JP2020153194A - 転圧車両 - Google Patents

Abstract

【課題】溶接による車体フレームの剛性低下を防止し、溶接による接合誤差や歪みに起因する組付精度の低下を防止できる転圧車両を提供する。【解決手段】主フレーム部１７の左右に左側及び右側フレーム部１８，１９を溶接し、主フレーム部１７の後側に後側フレーム部２０（２０ｌ＋２０ｒ）を溶接して車体フレーム１６を構成する。左側フレーム部１８と左後側フレーム部２０ｌとを１枚の鋼板から折曲成形してリブ面１８ｂ,１８ｃ,２０ａｌを有する左後側フレーム成形材３８ｌを製作し、右側フレーム部１９と右後側フレーム部２０ｒとを１枚の鋼板から折曲成形してリブ面１９ｂ,１９ｃ,２０ａｒを有する右後側フレーム成形材３８ｒを製作する。主フレーム部１７にフレーム成形材３８ｌ,３８ｒを溶接し、左右方向の中央で左後側フレーム部２０ｌと右後側フレーム部２０ｒ、及び左後部リブ面２０ａｌと右後部リブ面２０ａｒとを突合せ溶接する。【選択図】図６

Description

本発明は、転圧車両に係り、詳しくは転圧輪や路面への散水のための水を貯留する貯水タンクを備えた転圧車両に関する。

この種の振動ローラやタイヤローラ等の転圧車両は、車体の前後に備えられた走行輪を兼ねた前部及び後部転圧輪により走行しながら、路床または路盤等に敷きつめられた砂利やアスファルト等の舗装材を締め固める作業を実施する。舗装工事の際には、転圧輪への舗装材の付着防止或いは転圧後の舗装材の冷却等を目的として、前部及び後部転圧輪や路面への散水が行われる。これらの用途に使用する多量の水を貯留するために、転圧車両には貯水タンクが搭載されている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の転圧車両は、前部車体と後部車体とをアーティキュレート機構を介して連結してなる。貯水タンクは後部車体に搭載され、その車体フレームの上方に開放されたタンク収容部内に配置されている。このような後部車体の車体フレームとして、例えば以下のような構造が採用される。

車体フレームは、後部転圧輪が設けられる主フレーム部、車体フレームの左側面及び右側面を形作る左側及び右側フレーム部、及び車体フレームの後面を形作る後側フレーム部からなり、それぞれ鋼板から製作される。主フレーム部の両側に左側及び右側フレーム部が溶接され、主フレームの後側に後側フレーム部が溶接される。主フレーム部の上方に面した底壁上は、各フレーム部により左右側方及び後方から包囲されるタンク収容部が形成され、このタンク収容部に貯水タンクが配置される。

特開平９−５９９１４号公報

しかしながら、特許文献１の転圧車両のフレーム構造では、車体フレームの剛性及び組付精度に関して今一つ改良の余地があった。
即ち、車体フレームの左側面及び右側面が左側及び右側フレーム部により形作られ、車体フレームの後面が後側フレーム部により形作られるため、後側フレーム部の左右両端と左側及び右側フレーム部の後端とがそれぞれ溶接されることになる。結果として、車体フレームの後部の左右の角部に２点の溶接箇所が形成される。
しかし、溶接による強度低下は車体フレームの剛性低下の要因になり、また、溶接自体の接合精度が低い上に溶接熱による歪みが生じるため、組付精度の低下により所期の正確なフレーム形状を保てないことがある。また、溶接箇所が多いほど部品点数が増加して製造コストの面で不利になる。従って、従来から溶接箇所を減少させたいという要望があった。

本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、車体フレームを構成するフレーム部の部品点数を減少させて製造コストを低減した上で、溶接箇所の強度低下に起因する車体フレームの剛性低下を未然に防止できると共に、溶接による接合誤差や溶接熱による歪みに起因する組付精度の低下を回避して所期の正確なフレーム形状を実現することができる転圧車両を提供することにある。

上記の目的を達成するため、本発明転圧車両は、後部転圧輪が設けられる主フレーム部の左右両側に、車体フレームの左側面及び右側面を形作る左側及び右側フレーム部がそれぞれ溶接されると共に、前記主フレームの後側に前記車体フレームの後面を形作る後側フレーム部が溶接されて前記車体フレームが構成され、前記主フレーム部の上方に面した底壁から上方に前記左側及び右側フレーム部と前記後側フレーム部とがそれぞれ延設されて、前記底壁上に左右側方及び後方から包囲されるタンク収容部が形成されて貯水タンクが配置されてなる転圧車両において、１枚の鋼板から前記左側フレーム部と前記後側フレーム部の左側領域に相当する左後側フレーム部とが成形されて、互いの境界線で折曲形成されることにより１部材として製作された左後側フレーム成形材と、前記左側フレーム部の上縁が右方に折曲されて形成された左側部リブ面と、前記左後側フレーム部の上縁が前方に折曲されて形成され、左端が前記左側部リブ面の後端に溶接された左後部リブ面と、１枚の鋼板から前記右側フレーム部と前記後側フレーム部の右側領域に相当する右後側フレーム部とが成形されて、互いの境界線で折曲形成されることにより１部材として製作された右後側フレーム成形材と、前記右側フレーム部の上縁が左方に折曲されて形成された右側部リブ面と、前記右後側フレーム部の上縁が前方に折曲されて形成され、右端が前記右側部リブ面の後端に溶接された右後部リブ面とを備え、前記主フレームに対して前記左後側フレーム成形材及び前記右後側フレーム成形材が正規位置に配設されてそれぞれ前記主フレーム部に溶接され、前記左後側フレーム部の右端縁及び前記左後部リブ面の右端縁と前記右後側フレーム部の左端縁及び前記右後部リブ面の左端縁とが、前記主フレームの後側で互いに溶接されていることを特徴とする。

本発明の転圧車両によれば、車体フレームを構成するフレーム部の部品点数を減少させて製造コストを低減した上で、溶接箇所の強度低下に起因する車体フレームの剛性低下を未然に防止できると共に、溶接による接合誤差や溶接熱による歪みに起因する組付精度の低下を回避して所期の正確なフレーム形状を実現することができる。

実施形態のコンバインド振動ローラを示す側面図である。 後部車体を示す斜視図である。 同じく分解斜視図である。 貯水タンクと運転席との関係を示す図２のＡ矢視図である。 同じく図４のV-V線断面図である。 車体フレームを示す分解斜視図である。

以下、本発明をコンバインド振動ローラに具体化した一実施形態を説明する。
図１は本実施形態のコンバインド振動ローラを示す側面図であり、以下の説明では、車両を基準として前後方向及び左右方向を表現する。

コンバインド振動ローラ１（以下、車両１と称することもある）の車体は、前部転圧輪２を備えた前部車体４と後部転圧輪３を備えた後部車体５とにより構成されている。これらの車体４，５はアーティキュレート機構６を介して連結されており、前部車体４に設けられた図示しない操舵シリンダの駆動により、アーティキュレート機構６を中心として前部及び後部車体４，５が水平方向に屈曲することで車両１の操舵が行われる。

前部転圧輪２は、ほぼ車幅と対応する長さを有する金属ドラムから構成され、前部車体４から下方に延設された左右一対の支持アーム７により回転可能に支持されている。また、後部転圧輪３は左右２本ずつ計４本のゴムタイヤから構成され、後部車体５に設けられた図示しないアクスルにより回転可能に支持されている。これらの前部及び後部転圧輪２，３は図示しない走行用の油圧モータにより駆動され、各転圧輪２，３により路面を締固めながら車両１が走行する。

後部車体５上の前側位置にはステアリング８を備えた操作台９が設置され、操作台９の後側にはベンチ式の運転席１０が設置されている。締固め作業ではオペレータが運転席１０に着座し、ステアリング８及び操作台９の前後進レバー１１や足元のペダル１２等を操作する。これらの操作に応じて上記操舵シリンダや油圧モータが作動し、車両１の操舵や走行が行われる。

運転席１０の後側に相当する後部車体５上の最後部には、貯水タンク１３が搭載されている。貯水タンク１３には、前部及び後部転圧輪２，３の近傍に配設された転圧輪散水ノズル１４ｆ，１４ｒ及び後部車体５の後端に配設された図示しない路面散水ノズルが配管及び給水ポンプを介して接続されている。舗装作業時には、前部及び後部転圧輪２，３への舗装材の付着防止或いは転圧後の舗装材の冷却等を目的として、貯水タンク１３内に貯留された水が給水ポンプにより各散水ノズル１４ｆ，１４ｒに供給されて前部及び後部転圧輪２，３や路面へと散水される。

図２は後部車体５を示す斜視図、図３は同じく分解斜視図、図４は貯水タンク１３と運転席１０との関係を示す図２のＡ矢視図、図５は同じく図４のV-V線断面図である。
まず、図３〜５に基づき後部車体５の車体フレーム構造について説明する。車体フレーム１６は、主フレーム部１７、左側フレーム部１８、右側フレーム部１９及び後側フレーム部２０により構成されている。主フレーム部１７には上方に面した四角状の底壁１７ａが形成され、底壁１７ａの前端は下側に折曲形成されて前方やや上方に面した前壁１７ｂが形成されている。

前壁１７ｂには直方体状をなす枠体１７ｃが溶接され、枠体１７ｃ上にはオペレータの足元に位置する図示しない床材が固定されると共に、操作台９等が設置されている。この枠体１７ｃに設けられたアーティキュレート機構６（図１に示す）を介して、主フレーム部１７が前部車体４側と連結されている。図４，５に示すように、底壁１７ａの下方且つ前壁１７ｂの後方にはアクスル支持部２１が溶接され、このアクスル支持部２１に後部転圧輪３が支持されて図示しない油圧モータにより回転駆動されるようになっている。

図３，４に示すように、以上のように構成された主フレーム部１７の左右には、それぞれ車体フレーム１６の左側面及び右側面を形作る左側及び右側フレーム部１８，１９が配設されている。主フレーム部１７の底壁１７ａ及び前壁１７ｂの左端縁に左側フレーム部１８が溶接され、底壁１７ａ及び前壁１７ｂの右側縁に右側フレーム部１９が溶接され、これらの左側及び右側フレーム部１８，１９には、後部転圧輪３に対応する円弧切欠部１８ａ，１９ａが形成されている。
主フレーム部１７の後側には車体フレーム１６の後面を形作る後側フレーム部２０が配設され、その下縁は主フレーム部１７の底壁１７ａの後縁に溶接され、左右両端縁は左側及び右側フレーム部１８，１９の後縁と直角に交わって連続している。左側及び右側フレーム部１８，１９と後側フレーム部２０との関係は、本発明の特徴部分であるため詳細については後述する。

左側及び右側フレーム部１８，１９と後側フレーム部２０とは主フレーム部１７の底壁１７ａから上方に延設され、これにより底壁１７ａ上には、各フレーム部１８〜２０により左右側方及び後方から包囲され、且つ上方及び前方に向けて開放されたタンク収容部２２が形成されている。

左側及び右側フレーム部１８，１９の上縁はそれぞれ前後方向に直線状に延びており、左側フレーム部１８の上縁は右方に直角に折曲されて上方に面した左側部リブ面１８ｂを形成し、右側フレーム部１９の上縁は左方に直角に折曲されて上方に面した右側部リブ面１９ｂを形成している。また、後側フレーム部２０の上縁は左右方向に直線状に延び、前方に直角に折曲されて上方に面した後部リブ面２０ａを形成している。後部リブ面２０ａの左右両端は、それぞれ左側部及び右側部リブ面１８ｂ，１９ｂの後端に溶接されている。

図３，５に示すように、左側及び右側フレーム部１８，１９は主フレーム部１７の前壁１７ｂから前方に延設され、それらの前縁は上下方向に直線状に延びている。左側フレーム部１８の前縁は右方に直角に折曲されて、前方やや上方に面した左前部リブ面１８ｃを形成し、右側フレーム部１９の前縁は左方に直角に折曲されて、前方やや上方に面した右前部リブ面１９ｃを形成している。これらの左前部及び右前部リブ面１８ｃ，１９ｃは、主フレーム部１７の前壁１７ｂから前方に離間し、前壁１７ｂの前側には、左前部及び右前部リブ面１８ｃ，１９ｃに挟まれた拡張空間２３（図５に示す）が形成されている。そして、左前部リブ面１８ｃの上端は左側部リブ面１８ｂに前端に溶接され、右前部リブ面１９ｃの上端は右側部リブ面１９ｂに前端に溶接されている。

後部車体の車体フレーム１６は以上のように構成され、その底壁１７ａ上に形成されたタンク収容部２２に貯水タンク１３が配置される。貯水タンク１３は合成樹脂材料により製作され、全体としてタンク収容部２２に収容される下槽２５と、タンク収容部２２から上方に突出する上槽２６とからなり、互いに協調して貯水タンク１３の内部空間を形成している。

下槽２５はタンク収容部２２の形状と対応する略直方体状をなし、その上面２５ａは車体フレーム１６の左側部及び右側部リブ面１８ｂ，１９ｂ及び後部リブ面２０ａとほぼ同一高さに位置している。下槽２５の前部は車体フレーム１６の底壁１７ａ上から前方且つ下方に延設され、以下、この箇所を拡張領域２５ｂと称する。拡張領域２５ｂは、図５に示す前壁１７ｂの前側に形成された拡張空間２３内に配置され、その下部左側に設けられた接続部２５ｃを介して貯水タンク１３から各散水ノズル１４ｆ，１４ｒへの給水が行われるようになっている。

貯水タンク１３は前方からタンク収容部２２内に挿入・配置され、その下槽２５は、車体フレーム１６の底壁１７ａ上に溶接された直角状をなす左右一対の規制板２７により、左右方向及び後方への移動を規制されている。また下槽２５は、図示しない固定ブラケットにより前方及び上方への移動を規制されており、これによりタンク収容部２２内で位置決め固定されている。図４，５に示すように、タンク収容部２２内において下槽２５の左右両側には前後方向に延びる連通路２８が形成され、下槽２５の後側には左右方向に延びる連通路２９が形成されている。これらの連通路２８，２９は、図４に示すように後側の転圧輪散水ノズル１４ｒに水を供給するホース３０の配索、或いは後側フレーム部２０に取り付けられた図示しない灯火類等へのハーネスの配索等に利用されている。

貯水タンク１３の下槽２５の上面後部からは、上槽２６が上方に向けて連続して形成されている。上槽２６はタンク収容部２２内から上方に突出して後方へと拡張された形状をなし、上槽２６の上面には給水のための補給口３１が設けられている。

貯水タンク１３の下槽２５の上側位置で且つ上槽２６の前側位置には、上記運転席１０を含むシートユニット３２が配設されている。シートユニット３２は、水平姿勢のベース板３３上にシートレール３４を介して運転席１０が取り付けられ、運転席１０の左右両側にそれぞれ肘掛け３５が固定されてなる。ベース板３３は、車体フレーム１６の左側フレーム部１８と右側フレーム部１９との間に架け渡され、その左右両側が防振ゴム３６を介して左側部及び右側部リブ面１８ｂ，１９ｂ上に固定されている。

オペレータが作業し易い視界を確保するには最適な運転席１０の高さが存在し、その高さで運転席１０を支持できるように、ベース板３３の上下位置、ひいては左側部及び右側部リブ面１８ｂ，１９ｂの上下位置が設定されている。そして、ベース板３３と車体フレーム１６の底壁１７ａとの間に画成された空間（＝タンク収容部２２）内に下槽２５が収容されるため、ベース板３３の下面との干渉を避けた上で、最大限に大きな下槽２５の上下寸法が設定されることで貯水タンク１３の容積拡大が図られている。

ところで、［発明が解決しようとする課題］で述べたように特許文献１のフレーム構造では、車体フレームの左右の角部の２点に溶接箇所が形成される。このため、溶接箇所の強度低下により車体フレームの剛性が低下し、また、溶接による接合誤差や溶接熱の歪みにより組付精度が低下して正確なフレーム形状を実現できず、さらに、部品点数の増加によりコスト面で不利になるという問題がある。
そこで本実施形態では、溶接箇所を１点に減少させ且つ溶接箇所の位置を変更する対策を講じており、その詳細を以下に説明する。

図６は車体フレーム１６を示す分解斜視図であり、この図に示すように、左側フレーム部１８と後側フレーム部２０の左側半分の領域とは、１枚の鋼板を所定形状にプレスで打ち抜いて成形された上で、互いの境界線で直角に折曲形成されることにより１部材（以下、左後側フレーム成形材３８ｌと称する）として製作されている。左側フレーム部１８の上縁には左側部リブ面１８ｂが折曲形成され、前縁には左前部リブ面１８ｃが折曲形成され、後側フレーム部２０の左側半分の領域の上縁には後部リブ面２０ａが折曲成形され、互いの端部がそれぞれ溶接されている。

右側フレーム部１９と後側フレーム部２０の右側半分の領域とについても同様であり、１枚の鋼板を所定形状にプレスで打ち抜いて成形された上で、互いの境界線で直角に折曲形成されることにより１部材（以下、右後側フレーム成形材３８ｒと称する）として製作されている。右側フレーム部１９の上縁には右側部リブ面１９ｂが折曲形成され、前縁には右前部リブ面１９ｃが折曲形成され、後側フレーム部２０の右側半分の領域の上縁には後部リブ面２０ａが折曲成形され、互いの端部がそれぞれ溶接されている。

以下、説明の便宜上、後側フレーム部２０の左側半分の領域を左後側フレーム部２０ｌ、右側半分の領域を右後側フレーム部２０ｒとして区別すると共に、左後側フレーム部２０ｌに形成された後部リブ面２０ａを左後部リブ面２０ａｌ、右後側フレーム部２０ｒに形成された後部リブ面２０ａを右後部リブ面２０ａｒとして区別する。

左後側及び右後側フレーム成形材３８ｌ，３８ｒは主フレーム部１７に対して正規位置に配設され、それぞれ上記のように主フレーム部１７の各部に対して溶接される。そして、左後側フレーム成形材３８ｌの左後側フレーム部２０ｌの右端縁と右後側フレーム成形材３８ｒの右後側フレーム部２０ｒの左端縁とは、主フレーム部１７の後側の左右方向の中央位置で互いに突き合わされて溶接されている。また、左後側フレーム成形材３８ｌの左後部リブ面２０ａｌの右端縁と右後側フレーム成形材３８ｒの右後部リブ面２０ａｒの左端縁も互いに突き合わされて溶接され、これにより後側フレーム部２０及び後部リブ面２０ａが形作られている。

この突合わせ位置において主フレーム部１７の底壁１７ａ上には牽引フック３９（図５に示す）が溶接されているため、左後部及び右後部リブ面２０ａｌ，２０ａｒには牽引フック３９の断面形状に対応する切欠き４０が形成され、牽引フック３９に対しても溶接されている。

以上の説明から判るように、本実施形態の左後側及び右後側フレーム成形材３８ｌ，３８ｒは、車体フレーム１６の左右の角部に相当する部位に溶接が適用されることなく、それぞれ折曲形成により１部材として製作されている。そして、特許文献１のフレーム構造の３部材（左側及び右側フレーム部と後側フレーム部）が、本実施形態では左後側及び右後側フレーム成形材３８ｌ，３８ｒの２部材に減少し、製作工数が減少して製造コストを低減することができる。

また、特許文献１の車体フレーム１６の左右の角部の２点の溶接箇所に代えて、本実施形態では、後側フレーム部２０の後側の左右中央の１点だけに溶接箇所が形成される。結果として溶接箇所の減少により、車体フレーム１６への溶接による影響が軽減される。具体的には、溶接による強度低下に起因する車体フレーム１６の剛低下を未然に防止することができる。また、溶接による接合誤差や溶接熱による歪みに起因する組付精度の低下を回避できることから、所期の正確なフレーム形状を実現することができる。

しかも、以上のような利点だけでなく、溶接箇所の位置に関しても車体フレーム１６に悪影響を与えにくい位置に変更されている。
即ち、特許文献１のフレーム構造では、車体フレームの後部の左右の角部にそれぞれ溶接箇所が形成されるが、これら左右の角部は、車体フレームの剛性や組付精度に大きく影響する重要な部位である。このため、左右の角部に溶接が施されると、強度低下が避けられずに車体フレームの剛性が低下してしまう場合がある。また、溶接熱による歪みが車体フレームの左右の角部に生じるため、組付精度が低下して所期の正確なフレーム形状を実現できない場合がある。

これに対して本実施形態において、溶接が施される後側フレーム部２０の左右中央は、車体フレーム１６の平坦な後面を形作る部位である。このため、この部位に溶接が施されて強度低下や接合誤差或いは歪み等が生じたとしても、その車体フレーム１６への影響は、左右の角部の場合に比較して遥かに少ない。従って、後側フレーム部２０の左右中央が溶接により強度低下したとしても、車体フレーム１６の剛性はそれほど低下せず、接合誤差や溶接熱による歪みが生じたとしても、良好な組付精度が確保される。

そして、剛性や組付精度に大きく影響する肝心の後側フレーム部２０の左右両端は、本実施形態の車体フレーム１６では溶接箇所が形成されず、これに代えて左側及び右側フレーム部１８，１９との境界線で折曲形成されている。このため、後側フレーム部２０と左側及び右側フレーム部１８，１９とは繋ぎ目なく連続し、素材である鋼板の本来の強度、換言すると溶接よりも高い強度に保たれている。また、溶接熱による熱変形の歪みが生じないので接合精度も高くなる。従って、車体フレーム１６の左右の角部の強度低下を防止できることから、車体フレーム１６の剛性を一層向上することができる。また、後側フレーム部２０と左側及び右側フレーム部１８，１９とを歪みを生じることなく正規の位置関係に保つことができるため、組付精度を一層向上することができる。

車体フレーム１６の剛性向上には、左後側及び右後側フレーム成形材３８ｌ，３８ｒの各リブ面１８ｂ，１８ｃ，１９ｂ，１９ｃ，２０ａも大きく貢献しており、その作用を以下に説明する。
左側及び右側フレーム部１８，１９の上縁に左右の側部リブ面１８ｂ，１９ｂが形成され、前縁に左右の前部リブ面１８ｃ，１９ｃが形成され、後側フレーム部２０の上縁に後部リブ面２０ａが形成され、これらのリブ面１８ｂ，１８ｃ，１９ｂ，１９ｃ，２０ａの端部が互いに溶接されている。各リブ面１８ｂ，１８ｃ，１９ｂ，１９ｃ，２０ａの形成により左側及び右側フレーム部１８，１９や後側フレーム部２０の個々の部材の剛性が向上するだけでなく、各リブ面１８ｂ，１８ｃ，１９ｂ，１９ｃ，２０ａが互いに溶接されることで車体フレーム１６全体の剛性が大幅に高められている。

この点を詳述すると、図３等から判るように、左側及び右側フレーム部１８，１９と後側フレーム部２０とは主フレーム部１７の底壁１７ａから上方に延設されてタンク収容部２２を形成し、左側及び右側フレーム部１８，１９は主フレーム部１７の前壁１７ｂから前方に延設されて拡張空間２３を形成している。そして各リブ面１８ｂ，１８ｃ，１９ｂ，１９ｃ，２０ａは、これらのタンク収容部２２と拡張空間２３とを取り囲むように配置されて端部を互いに溶接されている。これにより各リブ面１８ｂ，１８ｃ，１９ｂ，１９ｃ，２０ａは、左側フレーム部１８の前縁から左側フレーム部１８の上縁、後側フレーム部２０の上縁、右側フレーム部１９の上縁を経て右側フレーム部１９の前縁まで連続する１本の長いリブ面として機能し、左側及び右側フレーム部１８，１９や後側フレーム部２０の倒れ方向の変形を防止している。

即ち、振動ローラ１の稼働中において種々の要因で車体フレーム１６に外力が作用すると、例えば左側フレーム部１８には、主フレーム部１７の底壁１７ａを基点として上縁を左右に位置変位させる倒れ方向の変形が生じる。仮に左側部リブ面１８ｂ及び左前部リブ面１８ｃがない場合には、左側フレーム部１８が倒れ方向に容易に変形してしまう。また左側部リブ面１８ｂ及び左前部リブ面１８ｃが設けられたとしても端部同士が溶接されていない場合には、外力が作用したときに端部同士が接近または離間方向に位置変位してしまうため、リブ形状による補強効果が得られずに左側フレーム部１８の倒れ方向に変形してしまう。

左側部リブ面１８ｂと左前部リブ面１８ｃとの端部同士が溶接されているが故に、端部同士の位置変位を規制してリブ形状による補強効果を確実に得ることができ、これにより左側フレーム部１８の倒れ方向への変形を防止できるのである。右側フレーム部１９や後側フレーム部２０の倒れ方向の変形についても、それぞれのリブ面１９ｂ，１９ｃ，２０ａにより同様の原理で抑制されるため、結果として車体フレーム１６のさらなる剛性向上を達成することができる。

加えて、左側及び右側フレーム部１８，１９の倒れ方向の変形防止は、貯水タンク１３の容積拡大という別の効果を達成するためにも大きく貢献する。
例えば特許文献１に記載のようなフレーム構造では、左側及び右側フレーム部の倒れ方向の変形防止のために、図３中に仮想線で示すように、底壁１７ａ上の前縁位置に縦壁１０１を立設して左側フレーム部１８と右側フレーム部１９とを連結する場合がある。しかしながら、縦壁１０１の存在により、平面視における貯水タンクの下槽２５の領域はタンク収容部２２内（底壁１７ａ上）に制限され、従来から縦壁１０１の前側に存在しているデッドスペース（＝拡張空間２３）を貯水タンク１３の容積拡大に利用できないという問題があった。

本実施形態では、特に左側部及び左前部リブ面１８ｂ，１８ｃの端部同士、及び右側部及び右前部リブ面１９ｂ，１９ｃの端部同士の溶接を主な要因として、左側及び右側フレーム部１８，１９の倒れ方向の変形が防止されている。このため従来からの縦壁１０１を廃止し、タンク収容部２２を前方に開放して拡張空間２３に連通させることができる。そして、下槽２５の前部を底壁１７ａ上から前方且つ下方に延設して拡張領域２５ｂを形成し、この拡張領域２５ｂを拡張空間２３内に配置している。これによりデッドスペースである拡張空間２３を有効利用でき、拡張領域２５ｂに相当する分だけ貯水タンク１３の容積を拡大することができる。

一方、左後側フレーム部２０ｌの右端縁と右後側フレーム部２０ｒの左端縁、及び左後部リブ面２０ａｌの右端縁と右後部リブ面２０ａｒの左端縁とは、それぞれ主フレーム部１７の後側の左右方向の中央位置で互いに突き合わされて溶接されている。このため、左後側及び右後側フレーム成形材３８ｌ，３８ｒは左右対称の同一形状をなし、鋼板をプレスにより同一形状に打ち抜いた上で、逆方向に折曲形成することでそれぞれを製作できる。結果として打抜き作業では同一のプレス型を使用でき、その作業内容も共通するため、製造コストの低減に貢献する。

加えて本実施形態では、車体フレーム１６の剛性向上のために設けた左側部リブ面１８ｂ及び右側部リブ面１９ｂを、シートユニット３２の固定のためにも利用している。従来のフレーム構造では、シートユニットを固定するために専用の左右一対の固定ブラケットを車体フレーム上に設ける必要があったが、これらの部材を省略できることから、この点もコスト低減に貢献する。

以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、アーティキュレート機構６を備えたコンバインド振動ローラ１の後部車体５のフレーム構造に具体化したが、車体フレーム上に貯水タンクを搭載した転圧機械であれば任意に変更可能である。従って、例えばアーティキュレート機構６を備えないタイヤローラ等のフレーム構造に適用してもよい。

１ コンバインド振動ローラ（転圧車両）
２ 前部転圧輪
３ 後部転圧輪
４ 前部車体
５ 後部車体
６ アーティキュレート機構
１０ 運転席
１３ 貯水タンク
１６ 車体フレーム
１７ 主フレーム部
１７ａ 底壁
１７ｂ 前壁
１８ 左側フレーム部
１８ｂ 左側部リブ面
１８ｃ 左前部リブ面
１９ 右側フレーム部
１９ｂ 右側部リブ面
１９ｃ 右前部リブ面
２０ 後側フレーム部
２０ｌ 左後側フレーム部
２０ｒ 右後側フレーム部
２０ａ 後部リブ面
２０ａｌ 左後部リブ面
２０ａｒ 右後部リブ面
２２ タンク収容部
２３ 拡張空間
２５ 下槽
２５ｂ 拡張領域
２６ 上槽
３２ シートユニット
３３ ベース板
３８ｌ 左後側フレーム成形材
３８ｒ 右後側フレーム成形材

Claims (4)

1. 後部転圧輪が設けられる主フレーム部の左右両側に、車体フレームの左側面及び右側面を形作る左側及び右側フレーム部がそれぞれ溶接されると共に、前記主フレームの後側に前記車体フレームの後面を形作る後側フレーム部が溶接されて前記車体フレームが構成され、前記主フレーム部の上方に面した底壁から上方に前記左側及び右側フレーム部と前記後側フレーム部とがそれぞれ延設されて、前記底壁上に左右側方及び後方から包囲されるタンク収容部が形成されて貯水タンクが配置されてなる転圧車両において、
   １枚の鋼板から前記左側フレーム部と前記後側フレーム部の左側領域に相当する左後側フレーム部とが成形されて、互いの境界線で折曲形成されることにより１部材として製作された左後側フレーム成形材と、
   前記左側フレーム部の上縁が右方に折曲されて形成された左側部リブ面と、
   前記左後側フレーム部の上縁が前方に折曲されて形成され、左端が前記左側部リブ面の後端に溶接された左後部リブ面と、
   １枚の鋼板から前記右側フレーム部と前記後側フレーム部の右側領域に相当する右後側フレーム部とが成形されて、互いの境界線で折曲形成されることにより１部材として製作された右後側フレーム成形材と、
   前記右側フレーム部の上縁が左方に折曲されて形成された右側部リブ面と、
   前記右後側フレーム部の上縁が前方に折曲されて形成され、右端が前記右側部リブ面の後端に溶接された右後部リブ面と
   を備え、
   前記主フレームに対して前記左後側フレーム成形材及び前記右後側フレーム成形材が正規位置に配設されてそれぞれ前記主フレーム部に溶接され、前記左後側フレーム部の右端縁及び前記左後部リブ面の右端縁と前記右後側フレーム部の左端縁及び前記右後部リブ面の左端縁とが、前記主フレームの後側で互いに溶接されている
   ことを特徴とする転圧車両。
2. 前記車体フレームは、前部転圧輪を備えた前部車体に対してアーティキュレート機構を介して連結される後部車体のフレームであり、
   前記主フレーム部は、前記底壁の前端が下側に折曲形成されて前記アーティキュレート機構が設けられる前壁が形成され、
   前記左側フレーム部は、前記主フレーム部の前壁から前方に延設されて、前縁が右方に折曲されて左前部リブ面が形成され、
   前記右側フレーム部は、前記主フレーム部の前壁から前方に延設されて、前縁が左方に折曲されて右前部リブ面が形成され、
   前記左前部リブ面及び前記右前部リブ面は、前記主フレーム部の前壁から前方に離間して前記前壁の前側に拡張空間を形成すると共に、それぞれの上端が前記左側部リブ面の前端及び前記右側部リブ面の前端に溶接され、
   前記貯水タンクの前部は、前記主フレームの底壁上から前方且つ下方に延設されて拡張領域が形成され、前記拡張領域が前記拡張空間内に配置されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の転圧車両。
3. 前記左後側フレーム部の右端縁及び前記左後部リブ面の右端縁と前記右後側フレーム部の左端縁及び前記右後部リブ面の左端縁とは、前記主フレームの後側の左右方向の中央位置で互いに突き合わされて溶接されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の転圧車両。
4. 前記貯水タンクは、前記タンク収容部内に配置される下槽と前記下槽の上面後部から連続して形成されて前記タンク収容部から上方に突出する上槽とからなり、
   前記貯水タンクの下槽の上側位置で且つ上槽の前側位置には、ベース板上に運転席を固定したシートユニットが配設され、
   前記ベース板は、前記車体フレームの左側フレーム部と右側フレーム部との間に架け渡され、左右両側が前記左側部リブ面上及び右側部リブ面上に固定されている。
   ことを特徴とする請求項１に記載の転圧車両。

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