JP2020152306A - ハイブリッド車両、及びハイブリッド車両の制動方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両走行中の減速時にエンジンブレーキによって十分な制動力を確保しやすくなるハイブリッド車両、及びハイブリッド車両の制動方法を提供する。【解決手段】ハイブリッド車両において、エンジン及びＭＧ１の各々はプラネタリギヤを介して駆動輪に機械的に連結される。プラネタリギヤ及びＭＧ２は、プラネタリギヤから出力される動力とＭＧ２から出力される動力とが合わさって駆動輪に伝達されるように構成される。制御装置は、車両走行中に第１条件が成立する場合に、エンジンにおける燃焼を停止し、かつ、ＭＧ１によってモータリングを実行してプラネタリギヤから減速トルクを出力する。制御装置は、減速トルクによる減速時に第１条件に加えて第２条件が成立する場合（Ｓ２０にてＹＥＳ）に、スロットル開度を所定の第１開度以上にするとともにＷＧＶ開度を所定の第２開度以下にした状態で、モータリングを実行する。【選択図】図１０

Description

本開示は、ハイブリッド車両、及びハイブリッド車両の制動方法に関する。

特開２０１５−５８９２４号公報（特許文献１）には、過給機付きエンジンと、モータジェネレータとを備えるハイブリッド車両が開示されている。

特開２０１５−５８９２４号公報

ハイブリッド車両の制動は、主に、モータジェネレータによる回生ブレーキと、エンジンによるエンジンブレーキと、ブレーキ装置とによって行なわれる。

回生ブレーキは、モータジェネレータを発電機として機能させることにより車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換して制動する電気ブレーキである。回生ブレーキで生成される電力は、車両に搭載された蓄電装置に蓄電することができる。一方で、回生ブレーキは、蓄電装置のＳＯＣ（State of Charge）によって制限される。たとえば、蓄電装置が満充電状態になると、回生ブレーキで生成される電力を蓄電装置に入力できなくなる。回生ブレーキで生成される電力を蓄電も消費もできない状況においては、回生ブレーキを実行できなくなる。

エンジンブレーキは、エンジンの抵抗を利用したブレーキである。たとえば、車両の走行中にエンジン出力と走行抵抗とを平衡させた状態からエンジン出力を絞ると、エンジンブレーキにより車両に制動力が作用する。エンジンブレーキ制御として、車両の減速時にエンジンの燃料カットを行ない、エンジンブレーキによる制動力を強めることが知られている。

ブレーキ装置としては、運転者がブレーキペダルを踏むことによって作動する油圧式フットブレーキが知られている。ブレーキ装置は、運動エネルギーを熱エネルギーに変換して制動する。運転者はアクセルペダル及びブレーキペダルの操作によってエンジンブレーキとブレーキ装置とを使い分けることができる。

しかしながら近年、車両の燃料消費率を改善する技術として、過給ダウンサイジングエンジンが注目されており、エンジンの小型化が進められている。過給ダウンサイジングエンジンは、ダウンサイジング（たとえば、排気量及び気筒数の低減）により燃料消費を抑える一方、過給機で過給することによってパワー不足を補うというコンセプトのエンジンである。こうした過給ダウンサイジングエンジンでは、ダウンサイジングによりエンジンの損失が小さくなるため、エンジンブレーキによる制動力が弱くなる。そのため、車両の減速時にエンジンの燃料カットを行なっても、エンジンブレーキによって十分な制動力が得られないことがある。

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両走行中の減速時にエンジンブレーキによって十分な制動力を確保しやすくなるハイブリッド車両、及びハイブリッド車両の制動方法を提供することである。

本開示に係るハイブリッド車両は、駆動輪と、エンジンと、第１モータジェネレータ（以下、「ＭＧ１」とも称する）と、第２モータジェネレータ（以下、「ＭＧ２」とも称する）と、制御装置とを備える。エンジン、ＭＧ１、及びＭＧ２の各々は、駆動輪と機械的に連結される。制御装置は、エンジン、ＭＧ１、及びＭＧ２を制御するように構成される。エンジンは、燃焼を行なうエンジン本体と、エンジン本体に接続された吸気通路及び排気通路と、過給機と、吸気通路に設けられたスロットル弁と、排気通路に接続されたバイパス通路と、バイパス通路に設けられたウェイストゲートバルブ（以下、「ＷＧＶ」とも称する）とを含む。過給機は、吸気通路に設けられたコンプレッサと、排気通路に設けられたタービンとを備え、コンプレッサとタービンとは一体的に回転するように構成される。バイパス通路は、タービンを迂回して排気を流すように構成される。エンジン及びＭＧ１の各々はプラネタリギヤを介して駆動輪に機械的に連結される。プラネタリギヤ及びＭＧ２は、プラネタリギヤから出力される動力とＭＧ２から出力される動力とが合わさって駆動輪に伝達されるように構成される。そして、上記の制御装置は、当該ハイブリッド車両の走行中に所定の第１条件が成立する場合に、エンジンにおける燃焼を停止し、かつ、ＭＧ１によってモータリングを実行してプラネタリギヤから減速トルクを出力するように構成される。また、上記の制御装置は、上記減速トルクによる減速時に上記第１条件に加えて所定の第２条件が成立する場合に、スロットル弁の開度（以下、「スロットル開度」とも称する）を所定の第１開度以上にするとともにウェイストゲートバルブの開度（以下、「ＷＧＶ開度」とも称する）を所定の第２開度以下にした状態で、上記のモータリングを実行するように構成される。

上記ハイブリッド車両では、エンジンとＭＧ１とＭＧ２とプラネタリギヤとが上記の関係を有する。ＭＧ１とエンジンとはプラネタリギヤを介して連結されているため、ＭＧ１によってエンジンをモータリングすることができる。ＭＧ２は駆動輪と機械的に連結されているため、ＭＧ２によって回生ブレーキを行なうことができる。また、上記制御装置は、車両の走行中に第１条件が成立する場合に、エンジンにおける燃焼を停止し、かつ、ＭＧ１によってモータリングを実行することで、プラネタリギヤから減速トルクを出力する。ＭＧ１がモータリングを行なうことにより、エンジン燃焼停止による減速トルク（すなわち、エンジンブレーキによる制動力）を駆動輪に伝達することができる。

さらに、上記ハイブリッド車両の制御装置は、第１条件に加えて第２条件が成立する場合に、スロットル開度を第１開度以上にするとともに、ＷＧＶ開度を第２開度以下にした状態（以下、「過給バルブ状態」とも称する）で、前述のモータリングを実行する。スロットル開度が大きく、かつ、ＷＧＶ開度が小さい状態では、上記過給機による過給が行なわれて、エンジンの充填効率（すなわち、吸入効率）とエンジンの背圧（すなわち、排気側の圧力）とが共に高くなる。エンジンにおいては、充填効率が高くなるほど圧縮仕事が大きくなり、背圧が高くなるほど排気損失が大きくなる傾向がある。このため、車両の減速時に第１条件及び第２条件の両方が成立し、過給バルブ状態で前述のモータリングが行なわれる場合には、エンジンの抵抗が大きくなり、エンジンブレーキによる制動力が強くなる。このように、上記のハイブリッド車両では、車両走行中の減速時にエンジンブレーキによって十分な制動力を確保しやすくなる。

以下、第１条件が成立するか否かの判断を「第１判断」、第２条件が成立するか否かの判断を「第２判断」とも称する。上記の制御装置は、第１判断及び第２判断を別々に行なってもよいし、同時に（すなわち、１つの判断として）行なってもよい。

上記の制御装置は、上記モータリングの実行時（実行直前及び実行直後を含む）のみに第２判断を行なってもよいし、上記モータリングの実行中のみに第２判断を行なってもよいし、上記モータリングの実行時及び実行中の両方で第２判断を行なってもよい。上記の制御装置は、上記モータリングの実行中に第２判断を繰り返し行なってもよい。

第２条件は、第１条件が成立するときに常に成立してもよいし、所定の要件を満たすときに限って成立してもよい。たとえば、第２条件は、エンジンの回転速度が所定の第１速度以上であること（以下、「Ｎｅ要件」とも称する）を含んでもよい。すなわち、エンジンの回転速度が所定速度以上であるときに限って第２条件が成立するようにしてもよい。

車両の走行中に第１条件が成立して制御装置が前述のエンジン燃焼停止を行なった後、エンジンの燃焼を再開するときには、異常燃焼を抑制するため、過給が行なわれていない自然吸気の状態（以下、「ＮＡ状態」とも称する）でエンジンの燃焼を再開することが望ましい。しかし、第１条件に加えて第２条件も成立し、スロットル弁及びＷＧＶが過給バルブ状態になると、エンジンが過給状態になる。その後、エンジンの燃焼を再開するときにエンジン回転速度が低いと、エンジンが過給状態からＮＡ状態に戻るまでに時間がかかり、もたつき（以下、「復帰もたつき」とも称する）が生じる。この点、上記の構成では、第２条件がＮｅ要件を含むため、第２条件が成立する際のエンジン回転速度が高くなり、エンジンが過給状態からＮＡ状態に戻るまでの時間が短くなる。これにより、燃焼再開時の復帰もたつきが抑制される。

Ｎｅ要件を満たすときに常に第２条件が成立するようにしてもよいし、Ｎｅ要件を満たすだけでは第２条件が成立せず、Ｎｅ要件に加えて他の要件も満たすときに第２条件が成立するようにしてもよい。たとえば、第２条件は、Ｎｅ要件に加えて又は代えて、ＭＧ２による回生ブレーキで生成される電力が入力される蓄電装置のＳＯＣが所定ＳＯＣ値以上であることを含んでもよい。すなわち、制御装置は、上記蓄電装置のＳＯＣが高くて回生ブレーキによって大きな制動力が得られないときに、スロットル弁及びＷＧＶを過給バルブ状態にしてエンジンブレーキによる制動力を大きくするように構成されてもよい。なお、ＳＯＣは、満充電量に対する現在の充電量の割合（たとえば、百分率）で定義される。所定ＳＯＣ値は１００％であってもよい。

上記ハイブリッド車両は、運転者からの加速要求を検出するアクセルセンサをさらに備えてもよい。第１条件は、エンジンの回転速度が所定の第２速度以上であることと、運転者からの加速要求が有りから無しになったこと（すなわち、アクセルオフされたこと）とを含み、第２条件はＮｅ要件を含み、第２速度は、Ｎｅ要件の第１速度よりも低速であってもよい。こうした構成では、エンジン回転速度が第２速度未満であるときには第１条件が成立しない。このため、エンジン回転速度が低い場合には、エンジンの燃焼を停止せずに、エンジンストールを抑制することができる。上記の制御装置は、エンジン回転速度が第２速度未満であるときにアクセルオフされた場合にエンジンをアイドリング状態にするように構成されてもよい。

上記ハイブリッド車両は、運転者からの制動要求を検出するブレーキセンサをさらに備えてもよい。第１条件は、エンジンの回転速度が所定の第３速度以上であることと、運転者からの制動要求が無しから有りになったこと（すなわち、ブレーキオンされたこと）とを含み、第２条件はＮｅ要件を含み、第３速度は、Ｎｅ要件の第１速度よりも低速であってもよい。このように、上述のアクセルオフの代わりにブレーキオンを、第１条件が成立するための要件としてもよい。

上記ハイブリッド車両は、駆動輪に制動力を付与するように構成される電子制御可能なブレーキ装置（以下、「電子制御ブレーキ装置」とも称する）をさらに備えてもよい。上記の制御装置は、ブレーキオンされただけでは電子制御ブレーキ装置を作動させず、運転者から要求される制動量が所定量を超えた場合に、電子制御ブレーキ装置を作動させるように構成されてもよい。

過給バルブ状態においては、スロットル弁が全開状態であり、ＷＧＶが全閉状態であってもよい。すなわち、第１開度が全開開度であり、第２開度が全閉開度であってもよい。こうした構成によれば、第１条件に加えて第２条件が成立した場合に、エンジンブレーキによって大きな制動力が得られやすくなる。

上記ハイブリッド車両は、ＭＧ１及びＭＧ２の各々との間で電力の入出力が可能に構成される蓄電装置を備えてもよい。こうした構成によれば、ＭＧ１及びＭＧ２の各々が発電した電力を蓄電装置に入力することが可能になる。ＭＧ１及びＭＧ２は、相互に電力の授受が可能に構成されてもよい。こうした構成によれば、上記の制御装置が、ＭＧ２によって回生ブレーキを行ない、回生ブレーキにより生成される電力をＭＧ１に供給して、回生ブレーキにより生成される電力をＭＧ１によるモータリングで消費することが可能になる。回生ブレーキにより生成される電力が消費されることで、蓄電装置に入力される電力が少なくなるため、蓄電装置の過充電が抑制される。

上記の制御装置は、ハイブリッド車両の走行中に、第１条件が成立し、かつ、第２条件が成立しない場合には、エンジンにおける燃焼を停止し、エンジン本体を燃焼再開可能な状態に維持するようにスロットル弁及びＷＧＶを制御しながら、ＭＧ１によってモータリングを実行するように構成されてもよい。こうした構成では、車両の減速時に第２条件が成立しない場合に、エンジン本体を燃焼再開可能な状態（たとえば、燃焼可能な最低充填効率）に維持することで、燃焼再開時の復帰もたつきを抑制することができる。エンジン本体を燃焼再開可能な状態に維持する制御では、ＷＧＶが全開状態に維持されてもよい。

上記のハイブリッド車両が電子制御ブレーキ装置を備え、上記の制御装置が、ハイブリッド車両の走行中に、第１条件が成立し、かつ、第２条件が成立しない場合には、電子制御ブレーキ装置による制動力を第２条件が成立する場合よりも大きくするように構成されてもよい。こうしたハイブリッド車両の制御装置は、第１条件及び第２条件の両方が成立する場合には、スロットル弁及びＷＧＶを過給バルブ状態にしてエンジンブレーキによる制動力を強化する一方で、第１条件のみが成立する場合（すなわち、第２条件が成立しない場合）には、スロットル弁及びＷＧＶを過給バルブ状態にする代わりに、電子制御ブレーキ装置による制動力を大きくする。こうすることで、エンジンブレーキによる制動力の不足分を、電子制御ブレーキ装置によって補うことができる。上記構成によれば、運転者のブレーキ操作とは無関係に、第２条件の成否によって制動力が変更されることを抑制できる。これにより、ハイブリッド車両の減速中に、運転者に違和感を与えにくくなる。なお、電子制御ブレーキ装置による制動力を大きくすることには、電子制御ブレーキ装置を停止状態から作動状態にすることが含まれる。

本開示に係るハイブリッド車両の制動方法は、以下に説明するハイブリッド車両において行なわれる方法であり、以下に説明するステップＡ〜Ｄを含む。

ハイブリッド車両は、駆動輪とエンジンとＭＧ１とＭＧ２と制御装置とを備える。エンジン、ＭＧ１、及びＭＧ２の各々は、駆動輪と機械的に連結される。制御装置は、エンジン、ＭＧ１、及びＭＧ２を制御するように構成される。エンジンは、燃焼を行なうエンジン本体と、エンジン本体に接続された吸気通路及び排気通路と、過給機と、吸気通路に設けられたスロットル弁と、排気通路に接続されたバイパス通路と、バイパス通路に設けられたＷＧＶとを含む。過給機は、吸気通路に設けられたコンプレッサと、排気通路に設けられたタービンとを備え、コンプレッサとタービンとは一体的に回転するように構成される。バイパス通路は、タービンを迂回して排気を流すように構成される。エンジン及びＭＧ１の各々はプラネタリギヤを介して駆動輪に機械的に連結される。プラネタリギヤ及びＭＧ２は、プラネタリギヤから出力される動力とＭＧ２から出力される動力とが合わさって駆動輪に伝達されるように構成される。

ステップＡでは、ハイブリッド車両の走行中に所定の第１条件が成立するか否かを制御装置が判断する。

ステップＢでは、第１条件が成立すると制御装置が判断した場合に、制御装置が、エンジンにおける燃焼を停止し、かつ、ＭＧ１によってモータリングを実行してプラネタリギヤから減速トルクを出力する。

ステップＣでは、モータリングの実行時及び実行中の少なくとも一方で所定の第２条件が成立するか否かを制御装置が判断する。

ステップＤでは、第２条件が成立すると制御装置が判断した場合に、制御装置が、スロットル弁の開度を所定の第１開度以上にするとともにウェイストゲートバルブの開度を所定の第２開度以下にする。

上記の方法によれば、ハイブリッド車両の減速時にエンジンブレーキによって十分な制動力を確保しやすくなる。

本開示によれば、車両走行中の減速時にエンジンブレーキによって十分な制動力を確保しやすくなるハイブリッド車両、及びハイブリッド車両の制動方法を提供することが可能になる。

本開示の実施の形態に係るハイブリッド車両の駆動装置を示す図である。 本開示の実施の形態に係るハイブリッド車両のエンジンを示す図である。 本開示の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御システムを示す図である。 本開示の実施の形態に係るハイブリッド車両の加減速制御に係る構成を示す図である。 本開示の実施の形態に係るハイブリッド車両において、低速ＨＶ走行中におけるプラネタリギヤの各回転要素（サンギヤ、キャリヤ、リングギヤ）の回転速度の関係の一例を示す共線図である。 本開示の実施の形態に係るハイブリッド車両において、高速ＨＶ走行中におけるプラネタリギヤの各回転要素（サンギヤ、キャリヤ、リングギヤ）の回転速度の関係の一例を示す共線図である。 本開示の実施の形態に係るハイブリッド車両において、図５に示した低速ＨＶ走行中のエンジンブレーキ制御を説明するための共線図である。 本開示の実施の形態に係るハイブリッド車両において、図６に示した高速ＨＶ走行中のエンジンブレーキ制御を説明するための共線図である。 本開示の実施の形態に係るハイブリッド車両において、第２条件が成立する場合に実行されるエンジンブレーキ制御を説明するための共線図である。 本開示の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置によって実行される走行制御の処理手順を示すフローチャートである。 図１０に示した走行制御の第１変形例を示す図である。 図１０に示した走行制御の第２変形例を示す図である。 図１２に示した第２変形例において、第２条件が成立しない場合に実行される協調ブレーキ制御を説明するための共線図である。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。以下では、電子制御ユニット（Electronic Control Unit）を「ＥＣＵ」とも称する。また、ハイブリッド車両（Hybrid Vehicle）を「ＨＶ」、電気自動車（Electric Vehicle）を「ＥＶ」とも称する。

図１は、この実施の形態に係るハイブリッド車両の駆動装置を示す図である。この実施の形態では、前輪駆動の４輪ハイブリッド車両を想定しているが、車輪の数及び駆動方式は適宜変更可能である。

図１を参照して、ハイブリッド車両（以下、単に「車両」とも称する）の駆動装置１０は、エンジン１３及びＭＧ（Motor Generator）１４，１５を走行用の動力源として備える。ＭＧ１４及び１５の各々は、駆動電力が供給されることによりトルクを出力するモータとしての機能と、トルクが与えられることにより発電電力を発生する発電機としての機能との両方を兼ね備えるモータジェネレータである。ＭＧ１４及び１５の各々としては、交流モータ（たとえば、永久磁石式同期モータ又は誘導モータ）が用いられる。ＭＧ１４は、第１インバータ１６を含む電気回路を介してバッテリ１８に電気的に接続されている。ＭＧ１５は、第２インバータ１７を含む電気回路を介してバッテリ１８に電気的に接続されている。ＭＧ１４、１５はそれぞれロータ軸２３、３０を有する。ロータ軸２３、３０はそれぞれＭＧ１４、１５の回転軸に相当する。この実施の形態に係るＭＧ１４、ＭＧ１５はそれぞれ、本開示に係る「第１モータジェネレータ（ＭＧ１）」、「第２モータジェネレータ（ＭＧ２）」の一例に相当する。

バッテリ１８は、たとえば二次電池を含んで構成される。二次電池としては、たとえばリチウムイオン電池を採用できる。バッテリ１８は、電気的に接続された複数の二次電池（たとえば、リチウムイオン電池）から構成される組電池を含んでいてもよい。なお、バッテリ１８を構成する二次電池は、リチウムイオン電池に限られず、他の二次電池（たとえば、ニッケル水素電池）であってもよい。バッテリ１８として、電解液式二次電池を採用してもよいし、全固体式二次電池を採用してもよい。バッテリ１８としては、任意の蓄電装置を採用可能であり、大容量のキャパシタなども採用可能である。

駆動装置１０は、遊星歯車機構２０を備える。エンジン１３及びＭＧ１４は、遊星歯車機構２０に連結されている。遊星歯車機構２０は、シングルピニオン型のプラネタリギヤであり、エンジン１３の出力軸２２と同一の軸線Ｃｎｔ上に配置されている。

遊星歯車機構２０は、サンギヤＳと、サンギヤＳと同軸に配置されたリングギヤＲと、サンギヤＳ及びリングギヤＲに噛み合うピニオンギヤＰと、ピニオンギヤＰを自転及び公転可能に保持するキャリヤＣとを有する。エンジン１３及びＭＧ１４の各々は遊星歯車機構２０を介して駆動輪２４に機械的に連結される。エンジン１３の出力軸２２は、キャリヤＣに連結されている。ＭＧ１４のロータ軸２３は、サンギヤＳに連結されている。リングギヤＲは、出力ギヤ２１に連結されている。

遊星歯車機構２０においては、キャリヤＣが入力要素に、リングギヤＲが出力要素に、サンギヤＳが反力要素になる。キャリヤＣには、エンジン１３が出力するトルクが入力される。遊星歯車機構２０は、エンジン１３が出力軸２２に出力するトルクをサンギヤＳ（ひいては、ＭＧ１４）とリングギヤＲ（ひいては、出力ギヤ２１）とに分割して伝達するように構成される。リングギヤＲは出力ギヤ２１へトルクを出力し、サンギヤＳには、ＭＧ１４による反力トルクが作用する。遊星歯車機構２０（プラネタリギヤ）から出力される動力（すなわち、出力ギヤ２１に出力される動力）は、以下に説明するドリブンギヤ２６、カウンタシャフト２５、ドライブギヤ２７、デファレンシャルギヤ２８、及びドライブシャフト３２，３３を介して、駆動輪２４に伝達される。

駆動装置１０は、カウンタシャフト２５、ドリブンギヤ２６、ドライブギヤ２７、デファレンシャルギヤ２８、ドライブギヤ３１、及びドライブシャフト３２，３３をさらに備える。デファレンシャルギヤ２８は、終減速機に相当し、リングギヤ２９を含んで構成される。

遊星歯車機構２０及びＭＧ１５は、遊星歯車機構２０から出力される動力とＭＧ１５から出力される動力とが合わさって駆動輪２４に伝達されるように構成される。具体的には、遊星歯車機構２０のリングギヤＲに連結された出力ギヤ２１は、ドリブンギヤ２６に噛み合っている。また、ＭＧ１５のロータ軸３０に取り付けられたドライブギヤ３１も、ドリブンギヤ２６に噛み合っている。カウンタシャフト２５は、ドリブンギヤ２６に取り付けられ、軸線Ｃｎｔと平行に配置されている。ドライブギヤ２７は、カウンタシャフト２５に取り付けられ、デファレンシャルギヤ２８のリングギヤ２９に噛み合っている。ドリブンギヤ２６は、ＭＧ１５がロータ軸３０に出力したトルクと、リングギヤＲから出力ギヤ２１に出力されたトルクとを合成するように作用する。このように合成された駆動トルクは、デファレンシャルギヤ２８から左右に延びたドライブシャフト３２，３３を介して駆動輪２４に伝達される。

駆動装置１０は、機械式のオイルポンプ３６と電動オイルポンプ３８とをさらに備える。オイルポンプ３６は、出力軸２２と同軸に設けられている。オイルポンプ３６は、エンジン１３によって駆動される。オイルポンプ３６は、エンジン１３が作動しているときに、遊星歯車機構２０、ＭＧ１４、ＭＧ１５、及びデファレンシャルギヤ２８に潤滑油を送る。電動オイルポンプ３８は、バッテリ１８又は図示しない他の車載バッテリ（たとえば、補機バッテリ）から供給される電力によって駆動され、後述するＨＶＥＣＵ６２（図３参照）によって制御される。電動オイルポンプ３８は、エンジン１３が停止しているときに、遊星歯車機構２０、ＭＧ１４、ＭＧ１５、及びデファレンシャルギヤ２８に潤滑油を送る。オイルポンプ３６及び電動オイルポンプ３８の各々によって送られる潤滑油は、冷却機能を有する。

図２は、エンジン１３の構成を示す図である。図２を参照して、エンジン１３は、たとえば直列４気筒型の火花点火式内燃機関である。エンジン１３は、４つの気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄを含むエンジン本体１３ａを備える。エンジン本体１３ａにおいては、４つの気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄが一方向に並べられている。以下、区別して説明する場合を除いて、気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄの各々を「気筒４０」と記載する。

エンジン本体１３ａの各気筒４０には吸気通路４１及び排気通路４２が接続されている。吸気通路４１は、各気筒４０に２つずつ設けられた吸気バルブ４３により開閉され、排気通路４２は、各気筒４０に２つずつ設けられた排気バルブ４４により開閉される。吸気通路４１を通じてエンジン本体１３ａに供給される空気に燃料（たとえば、ガソリン）を加えることにより空気と燃料との混合気が生成される。燃料は、たとえば気筒４０毎に設けられたインジェクタ４６により気筒４０内で噴射され、気筒４０内で混合気が生成される。そして、気筒４０毎に設けられた点火プラグ４５が気筒４０内で混合気に点火する。こうして、各気筒４０で燃焼が行なわれる。各気筒４０で混合気を燃焼させたときに生じる燃焼エネルギーは、各気筒４０内のピストン（図示せず）により運動エネルギーに変換されて出力軸２２（図１）に出力される。なお、燃料供給方式は、上記筒内噴射に限られず、ポート噴射であってもよいし、筒内噴射とポート噴射との併用であってもよい。

エンジン１３は、排気エネルギーを利用して吸入空気を過給するターボ式の過給機４７を備える。過給機４７は、コンプレッサ４８、タービン５３、及びシャフト５３ａを備えるターボチャージャである。コンプレッサ４８とタービン５３とは、互いにシャフト５３ａを介して連結されて一体的に回転するように構成される。エンジン本体１３ａから排出される排気の流れを受けて回転するタービン５３の回転力はシャフト５３ａを介してコンプレッサ４８に伝達される。コンプレッサ４８が回転することによって、エンジン本体１３ａへ向かう吸気が圧縮され、圧縮された空気がエンジン本体１３ａに供給される。過給機４７は、排気エネルギーを利用してタービン５３及びコンプレッサ４８を回転させることによって、吸入空気の過給（すなわち、エンジン本体１３ａに吸入される空気の密度を高めること）を行なうように構成される。

コンプレッサ４８は、吸気通路４１に配置されている。吸気通路４１においてコンプレッサ４８よりも上流側の位置には、エアフローメータ５０が設けられている。エアフローメータ５０は、吸気通路４１内を流れる空気の流量に応じた信号を出力するように構成される。吸気通路４１においてコンプレッサ４８よりも下流側の位置には、インタークーラ５１が設けられている。インタークーラ５１は、コンプレッサ４８により圧縮された吸気を冷却するように構成される。吸気通路４１においてインタークーラ５１よりも下流側の位置には、スロットル弁（吸気絞り弁）４９が設けられている。スロットル弁４９は、吸気通路４１内を流れる吸気の流量を調整可能に構成される。この実施の形態では、全閉から全開までの範囲で連続的に開度を変更可能なバルブ（以下、「連続可変バルブ」とも称する）を、スロットル弁４９として採用する。スロットル弁４９の開度は、後述するＨＶＥＣＵ６２（図３参照）によって制御される。吸気通路４１に流入する空気は、エアフローメータ５０、コンプレッサ４８、インタークーラ５１、及びスロットル弁４９を、この順に通ってエンジン本体１３ａの各気筒４０に供給される。

タービン５３は、排気通路４２に配置されている。また、排気通路４２におけるタービン５３よりも下流側には、スタート触媒コンバータ５６及び後処理装置５７が設けられている。さらに、排気通路４２には、以下に説明するＷＧＶ装置５００が設けられている。

ＷＧＶ装置５００は、エンジン本体１３ａから排出される排気をタービン５３を迂回して流すとともに、迂回させる排気の量を調整可能に構成される。ＷＧＶ装置５００は、バイパス通路５１０と、ウェイストゲートバルブ（ＷＧＶ）５２０と、ＷＧＶアクチュエータ５３０とを備える。

バイパス通路５１０は、排気通路４２に接続され、タービン５３を迂回して排気を流すように構成される。バイパス通路５１０は、排気通路４２におけるタービン５３よりも上流の部位（たとえば、エンジン本体１３ａとタービン５３との間）から分岐し、排気通路４２におけるタービン５３よりも下流の部位（たとえば、タービン５３とスタート触媒コンバータ５６との間）に合流する。

ＷＧＶ５２０は、バイパス通路５１０に配置され、エンジン本体１３ａからバイパス通路５１０に導かれる排気の流量を調整可能に構成される。エンジン本体１３ａからバイパス通路５１０に導かれる排気の流量が増えるほど、エンジン本体１３ａからタービン５３に導かれる排気の流量が少なくなる。ＷＧＶ５２０の開度によって、タービン５３に流入する排気流量（ひいては、過給圧）が変わる。ＷＧＶ５２０が閉じるほど（すなわち、全閉状態に近づくほど）、タービン５３に流入する排気流量が多くなり、吸入空気の圧力（すなわち、過給圧）が高くなる。

ＷＧＶ５２０は、ＷＧＶアクチュエータ５３０によって駆動される負圧式のバルブである。ＷＧＶアクチュエータ５３０は、負圧駆動式のダイアフラム５３１と、負圧調整バルブ５３２と、負圧ポンプ５３３とを備える。ダイアフラム５３１はＷＧＶ５２０に連結され、ダイアフラム５３１に導入された負圧によってＷＧＶ５２０が駆動される。この実施の形態では、ＷＧＶ５２０がノーマルクローズのバルブであり、ダイアフラム５３１に作用する負圧が大きくなるほどＷＧＶ５２０の開度が大きくなる。負圧ポンプ５３３は負圧調整バルブ５３２を介してダイアフラム５３１に接続されている。

負圧ポンプ５３３は、エンジン１３によって駆動される機械式ポンプ（たとえば、ベーンタイプの機械式ポンプ）である。負圧ポンプ５３３は、エンジン１３の出力軸２２（図１）に出力される動力を利用して負圧を発生するように構成される。エンジン１３が作動しているときには負圧ポンプ５３３も作動状態になり、エンジン１３が停止すると、負圧ポンプ５３３も停止する。負圧調整バルブ５３２は、ダイアフラム５３１に作用する負圧の大きさを調整可能に構成されるバルブである。負圧調整バルブ５３２の開度が大きくなるほど、ダイアフラム５３１に作用する負圧が大きくなる。負圧調整バルブ５３２は、後述するＨＶＥＣＵ６２（図３参照）によって制御される。この実施の形態では、全開（連通）／全閉（遮断）のいずれかの状態を択一的に選択可能な２位置電磁弁を、負圧調整バルブ５３２として採用する。

エンジン本体１３ａから排出される排気はタービン５３及びＷＧＶ５２０のいずれかを通り、スタート触媒コンバータ５６及び後処理装置５７により有害物質が除去されてから大気に放出される。後処理装置５７は、たとえば三元触媒を含む。

エンジン１３には、吸気通路４１に排気を流入させるＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）装置５８が設けられている。ＥＧＲ装置５８は、ＥＧＲ通路５９、ＥＧＲ弁６０、及びＥＧＲクーラ６１を備える。ＥＧＲ通路５９は、排気通路４２におけるスタート触媒コンバータ５６と後処理装置５７との間の部位と、吸気通路４１におけるコンプレッサ４８とエアフローメータ５０との間の部位とを接続することによって、排気通路４２から排気の一部をＥＧＲガスとして取り出して吸気通路４１に導くように構成される。ＥＧＲ通路５９には、ＥＧＲ弁６０及びＥＧＲクーラ６１が設けられている。ＥＧＲ弁６０は、ＥＧＲ通路５９を流れるＥＧＲガスの流量を調整可能に構成される。ＥＧＲクーラ６１は、ＥＧＲ通路５９を流れるＥＧＲガスを冷却するように構成される。

図３は、この実施の形態に係るハイブリッド車両の制御システムを示す図である。図１及び図２とともに図３を参照して、車両の制御システムは、ＨＶＥＣＵ６２、ＭＧＥＣＵ６３、及びエンジンＥＣＵ６４を備える。ＨＶＥＣＵ６２には、車速センサ６７、ＭＧ１回転速度センサ６８、ＭＧ２回転速度センサ６９、エンジン回転速度センサ７０、タービン回転速度センサ７１、過給圧センサ７２、ＳＯＣセンサ７３、ＭＧ１温度センサ７４、ＭＧ２温度センサ７５、ＩＮＶ１温度センサ７６、ＩＮＶ２温度センサ７７、触媒温度センサ７８、及び過給機温度センサ７９が接続されている。

車速センサ６７は、車速（すなわち、車両の走行速度）に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。ＭＧ１回転速度センサ６８は、ＭＧ１４の回転速度に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。ＭＧ２回転速度センサ６９は、ＭＧ１５の回転速度に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。エンジン回転速度センサ７０は、エンジン１３の出力軸２２の回転速度に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。タービン回転速度センサ７１は、過給機４７のタービン５３の回転速度に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。過給圧センサ７２は、エンジン１３の過給圧に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。

ＳＯＣセンサ７３は、バッテリ１８の満充電量（すなわち、蓄電容量）に対する残存充電量の比率であるＳＯＣ（State of Charge）に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。ＭＧ１温度センサ７４は、ＭＧ１４の温度に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。ＭＧ２温度センサ７５は、ＭＧ１５の温度に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。ＩＮＶ１温度センサ７６は、第１インバータ１６の温度に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。ＩＮＶ２温度センサ７７は、第２インバータ１７の温度に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。触媒温度センサ７８は、後処理装置５７の温度に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。過給機温度センサ７９は、過給機４７における所定部位の温度（たとえば、タービン５３の温度）に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。

図４は、この実施の形態に係るハイブリッド車両の加減速制御に係る構成を示す図である。図４を参照して、ＨＶＥＣＵ６２は、プロセッサ６２ａ、ＲＡＭ（Random Access Memory）６２ｂ、及び記憶装置６２ｃ、さらには図示しない入出力ポート及びタイマを含んで構成される。プロセッサ６２ａとしては、たとえばＣＰＵ（Central Processing Unit）を採用できる。ＲＡＭ６２ｂは、プロセッサ６２ａによって処理されるデータを一時的に記憶する作業用メモリとして機能する。記憶装置６２ｃは、格納された情報を保存可能に構成される。記憶装置６２ｃは、たとえば、ＲＯＭ（Read Only Memory）及び書き換え可能な不揮発性メモリを含む。記憶装置６２ｃに記憶されているプログラムをプロセッサ６２ａが実行することで、車両の各種制御が実行される。なお、他のＥＣＵ（たとえば、ＭＧＥＣＵ６３及びエンジンＥＣＵ６４）も、ＨＶＥＣＵ６２と同様のハードウェア構成を有する。この実施の形態では、ＨＶＥＣＵ６２、ＭＧＥＣＵ６３、及びエンジンＥＣＵ６４が分かれているが、これらの機能を１つのＥＣＵが具備してもよい。

車両は、アクセル操作部材８１及びアクセルセンサ８２をさらに備える。アクセル操作部材８１は、運転者によって車両を加速させるための操作（以下、「アクセル操作」とも称する）が行なわれる部材である。この実施の形態では、アクセル操作部材８１がアクセルペダルであり、アクセルペダルを踏み込むことがアクセル操作である。アクセルセンサ８２は、アクセル操作部材８１に対するアクセル操作量（この実施の形態では、アクセルペダル踏込み量）に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。アクセルセンサ８２としてはアクセル開度センサを採用できる。

アクセルセンサ８２は、運転者からの加速要求の有無と、運転者から要求される加速量（以下、「要求加速量」とも称する）とを検出するように構成される。加速要求の有無はアクセル操作の有無によって示され、要求加速量はアクセル操作量によって示される。たとえば、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいることは加速要求ありを意味する。このときのアクセルペダル踏込み量が、要求加速量に相当する。また、運転者がアクセルペダルの踏込みをやめること（たとえば、運転者がアクセルペダルから足を離すこと）は、加速要求が有りから無しになったこと（すなわち、アクセルオフされたこと）を意味する。

車両は、ブレーキ装置９０、ブレーキ操作部材９１、及びブレーキセンサ９２をさらに備える。ブレーキ操作部材９１は、運転者によって車両を減速させるための操作（以下、「ブレーキ操作」とも称する）が行なわれる部材である。この実施の形態では、ブレーキ操作部材９１がブレーキペダルであり、ブレーキペダルを踏み込むことがブレーキ操作である。ブレーキセンサ９２は、ブレーキ操作部材９１に対するブレーキ操作量（この実施の形態では、ブレーキペダル踏込み量）に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。ブレーキセンサ９２としてはストロークセンサを採用できる。

ブレーキセンサ９２は、運転者からの制動要求の有無と、運転者から要求される制動量（以下、「要求制動量」とも称する）とを検出するように構成される。制動要求の有無はブレーキ操作の有無によって示され、要求制動量はブレーキ操作量によって示される。たとえば、運転者がブレーキペダルを踏んでいないことは制動要求なしを意味する。車両の加速は、制動要求なしの状態で行なわれる。制動要求なしの状態で車両が走行しているときに、運転者によってブレーキペダルが踏み込まれることは、制動要求が無しから有りになったこと（すなわち、ブレーキオンされたこと）を意味する。

ブレーキ装置９０は、駆動輪２４（図１）を含む４輪全てに制動力を付与するように構成される。ブレーキ装置９０は、ブレーキ操作部材９１と物理的に接続されることによってブレーキ操作量に応じて動作可能に構成される。また、ブレーキ装置９０は、後述するブレーキアクチュエータを備え、ＨＶＥＣＵ６２によって電子制御可能に構成される。この実施の形態に係るブレーキ装置９０は、「電子制御ブレーキ装置」の一例に相当する。

この実施の形態では、ブレーキ装置９０として油圧式ブレーキ装置を採用する。ブレーキ装置９０は、ブレーキ操作部材９１に対するブレーキ操作によって加圧されるマスタシリンダと、車輪ごとに設けられたブレーキ機構と、ブレーキアクチュエータと（いずれも図示せず）を備える。さらに、運転者のブレーキ操作力を補助する倍力装置（たとえば、エンジン１３の負圧を利用するブレーキブースタ）が、マスタシリンダに設けられていてもよい。ブレーキ機構は、マスタシリンダから供給される油圧を利用して車輪に摩擦制動力を発生させるように構成される。ブレーキアクチュエータは、ブレーキ機構に加わる油圧を調整可能に構成される。ブレーキアクチュエータは、マスタシリンダとブレーキ機構との間に設けられ、ブレーキ操作部材９１とは無関係に動作する。ブレーキアクチュエータの動作は、ＨＶＥＣＵ６２によって制御される。

ブレーキ機構は、車体に固定されるキャリパと、車輪に固定され車輪と一体的に回転するブレーキロータとを含む。キャリパは、ホイールシリンダ及びブレーキパッドを有し、ブレーキアクチュエータから供給されるブレーキ油の圧力（すなわち、油圧）によってホイールシリンダを作動させることによりブレーキパッドをブレーキロータに押し付けて摩擦制動力を発生させるように構成される。ホイールシリンダに加わる油圧が高圧になるほど摩擦制動力は大きくなる。

ブレーキアクチュエータは、マスタシリンダから供給された油圧を４輪の各ホイールシリンダに供給する油圧回路と、各油圧回路に設けられた制御弁（たとえば、減圧弁）と、油圧調整用のポンプ（たとえば、加圧用のポンプ）とを備える。マスタシリンダ及びホイールシリンダの各々には油圧センサが設けられており、各油圧センサの検出信号はＨＶＥＣＵ６２へ出力される。ＨＶＥＣＵ６２は、ブレーキアクチュエータの制御弁及びポンプを制御することにより、各ホイールシリンダに加わる油圧（ひいては、各車輪に対する制動力）を調整することができる。なお、ポンプの代わりに電動モータ（たとえば、マスタシリンダのピストンを押すモータ）を採用してもよい。

ＨＶＥＣＵ６２は、車両の通常走行時には、運転者のブレーキ操作量に応じた制動力をブレーキ装置９０によって各車輪に発生させる。しかし、特定の状況での走行時（すなわち、通常とは異なる走行時）においては、ＨＶＥＣＵ６２がブレーキアクチュエータを制御することにより油圧を調整して、通常走行時とは異なる制動力を各車輪に発生させる。通常走行時とは異なるブレーキ制御の例としては、発進時及び加速時のアンチスリップ制御（一般に「ＴＣＳ機能」とも称される）、旋回時の車両安定制御（一般に「ＶＳＣ」とも称される）、急ブレーキ時のアンチロックブレーキ制御（一般に「ＡＢＳ機能」とも称される）が挙げられる。

再び図３を参照して、車両は、ＨＶ走行モードとＥＶ走行モードとで走行可能に構成される。以下、ＨＶ走行モードでの走行を「ＨＶ走行」、ＥＶ走行モードでの走行を「ＥＶ走行」と称する。ＨＶ走行は、エンジン１３及びＭＧ１５によって行なわれる走行である。ＥＶ走行は、エンジン１３が停止した状態でＭＧ１５によって行なわれる走行である。ＨＶＥＣＵ６２は状況に応じて適した走行モードを選び、選ばれた走行モードで車両は走行する。さらに、ＨＶＥＣＵ６２は、たとえばアクセル開度及び車速に基づいて要求駆動力を求め、要求駆動力が駆動輪２４に出力されるようにエンジン１３、ＭＧ１４、及びＭＧ１５を協調制御する。ＨＶ走行では、エンジン１３が出力するトルクとＭＧ１５が出力するトルクとを合算したトルクが、走行駆動力となる。ＥＶ走行では、ＭＧ１５が出力するトルクが走行駆動力となる。ＭＧ１５に発生させるトルクは、要求駆動力が駆動輪２４（図１）に出力されるように算出される。

ＨＶＥＣＵ６２は、エンジン１３の動作点を目標動作点に制御するように構成される。エンジン１３の動作点は、エンジントルクとエンジン回転速度とによって規定されるエンジン１３の運転状態である。ＨＶＥＣＵ６２は、走行モードと要求駆動力とに基づいて要求エンジンパワーを求め、要求エンジンパワーに基づいて目標動作点を決定する。ＨＶＥＣＵ６２は、たとえば、エンジン回転速度とエンジントルクとの座標平面上において、エンジンパワーが要求エンジンパワーに等しくなるライン（等パワーライン）と、最適燃費線との交点を、目標動作点とする。最適燃費線は、エンジン回転速度とエンジントルクとの座標平面上において最も燃費が小さくなるエンジンの動作点を結んだ線である。

ＨＶＥＣＵ６２は、ＭＧ１４の回転速度を制御することによってエンジン１３の回転速度を調整することができる。ＨＶＥＣＵ６２は、ＭＧ１４に流す電流の大きさ及び周波数に応じてＭＧ１４の回転速度を任意に制御することができる。ＭＧ１４に発生させるトルクは、エンジン１３の動作点が目標動作点になるように算出される。

ＨＶＥＣＵ６２は、エンジン１３を制御するための指令をエンジンＥＣＵ６４に出力するように構成される。エンジンＥＣＵ６４は、ＨＶＥＣＵ６２からの指令に従って、スロットル弁４９、点火プラグ４５、インジェクタ４６、ＷＧＶアクチュエータ５３０、及びＥＧＲ弁６０を制御するように構成される。ＨＶＥＣＵ６２はエンジンＥＣＵ６４を通じてエンジン制御を行なうことができる。たとえば、ＨＶＥＣＵ６２は、エンジントルクが閾値を超えたときにエンジンＥＣＵ６４に過給の実行を要求し、エンジントルクが閾値以下になったときにエンジンＥＣＵ６４に過給の停止を要求する。エンジンＥＣＵ６４は、ＨＶＥＣＵ６２からの要求に従い、ＷＧＶ５２０を開閉する。ＷＧＶ５２０の開閉（ひいては、過給の実行／停止）が頻繁に行なわれることを抑制するために、エンジントルクに対する上記閾値にヒステリシスを持たせる（すなわち、過給実行時の閾値と過給停止時の閾値とを異ならせる）ようにしてもよい。

この実施の形態では、ＨＶＥＣＵ６２が、過給を行なうときにはＷＧＶ５２０を全閉に制御し、過給を行なわないときにはＷＧＶ５２０を全開に制御する。たとえば、過給停止中にエンジントルクが閾値を超えると、ＨＶＥＣＵ６２がエンジンＥＣＵ６４に過給の実行（すなわち、ＷＧＶ５２０を閉じること）を要求する。この要求に従ってエンジンＥＣＵ６４がＷＧＶアクチュエータ５３０の負圧調整バルブ５３２（図２）に閉駆動の指示を出すと、負圧調整バルブ５３２が全閉状態になり、負圧ポンプ５３３（図２）が発生する負圧がダイアフラム５３１に作用しなくなる。これにより、ＷＧＶ５２０が全閉状態になり、過給が実行される。また、過給実行中にエンジントルクが閾値以下になると、ＨＶＥＣＵ６２がエンジンＥＣＵ６４に過給の停止（すなわち、ＷＧＶ５２０を開くこと）を要求する。この要求に従ってエンジンＥＣＵ６４がＷＧＶアクチュエータ５３０の負圧調整バルブ５３２（図２）に開駆動の指示を出すと、負圧調整バルブ５３２が全開状態になり、負圧ポンプ５３３（図２）が発生する負圧がダイアフラム５３１に作用する。これにより、ＷＧＶ５２０が全開状態になり、過給が停止する。

車両の減速時にはエンジントルクが閾値以下になるため、通常はＷＧＶ５２０が全開状態になる。ただし、この実施の形態では、車両の減速時に、後述する第１条件及び第２条件の両方が成立すると、ＨＶＥＣＵ６２がＷＧＶ５２０を全閉状態にする（図９及び図１０参照）。

ＨＶＥＣＵ６２は、ＭＧ１４及びＭＧ１５の各々を制御するための指令をＭＧＥＣＵ６３に出力するように構成される。車両はＰＣＵ（Power Control Unit）１９をさらに備える。ＭＧＥＣＵ６３は、ＰＣＵ１９を通じてＭＧ１４及びＭＧ１５を制御するように構成される。ＭＧＥＣＵ６３は、ＨＶＥＣＵ６２からの指令に従って、ＭＧ１４及びＭＧ１５の各々の目標トルクに対応した電流信号（たとえば、電流の大きさ及び周波数を示す信号）を生成し、生成した電流信号をＰＣＵ１９に出力するように構成される。ＨＶＥＣＵ６２はＭＧＥＣＵ６３を通じてモータ制御を行なうことができる。

ＰＣＵ１９は、第１インバータ１６、第２インバータ１７、及びコンバータ６５を備える。ＭＧ１４及びＭＧ１５の各々は、ＰＣＵ１９に電気的に接続される。第１インバータ１６及びコンバータ６５は、バッテリ１８とＭＧ１４との間で電力変換を行なうように構成される。第２インバータ１７及びコンバータ６５は、バッテリ１８とＭＧ１５との間で電力変換を行なうように構成される。ＰＣＵ１９は、バッテリ１８に蓄積された電力をＭＧ１４及びＭＧ１５の各々に供給するとともに、ＭＧ１４及びＭＧ１５の各々により発電された電力をバッテリ１８に供給するように構成される。ＰＣＵ１９は、ＭＧ１４，１５の状態を別々に制御可能に構成され、たとえば、ＭＧ１４を回生状態（すなわち、発電状態）にしつつ、ＭＧ１５を力行状態にすることができる。ＰＣＵ１９は、ＭＧ１４及びＭＧ１５の一方で発電された電力を他方に供給可能に構成される。ＭＧ１４及びＭＧ１５は相互に電力の授受が可能に構成される。

図５は、低速ＨＶ走行中における遊星歯車機構２０のサンギヤＳ、キャリヤＣ、及びリングギヤＲの各々の回転速度の関係の一例を示す共線図である。図５を参照して、低速ＨＶ走行の一例では、エンジン１３から正のトルクＴｅが出力され、トルクＴｅに対応する正のトルクＴｅｐが遊星歯車機構２０のリングギヤＲに出力される。エンジン１３、ＭＧ１４、及びＭＧ１５の各々の回転速度が一定である定常状態では、トルクＴｅと遊星歯車機構２０のプラネタリギヤ比とによってトルクＴｅｐが一意的に決まる。トルクＴｅをリングギヤＲに伝達するために、トルクＴｅに対する反力を遊星歯車機構２０のサンギヤＳに作用させる。このため、ＭＧ１４のトルクＴｇは、負のトルクになる。

図５の例では、エンジン１３だけでなくＭＧ１５からも正のトルクＴｍが出力される。駆動輪２４（図１）には、トルクＴｅｐとトルクＴｍとの合成トルクが伝達される。エンジン１３及びＭＧ１５の各々で発生した走行駆動力によって車両の走行が行なわれる。ＨＶＥＣＵ６２は、ＭＧ１４の反力トルク（トルクＴｇ）を利用してＭＧ１４に回生発電を実行させることができる。回生発電により生成される電力は、ＭＧ１５に供給されてもよいし、バッテリ１８に蓄電されてもよい。

図６は、高速ＨＶ走行中における遊星歯車機構２０のサンギヤＳ、キャリヤＣ、及びリングギヤＲの各々の回転速度の関係の一例を示す共線図である。図６を参照して、高速ＨＶ走行の一例では、エンジン１３から正のトルクＴｅが出力され、トルクＴｅに対応する正のトルクＴｅｐが遊星歯車機構２０のリングギヤＲに出力される。ＭＧ１４から出力される反力トルク（すなわち、ＭＧ１４のトルクＴｇ）は負トルクになる。図６の例では、車速が高いため、ＭＧ１４が負回転状態になっている。ＭＧ１４は、負回転で負トルクを出力するため、力行状態になる。一方、ＭＧ１５は、ＭＧ１４で消費される電力をまかなうために発電状態になり、ＭＧ１５が発電した電力はＭＧ１４に供給される。このため、ＭＧ１５から出力されるトルクＴｍは負トルクになる。トルクＴｅｐ（正トルク）とトルクＴｍ（負トルク）との合成トルクは正トルクになり、正トルクが駆動輪２４（図１）に伝達される。

図７は、図５に示した低速ＨＶ走行中のエンジンブレーキ制御を説明するための共線図である。図７を参照して、ＨＶＥＣＵ６２は、車両の走行中に所定の第１条件が成立する場合に、以下に説明するエンジンブレーキ制御を実行する。この実施の形態では、エンジン１３の回転速度が所定の速度Ｎｅ２（以下、単に「Ｎｅ２」とも表記する）以上であるときに、運転者によってアクセルオフされると、第１条件が成立する。この実施の形態に係るＮｅ２は、本開示に係る「第２速度」の一例に相当する。

ＨＶＥＣＵ６２は、点火プラグ４５及びインジェクタ４６を制御して燃料カット及び点火停止を行ない、エンジン１３における燃焼を停止する。これにより、エンジン１３から負のトルクＴｅが出力され、トルクＴｅに対応する負のトルクＴｅｐ（すなわち、減速トルク）が遊星歯車機構２０のリングギヤＲから出力される。さらに、ＨＶＥＣＵ６２は、ＭＧ１４によってモータリングを実行し、ＭＧ１４から反力トルク（すなわち、正のトルクＴｇ）を出力させる。ＭＧ１４は、正回転で正トルクを出力するため、力行状態になる。一方、ＭＧ１５は、ＭＧ１４で消費される電力をまかなうために発電状態になり、ＭＧ１５が発電した電力はＭＧ１４に供給される。このため、ＭＧ１５から出力されるトルクＴｍは負トルク（すなわち、減速トルク）になる。トルクＴｅｐとトルクＴｍとの合成トルクは負トルク（すなわち、減速トルク）になり、減速トルクが駆動輪２４（図１）に伝達される。トルクＴｅｐによる負トルクは、エンジンブレーキによる制動力に相当する。トルクＴｍによる負トルクは、回生ブレーキによる制動力に相当する。これにより、車両の制動（すなわち、エンジンブレーキ及び回生ブレーキ）が行なわれる。

図８は、図６に示した高速ＨＶ走行中のエンジンブレーキ制御を説明するための共線図である。図８を参照して、ＨＶＥＣＵ６２は、車両の走行中に第１条件が成立すると、点火プラグ４５及びインジェクタ４６を制御して燃料カット及び点火停止を行ない、エンジン１３における燃焼を停止する。これにより、エンジン１３から負のトルクＴｅが出力され、トルクＴｅに対応する負のトルクＴｅｐ（すなわち、減速トルク）が遊星歯車機構２０のリングギヤＲから出力される。さらに、ＨＶＥＣＵ６２は、ＭＧ１４によってモータリングを実行し、ＭＧ１４から反力トルク（すなわち、正のトルクＴｇ）を出力させる。ＭＧ１４は、負回転で正トルクを出力するため、発電状態になる。ＨＶＥＣＵ６２は、ＭＧ１４が発電した電力をバッテリ１８に出力する。ＨＶＥＣＵ６２は、ＭＧ１５ではトルクを発生させない。バッテリ１８が過充電にならない場合には、ＨＶＥＣＵ６２は、ＭＧ１５によって回生ブレーキを行ない、ＭＧ１５が発電した電力をバッテリ１８に出力してもよい。ＨＶＥＣＵ６２は、回生ブレーキによってバッテリ１８が過充電になるか否かを、バッテリ１８のＳＯＣに基づいて判断してもよい。上記のようなエンジンブレーキ制御でも、トルクＴｅｐとトルクＴｍとの合成トルクは負トルク（すなわち、減速トルク）になり、減速トルクが駆動輪２４（図１）に伝達される。トルクＴｅｐによる負トルクは、エンジンブレーキによる制動力に相当する。これにより、車両の制動（すなわち、エンジンブレーキ）が行なわれる。

車両の減速時には、エンジントルクが小さくなるため、ＨＶＥＣＵ６２がエンジンＥＣＵ６４に過給の停止を要求し、ＷＧＶ５２０は全開状態になる。そして、上述したエンジンブレーキ制御（図７及び図８参照）において、燃料カット（ひいては、燃焼停止）が行なわれると、ＨＶＥＣＵ６２は、燃焼再開に備えて、エンジン本体１３ａを燃焼再開可能な状態に維持するようにスロットル弁４９の開度を制御する。ＨＶＥＣＵ６２は、たとえばエンジン本体１３ａが燃焼可能な最低充填効率になるようにスロットル弁４９を制御する。

なお、図示は省略しているが、ＥＶ走行は、エンジン１３が回転していない状態で行なわれる。このため、ＥＶ走行では、キャリヤＣの回転速度が０になる。また、ＨＶＥＣＵ６２は、エンジン１３及びＭＧ１４，１５を制御してサンギヤＳ、キャリヤＣ、及びリングギヤＲの各々の回転速度を０にすることで、車両を停車状態にすることができる。

ところで、この実施の形態に係るハイブリッド車両において、エンジン１３は過給ダウンサイジングエンジンであってもよい。しかしながら、エンジン１３として過給ダウンサイジングエンジンを採用した場合、ダウンサイジングによりエンジン１３の損失が小さくなるため、エンジンブレーキによる制動力が弱くなる。そのため、車両の減速時にエンジン１３の燃料カットを行なっても、エンジンブレーキによって十分な制動力が得られないことがある。

運転者は、ブレーキ操作部材９１に対してブレーキ操作を行なうことによってブレーキ装置９０を作動させることができる。ブレーキ装置９０は、ブレーキ操作量に応じた制動力を車両の各車輪に発生させて、車両に制動力を与える。すなわち、エンジンブレーキによって十分な制動力が得られなくても、不足した制動力をブレーキ装置９０によって補うことで、車両を減速させることは可能である。しかし、ブレーキ装置９０による制動は必ずしもエネルギー効率が良くないため、ブレーキ装置９０に頼り過ぎると、車両のエネルギー効率が悪化することがある。車両のエネルギー効率を悪化させないためには、エンジンブレーキによって十分大きな制動力を得ることが望ましい。

そこで、この実施の形態に係るハイブリッド車両のＨＶＥＣＵ６２は、エンジンブレーキ（たとえば、図７及び図８に示したトルクＴｅｐ）による車両の減速時に前述の第１条件に加えて所定の第２条件が成立する場合に、以下に説明するエンジンブレーキ制御を実行するように構成される。この実施の形態では、エンジン１３の回転速度が所定の速度Ｎｅ１（以下、単に「Ｎｅ１」とも表記する）以上であるときに第２条件が成立する。Ｎｅ１はＮｅ２よりも高い回転速度である。この実施の形態に係るＨＶＥＣＵ６２は、本開示に係る「制御装置」の一例に相当する。また、この実施の形態に係るＮｅ１は、本開示に係る「第１速度」の一例に相当する。

図９は、第２条件が成立する場合に実行されるエンジンブレーキ制御を説明するための共線図である。図９を参照して、ＨＶＥＣＵ６２は、車両の減速時に前述の第１条件に加えて第２条件が成立する場合には、スロットル弁４９の開度を所定の第１開度以上にするとともにＷＧＶ５２０の開度を所定の第２開度以下にする。この実施の形態では、第１開度が全開開度であり、第２開度が全閉開度である。このため、車両の減速時に前述の第１条件に加えて第２条件が成立する場合には、スロットル弁４９が全開状態であり、かつ、ＷＧＶ５２０が全閉状態である状態（すなわち、過給バルブ状態）で、前述したＭＧ１４によるモータリングが行なわれる。この場合も、エンジン１３における燃焼が停止することによって、トルクＴｅに対応する負のトルクＴｅｐ（すなわち、減速トルク）が遊星歯車機構２０のリングギヤＲから出力される。ただし、スロットル弁４９及びＷＧＶ５２０が上記の過給バルブ状態になっていることで、負のトルクＴｅｐが負側に大きくなる。より具体的には、上記の過給バルブ状態では、過給機４７による過給が行なわれて、エンジン１３の充填効率とエンジン１３の背圧とが共に高くなる。このため、過給バルブ状態で前述のモータリングが行なわれることにより、第２条件が成立しない場合（たとえば、図８の例）よりもエンジン１３の抵抗が大きくなり、負のトルクＴｅｐが負側に大きくなる。負のトルクＴｅｐが負側に大きくなることは、エンジンブレーキによる制動力が強くなることを意味する。このように、この実施の形態に係るハイブリッド車両では、車両走行中の減速時にエンジンブレーキによって十分な制動力を確保しやすくなる。

図１０は、ＨＶＥＣＵ６２によって実行される走行制御の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、車両の走行中にメインルーチン（図示せず）から呼び出されて繰り返し実行される。なお、図示は割愛しているが、エンジンブレーキ制御（すなわち、Ｓ１１以降の処理）を実行しないときの走行制御（以下、「通常の走行制御」とも称する）が図１０の処理と並行して実行される。通常の走行制御では、ＥＶ走行時にはエンジン１３が停止状態になり、ＨＶ走行時には、前述した最適燃費線に従ってエンジン制御が行なわれる。また、通常の走行制御において、エンジン１３の回転速度がＮｅ２未満であるときに運転者によってアクセルオフされると、エンジン１３はアイドリング状態になる。

図３とともに図１０を参照して、ステップ（以下、単に「Ｓ」とも表記する）１０では、第１条件が成立するか否かが、ＨＶＥＣＵ６２によって判断される。エンジン１３の回転速度がＮｅ２以上であることと、運転者からの加速要求が有りから無しになったこと（すなわち、アクセルオフされたこと）との両方を同時に満たすときに第１条件が成立し、いずれかを満たさないときには第１条件は成立しない。第１条件が成立しない場合（Ｓ１０にてＮＯ）には、処理がメインルーチンへと戻される。他方、第１条件が成立する場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）には、処理がＳ１１に進む。

Ｓ１１では、ＨＶＥＣＵ６２が点火プラグ４５及びインジェクタ４６を制御して燃料カット及び点火停止を行ない、エンジン１３で燃焼が行なわれないようにする。続けて、Ｓ１２では、ＨＶＥＣＵ６２が、ＭＧ１４によるモータリングを実行する。

Ｓ２０では、第２条件が成立するか否かが、ＨＶＥＣＵ６２によって判断される。エンジン１３の回転速度がＮｅ１（＞Ｎｅ２）以上であるときに第２条件が成立し、エンジン１３の回転速度がＮｅ１未満であれば第２条件は成立しない。

第２条件が成立しない場合（Ｓ２０にてＮＯ）には、Ｓ２３を経て、処理がＳ３１に進む。Ｓ２３では、ＨＶＥＣＵ６２が、燃焼再開に備えてエンジン本体１３ａを燃焼再開可能な状態にする。すなわち、ＨＶＥＣＵ６２は、エンジン本体１３ａを燃焼再開可能な状態に維持するようにスロットル弁４９の開度を制御する。ＨＶＥＣＵ６２は、ＷＧＶ５２０が全開の状態で、エンジン本体１３ａが燃焼可能な充填効率になるようにスロットル弁４９を制御する。スロットル弁４９の開度は、たとえば中間開度（すなわち、全閉開度よりも大きく、かつ、全開開度よりも小さい開度）に制御される。アクセルオフされたときには、通常の走行制御においてＷＧＶ５２０が全開状態になる。ＨＶＥＣＵ６２は、Ｓ２３においてＷＧＶ５２０を全開状態に維持する。

他方、第２条件が成立する場合（Ｓ２０にてＹＥＳ）には、Ｓ２１及びＳ２２を経て、処理がＳ３１に進む。ＨＶＥＣＵ６２は、Ｓ２１においてスロットル弁４９を全開状態に制御するとともに、Ｓ２２においてＷＧＶ５２０を全閉状態に制御する。

Ｓ３１では、ＨＶＥＣＵ６２がエンジンブレーキ制御を行なう。このエンジンブレーキ制御において、ＨＶＥＣＵ６２は、Ｓ１１で燃焼停止したエンジン１３を燃焼停止状態に維持して、Ｓ１２で開始されたＭＧ１４によるモータリングを継続する。ＨＶＥＣＵ６２は、エンジン１３の燃焼が停止した状態で、エンジントルク（すなわち、負のトルク）に対する反力トルク（すなわち、正のトルク）をＭＧ１４によるモータリングで発生させる。これにより、エンジントルクに対応する減速トルク（すなわち、負のトルク）が遊星歯車機構２０（すなわち、プラネタリギヤ）から出力される。第２条件が成立する場合（すなわち、Ｓ２１及びＳ２２を経てＳ３１の処理が行なわれる場合）には、過給バルブ状態でモータリングが行なわれることで、第２条件が成立しない場合（すなわち、Ｓ２３を経てＳ３１の処理が行なわれる場合）よりもエンジン１３の抵抗が大きくなり、上記の減速トルク（ひいては、エンジンブレーキによる制動力）が大きくなる。

Ｓ３１の処理後、Ｓ３２において、エンジンブレーキ制御の終了条件が成立するか否かが、ＨＶＥＣＵ６２によって判断される。この実施の形態では、運転者によってアクセル操作が行なわれたとき（すなわち、運転者からの加速要求があるとき）に、終了条件が成立する。終了条件が成立するまでの期間（すなわち、Ｓ３２にてＮＯと判断されている期間）においては、Ｓ３１及びＳ３２が繰り返し実行されることによって、エンジンブレーキ制御が継続される。

エンジンブレーキ制御の終了条件が成立する場合（Ｓ３２にてＹＥＳ）には、ＨＶＥＣＵ６２は、Ｓ３３において車両の走行制御をエンジンブレーキ制御（Ｓ３１）から通常の走行制御に戻す。その後、処理はメインルーチンへと戻される。

この実施の形態に係るハイブリッド車両のＨＶＥＣＵ６２は、以下に説明するステップＡ〜Ｄを含むハイブリッド車両の制動方法を実行する。

ステップＡでは、ハイブリッド車両の走行中に所定の第１条件が成立するか否かをＨＶＥＣＵ６２が判断する（図１０のＳ１０）。

ステップＢでは、上記の第１条件が成立するとＨＶＥＣＵ６２が判断した場合（図１０のＳ１０にてＹＥＳ）に、ＨＶＥＣＵ６２が、エンジン１３における燃焼を停止し、かつ、ＭＧ１４によってモータリングを実行してプラネタリギヤから減速トルクを出力する（図１０のＳ１１、Ｓ１２、及びＳ３１）。

ステップＣでは、上記モータリングの実行時（たとえば、実行直後）に所定の第２条件が成立するか否かをＨＶＥＣＵ６２が判断する（図１０のＳ２０）。

ステップＤでは、上記の第２条件が成立するとＨＶＥＣＵ６２が判断した場合（図１０のＳ２０にてＹＥＳ）に、ＨＶＥＣＵ６２が、スロットル弁４９の開度を所定の第１開度以上（たとえば、全開開度）にするとともにＷＧＶ５２０の開度を所定の第２開度以下（たとえば、全閉開度）にする（図１０のＳ２１及びＳ２２）。

上記の方法によれば、ハイブリッド車両の減速時にエンジンブレーキによって十分な制動力を確保しやすくなる。

この実施の形態では、第２条件が成立しない場合（図１０のＳ２０にてＮＯ）には、スロットル弁４９及びＷＧＶ５２０を過給バルブ状態にせずに、エンジン本体１３ａを燃焼再開可能な状態にする（図１０のＳ２３）。また、第２条件が成立する際のエンジン回転速度はＮｅ１以上である。これにより、燃焼再開時の復帰もたつきが抑制される。

第２条件が成立するか否かの判断（第２判断）を行なうタイミングは適宜変更可能である。図１１は、図１０に示した走行制御の第１変形例を示す図である。

図１１を参照して、第１変形例では、Ｓ３２にてＮＯと判断されると、処理がＳ２０に戻り、モータリング実行時だけでなく、エンジンブレーキ制御（Ｓ３１）の実行中（ひいては、モータリングの実行中）に第２判断（Ｓ２０）が繰り返し行なわれる。こうした図１１の処理によれば、燃焼停止直後にエンジン回転速度がＮｅ１以上であり、エンジンブレーキ制御（Ｓ３１）の実行中（すなわち、燃焼再開前）にエンジン回転速度が低下してＮｅ１未満になったときに、Ｓ２３の処理によりエンジン本体１３ａを燃焼再開可能な状態にすることが可能になる。

上記実施の形態では、車両の通常走行時には、運転者のブレーキ操作量に応じた制動力が、ブレーキ装置９０によって各車輪に付与される。すなわち、車両の通常走行時においては、運転者によってブレーキ操作が行なわれない限り、ブレーキ装置９０は作動しない。また、車両の通常走行時においては、運転者によってブレーキ操作が行なわれると、常にブレーキ装置９０が作動する。しかしこれに限られず、車両の通常走行時に、ブレーキ操作が行なわれていない状況においてブレーキ装置９０を作動させるようにしてもよい。たとえば、アクセルオフされたときにブレーキ装置９０を作動させるようにしてもよい。また、車両の通常走行時に運転者によってブレーキ操作が行なわれても、ブレーキ操作量が小さい場合には、ブレーキ装置９０を作動させないようにしてもよい。

ＨＶＥＣＵ６２は、ブレーキオンされただけではブレーキ装置９０を作動させず、運転者からの要求制動量が所定量を超えた場合に、ブレーキ装置９０を作動させるように構成されてもよい。そして、アクセルオフではなくブレーキオンによって第１条件が成立するようにしてもよい。すなわち、エンジン１３の回転速度がＮｅ２（＜Ｎｅ１）以上であるときに、運転者によってブレーキオンされると、第１条件が成立するようにしてもよい。この変形例では、Ｎｅ２が、本開示に係る「第３速度」の一例に相当する。

ＨＶＥＣＵ６２は、エンジン１３によるエンジンブレーキと、ＭＧ１５による回生ブレーキと、ブレーキ装置９０による油圧ブレーキとの協調ブレーキ制御を行なうように構成されてもよい。すなわち、エンジンブレーキ及び回生ブレーキによる制動力が不足する場合に、不足する制動力を補うようにＨＶＥＣＵ６２がブレーキ装置９０を制御してもよい。

図１２は、図１０に示した走行制御の第２変形例を示す図である。図１２を参照して、ＨＶＥＣＵ６２は、車両の走行中に、第１条件が成立し（Ｓ１０にてＹＥＳ）、かつ、第２条件が成立しない場合（Ｓ２０にてＮＯ）には、エンジンブレーキが不足すると判断し、Ｓ２４において、ブレーキ装置９０による制動力を大きくする。そして、ＨＶＥＣＵ６２は、Ｓ３１Ａにおいて協調ブレーキ制御を行なう。第２条件が成立しない場合（Ｓ２０にてＮＯ）には、協調ブレーキ制御（Ｓ３１Ａ）におけるブレーキ装置９０による制動力が、第２条件が成立する場合（Ｓ２０にてＹＥＳ）よりも大きくなる。ＨＶＥＣＵ６２は、第２条件が成立する場合（Ｓ２０にてＹＥＳ）には、エンジンブレーキが不足しないと判断し、協調ブレーキ制御（Ｓ３１Ａ）においてブレーキ装置９０を作動させないように構成されてもよい。

図１３は、第２条件が成立しない場合に実行される協調ブレーキ制御を説明するための共線図である。図１２とともに図１３を参照して、ＨＶＥＣＵ６２は、協調ブレーキ制御（Ｓ３１Ａ）において、エンジン１３の燃焼が停止した状態で、ＭＧ１４によってモータリングを実行して遊星歯車機構２０（すなわち、プラネタリギヤ）から減速トルクを出力する。第２条件が成立しない場合には、ブレーキ装置９０に上述の制動力（すなわち、第２条件が成立する場合よりも大きい制動力）が設定される（Ｓ２４）。ＨＶＥＣＵ６２は、このブレーキ装置９０によって協調ブレーキ制御（Ｓ３１Ａ）を行ない、各車輪に負のトルク（すなわち、減速トルク）を付与する。このため、車両の駆動輪２４には、遊星歯車機構２０から出力される負のトルクＴｅｐ（すなわち、トルクＴｅに対応する減速トルク）に加えて、ブレーキ装置９０が発生する負のトルクＴｂ（すなわち、減速トルク）が作用する。

上記第２変形例に係るＨＶＥＣＵ６２（図１２及び図１３参照）は、第１条件及び第２条件の両方が成立する場合（Ｓ２０にてＹＥＳ）には、スロットル弁４９及びＷＧＶ５２０を過給バルブ状態にしてエンジンブレーキによる制動力を強化する一方で、第１条件のみが成立する場合（Ｓ２０にてＮＯ）には、スロットル弁４９及びＷＧＶ５２０を過給バルブ状態にする代わりに、ブレーキ装置９０による制動力を大きくする。こうすることで、エンジンブレーキによる制動力の不足分を、ブレーキ装置９０によって補うことができる。たとえば、エンジンブレーキと回生ブレーキと油圧ブレーキとによる総合制動力を、第２条件が成立する場合（Ｓ２０にてＹＥＳ）と第２条件が成立しない場合（Ｓ２０にてＮＯ）とで同程度にすることができる。これにより、運転者のブレーキ操作とは無関係に第２条件の成否によって制動力が変更されることが抑制され、車両の減速中に運転者に違和感を与えにくくなる。

上記実施の形態で示した第１条件、第２条件、及び終了条件は、一例にすぎない。第１条件、第２条件、及び終了条件の各々は適宜変更可能である。上記実施の形態では、下記要件（Ａ−１）を満たすときに第２条件が成立するようにしたが、要件（Ａ−１）に代えて、次に示す要件（Ａ−２）及び要件（Ａ−３）のいずれか一方を採用してもよい。
（Ａ−１）エンジン１３の回転速度が所定の速度Ｎｅ１以上であること。
（Ａ−２）バッテリ１８のＳＯＣが所定ＳＯＣ値以上であること。
（Ａ−３）ＭＧ１４が負回転状態であること。

要件（Ａ−２）を満たすときには、バッテリ１８に蓄電可能な電気量が少ないため、ＭＧ１５による回生ブレーキで生成される電力をバッテリ１８に入力すると、バッテリ１８が過充電状態になる可能性がある。一方で、第２条件が成立すると、ＨＶＥＣＵ６２は、スロットル弁４９及びＷＧＶ５２０を過給バルブ状態にしてエンジンブレーキによる制動力を大きくする。要件（Ａ−２）を満たすときに第２条件が成立することで、バッテリ１８に蓄電可能な電気量が少ないときに、回生ブレーキを行なわなくとも十分な制動力が得られやすくなる。回生ブレーキを行なわないことで、バッテリ１８の過充電が抑制される。所定ＳＯＣ値は、たとえば７０％以上１００％以下の範囲で設定してもよい。

車両の減速時に要件（Ａ−３）を満たすときには、ＭＧ１４が負回転状態であり、ＭＧ１４が発電状態になる（図９参照）。要件（Ａ−３）を満たすときに第２条件が成立することで、ＨＶＥＣＵ６２は、ＭＧ１５による回生ブレーキで生成される電力をＭＧ１４の駆動で消費できないときに、スロットル弁４９及びＷＧＶ５２０を過給バルブ状態にしてエンジンブレーキによる制動力を大きくすることができる。エンジンブレーキによる制動力が大きくなることで、回生ブレーキを行なわなくとも十分な制動力が得られやすくなる。回生ブレーキを行なわないことで、バッテリ１８の過充電が抑制される。

上記要件（Ａ−１）〜（Ａ−３）から選ばれる２つの要件、又は３つの要件全てが満たされるときに第２条件が成立するようにしてもよい。第１条件、第２条件、及び終了条件の各々は、固定の条件であってもよいし、状況に応じて可変であってもよい。第１条件、第２条件、及び終了条件の少なくとも１つをユーザが変更できるようにしてもよい。

ハイブリッド車両で使用されるブレーキ装置の構成は、前述したブレーキ装置９０の構成に限られず適宜変更可能である。電子制御ブレーキ装置としては公知の電動ブレーキを採用できる。また、ハイブリッド車両に搭載されるブレーキ装置が電子制御ブレーキ装置であることは必須ではない。

エンジン１３の構成は、図２に示した構成に限られず、適宜変更可能である。たとえば、吸気通路４１におけるスロットル弁４９の位置は、エアフローメータ５０とコンプレッサ４８との間であってもよい。また、気筒レイアウトも直列型に限られず、Ｖ型又は水平型であってもよい。気筒の数及びバルブの数も任意に変更できる。

上記実施の形態では、過給の実行／停止（すなわち、過給圧の大／小）のような２値的な制御を行なっているが、ＨＶＥＣＵ６２は、ＷＧＶ５２０の開度を全閉から全開までの範囲で連続的に制御することによって過給圧を所望の大きさに調整するように構成されてもよい。負圧調整バルブ５３２として連続可変バルブを採用し、ダイアフラム５３１に作用する負圧の大きさを連続的に調整できるようにしてもよい。また、図２に示した構成において、負圧調整バルブ５３２を割愛し、負圧ポンプ５３３として電動ポンプを採用してもよい。ＨＶＥＣＵ６２は、電動ポンプの駆動量を制御することによって、ダイアフラム５３１に作用する負圧の大きさを調整するように構成されてもよい。ＷＧＶ５２０は、ノーマルオープンのバルブであってもよい。さらに、ＷＧＶ５２０の駆動方式は、負圧式に限られず任意であり、電動式であってもよい。

ＨＶＥＣＵ６２は、第２条件が成立すると、スロットル弁４９の開度を第１開度以上にするとともにＷＧＶ５２０の開度を第２開度以下にする。上記実施の形態では、第１開度を全開開度、第２開度を全閉開度としたが、第１開度及び第２開度の各々は任意に設定できる。たとえば、第１開度を、５０％よりも大きく、かつ、全開開度よりも小さい開度にし、第２開度を、全閉開度よりも大きく、かつ、５０％よりも小さい開度にしてもよい。

上記実施の形態では、エンジン１３としてガソリンエンジンを採用している。しかしこれに限られず、エンジン１３としては、任意の内燃機関を採用可能であり、ディーゼルエンジンなども採用可能である。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ 駆動装置、１３ エンジン、１３ａ エンジン本体、１４，１５ ＭＧ、１６ 第１インバータ、１７ 第２インバータ、１８ バッテリ、１９ ＰＣＵ、２０ 遊星歯車機構、２１ 出力ギヤ、２２ 出力軸、２３，３０ ロータ軸、２４ 駆動輪、２５ カウンタシャフト、２６ ドリブンギヤ、２７，３１ ドライブギヤ、２８ デファレンシャルギヤ、２９ リングギヤ、３２，３３ ドライブシャフト、３６ オイルポンプ、３８ 電動オイルポンプ、４０，４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄ 気筒、４１ 吸気通路、４２ 排気通路、４３ 吸気バルブ、４４ 排気バルブ、４５ 点火プラグ、４６ インジェクタ、４７ 過給機、４８ コンプレッサ、４９ スロットル弁、５０ エアフローメータ、５１ インタークーラ、５３ タービン、５３ａ シャフト、５６ スタート触媒コンバータ、５７ 後処理装置、５８ ＥＧＲ装置、５９ ＥＧＲ通路、６０ ＥＧＲ弁、６１ ＥＧＲクーラ、６２ ＨＶＥＣＵ、６２ａ プロセッサ、６２ｂ ＲＡＭ、６２ｃ 記憶装置、６３ ＭＧＥＣＵ、６４ エンジンＥＣＵ、６５ コンバータ、６７ 車速センサ、６８ ＭＧ１回転速度センサ、６９ ＭＧ２回転速度センサ、７０ エンジン回転速度センサ、７１ タービン回転速度センサ、７２ 過給圧センサ、７３ ＳＯＣセンサ、７４ ＭＧ１温度センサ、７５ ＭＧ２温度センサ、７６ ＩＮＶ１温度センサ、７７ ＩＮＶ２温度センサ、７８ 触媒温度センサ、７９ 過給機温度センサ、８１ アクセル操作部材、８２ アクセルセンサ、９０ ブレーキ装置、９１ ブレーキ操作部材、９２ ブレーキセンサ、５００ ＷＧＶ装置、５１０ バイパス通路、５２０ ウェイストゲートバルブ、５３０ ＷＧＶアクチュエータ、５３１ ダイアフラム、５３２ 負圧調整バルブ、５３３ 負圧ポンプ、Ｃ キャリヤ、Ｐ ピニオンギヤ、Ｒ リングギヤ、Ｓ サンギヤ。

Claims (9)

1. 駆動輪と、
   前記駆動輪と機械的に連結される、エンジン、第１モータジェネレータ、及び第２モータジェネレータと、
   前記エンジン、前記第１モータジェネレータ、及び前記第２モータジェネレータを制御する制御装置とを備えるハイブリッド車両であって、
   前記エンジンは、燃焼を行なうエンジン本体と、前記エンジン本体に接続された吸気通路及び排気通路と、過給機と、前記吸気通路に設けられたスロットル弁と、前記排気通路に接続されたバイパス通路と、前記バイパス通路に設けられたウェイストゲートバルブとを含み、
   前記過給機は、前記吸気通路に設けられたコンプレッサと、前記排気通路に設けられたタービンとを備え、前記コンプレッサと前記タービンとは一体的に回転するように構成され、
   前記バイパス通路は、前記タービンを迂回して排気を流すように構成され、
   前記エンジン及び前記第１モータジェネレータの各々はプラネタリギヤを介して前記駆動輪に機械的に連結され、
   前記プラネタリギヤ及び前記第２モータジェネレータは、前記プラネタリギヤから出力される動力と前記第２モータジェネレータから出力される動力とが合わさって前記駆動輪に伝達されるように構成され、
   前記制御装置は、当該ハイブリッド車両の走行中に所定の第１条件が成立する場合に、前記エンジンにおける前記燃焼を停止し、かつ、前記第１モータジェネレータによってモータリングを実行して前記プラネタリギヤから減速トルクを出力するように構成され、
   前記制御装置は、前記減速トルクによる減速時に前記第１条件に加えて所定の第２条件が成立する場合に、前記スロットル弁の開度を所定の第１開度以上にするとともに前記ウェイストゲートバルブの開度を所定の第２開度以下にした状態で、前記モータリングを実行するように構成される、ハイブリッド車両。
2. 前記第２条件は、前記エンジンの回転速度が所定の第１速度以上であることを含む、請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 運転者からの加速要求を検出するアクセルセンサをさらに備え、
   前記第１条件は、前記エンジンの回転速度が所定の第２速度以上であることと、運転者からの前記加速要求が有りから無しになったこととを含み、
   前記第２速度は、前記第１速度よりも低速である、請求項２に記載のハイブリッド車両。
4. 運転者からの制動要求を検出するブレーキセンサをさらに備え、
   前記第１条件は、前記エンジンの回転速度が所定の第３速度以上であることと、運転者からの前記制動要求が無しから有りになったこととを含み、
   前記第３速度は、前記第１速度よりも低速である、請求項２に記載のハイブリッド車両。
5. 前記第２モータジェネレータによる回生ブレーキで生成される電力が入力される蓄電装置をさらに備え、
   前記第２条件は、前記蓄電装置のＳＯＣが所定ＳＯＣ値以上であることを含む、請求項１〜４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
6. 前記第１開度は全開開度であり、前記第２開度は全閉開度である、請求項１〜５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
7. 前記制御装置は、前記ハイブリッド車両の走行中に、前記第１条件が成立し、かつ、前記第２条件が成立しない場合には、前記エンジンにおける前記燃焼を停止し、前記エンジン本体を燃焼再開可能な状態に維持するように前記スロットル弁及び前記ウェイストゲートバルブを制御しながら、前記第１モータジェネレータによって前記モータリングを実行するように構成される、請求項１〜６のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
8. 前記駆動輪に制動力を付与するように構成される電子制御可能なブレーキ装置をさらに備え、
   前記制御装置は、前記ハイブリッド車両の走行中に、前記第１条件が成立し、かつ、前記第２条件が成立しない場合には、前記ブレーキ装置による制動力を前記第２条件が成立する場合よりも大きくするように構成される、請求項１〜７のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
9. 駆動輪と、
   前記駆動輪と機械的に連結される、エンジン、第１モータジェネレータ、及び第２モータジェネレータと、
   前記エンジン、前記第１モータジェネレータ、及び前記第２モータジェネレータを制御する制御装置とを備え、
   前記エンジンは、燃焼を行なうエンジン本体と、前記エンジン本体に接続された吸気通路及び排気通路と、過給機と、前記吸気通路に設けられたスロットル弁と、前記排気通路に接続されたバイパス通路と、前記バイパス通路に設けられたウェイストゲートバルブとを含み、
   前記過給機は、前記吸気通路に設けられたコンプレッサと、前記排気通路に設けられたタービンとを備え、前記コンプレッサと前記タービンとは一体的に回転するように構成され、
   前記バイパス通路は、前記タービンを迂回して排気を流すように構成され、
   前記エンジン及び前記第１モータジェネレータの各々はプラネタリギヤを介して前記駆動輪に機械的に連結され、
   前記プラネタリギヤ及び前記第２モータジェネレータは、前記プラネタリギヤから出力される動力と前記第２モータジェネレータから出力される動力とが合わさって前記駆動輪に伝達されるように構成される、ハイブリッド車両の制動方法であって、
   前記ハイブリッド車両の走行中に所定の第１条件が成立するか否かを前記制御装置が判断することと、
   前記第１条件が成立すると前記制御装置が判断した場合に、前記制御装置が、前記エンジンにおける前記燃焼を停止し、かつ、前記第１モータジェネレータによってモータリングを実行して前記プラネタリギヤから減速トルクを出力することと、
   前記モータリングの実行時及び実行中の少なくとも一方で所定の第２条件が成立するか否かを前記制御装置が判断することと、
   前記第２条件が成立すると前記制御装置が判断した場合に、前記制御装置が、前記スロットル弁の開度を所定の第１開度以上にするとともに前記ウェイストゲートバルブの開度を所定の第２開度以下にすることと、
   を含む、ハイブリッド車両の制動方法。

Images