JP2020159953A - 表示システム - Google Patents

Abstract

【課題】自車の走行予定ルートの形状に適合した違和感の無いＡＲルートを表示可能な表示装置を提供すること。【解決手段】本開示の表示システムは、道路地図データに含まれるノード情報を車線情報に基づいて自車が走行予定の車線側にシフトさせることでＡＲルートを形成したので、交差点や分岐点などの複数の道路が交わる位置においてＡＲルートが走行予定ルートから大きくずれるといった不都合を解消して、自車の走行予定ルートの形状に適合した違和感の無いＡＲルートを表示できる。【選択図】図１３

Description

本開示は、例えば車載用として使用される表示システムに関する。

表示装置として、ヘッドアップディスプレイ（Head‐Up Display、以下、ＨＵＤとも表記する）が知られている。ＨＵＤは、透光性の表示媒体に画像を投影し、この画像を、表示媒体越しに見える物に重畳するようユーザーに提示して、いわゆるＡＲ（Augmented Reality）を実現することができる。

そして車載用のＨＵＤには、運転を支援する情報などを、ウインドシールドの前方に、現実の景色と重畳して見える虚像として運転者に提示するものがある。この種の表示装置は、例えば特許文献１、２などで開示されている。

車載用のＨＵＤのなかには、虚像としてＡＲルートを表示するものがある。ＡＲルートの表示については、例えば特許文献３などで開示されている。ＡＲルートは、運転者の進むべき方向が道路上に帯状に表示されたものである。

特開平７−２５７２２８号公報 特開２０１８−０４５１０３号公報 特開２０１８−１４０７１４号公報

ところで、実際上、ＡＲ（Augmented Reality）ルートは、ナビゲーションシステムの地図情報を用いて作成される。具体的には、先ず、ナビゲーションシステムが、目的地までのルートを検索し、地図情報に含まれる道路座標（ノード、リンク）の中からそのルートに対応する座標（ノード、リンク）を選択する。すると、表示装置は、選択されたノード、リンクの情報に基づいてＡＲルートを形成し、形成したＡＲルートをフロントガラスに虚像として投影する。

ここで、ノードやリンクに含まれる座標情報は、道路の中央の座標である場合が多いため、その情報をそのまま用いてＡＲルートを形成すると、違和感のあるＡＲルートが表示されることがある。特に、交差点や分岐点などの複数の道路が交わる位置において、違和感のあるＡＲルートが表示される可能性が高い。

本開示は、以上の点を考慮してなされたものであり、自車の走行予定ルートの形状に適合した違和感の無いＡＲルートを表示可能な表示システムを提供する。

本開示の表示装置の一つの態様は、
ユーザーから見える実像に重なるように虚像であるＡＲルートを表示するための表示システムであって、
前記ＡＲルートを形成するＡＲルート形成部と、
前記ＡＲルートを虚像として表示させる表示部と、
を備え、
前記ＡＲルート形成部は、
道路地図データに含まれるノード座標を、車線情報に基づいて自車が走行予定の車線側にシフトさせることで、前記ＡＲルートを形成する。

本開示によれば、自車の走行予定ルートの形状に適合した違和感の無いＡＲルートを表示できる。

実施の形態に係る表示装置の車両への搭載例を示す図 実施の形態における表示装置によって光が投射される領域の一例を示す図 前景に重なるように虚像を表示した一例を示す図 表示装置の構成例を示すブロック図 図５Ａ−図５Ｃは、実施の形態のＡＲルートの形成の説明に供する図 実施の形態の直線補正処理を適用しない場合のＡＲルートの表示例を示す図 実施の形態の直線補正処理を適用した場合のＡＲルートの表示例を示す図 実施の形態のＡＲルートの直線補正処理の流れを示すフローチャート 実施の形態による曲線補間の例を示す図 実施の形態の曲線補間処理を適用しない場合のＡＲルートの表示例を示す図 実施の形態の曲線補間処理を適用した場合のＡＲルートの表示例を示す図 従来行われているＡＲルートの表示の説明に供する図であり、図１２Ａはノード位置を示す図、図１２ＢはＡＲルートを示す図 実施の形態によるＡＲルートの表示の説明に供する図であり、図１３Ａはノード位置のシフトを示す図、図１３ＢはシフトされたＡＲルートを示す図 図１４ＡはＡＲルートをシフトさせない例を示す図であり、図１４Ｂは実施の形態のＡＲルートのシフト処理を適用した例を示す図

以下、本発明の実施の形態を、図面を参照して説明する。

＜１＞表示装置の概略構成
図１は、本開示の実施の形態に係る表示装置１００の車両２００への搭載例を示す図である。

本実施の形態における表示装置１００は、車載用のヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ）として具現化されている。表示装置１００は、車両２００のダッシュボード２２０の上面付近に取り付けられる。

表示装置１００は、ウインドシールド（いわゆるフロントガラス）２１０における、一点鎖線で示される運転手の視界内にある領域Ｄ１０に光を投射する。投射された光の一部はウインドシールド２１０を透過するが、他の一部はウインドシールド２１０に反射される。この反射光は、運転者の目に向かう。運転者は、目に入ったその反射光を、ウインドシールド２１０越しに見える実在の物体を背景に、ウインドシールド２１０を挟んで反対側（車両２００の外側）にある物体の像のように見える虚像Ｖｉとして知覚する。

図２は、本実施の形態における表示装置１００によって光が投射される領域である領域Ｄ１０の一例を示す図である。

領域Ｄ１０は、例えば図２に破線で囲まれた領域として示されるように、ウインドシールド２１０の運転席側の下寄りに位置する。ダッシュボード２２０に取り付けられた表示装置１００は、図１に示されるように領域Ｄ１０に光を投射することでウインドシールド２１０に画像を投影する。これにより運転者からは車両２００の外側にある物体の像のように見える虚像Ｖｉが生成される。

なお、ウインドシールド２１０に投影された画像は、その領域Ｄ１０内の上下位置によって、虚像Ｖｉにおいて運転者から異なる距離にあるように知覚され得る。例えば図１及び図２の例では、領域Ｄ１０は運転者の目の高さよりも下に位置するため、領域Ｄ１０でより低い位置にある画像は、虚像Ｖｉにおいては運転者からより近い位置に、領域Ｄ１０に投影された画像内でより高い位置にある物は、虚像Ｖｉにおいては運転者からより遠い位置にある物として知覚され得る。このように知覚される原理は、幾何学的な遠近法の一種（上下遠近法）によって説明される。

図３は、本実施の形態における表示装置１００によって生成される虚像の一例、及びこの虚像と、走行中の車両２００の運転者から見た車両２００前方の景色との重畳の一例を示す図である。

図３全体は、車両２００を運転中の運転者（図示なし）の視界内の景色の一部を模式的に示す。ただし表示装置１００から画像が投影される領域Ｄ１０を示す破線の枠は、本実施の形態の説明の便宜上示されるものであり、存在して運転者に知覚されるものではない。参照符号２００が示すのは、車両２００の一部であるボンネットである。また、参照符号Ｖ１０が付された矢印の像は、表示装置１００によって生成されて運転者に知覚されている虚像Ｖｉの例であるＡＲ（Augmented Reality）ルートである。

図３に示されるように、虚像であるＡＲルートＶ１０は、運転者の視界内で実際に見える景色に重畳するように表示される。実際上、ＡＲルートＶ１０は、道路上に重畳して表示される。これにより、運転者はＡＲルートＶ１０で示される帯状の領域上を走行するように誘導される。

図４は、表示装置１００の構成例を示すブロック図である。

表示装置１００は、地図情報取得部１０１、位置検出部１０２、レーダー１０３、車両挙動検出部１０４、視点検出部１０５、画像形成部１１０、表示制御部１２０及びＨＵＤ１３０を有する。

地図情報取得部１０１は、地形や道路形状等を絶対座標系の座標で表した情報が含まれた地図情報を取得する。地図情報取得部１０１により取得される地図情報は、車両２００に搭載された地図情報記憶媒体に記憶されているものであってもよいし、外部装置との通信により取得されるものであってもよい。本実施の形態の場合、地図情報取得部１０１は、いわゆるナビゲーションシステムであり、現在地から目的地までの経路を取得する。地図情報取得部１０１は、地図情報及び経路情報を画像形成部１１０に出力する。

位置検出部１０２は、ＧＰＳ受信機や、ジャイロスコープ、車速センサーなどによって具現化され、自車両２００の現在地を検出する。

レーダー１０３は、自車両２００の前方領域に向けて電波やレーザ光を発信し、その反射波を受信することにより、対象物の有無や対象物までの距離を検出する。なお、表示装置１００は、周辺領域の対象物を検出するために、レーダー１０３に加えて、カメラや赤外線センサーなどの他の検出装置を備えていてもよい。

車両挙動検出部１０４は、ジャイロスコープ、サスペンションストロークセンサー、車高センサー、車速センサー、加速度センサーなどによって具現化され、車両の挙動を示す物理量を検出する。

視点検出部１０５は、例えば赤外線カメラにより運転者の眼を撮像し、撮像した眼の画像から画像処理により、車両座標系における運転者の眼の位置の座標を測定する。視点検出部１０５による検出結果は、表示制御部１２０に出力される。

画像形成部１１０は、地図情報取得部１０１、位置検出部１０２、レーダー１０３及び車両挙動検出部１０４からの入力信号に基づいて、虚像Ｖｉの基になる画像を形成する。画像形成部１１０には、ＡＲルート形成部１１１が含まれている。ＡＲルート形成部１１１は、地図情報取得部１０１及び位置検出部１０２からの入力信号に基づいて虚像であるＡＲルートの基になる画像を形成する。

表示制御部１２０は、画像形成部１１０によって形成された画像と、視点情報とに基づいて、ＨＵＤ１３０を構成する光源部、走査部、スクリーン駆動部などを制御することにより、ウインドシールドの領域Ｄ１０に虚像Ｖｉを表示する。

＜２＞ＡＲルートの形成
本実施の形態による特徴的なＡＲルートの形成処理を説明する前に、地図情報を用いた一般的なルート形成について説明する。

なお、以下で述べるＡＲルート形成部１１１の機能は、ＣＰＵが、記憶装置に記憶されたプログラムをＲＡＭにコピーし、そのプログラムに含まれる命令をＲＡＭから順次読み出して実行することにより、実現される。換言すれば、以下で述べるＡＲルート形成部１１１の処理はプログラムによって実現される。

ＡＲルート形成部１１１は、地図情報取得部１０１から道路地図データを入力する。道路地図データにおいては、道路区間を表す最小単位はリンクと呼ばれている。すなわち、各道路は所定の道路区間ごとに設定された複数のリンクによって構成されている。リンク同士を接続している点はノードと呼ばれ、このノードはそれぞれに位置情報（座標情報）を有している。また、リンク内にはノードとノードの間に形状補間点と呼ばれる点が設定されていることもある。形状補間点もノードと同じく、それぞれに位置情報（座標情報）を有している。このノードと形状補間点の位置情報によって、リンク形状、すなわち道路の形状が決定される。

ノードは、交差点、分岐点、合流点などであり、ＡＲルート形成部１１１は、この交差点、分岐点、合流点などの座標情報をノードの情報として入力する。また、上述したように形状補間点の座標情報も入力する。

各リンクは、その属性情報として、リンクの長さを示すリンク長、リンクの形状情報、リンクの始端及び終端ノード座標（緯度・経度）、道路名称、道路種別、道路幅員、道路属性、一方通行属性、車線数、右折・左折専用車線の有無とその専用車線の数などの各データから構成される。

次に、本実施の形態のＡＲルート形成部１１１によるＡＲルートの形成処理について説明する。ＡＲルート形成部１１１には、上述したような自車の走行ルートを示す、ノード及びリンクの情報が入力される。

＜２−１＞直線の補正
図５は、本実施の形態のＡＲルートの形成の説明に供する図である。図中の符号Ｎ１−Ｎ５は、ルート区間内のノードを示す。よって、従来のＡＲルートの形成処理では、Ｎ１→Ｎ２→Ｎ３→Ｎ４→Ｎ５を順に繋ぐＡＲルートが形成される。

これに対して、本実施の形態のＡＲルートの形成処理では、先ず、Ｎ１−Ｎ５の区間が直線区間であるか否かを判断し、直線区間であると判断した場合には、区間の開始ノードＮ１と終了ノードＮ５を結ぶ直線Ｌ０を、ＡＲルートとして形成して表示させる。これに対して、直線区間でないと判断した場合には、後述する分割処理やカーブ補正処理を行う。

具体的に説明する。本実施の形態のＡＲルートの形成処理では、先ず、図５Ａに示したように、直線区間か否かの判断対象であるルート区間内の区間開始ノードＮ１と区間終了ノードＮ５とを結ぶ直線Ｌ０を形成する。

次に、直線Ｌ０と、ルート区間内に含まれる他のノードＮ２、Ｎ３、Ｎ４との距離ｈ２、ｈ３、ｈ４を算出する。

次に、ＡＲルート作成部１１１は、距離ｈ２、ｈ３、ｈ４を所定の閾値と比較する。距離ｈ２、ｈ３、ｈ４が全て閾値以下の場合、ＡＲルート作成部１１１は、ノードＮ１−Ｎ５の区間を、１つの直線Ｌ０で結んでＡＲルートを作成する。これに対して、ＡＲルート作成部１１１は、距離ｈ２、ｈ３、ｈ４の中に閾値より大きいものが含まれている場合、最も距離が大きいノードを分割点としてルート区間を分割する。図５の例の場合、ノードＮ３までの距離ｈ３が最も大きいので、ノードＮ３を分割点としてルート区間を分割する。

次に、図５Ｂに示されているように、分割点を区間の終了ポイント及び開始ポイントとして、上述したのと同様に、直線区間か否かの判断処理を繰り返す。具体的には、ルート区間内の区間開始ノードＮ１と区間終了ノードＮ３とを結ぶ直線Ｌ１を形成する。同様に、ルート区間内の区間開始ノードＮ３と区間終了ノードＮ５とを結ぶ直線Ｌ２を形成する。次に、直線Ｌ１と、ルート区間内に含まれる他のノードＮ２との距離ｈ２を算出する。同様に、直線Ｌ２と、ルート区間内に含まれる他のノードＮ４との距離ｈ４を算出する。次に、距離ｈ２を閾値と比較する。同様に、距離ｈ４を閾値と比較する。図の例では、距離ｈ２が閾値よりも小さいので、図５Ｃに示されているように、ノードＮ１−Ｎ３の区間を、１つの直線Ｌ１で結んでＡＲルートを作成する。同様に、距離ｈ４が閾値よりも小さいので、図５Ｃに示されているように、ノードＮ３−Ｎ５の区間を、１つの直線Ｌ２で結んでＡＲルートを作成する。

要するに、本実施の形態の直線の補正処理は、区間の開始ノードと終了ノードを結ぶ直線から大きく逸脱していないノードを除外して（無視して）直線を作成する処理である。このようにすることで、ノードの座標の設定の仕方に起因する不自然なＡＲルートの折れ曲がりを防止することができる。例えば、実際には直線道路であるにもかかわらず、ノードの座標が交差点中央の座標に設定されていることに起因する、交差点毎にＡＲルートが若干折れ曲がるといった不都合を防止できる。

図６は、本実施の形態の直線補正処理を適用しない場合のＡＲルートの表示例を示す。この図から、直線道路であるにもかかわらず、ＡＲルートが交差点において若干折れ曲がっていることが分かる。図７は、本実施の形態の直線補正処理を適用した場合のＡＲルートの表示例を示す。この図から、交差点でのＡＲルートの折れ曲がりが解消されていることが分かる。

図８は、本実施の形態のＡＲルートの直線補正処理の流れを示すフローチャートである。

ＡＲルート作成部１１１は、先ず、ステップＳ１において、開始ノードと終了ノードとを結ぶ直線と、区間内に含まれる他のノードとの距離ｈを算出する。つまり、図５Ａの例における、区間開始ノードＮ１と区間終了ノードＮ５とを結ぶ直線Ｌ０と、区間内に含まれる他のノードＮ２、Ｎ３、Ｎ４との距離ｈ２、ｈ３、ｈ４を算出する。

ＡＲルート作成部１１１は、続くステップＳ２において、全ての距離ｈ２、ｈ３、４が閾値以内か否か算出する。ステップＳ２において肯定結果を得た場合（ステップＳ２；ＹＥＳ）には、ステップＳ３に移って、当該区間を直線区間と判断し、ＡＲルートを形成する。つまり、図５Ａの例で考えると、直線Ｌ０をＡＲルートとする。

これに対して、ステップＳ２において否定結果を得た場合（ステップＳ２；ＮＯ）には、ステップＳ４に移って、距離ｈが最も大きいノードを分割点として区間を分割する。つまり、図５Ｂの例で考えると、ノードＮ３を分割点としてルート区間を分割する。ＡＲルート作成部１１１は、ステップＳ４の処理の後に、再びステップＳ１に戻る。このステップＳ１の処理は、図５Ｂの例における距離ｈ２、ｈ４を算出する処理に相当する。

このように、ＡＲルート作成部１１１は、ステップＳ１−Ｓ２−Ｓ４−Ｓ１の処理を、ステップＳ２で肯定結果が得られるまで再帰的に繰り返すことにより、閾値以上に距離が大きいノードが無くなるまで区間を分割していく。そして、やがてそのようなノードが存在しなくなったときにその区間を直線区間であると判断して、ステップＳ３の処理を行って直線区間内で一直線のＡＲルートを形成する。

＜２−２＞曲線補間
本実施の形態のＡＲルート作成部１１１は、直線区間でないと判断したルート区間に対して曲線補間を行う。

例えば、項目＜２−１＞で説明したような直線の補正（直線の平滑化と言ってもよい）を行った後の直線区間でない区間に対して、図９に示したような曲線補間を行う。図９の例では、直線Ｌ１と直線Ｌ２は分割点であるノードＮ３を介して折れ曲がって接続されているので、Ｎ１−Ｎ３−Ｎ５の区間は直線区間ではない。実際上、Ｎ１−Ｎ３−Ｎ５の区間は、折れ曲がった道路ではなく、カーブであることがほとんどである。これを考慮して、ＡＲルート作成部１１１は、Ｎ１−Ｎ３−Ｎ５の区間に対して曲線補間を行うことで曲線Ｌ１０を形成し、この曲線Ｌ１０をＡＲルートとして出力する。

このとき、ＡＲルート作成部１１１は、当該区間に含まれるノードを制御点として曲線補間を行う。図９の例では、ノードＮ１、Ｎ３、Ｎ５を制御点とした曲線補間を行うことで曲線Ｌ１０を形成する。

ここで、ノードは綺麗な曲線となるように配置されているとは限らず、全てのノードを通るような曲線補間を行うと歪みのある曲線形状となることがある。これを考慮して、本実施の形態では、Ｂ−スプライン曲線による補間を行うことで、歪みのない曲線Ｌ１０を形成するようになっている。ただし、曲線補間は、Ｂ−スプライン曲線による補間に限らない。

なお、ここでは、項目＜２−１＞で説明したような直線の補正を行った後の直線区間でない区間に対して曲線補間を行う場合について述べたが、これに限らず、要は、直線区間でないと判断したルート区間に対して当該区間に含まれるノードを制御点として曲線補間を行い、曲線補間後の曲線をＡＲルートとして出力すればよい。

図１０は、本実施の形態の曲線補間処理を適用しない場合のＡＲルートの表示例を示す。この図から、実際の道路はカーブしているにもかかわらず、ＡＲルートは折れ線になっていることが分かる。図１１は、本実施の形態の曲線補間処理を適用した場合のＡＲルートの表示例を示す。この図から、カーブに沿った曲線形状からなるＡＲルートを表示できることが分かる。

＜２−３＞車線情報に基づくＡＲルートのシフト処理
上述したように、ＡＲルートは、道路地図データに含まれるノードやリンクに基づいて作成される。しかし、発明が解決する課題の項目でも述べたように、ノードやリンクに含まれる座標情報は、道路の中央の座標である場合が多いため、その情報をそのまま用いてＡＲルートを形成すると、違和感のあるＡＲルートが表示されることがある。特に、交差点や分岐点などの複数の道路が交わる位置において、違和感のあるＡＲルートが表示される可能性が高い。

これを考慮して、本実施の形態においては、道路地図データに含まれるノード座標を車線情報に基づいて自車が走行予定の車線側にシフトさせることでＡＲルートを形成する。これにより、車線情報に基づいて、自車が走行する車線側にシフトされた、違和感のないＡＲルートを表示させることができるようになる。ちなみに、ＡＲルートはノードを結んで形成されるので、ノード座標をシフトさせることは、ＡＲルートをシフトさせることに等しい。よって、以下の記述において、ノード座標をシフトさせるとはＡＲルートをシフトさせると読み換えてもよく、逆に、ＡＲルートをシフトさせるとはノード座標をシフトさせると読み換えてもよい。

図１２は、従来行われているＡＲルートの表示の説明に供するものである。図１２Ａに示すように、自車が、センターラインを有する片側一車線の道路を走行しており、前方の交差点で右折する場合を想定する。このとき、ノードＮ１−Ｎ４の座標はセンターライン上の座標とされている。

図１２Ｂは、図１２ＡのノードＮ１−Ｎ４を基に形成され表示されるＡＲルートを示した図である。図１２Ｂから分かるように、従来のＡＲルートは、開始点が自車の走行位置に合わせ込まれるので、自車の前方では違和感なく表示されるが、交差点通過後はセンターライン上に乗ってしまう。つまり、ＡＲルートが実際の走行予定の車線からセンターライン方向にずれてしまうことになる。

図１３は、本実施の形態によるＡＲルートの表示の説明に供するものである。本実施の形態では、図１３Ａに示すように、センターライン上のノードＮ１、Ｎ２、Ｎ３、Ｎ４の座標を自車が走行予定の車線側にシフトさせることでノードＮ１’、Ｎ２’、Ｎ３’、Ｎ４’を算出し、このノードＮ１’、Ｎ２’、Ｎ３’、Ｎ４’を用いてＡＲルートを形成し表示する。

図１３Ｂは、図１３ＡのノードＮ１’、Ｎ２’、Ｎ３’、Ｎ４’を基に形成され表示されるＡＲルートを示した図である。図１３Ｂから分かるように、本実施の形態のＡＲルートは、交差点通過後も自車の走行予定の車線上に表示される。この結果、違和感のないＡＲルートを表示できる。

ここで、本実施の形態による具体的なＡＲルートのシフトの例を挙げる。

片側３車線、かつ、走行予定の車線が１地番左の車線である場合には、［車線幅（例えば３．２５ｍ）×（車線数（この例では３）−０．５）］だけノード位置を自車の車線側にシフトさせる。この処理は、センターライン上にノードが設定されていることに対応しての処理である。

このように本実施の形態のＡＲルートのシフト処理では、道路の中央に設定されているノードを、自車が走行予定の車線側にシフトさせる。本実施の形態では、ＡＲルートを、自車が走行予定の車線の中央にシフトさせている。

本実施の形態のＡＲルートのシフト処理では、特に、左折又は右折先の道路の車線情報、又は、分岐先の道路の車線情報に基づいて、左折先、右折先又は分岐先のＡＲルートをシフトさせているので、左折先、右折先又は分岐先でのＡＲルートの違和感を低減できる。

次に、図１４を用いて、本実施の形態によるＡＲルートのシフト処理による効果について説明する。

図１４は、前方の交差点において、左折する場合のＡＲルート表示を示す図である。図１４ＡはＡＲルートをシフトさせない例を示し、図１４Ｂは本実施の形態のＡＲルートのシフト処理を適用した例を示す。これらの図を比較すれば明らかなように、図１４ＡのＡＲルートは交差点通過後に自車が走行予定でない道路の中央付近に表示されているのに対して、図１４ＢのＡＲルートは交差点通過後も自車が走行予定の車線に違和感なく表示されている。

このように、本実施の形態のＡＲルートのシフト処理を行えば、交差点のノード位置が走行車線の延長線上から左右にずれて配置されていても、走行予定の車線に沿った違和感のないＡＲルートを表示させることができるようになる。

＜３＞まとめ
以上説明したように、本実施の形態によれば、項目＜２−３＞で説明したように、道路地図データに含まれるノード情報を車線情報に基づいて自車が走行予定の車線側にシフトさせることでＡＲルートを形成したので、交差点や分岐点などの複数の道路が交わる位置においてＡＲルートが走行予定ルートから大きくずれるといった不都合を解消して、自車の走行予定ルートの形状に適合した違和感の無いＡＲルートを表示できる。

上述の実施の形態は、本発明を実施するにあたっての具体化の一例を示したものに過ぎず、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されてはならないものである。すなわち、本発明はその要旨、またはその主要な特徴から逸脱することの無い範囲で、様々な形で実施することができる。

上述の実施の形態では、本開示の表示装置を車載用のＨＵＤに適用した場合について述べたが、これに限らず、要はユーザーから見える実像に重なるように虚像であるＡＲルートを表示する表示システム及び装置に広く適用可能である。

本発明の表示システムは、例えば車載用のＨＵＤを備えたシステムに好適である。

１００ 表示装置
１０１ 地図情報取得部
１０２ 位置検出部
１０３ レーダー
１０４ 車両挙動検出部
１０５ 視点検出部
１１０ 画像形成部
１１１ ＡＲルート形成部
１２０ 表示制御部
１３０ ＨＵＤ（ヘッドアップディスプレイ）
２００ 車両
２１０ ウインドシールド
２２０ ダッシュボード
Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３、Ｎ４、Ｎ５ ノード
ｈ２、ｈ３、ｈ４ 距離
Ｌ０、Ｌ１、Ｌ２ 直線
Ｌ１０ 曲線
Ｖｉ 虚像

Claims (5)

1. ユーザーから見える実像に重なるように虚像であるＡＲルートを表示するための表示システムであって、
   前記ＡＲルートを形成するＡＲルート形成部と、
   前記ＡＲルートを虚像として表示させる表示部と、
   を備え、
   前記ＡＲルート形成部は、
   道路地図データに含まれるノード座標を、車線情報に基づいて自車が走行予定の車線側にシフトさせることで、前記ＡＲルートを形成する、
   表示システム。
2. 前記車線情報は、車線数の情報であり、
   前記ＡＲルート形成部は、車線数に応じて前記ノード座標のシフト量を変更する、
   請求項１に記載の表示システム。
3. 前記ＡＲルート形成部は、さらに、一方通行の道路か否かに応じて前記ノード座標のシフト量を変更する、
   請求項１又は２に記載の表示システム。
4. 前記ＡＲルート形成部は、さらに、左折又は右折先の道路の車線情報、又は、分岐先の道路の車線情報に基づいて、前記ノード座標をシフトさせる、
   請求項１から３のいずれか一項に記載の表示システム。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の表示システムを備えた、表示装置。

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