ｄの順に位置している。また、図３に示されるように、下側領域Ｄの縦幅ＤＨは上側領域Ｕの縦幅ＵＨよりも広く、下側領域Ｄの横幅ＤＷは上側領域Ｕの横幅ＵＷよりも広い。

上記の関係により、本実施形態のテールライト構造２０は次の効果を奏することができる。すなわち、車体背面視において光源３２をその内部に含むことによって、光源３２に近接する下側領域Ｄに関して、車体側面方向の幅（位置ｄと位置ｐ３３との間の距離）及び車幅方向の幅並びに垂直方向の幅を全て、上側領域Ｕのものよりも大きく確保することにより、第１リフレクタ３３及びアウタレンズ３０の下側領域Ｄで囲まれるリフレクタ面積を確保し、テールライトの視認性を向上させることが可能となる。一方、車体背面視において光源３２をその内部には含まず、光源３２から相対的に遠隔にある上側領域Ｕに関して、車体側面方向の幅（位置ｕと位置ｐ３４との間の距離）及び車幅方向の幅並びに垂直方向の幅を全て、下側領域Ｄのものよりも小さくして設けることにより、光源３２からの反射光を効率的に車体後方の外部へと導いたうえで、上側領域Ｕの視認性を向上させることが可能となる。さらに、これらは主に一体成型されるアウタレンズ３０及びハウジング３１と単一の光源３２と、遮光部材としての不透明な合成樹脂等で形成されるエクステンション２３とによって実現可能であり、発光する箇所が上側領域Ｕ及び下側領域Ｄと分かれて存在するテールライト構造２０において部品点数を減らしコスト増加を抑制することが可能となる。

また、以下のような構成によって、本実施形態のテールライト構造２０は機能性及びデザイン性が確保される。

図３に示されるように、ウインカの方向指示器としての機能実現のため、左右のウインカ領域Ｗ，Ｗを互いに区別して視認可能とするのに必要な、左右間隔を確保するための箇所、すなわち、車体背面視で左右のウインカ領域Ｗ，Ｗの間の箇所にリヤエンドカバー２２及びテールライトの上側領域Ｕが設けられている。また、車体背面視で左右のウインカ領域Ｗ，Ｗ及びテールライトの上側領域Ｕは、これらの下部がエクステンション２３に接することで、互いに概ね同じ高さに位置している。このエクステンション２３は、側面視後上がりの自動二輪車１の後部形状（図１の左右一対のリヤアッパーカバー５Ｇによる形状）にフィットして湾曲することで、左右一対の後端縁部１１を介して左右一対のリヤアッパーカバー５Ｇに接続される形状とされる。さらに、車体背面視でエクステンション２３によって車体上側及び車幅の両外側より囲まれ、ボトムカバー２４によって車体下側より囲まれるようにして、テールライトの下側領域Ｄが形成されている。

また、図３に示されるように、車体背面視で左右のウインカ領域Ｗ，Ｗには、その境界がリヤエンドカバー２２及びエクステンション２３によって画定されることで、鋭角の楔形状部Ｖ，Ｖが形成されており、この左右の楔形状部Ｖ，Ｖの頂点の位置において、すなわち、互いに離間した左右のウインカ領域Ｗ，Ｗ同士の車幅方向で互いに最も近い位置において、車幅方向に延びるテールライトの上側領域Ｕの車幅方向の両端と接している。

以上のような構成により、本実施形態のテールライト構造２０においては、リヤコンビネーションランプとしての機能性の確保と、スポーティな印象を与える側面視後上がりの自動二輪車１の後部形状との調和によるデザイン性の確保とが実現されている。

またさらに、図４に示されるように、テールライト構造２０の車両前方側に、テールライト構造２０と近接する形で、後部フレーム部２Ｆによって支持される燃料タンク５０が配設されている。燃料タンク５０に対しては、ヒンジ軸５２によって支承されるリッド２１を運転者等が上方側へと開いたうえで、空間ＳＰにアクセスして栓５１を外して給油することができる。本実施形態のテールライト構造２０は後述するように、車幅方向のみでなく車両の前後方向での幅も小さくすることが可能で省スペース化に寄与するものである。本実施形態においては具体的に、図４に示されるようにこのテールライト構造２０に車両の前後方向で近接した位置に燃料タンク５０を配置し、且つ、光源３２の上部にあってリヤエンドカバー２２とほぼ同じ高さ範囲を占める空間ＳＰを給油の際に栓５１へとアクセスするための空間として確保することが可能となり、スペースの有効活用が実現される。

図５は、エクステンション２３及びリヤエンドカバー２２を取り外した状態の、車体背面視でのテールライト構造２０の灯体部分２００の正面図である。灯体部分２００は主に、左右一対のウインカレンズ４０，４０、アウタレンズ３０、左右一対のウインカ光源４１，４１、光源３２及びハウジング３１で構成される。

車体背面視において、下側領域Ｄの内部に光源３２が配置される。車体背面視において、上側領域Ｕの内部には光源３２やその他の光源は配置されない。

図５に示されるように、ハウジング３１の前面側（車体後方側）は、車体側への取り付けのためのステー６３，６４の箇所（図８において後述）を除く全面が、左右一対のウインカ光源４１，４１の照射を受けてウインカ領域Ｗ，Ｗを形成する左右一対のウインカレンズ４０，４０と、アウタレンズ３０と、が取り付けられることによって覆われている。左右一対のウインカレンズ４０，４０は、エクステンション２３やリヤエンドカバー２２によって覆われていないウインカ領域Ｗ，Ｗにおいて、車両外部に露出するアウタレンズであり、それぞれ、無色透明または有色透明のポリカーボネート樹脂等により一体成型される。

図５に示されるように、アウタレンズ３０の下側レンズ部ＤＬには、ボトムカバー２４をアウタレンズ３０に対して位置決めするための複数のボトムカバー用係合凹部６４０と、ボトムカバー２４の凸部６２のうち対応するものが係合する複数のボトムカバー用係合凹部６５と、が形成されている。また、アウタレンズ３０は、下側レンズ部ＤＬにおいて、左右一対の第１共締めネジ７０と、車幅方向中心の第２共締めネジ７１によって、ハウジング３１と共に車体側に共締め固定される。また、左右一対のウインカレンズ４０にはそれぞれ、リヤエンドカバー２２を位置決めするためのリヤエンドカバー用係合凹部６５０が形成されており、左右一対の第３共締めネジ７２によって、ハウジング３１と共に車体側に共締め固定される。

図６は、図５の状態からさらにアウタレンズと左右一対のウインカレンズ４０を取り外した状態の、車体背面視でのテールライト構造２０のうちハウジング３１のみの正面図である。図３、５，６に示されるように、テールライト構造２０は、ハウジング３１に対して左右一対のウインカレンズ４０及びアウタレンズ３０を取り付けたうえで、車体側へと固定し、さらに、リヤエンドカバー２２及びエクステンション２３を取り付けることによって得ることができる。

図７は、図６に示されるハウジング３１の斜視図である。以下、主に図６及び図７を参照しながら、本実施形態のハウジング３１の構造とテールライト構造２０の発光の態様とを説明する。

ハウジング３１には、アウタレンズ３０と共に車体側に対して、左右一対の第１共締めネジ７０及び車幅方向中心の第２共締めネジ７１（図５）によってそれぞれ共締め固定されるための、左右一対の第１ネジ穴７３及び車幅方向中心の第２ネジ穴７４が設けられている。ハウジング３１には、左右一対のウインカレンズ４０のそれぞれと共に車体側に対して、左右一対の第３共締めネジ７２（図５）によって共締め固定されるための、左右一対の第３ネジ穴７５が設けられている。車体背面視にてハウジング３１の外周部には、ハウジング３１を車体側に取り付けるための、左右対称の複数のステー６３と、車幅方向中心にあり第２ネジ穴７４が設けられているステー６４と、が設けられている。

ハウジング３１は、合成樹脂等により一体成型され、車両後方側の面はメッキや金属蒸着が施された反射面とされ、この反射面において、テールライト用の光源３２の光を車両後方へと反射することでアウタレンズ３０において下側領域Ｄ及び上側領域Ｕをそれぞれ発光させる第１リフレクタ３３及び第２リフレクタ３４と、左右一対のウインカ光源４１，４１の光をそれぞれ車両後方へと反射することでウインカレンズ４０，４０においてウインカ領域Ｗ，Ｗを発光させる第３リフレクタ４２，４２と、光源（テールライト用の光源３２及びウインカ光源４１）の光を反射するようには配置されていないが車両外部からの光を反射するように、第１リフレクタ３３の車幅方向両側の位置に第１リフレクタ３３よりも車両後方側へと突出して配置されている、左右一対の第４リフレクタ３５，３５と、が形成されている。

この左右一対の第４リフレクタ３５，３５と、これらが囲む位置にある第１リフレクタ３３とは、アウタレンズ３０によって覆われて下側領域Ｄを形成している。後述する図１２にも示される通り、下側領域Ｄの車幅方向中央が第１リフレクタ３３に面する領域であり、下側領域Ｄの車幅方向両端側の部分が左右一対の第４リフレクタ３５，３５に面する領域である。テールライトの光源３２からの光は第１リフレクタ３３の部分で車体後方側へと反射される一方、第１リフレクタ３３よりも車両後方側に突出して形成されており、車両後方側に面する第４リフレクタ３５，３５にはこの光は到達しない。従って、テールライトの光源３２の発光により、下側領域Ｄのうち、車幅方向中央の第１リフレクタ３３に対応する領域のみが発光し、車幅方向両端側の左右一対の第４リフレクタ３５，３５に対応する領域は発光しない。

上記のように、左右一対の第４リフレクタ３５，３５は光源３２の光を反射せず下側領域Ｄにおいて非発光の領域を形成するが、第１リフレクタ３３よりも車両後方側に変位してアウタレンズ３０により近接した位置にあることで、外部からの光をより顕著に反射してより顕著な視認性を有することで、下側領域Ｄを外部から見た際のデザイン性に寄与している。

また、左右一対の第４リフレクタ３５，３５は下側領域Ｄにおいて非発光の領域を形成するが、この位置は、車体背面視及び車体側面視の両方において、エクステンション２３を挟んで左右のウインカ領域Ｗの直下にある。従って、テールライトの光源３２が発光して下側領域Ｄが発光し、同時に、左右のウインカ光源４１，４１のいずれかが発光して対応するウインカ領域Ｗが発光した際に、直下の下側領域Ｄの端部が非発光状態であるため、発光しているウインカ領域Ｗの視認性を高めることができ、リヤコンビネーションランプとしてのテールライト構造２０の機能性を向上させることができる。

図６及び図７に示されるように、第１リフレクタ３３は、車体背面視において、光源３２を中心とする同心円状の段差が形成されるものである。この段差の形成に関しては図９等を参照して後述する。また、第２リフレクタ３４は、車体背面視において、光源３２を中心として放射状の段差が形成されるものである。この段差の形成に関しては、図１１等を参照して後述する。

図８は、図５のＧ−Ｇ断面図である。図６〜図８に示されるように、テールライト構造２０における左右一対のウインカの構成は以下の通りである。ウインカ構成は左右対称であるので、左右の区別なく説明する。

ハウジング３１は、ウインカ光源４１を配置するための構成として、ウインカ光源４１よりも車両前方側に配置され車両後方側に面する放物面状の形状を有する第３リフレクタ４２と、第３リフレクタ４２に車幅方向内側において略直角をなして接し、車両上下方向及び車両前後方向に張られる第１内壁部４８と、第３リフレクタ４２に車両下側において略直角をなして接する第２内壁部４９と、第１内壁部４８に対して車両後方側において接し、ウインカレンズ４０がその面に近接して配置され、車両後方に面する内側頂面部４６と、第３リフレクタ４２に車幅方向外側において接し、車両後方及び側方に面する外側頂面部４７と、内側頂面部４６、第２内壁部４９及び外側頂面部４７の下端と接し、アウタレンズ３０の段差部Ｓがその面に近接して配置される下側側壁部４４と、第３リフレクタ４２及び外側頂面部４７の車幅方向外側と接し、車幅方向外側に面する外側側壁部４３と、下側側壁部４４及び内側頂面部４６と接し、第２リフレクタ３４の側に面する内側側壁部４５と、を備える。

ウインカ構造においては、内側頂面部４６及び外側頂面部４７が車両後方側及び側方側に面する湾曲した頂面構造をなし、内側側壁部４５、下側側壁部４４及び外側側壁部４３がこの頂面構造に向かって車両前方に突出してこの頂面構造を囲む側壁構造をなしており、ウインカレンズ４０はこの湾曲した頂面構造と側壁構造とを覆う形状とされる。また、第３リフレクタ４２、第１内壁部４８、第２内壁部４９及びウインカレンズ４０によって囲まれる空間として、ウインカ光源４１内の内室空間が画定される。

ウインカ光源４１の光のうち車両後方側及び車両外側方向に向かうものは、ハウジング３１内での反射をすることなく直接、ウインカレンズ４０を透過してこの方向に放射される。その他、ウインカ光源４１の光は、放物面状とされる第３リフレクタ４２によって車両後方側に反射されるほか、第１内壁部４８及び第２内壁部４９によって車両外側方側にも反射される。ウインカ光源４１の光がこの第１内壁部４８及び第２内壁部４９による反射で遮蔽されることで、ウインカ領域Ｗはテールライトの上側領域Ｕや下側領域Ｄに干渉（重複）することなく、明瞭に形成することが可能となる。また、図１０に示されるように、ウインカ光源４１はテールライトの光源３２よりも車両前方側に位置しており、このような位置関係からもウインカ領域Ｗをテールライトの上側領域Ｕや下側領域Ｄと明瞭に区別して形成することが可能となる。

ウインカ光源４１の位置は、放物面状とされる第３リフレクタ４２の焦点の位置とすることで、第３リフレクタ４２で反射される光を車両後方に直進させるようにすることができる。

車体背面視で第１内壁部４８よりも車幅方向内側にある内側頂面部４６は、略三角形状をなしてウインカレンズ４０に覆われ、この略三角形状の車幅方向内側の頂点が前述の図３の楔形状部Ｖに対応している。従って、ウインカ領域Ｗのうち、車幅方向内側の楔形状部Ｖの付近は、第１内壁部４８及び内側頂面部４６の存在によりウインカ光源４１からの光が到達しないため、外観上非発光の領域となり、車幅方向内側に隣接するテールライトにおいて発光する上側領域Ｕとウインカとしての発光領域とを、この非発光領域の幅だけ互いに離間することで明瞭に区別することが可能となる。

図４等を参照して、テールライト構造２０におけるテールライトの発光態様の概要が、単一の光源３２の光を第１リフレクタ３３において反射させて下側領域Ｄ（車幅方向外側を除く）を発光させ、また、同一の光源３２の光を第２リフレクタ３４においても反射させて上側領域Ｕを発光させるものであることを既に説明した。さらに図６〜図８に示される通り、その詳細は以下の通りである。

第１リフレクタ３３の周辺には、車両上方側においては第１リフレクタ３３の面よりも車両後方側に突出し、車両下方側及び車幅方向両外側においては第１リフレクタ３３の面よりも車両前方側に向かうことで第１リフレクタ３３の下端部において段差を形成する縁部３６（図６，７，４）が形成されている。縁部３６はアウタレンズ３０の段差部Ｓ及び下側レンズ部ＤＬが係合する形状とされ、縁部３６の車幅方向両側部には下側レンズ部ＤＬのボトムカバー用係合凹部６５がその裏側（車体前方側で凸形状をなす）において係合するための下側レンズ部用係合凹部６６が形成されている。縁部３６の車幅方向中央にはアウタレンズ３０に係合するために車体後方側に突出するアウタレンズ用凸部３７が形成されている。

図８にその断面形状が示されるように、第１リフレクタ３３の形状は、光源３２を焦点とし、車両後方に光源３２からの反射光を導くように構成された同心円状の回転楕円面として、断片的な同心円環状の回転放物面の集まり（多重パラボラ面）によって、車体背面視における面を構成するものとされる。

図９は、図６のＨ−Ｈ断面図として、第１リフレクタ３３の断面形状の詳細を示す図である。図９では光源３２の位置としての焦点ｆを共有する８つの放物線群として、焦点ｆに近い側から８つの放物線ｐｒ１〜ｐｒ８が示されている。第１リフレクタ３３の断面は、互いに隣接して接続される曲面部Ｄ１〜Ｄ１４を備えて、焦点ｆを共有する多重パラボラ面を有して形成されている。

図１０は、図６と同様の車体背面視でのハウジングの正面図において、主として第１リフレクタ３３及び第２リフレクタ３４の要素構成に注目して符号を付したものである。図１０に示されるように、正面視において第１リフレクタ３３は焦点ｆ（光源３２）を中心とした同心円カット形状で構成され、中心側から順に複数の曲面部Ｄ１〜Ｄ１４が存在する。図９に示す断面形状を放物線の対称軸（焦点ｆを通り車体前後方向に向かう水平軸）で回転させた形状として、図１０の第１リフレクタ３３の多重パラボラ面を有する形状が得られる。曲面部Ｄ１〜Ｄ１４のうち奇数番曲面部Ｄ１、Ｄ３、Ｄ５、Ｄ７、Ｄ９、Ｄ１１、Ｄ１３が多重パラボラ面を形成する。なお、図示されるようにこの多重パラボラ面は、縁部３６及び第２リフレクタ３４の下端部によって囲まれる範囲内において形成される。

第１リフレクタ３３はこのような多重パラボラ面を有して構成されることにより、車体前後での幅を節約することが可能となり、図４で説明したように、その近傍に燃料タンク５０を配置する等のスペースの有効活用が実現される。

図９を参照して、上記の通り前後幅を節約可能である理由を説明する。曲面部Ｄ１〜Ｄ１４はこの順に車体背面視で焦点ｆ（光源３２）に近いものとして配置され、互いに隣接して構成される。このうち、１つおきの奇数番曲面部Ｄ１、Ｄ３、Ｄ５，Ｄ７，Ｄ９，Ｄ１１，Ｄ１３は、それぞれ対応する放物線ｐｒ１、ｐｒ２、ｐｒ３、ｐｒ４、ｐｒ５、ｐｒ６、ｐｒ７、ｐｒ８上にあり、且つ、それぞれが焦点ｆ（光源３２）からの光を遮られることなく受けて車両後方に反射可能なように配置され、回転面として多重パラボラ面を形成する。これら放物線ｐｒ１、ｐｒ２、ｐｒ３、ｐｒ４、ｐｒ５、ｐｒ６、ｐｒ７、ｐｒ８は焦点ｆを共有し、この順にＦ値（焦点ｆからの距離）が大きくなるような放物線とされる。一方、これら１つおきの奇数番曲面部Ｄ１、Ｄ３、Ｄ５、Ｄ７、Ｄ９、Ｄ１１、Ｄ１３間には、１つおきに偶数番曲面部Ｄ２、Ｄ４、Ｄ６、Ｄ８、Ｄ１０、Ｄ１２が配置される。

奇数番曲面部Ｄ１等は対応する放物線形状に沿って、車幅方向外側に延びるにつれ車体後方側に向かうよう形成されているのに対し、これら奇数番曲面部の間にある偶数番曲面部Ｄ２等は車体後方側に延びるにつれて逆に車体前方側に向かうように形成されている。こうして、車幅方向中心位置から車幅方向外側に延びるにつれ、交互にジグザグ状に車体前方及び後方に向かう断面形状において多重パラボラ面を内包することで第１リフレクタ３３が形成されることにより、第１リフレクタ３３の車体前後方向でのスペースを節約することが可能となる。対比例として例えば、図９の横幅の範囲において放物線ｐｒ１〜ｐｒ８のいずれかによる単一パラボラ面で仮にリフレクタを構成したとすると、放物線形状に沿って車幅方向中心位置から外側に延びるにつれ急激に車体後方に向かうように形成されることから、車体前後方向での幅が大きくなってしまうことを、図１１より見て取ることができる。

図１１は、図８のＪ−Ｊ断面図としての第２リフレクタ３４の断面図である。図１２は、第２リフレクタ３４の形状及び配置を第１リフレクタ３３との関係において説明するための模式図である。

正面図の図１０に示されるように、第２リフレクタ３４は光源３２を中心とする放射状カットがなされた複数の切片面Ｕ１〜Ｕ５（光源３２を中心として放射状に広がり互いに隣接する複数の切片面Ｕ１〜Ｕ５）を有して形成され、車幅方向中心位置の切片面Ｕ１を中心として、左右対称に車幅方向外側に向けて切片面Ｕ２〜Ｕ５（それぞれ切片面Ｕ２，Ｕ２等として左右対称なペアをなす）が互いに隣接して形成されている。

図１２では、説明のためのｘ、ｙ直交座標として、車幅後方に向かう水平軸として＋ｘ軸を、車両垂直上方に向かう軸として＋ｙ軸を取り、これらの交点である原点に光源３２の位置として焦点ｆが設けられている。この焦点ｆを共有する放物線群ｐｒ１１、ｐｒ１２、ｐｒ１３、ｐｒ１４、ｐｒ１５が、焦点ｆに近い側から（Ｆ値の小さい側から）の順番で描かれており、水平方向で焦点ｆを含む第２範囲Ｒ２内において、各放物線ｐｒ１１、ｐｒ１２、ｐｒ１３、ｐｒ１４、ｐｒ１５上にはこの順番で短くなる曲線線分ｓ１１、ｓ１２、ｓ１３、ｓ１４、ｓ１５が存在する。

第２リフレクタ３４の切片面Ｕ１、Ｕ２、Ｕ３、Ｕ４、Ｕ５の表面形状はそれぞれ、この曲線線分ｓ１１、ｓ１２、ｓ１３、ｓ１４、ｓ１５を図１４のｘ軸回りに、図１３に示すような微小な角度範囲θ１、θ２、θ３、θ４、θ５（小さいと判定される所定の角度範囲）だけ回転させて得られる、回転放物面における当該微小角度範囲の要素形状とされる。（図１３は、第２リフレクタ３４の各切片面Ｕ１、Ｕ２、Ｕ３、Ｕ４、Ｕ５を得るための微小回転角度範囲θ１、θ２、θ３、θ４、θ５を車体背面視において示す図である。）なお、図１１における曲線ｃｒ１、ｃｒ２、ｃｒ３、ｃｒ４、ｃｒ５は、この際の回転面（微小角度範囲ではなく３６０°回転させる場合には回転放物面となる）のＪ−Ｊ断面における形状（放物線）を表している。

すなわち、第２リフレクタ３４の切片面Ｕ１〜Ｕ５の各々は、第１リフレクタ３３の１つおきの奇数番曲面部Ｄ１、Ｄ３、Ｄ５、Ｄ７、Ｄ９、Ｄ１１、Ｄ１３と同様に、光源３２の位置を焦点ｆとして車両後方側に向かう水平軸で回転させた回転放物面として構成されるものである。ここで、第１リフレクタ３３の回転放物面群と、第２リフレクタ３４の回転放物面群とは、焦点ｆを光源３２の位置として共有している。

なお、曲線線分ｓ１１、ｓ１２、ｓ１３、ｓ１４、ｓ１５は対応する放物線上での位置及び長さを回転の際に、回転角度に応じて変わるようにして、切片面Ｕ１、Ｕ２、Ｕ３、Ｕ４、Ｕ５を得るようにしてもよい。

こうして微小角度範囲の回転で得られる第２リフレクタ３４の各切片面Ｕ１、Ｕ２、Ｕ３、Ｕ４、Ｕ５は、正面視の図１０に示されるようにそれぞれ、その下端位置（車両前後方向での最前方位置）が第１リフレクタ３３の偶数番曲面部Ｄ２、Ｄ４、Ｄ４、Ｄ６、Ｄ８において接するように配置されている。

このように配置されることにより、第２リフレクタ３４の切片面Ｕ１〜Ｕ５の各々が水平方向（図１２の＋ｘ軸方向）で占める第２範囲Ｒ２は、第１リフレクタ３３がその奇数番曲面部Ｄ１、Ｄ３、Ｄ５、Ｄ７、Ｄ９、Ｄ１１、Ｄ１３において占める第１範囲Ｒ１と区別されて、重複せずに存在している。

以上のように構成される第２リフレクタ３４の形状や配置に関して、本実施形態では以下の第１性質〜第４性質が存在する。

（第１性質…車体上面視での段差の存在）
車体上面視の状態に相当する図１１に示される第２リフレクタ３４の断面形状は、第１リフレクタ３３の断面と同様に、Ｆ値が順に大きくなる各切片面Ｕ１、Ｕ２、Ｕ３、Ｕ４、Ｕ５の間を、Ｆ値が大きくなる車両前方側の隣接放物面へと向かう段差で接続することにより、車両前後方向での幅を節約することが可能なものである。

（第２性質…車幅中央側ほど上下方向に長尺に形成される）
曲線線分ｓ１１、ｓ１２、ｓ１３、ｓ１４、ｓ１５はこの順番で短くなるものとされ、且つ、対応する回転させる微小な角度範囲θ１、θ２、θ３、θ４、θ５は、この順番で、図１５に示す車体背面視で車両上下方向から車幅外側方向に乖離していくものとされることで、第２リフレクタ３４の形状が構成されている。

これにより、正面視の図１０に示すように、複数の切片面Ｕ１、Ｕ２、Ｕ３、Ｕ４、Ｕ５は、対応する微小な角度範囲θ１、θ２、θ３、θ４、θ５が車両上下方向に近いものほど、上下方向に長尺に形成されることとなる。この性質は、後述するダークエリアを低減させることに寄与している。

なお、上側領域Ｕの車体背面視での外郭形状も、この第２性質に整合させて、車幅方向中心ほど上下幅を長尺とし、車幅方向外側に向かうにつれて上下幅が小さくなるものとされる。この外郭形状はまた、光源３２を中心とした同心円（第１リフレクタ３３の多重パラボラ面の間の段差として形成される同心円）には沿わない形とされることで、後述するダークエリア低減に寄与するものとされる。

（第３性質…第１リフレクタ３３との水平後方での位置関係）
第１リフレクタ３３は図１２に水平方向での第１範囲Ｒ１として示されるように、焦点ｆ（光源３２）よりも、放物線群の奥の側、すなわち、車両前方側に形成されるものであり、第２リフレクタ３４は水平方向での第２範囲Ｒ２として示されるように、焦点ｆの近傍位置及び焦点ｆよりも車両後方側に形成されるものである。

この図１２に示されるような位置関係によって、図４で説明したような、光源３２の光を第１リフレクタ３３及び第２リフレクタ３４でそれぞれ反射して、下側領域Ｄ（車幅方向の両端を除く）と上側領域Ｕを発光させる構成が実現される。（なお、図４での水平座標軸Ｌ上の位置ｐ３３及びｐ３４は、図１２におけるそれぞれ第１範囲Ｒ１内の位置及び第２範囲Ｒ２内の位置に対応する。）

（第４性質…第１リフレクタ３３及び第２リフレクタ３４を光源３２から見た角度範囲）
第１リフレクタ３３は、主として光源３２よりも奥の側に照射される光源３２の光（車両前方側に照射される光）を車両後方に向けて反射して、下側領域Ｄを形成することができる。なお、下側領域Ｄの発光には、反射を経ることなく光源３２から直接、車両後方に向けて照射される光も寄与する。一方、第２リフレクタ３４は、主として光源３２から垂直上方側の一定角度範囲に向かう光を車両後方に向けて反射して、上側領域Ｕを発光させることができる。アウタレンズ３０の段差部Ｓは、この垂直上方側に向かう光を遮断しないように一定の空間を確保している。

すなわち、第１リフレクタ３３は、光源３２を起点として車両後方に向かう水平軸（図１４の＋ｘ軸方向）に対して第１角度範囲（車両後方を含む角度範囲）にあり、第２リフレクタ３４は、この水平軸に対して第２角度範囲（車両上方を含む角度範囲）にあり、これら第１角度範囲及び第２角度範囲に重複箇所は存在しないものとして構成されている。

以上のような本実施形態のテールライト構造２０によれば、上側領域Ｕ及び下側領域Ｄを共に、効率的に発光させることが可能である。すなわち、図１０に示すように、第１リフレクタ３３において、１つおきの奇数番曲面部Ｄ１、Ｄ３、Ｄ５、Ｄ７、Ｄ９、Ｄ１１、Ｄ１３は、それぞれＦ値の異なる放物面として、光源３２に対して「山」の向きによって構成され、光源３２の光を車両後方に向けて反射する発光エリアを形成するものであるのに対し、１つおきの偶数番曲面部Ｄ２、Ｄ４、Ｄ６、Ｄ８、Ｄ１０、Ｄ１２はこれらの間で光源３２に対して「谷」の向きによって構成されることで、ダークエリアを形成するものである。

本実施形態においては、光源３２に最も近く光源３２がその内部に配置されている中央の奇数番曲面部Ｄ１を、車体背面視においてその他の曲面部よりも大きな半径を有して大きな領域として形成している。従って、光源３２の近傍領域を充分な広さを有した発光エリアとして形成することが可能であり、従って、下側領域Ｄもその中心付近を充分な広さを有した発光エリアとして形成することが可能となる。

一方、図１０に示される通り、第２リフレクタ３４は図１２で説明した手法で複数の切片面Ｕ１〜Ｕ５を配置して形成していることから、切片面Ｕ１〜Ｕ５は全て発光エリアとなり、ダークエリアを形成するのは、切片面Ｕ１〜Ｕ５の隣接するもの同士の間にわずかに形成される細い隙間領域のみとなる。その理由は、図１３の断面に示されるように、ダークエリアを形成しうる切片面Ｕ１〜Ｕ５における隣接切片面同士の段差の向きが、車両の前後方向に近い向きとされ、正面視において幅が小さくなるためである。この幅が小さくなることは、第２リフレクタ３４の各切片面Ｕ１〜Ｕ５を、光源３２を中心として放射状に設けたことによって得られる効果である。

すなわち、例えば切片面Ｕ１、Ｕ２間の段差面はほぼ車両の前後方向に平行であり、Ｆ値が大きくなるに従って段差面の向きが車両の左右側方により大きく傾くようになることから、切片面Ｕ３，Ｕ４の間に小さなダークエリアが形成され、切片面Ｕ４，Ｕ５の間にこれよりもわずかに大きいが小さなダークエリアが形成されている。そして、上側領域Ｕのほぼ全域はこの発光エリアを覆っているため、上側領域Ｕのほぼ全域を発光エリアとして確保することが可能となる。

対比例として、仮に第２リフレクタ３４を設けることなく、第１リフレクタ３３の同心円カットを上側領域Ｕの箇所まで延長して設けたとすると、概ね図１２における曲面部Ｄ５〜Ｄ１０が上側領域Ｕに延長して現れることとなり、上側領域Ｕは大きな面積割合でダークエリアを形成することとなってしまう。本実施形態においては第２リフレクタ３４を設けることで、上側領域Ｕのほぼ全域を発光エリアとして確保することが可能となる。

以上、本発明をその一実施形態に関して説明したが、種々の変形例も可能である。例えば、多重パラボラ面Ｄ１、Ｄ３、Ｄ５、Ｄ７、Ｄ９、Ｄ１１、Ｄ１３や切片面Ｕ１〜Ｕ５は、焦点ｆを中心とした完全な回転放物面（所定精度で回転放物面とされるもの）の形状で構成されるのではなく、この近似形状として、例えばポリゴンフィッティング等により平面（ポリゴン）要素を敷き詰めた形状として構成されるようにしてもよい。放物線以外の類似形状の曲線や線分群を回転させた面や、その近似形状を用いてもよい。例えば、切片面Ｕ１〜Ｕ５は、回転放物面の切片としての位置及び範囲を、曲面形状としてではなく平面形状である台形（車体上方側の上底が長く車体下方側の下底が短い台形）として構成されるようにしてもよい。

１…自動二輪車、鞍乗型車両、２０…テールライト構造、Ｕ…上側領域、Ｄ…下側領域
３２…光源、３３…第１リフレクタ、３４…第２リフレクタ
Ｄ１、Ｄ３、Ｄ５、Ｄ７、Ｄ９、Ｄ１１、Ｄ１３…曲面部（多重パラボラ面）
＋ｘ…水平軸（直線）、Ｒ１…第１範囲、Ｒ２…第２範囲
Ｕ１〜Ｕ５…切片面、θ１〜θ５…微小角度範囲、ｆ…焦点
３０…アウタレンズ、２３…エクステンション、遮光部材

車体フレーム２は、合成樹脂製のカバー５で覆われている。このカバー５は、操向ハンドル３の周辺の部品を覆い、車速等を表示するメーター６が配設されるハンドルカバー５Ａと、ヘッドパイプ２Ａの前部及び前輪ＷＦの上部を覆い、一体に構成されるヘッドライト７及び左右一対の前側ウインカ８が配設されるフロントカバー５Ｂと、このフロントカバー５Ｂに接合されて運転者の脚部前方を覆うレッグシールド５Ｃと、このレッグシールド５Ｃ及びフロントカバー５Ｂに接合されて車体前部の両側を覆う左右一対のサイドアンダーカバー５Ｄと、レッグシールド５Ｃに接合されて運転者の足元を支持するフロアボード５Ｅと、左右のサイドアンダーカバー５Ｄ及びフロアボード５Ｅに接合されて車体後部の両側を覆うリヤロアカバー５Ｆと、この左右のリヤロアカバー５Ｆ及びフロアボード５Ｅに接合されるリヤアッパーカバー５Ｇと、を備える。リヤアッパーカバー５Ｇの後部には後輪ＷＲの上部を覆うリヤフェンダ９が装着される。リヤアッパーカバー５Ｇの上部には、運転者が座るシート１０が設けられる。リヤアッパーカバー５Ｇの後部側上方にはリヤグリップ５Ｈが設けられる。

図３は、図２の部分拡大図としての、車体背面視でのテールライト構造２０の正面図である。自動二輪車１の左右の対称線Ｃ−Ｃに対してテールライト構造２０は対称とされる。図４は、図３の対称線Ｃ−Ｃでの断面図である。図３及び図４に示されるように、対称線Ｃ−Ｃに沿って車体上方より順に、リッド２１、リヤエンドカバー２２、上側領域Ｕ、エクステンション２３、下側領域Ｄ、ボトムカバー２４が配置されている。図３に示されるように、リヤエンドカバー２２及びエクステンション２３に隣接して左右一対のウインカ領域Ｗ，Ｗが形成される。左右一対のウインカ領域Ｗ，Ｗの間にテールライトの上側領域Ｕが配置され、且つ、左右一対のウインカ領域Ｗ，Ｗはエクステンション２３（及びテールライトの下側領域Ｄ）に対して車体上方側に配置される。

この段差部Ｓの存在により、図４に説明用の車体後方向きの水平座標軸Ｌを用いて示されるように、側面視後上がりとされるアウタレンズ３０において、下側レンズ部ＤＬの下側領域Ｄの位置ｄ（下側領域Ｄの上下幅での中心位置で、図４ではこの中心位置から水平座標軸Ｌ上へ下ろした垂線の位置ｄが、この中心位置の水平方向位置（車両前後方向位置）を表現するものとして示されている）の方が、上側レンズ部ＵＬの上側領域Ｕの位置ｕ（同様に、上側領域Ｕの上下幅での中心位置で、図４ではこの中心位置から水平座標軸Ｌ上へ下ろした垂線の位置ｕが、この中心位置の水平方向位置を表現するものとして示されている）よりも、より車体後方側に位置している。また、ハウジング３１において、第１リフレクタ３３の位置ｐ３３の方が、第２リフレクタ３４の位置ｐ３４よりも、車体前方側に位置している。ここで、各位置ｕ,ｄ,ｐ３３,ｐ３４は、対応する各領域等の代表位置を、水平座標軸Ｌ上で示したものである。位置ｕ、ｄは上記の通り上側領域Ｕ及び下側領域Ｄの上下幅での中心位置を水平軸Ｌ上で示したものであり、位置ｐ３３、ｐ３４は図４に示されるようにそれぞれ、車体背面視において位置ｕに重なる第２リフレクタ３４の水平位置と、車体背面視において位置ｄに重なる第１リフレクタ３３の水平位置である。以上の関係より車両前方側から車両後方側へ向かって、位置ｐ３３，ｐ３４，ｕ，ｄの順に位置している。また、図３に示されるように、下側領域Ｄの縦幅ＤＨは上側領域Ｕの縦幅ＵＨよりも広く、下側領域Ｄの横幅ＤＷは上側領域Ｕの横幅ＵＷよりも広い。

図５に示されるように、アウタレンズ３０の下側レンズ部ＤＬには、ボトムカバー２４をアウタレンズ３０に対して位置決めするための複数のボトムカバー用係合凹部６４０と、ボトムカバー２４の凸部（不図示）のうち対応するものが係合する複数のボトムカバー用係合凹部６５０と、が形成されている。また、アウタレンズ３０は、下側レンズ部ＤＬにおいて、左右一対の第１共締めネジ７０と、車幅方向中心の第２共締めネジ７１によって、ハウジング３１と共に車体側に共締め固定される。また、左右一対のウインカレンズ４０にはそれぞれ、リヤエンドカバー２２を位置決めするためのリヤエンドカバー用係合凹部６５が形成されており、左右一対の第３共締めネジ７２によって、ハウジング３１と共に車体側に共締め固定される。

図６は、図５の状態からさらにアウタレンズ３０と左右一対のウインカレンズ４０を取り外した状態の、車体背面視でのテールライト構造２０のうちハウジング３１のみの正面図である。図３、５，６に示されるように、テールライト構造２０は、ハウジング３１に対して左右一対のウインカレンズ４０及びアウタレンズ３０を取り付けたうえで、車体側へと固定し、さらに、リヤエンドカバー２２及びエクステンション２３を取り付けることによって得ることができる。

ウインカ構造においては、内側頂面部４６及び外側頂面部４７が車両後方側及び側方側に面する湾曲した頂面構造をなし、内側側壁部４５、下側側壁部４４及び外側側壁部４３がこの頂面構造に向かって車両後方に突出してこの頂面構造を囲む側壁構造をなしており、ウインカレンズ４０はこの湾曲した頂面構造と側壁構造とを覆う形状とされる。また、第３リフレクタ４２、第１内壁部４８、第２内壁部４９及びウインカレンズ４０によって囲まれる空間として、ウインカ光源４１内の内室空間が画定される。

ウインカ光源４１の光のうち車両後方側及び車両外側方向に向かうものは、ハウジング３１内での反射をすることなく直接、ウインカレンズ４０を透過してこの方向に放射される。その他、ウインカ光源４１の光は、放物面状とされる第３リフレクタ４２によって車両後方側に反射されるほか、第１内壁部４８及び第２内壁部４９によって車両外側方側にも反射される。ウインカ光源４１の光がこの第１内壁部４８及び第２内壁部４９による反射で遮蔽されることで、ウインカ領域Ｗはテールライトの上側領域Ｕや下側領域Ｄに干渉（重複）することなく、明瞭に形成することが可能となる。また、図８に示されるように、ウインカ光源４１はテールライトの光源３２よりも車両前方側に位置しており、このような位置関係からもウインカ領域Ｗをテールライトの上側領域Ｕや下側領域Ｄと明瞭に区別して形成することが可能となる。

第１リフレクタ３３の周辺には、車両上方側においては第１リフレクタ３３の面よりも車両後方側に突出し、車両下方側及び車幅方向両外側においては第１リフレクタ３３の面よりも車両前方側に向かうことで第１リフレクタ３３の下端部において段差を形成する縁部３６（図６，７，４）が形成されている。縁部３６はアウタレンズ３０の段差部Ｓ及び下側レンズ部ＤＬが係合する形状とされ、縁部３６の車幅方向両側部には下側レンズ部ＤＬのボトムカバー用係合凹部６５０がその裏側（車体前方側で凸形状をなす）において係合するための下側レンズ部用係合凹部６６が形成されている。縁部３６の車幅方向中央にはアウタレンズ３０に係合するために車体後方側に突出するアウタレンズ用凸部３７が形成されている。

奇数番曲面部Ｄ１等は対応する放物線形状に沿って、車幅方向外側に延びるにつれ車体後方側に向かうよう形成されているのに対し、これら奇数番曲面部の間にある偶数番曲面部Ｄ２等は車幅方向外側に延びるにつれて逆に車体前方側に向かうように形成されている。こうして、車幅方向中心位置から車幅方向外側に延びるにつれ、交互にジグザグ状に車体前方及び後方に向かう断面形状において多重パラボラ面を内包することで第１リフレクタ３３が形成されることにより、第１リフレクタ３３の車体前後方向でのスペースを節約することが可能となる。対比例として例えば、図９の横幅の範囲において放物線ｐｒ１〜ｐｒ８のいずれかによる単一パラボラ面で仮にリフレクタを構成したとすると、放物線形状に沿って車幅方向中心位置から外側に延びるにつれ急激に車体後方に向かうように形成されることから、車体前後方向での幅が大きくなってしまうことを、図９より見て取ることができる。

図１１は、図６のＪ−Ｊ断面図としての第２リフレクタ３４の断面図である。図１２は、第２リフレクタ３４の形状及び配置を第１リフレクタ３３との関係において説明するための模式図である。

図１２では、説明のためのｘ、ｙ直交座標として、車両後方に向かう水平軸として＋ｘ軸を、車両垂直上方に向かう軸として＋ｙ軸を取り、これらの交点である原点に光源３２の位置として焦点ｆが設けられている。この焦点ｆを共有する放物線群ｐｒ１１、ｐｒ１２、ｐｒ１３、ｐｒ１４、ｐｒ１５が、焦点ｆに近い側から（Ｆ値の小さい側から）の順番で描かれており、水平方向で焦点ｆを含む第２範囲Ｒ２内において、各放物線ｐｒ１１、ｐｒ１２、ｐｒ１３、ｐｒ１４、ｐｒ１５上にはこの順番で短くなる曲線線分ｓ１１、ｓ１２、ｓ１３、ｓ１４、ｓ１５が存在する。

第２リフレクタ３４の切片面Ｕ１、Ｕ２、Ｕ３、Ｕ４、Ｕ５の表面形状はそれぞれ、この曲線線分ｓ１１、ｓ１２、ｓ１３、ｓ１４、ｓ１５を図１２のｘ軸回りに、図１３に示すような微小な角度範囲θ１、θ２、θ３、θ４、θ５（小さいと判定される所定の角度範囲）だけ回転させて得られる、回転放物面における当該微小角度範囲の要素形状とされる。（図１３は、第２リフレクタ３４の各切片面Ｕ１、Ｕ２、Ｕ３、Ｕ４、Ｕ５を得るための微小回転角度範囲θ１、θ２、θ３、θ４、θ５を車体背面視において示す図である。）なお、図１１における曲線ｃｒ１、ｃｒ２、ｃｒ３、ｃｒ４、ｃｒ５は、この際の回転面（微小角度範囲ではなく３６０°回転させる場合には回転放物面となる）のＪ−Ｊ断面における形状（放物線）を表している。

（第２性質…車幅中央側ほど上下方向に長尺に形成される）
曲線線分ｓ１１、ｓ１２、ｓ１３、ｓ１４、ｓ１５はこの順番で短くなるものとされ、且つ、対応する回転させる微小な角度範囲θ１、θ２、θ３、θ４、θ５は、この順番で、図１３に示す車体背面視で車両上下方向から車幅外側方向に乖離していくものとされることで、第２リフレクタ３４の形状が構成されている。

すなわち、第１リフレクタ３３は、光源３２を起点として車両後方に向かう水平軸（図１２の＋ｘ軸方向）に対して第１角度範囲（車両前方を含む角度範囲）にあり、第２リフレクタ３４は、この水平軸に対して第２角度範囲（車両上方を含む角度範囲）にあり、これら第１角度範囲及び第２角度範囲に重複箇所は存在しないものとして構成されている。

一方、図１０に示される通り、第２リフレクタ３４は図１２で説明した手法で複数の切片面Ｕ１〜Ｕ５を配置して形成していることから、切片面Ｕ１〜Ｕ５は全て発光エリアとなり、ダークエリアを形成するのは、切片面Ｕ１〜Ｕ５の隣接するもの同士の間にわずかに形成される細い隙間領域のみとなる。その理由は、図１１の断面に示されるように、ダークエリアを形成しうる切片面Ｕ１〜Ｕ５における隣接切片面同士の段差の向きが、車両の前後方向に近い向きとされ、正面視において幅が小さくなるためである。この幅が小さくなることは、第２リフレクタ３４の各切片面Ｕ１〜Ｕ５を、光源３２を中心として放射状に設けたことによって得られる効果である。

対比例として、仮に第２リフレクタ３４を設けることなく、第１リフレクタ３３の同心円カットを上側領域Ｕの箇所まで延長して設けたとすると、概ね図１０における曲面部Ｄ５〜Ｄ１０が上側領域Ｕに延長して現れることとなり、上側領域Ｕは大きな面積割合でダークエリアを形成することとなってしまう。本実施形態においては第２リフレクタ３４を設けることで、上側領域Ｕのほぼ全域を発光エリアとして確保することが可能となる。

Claims (14)

1. 発光の際に外面視において相互に分離した第１発光領域（Ｄ）及び第２発光領域（Ｕ）が形成される鞍乗型車両のテールライト構造（２０）において、
   光源（３２）と、互いに異なる向きに面して配置される第１リフレクタ（３３）及び第２リフレクタ（３４）と、を備え、
   車体背面視において前記第１発光領域（Ｄ）の内部に前記光源（３２）が配置されており、
   前記第１発光領域（Ｄ）は、前記第１リフレクタ（３３）によって前記光源（３２）の光を反射することによって形成され、前記第２発光領域（Ｕ）は、前記第２リフレクタ（３４）によって前記光源（３２）の光を反射することによって形成されることを特徴とする鞍乗型車両のテールライト構造。
2. 前記第２リフレクタ（３４）には車体背面視において前記光源（３２）を中心とした放射状段差が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両のテールライト構造。
3. 前記第２発光領域（Ｕ）は、車体背面視において、前記第１発光領域（Ｄ）よりも上方に位置し、車幅方向中心ほど上下幅を長尺とし、車幅方向外側に向かうにつれて上下幅が小さくなる外郭形状として形成されることにより、前記光源（３２）を中心とした同心円に沿わない外郭形状を有して形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両のテールライト構造。
4. 前記第１リフレクタ（３３）には車体背面視において前記光源（３２）を中心とした同心円状段差が形成されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の鞍乗型車両のテールライト構造。
5. 前記第１リフレクタ（３３）は、車体背面視において、前記光源（３２）を中心且つ焦点として配置される同心円状の多重パラボラ面（Ｄ１、Ｄ３、Ｄ５、Ｄ７、Ｄ９、Ｄ１１、Ｄ１３）の形状または当該形状の近似形状を有して構成されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の鞍乗型車両のテールライト構造。
6. 前記第１リフレクタ（３３）における前記同心円状の多重パラボラ面（Ｄ１、Ｄ３、Ｄ５、Ｄ７、Ｄ９、Ｄ１１、Ｄ１３）の形状または当該形状の近似形状において、前記光源（３２）に最も近い中心に、半径が最大となるパラボラ曲面（Ｄ１）または当該パラボラ曲面（Ｄ１）の近似形状が形成されていることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗型車両のテールライト構造。
7. 前記第２リフレクタ（３４）は、車体背面視において、前記光源（３２）を中心として放射状に広がり互いに隣接する複数の切片面（Ｕ１〜Ｕ５）を有することを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の鞍乗型車両のテールライト構造。
8. 前記複数の切片面（Ｕ１〜Ｕ５）の各々は、前記光源（３２）を焦点（ｆ）とする回転放物面における微小回転角度範囲（θ１〜θ５）の要素形状または当該要素形状の近似形状として構成されていることを特徴とする請求項７に記載の鞍乗型車両のテールライト構造。
9. 前記複数の切片面（Ｕ１〜Ｕ５）は、対応する前記微小角度範囲（θ１〜θ５）が車両上下方向に近いものほど、車体背面視において上下方向に長尺に形成されていることを特徴とする請求項８に記載の鞍乗型車両のテールライト構造。
10. 前記複数の切片面（Ｕ１〜Ｕ５）のうち、隣接するもの同士は、前記光源（３２）を焦点（ｆ）として互いに異なる焦点距離における回転放物面の要素形状または当該要素形状の近似形状として構成されることで、当該隣接するもの同士の間に車体上面視において段差が形成されるものであることを特徴とする請求項８ないし１０のいずれかに記載の鞍乗型車両のテールライト構造。
11. 前記第１リフレクタ（３３）は前記光源（３２）を通り車両後方に向かう直線（＋ｘ）上において第１範囲（Ｒ１）内にあり、前記第２リフレクタ（３４）は前記直線（＋ｘ）上において第２範囲（Ｒ２）内にあり、前記第１範囲（Ｒ１）の方が前記第２範囲（Ｒ２）よりも車両前方にあることを特徴とする請求項１ないし１０のいずれかに記載の鞍乗型車両のテールライト構造。
12. 前記第２発光領域（Ｕ）は、車体背面視において車幅方向中央に位置して形成されており、前記第２発光領域（Ｕ）の車幅方向の両側端に接して、左右一対のウインカ領域（Ｗ）が形成されていることを特徴とする請求項１ないし１１のいずれかに記載の鞍乗型車両のテールライト構造。
13. 前記第１発光領域（Ｄ）及び前記第２発光領域（Ｕ）は共通のアウタレンズ（３０）において形成され、前記前記第１発光領域（Ｄ）及び前記第２発光領域（Ｕ）の間に遮光部材（２３）が配置されることによって前記第１発光領域（Ｄ）及び前記第２発光領域（Ｕ）が分離して形成されることを特徴とする請求項１ないし１２のいずれかに記載の鞍乗型車両のテールライト構造。
14. 車体背面視において、前記第１発光領域（Ｄ）は前記第２発光領域（Ｕ）よりも前記光源（３２）に近接して形成されており、
    車両前後方向において、前記第１リフレクタ（３３）と前記第１発光領域（Ｄ）との距離（ｐ３３、ｄ）の方が、前記第２リフレクタ（３４）と前記第２発光領域（Ｕ）との距離（ｐ３４，ｕ）よりも大きいことを特徴とする請求項１ないし１３のいずれかに記載の鞍乗型車両のテールライト構造。

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