JP2020131998A - 車両の後部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】リヤヘッダとルーフサイドレールとの相対変位を抑制し、車体後部の剛性向上を図ること。【解決手段】車体後部にて、車両後方に向けて開口するリヤゲート開口１の上縁に沿って車幅方向に延びるリヤヘッダ２の車幅方向外端と、車体側部にて車両前後方向に延びるルーフサイドレール６の後端とが合流する合流部Ｃに、ルーフサイドレール６に亘って延びるレール延在部４４と、リヤヘッダ２に亘って延びるヘッダ延在部４２とを備えて一体形成された補強部材４０を設け、リヤヘッダ２に備えたリヤヘッダアウタとしてのリヤヘッダレイン２２およびヒンジレイン２３と、補強部材４０の少なくともヘッダ延在部４２との間に、車幅方向に沿って延びる閉断面２ｓ，２３ｓを車両前後方向に複数隣接して構成するとともに、ヘッダ延在部４２とレール延在部４４との間に、リヤヘッダ２とルーフサイドレール６との相対変位を抑制する相対変位抑制部４５を設けた。【選択図】図１

Description

この発明は、車体後部にて後方に向けて開口するリヤゲート開口の上隅に、車体側部にて車両前後方向に延びるルーフサイドレールと、車体後部にて車幅方向に延びるリヤヘッダとが合流する合流部を構成する車両の後部車体構造に関する。

車両には、車体後部の後端部に、該車体後部に設けられたリヤセクション部から後方に向けて開口するリヤゲート開口を備えるミニバンやワゴンさらにはハッチバック等のボディタイプがある。
リヤゲート開口には、リヤゲートを開閉可能に備えており、該リヤゲートは、例えば、車体側のリヤゲート開口の上縁にヒンジを介して枢着された、はね上げ式のものが知られている。

一般にリヤゲートは、サイドドア等と比して大型であるとともに、リヤウインドガラスを備えるとともにリヤワイパ用駆動機構、リヤコンビランプユニット、ラッチユニット等の各種部品が搭載されることから比較的高重量化し易い。このため、車両走行時（特に加減速時）には、リヤゲートの振動防止や車体後部の捩じれ防止の観点からリヤゲート開口の周囲を補強する必要がある。

例えば、特許文献１の後部車体構造は、リヤゲート開口の上縁に位置するリヤヘッダの車幅方向外側端部に車幅方向外側へ延びる延設部を備え、該延設部の上面に、車幅方向に延びる複数のビードを設けることで、リヤゲート開口の周囲のうち、特にリヤヘッダの車幅方向外端部を補強して車体後部の剛性を高めたものである。

しかしながらリヤヘッダを集中的に補強すると、リヤヘッダと、該リヤヘッダの車幅方向外端に後端が結合するルーフサイドレールとの間、すなわちリヤヘッダとルーフサイドレールとの合流部に剛性差が生じ、これに起因して、上記合流部において両者に相対変位が生じ易くなることが懸念される。

特開２０１４−１９２１９号公報

そこでこの発明は、リヤヘッダとルーフサイドレールとの相対変位を抑制し、車体後部の剛性向上を図ることができる車両の後部車体構造の提供を目的とする。

この発明は、車両後方に向けて開口するリヤゲート開口の上縁に沿って車幅方向に延びるリヤヘッダと、車体側部にて車両前後方向に延びるルーフサイドレールとを備え、車体後部にて上記リヤヘッダの車幅方向外端と上記ルーフサイドレールの後端とが合流する合流部を構成する車両の後部車体構造であって、上記合流部に、上記ルーフサイドレールに亘って延びるレール延在部と、上記リヤヘッダに亘って延びるヘッダ延在部とを備えて一体形成された補強部材（レインフォースメント）を設け、上記リヤヘッダに備えたリヤヘッダアウタと、上記補強部材の少なくとも上記ヘッダ延在部との間に、車幅方向に沿って延びる閉断面を車両前後方向に複数隣接して構成するとともに、上記レール延在部と上記ヘッダ延在部との間に、上記リヤヘッダと上記ルーフサイドレールとの相対変位を抑制する相対変位抑制部を設けたものである。

上記構成によれば、リヤゲート開口上部を補強するために、リヤヘッダに複数の閉断面を構成した場合に懸念される、リヤヘッダとルーフサイドレールとの間の剛性差に伴う両者の相対変位を抑制できる。
すなわち、リヤヘッダに複数の閉断面を形成した場合、リヤゲート上部の剛性が高まる一方、ルーフサイドレールは長手方向に比較的長尺に構成された構造体であるため、これら剛性差が大きな部材同士の結合領域（交差領域）に高い歪が集中しがちになる。このため、リヤヘッダとルーフサイドレールとの間の相対変位が生じ易くなるが、上記構成により、この相対変位を抑制できる。

この発明の態様として、上記相対変位抑制部は、上記リヤヘッダと上記ルーフサイドレールとの上記合流部において、これらリヤヘッダとルーフサイドレールとに掛け渡すものであり、上記ヘッダ延在部は、上記リヤヘッダの車幅方向における、上記合流部から少なくともリヤゲートヒンジ固定部またはその近傍まで延びたものである。

上記構成によれば、車両走行時のリヤゲートの変位に対する車体後部の振動抑制効果を高めることができる。
すなわち、リヤヘッダには車両の走行時にリヤゲート振動に起因した振動が入力されるが、相対変位抑制部がリヤゲートヒンジ固定部またはその近傍付近まで延びているため、上記振動を抑制することができる。

この発明の態様として、上記合流部には、上記リヤゲート開口の側縁に沿って延びるリヤピラーが合流しており、上記補強部材は、上記合流部から上記リヤピラーに亘って延びるピラー延在部が一体形成され、上記リヤピラーに備えたリヤピラーアウタと、上記補強部材の少なくとも上記ピラー延在部との間に、上記リヤゲート開口の側縁に沿って延びる閉断面が構成されたものである。

上記構成によれば、ピラー延在部とレール延在部とに加えてリヤピラー延在部も含めて一体形成するとともに、上記リヤヘッダと上記ルーフサイドレールと上記リヤピラーとの各アウタパネルとの間に閉断面を構成する補強部材によって、リヤゲート開口の上隅部に位置する上記合流部を補強するため、車両走行時のリヤゲートの変位に対する車体後部の振動抑制効果をより一層高めることができる。

この発明によれば、リヤヘッダとルーフサイドレールとの相対変位を抑制し、車体後部の剛性向上を図ることができる。

本実施形態の車両の車体後部構造の要部を後方かつ右斜め上方から視た斜視図。 図１のＡ−Ａ線矢視断面図。 合流部およびその周辺を車室側から視るとともに一部断面により示した要部拡大図。 図２において合流部およびその周の拡大図。 図１中のＣ−Ｃ線矢視に対して上方かつ前方から視た斜視断面図。 図１中のＣ−Ｃ線矢視に対して下方から視た斜視断面図。 補強部材を後方かつ右斜め上方から視た斜視図。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図中、矢印Ｆは車両の前方を示し、矢印Ｒは車両の右側を示し、矢印Ｌは車両左側を示し、矢印Ｕは車両の上方を示すものとする。本実施形態の車両の後部車体構造は、左右略対称であるため、特に示す場合を除いて車両右側の構成を中心に説明する。なお、図中、特に示す場合を除いて車体外板としてのアウタパネルの図示は省略するものとする。また以下の説明においてレインレインフォースメントはレインと略記する。

図１は、本実施形態の車両の後部車体構造の要部を後方右斜め上方から見た斜視図を示し、図２は、図１のＡ−Ａ線矢視断面図を示す。
図１、図２に示すように、本実施形態の車両は、ドアハッチバックタイプの自動車であり、車体後部に、該車体後部の内部に設けたリヤセクション部としての荷室から後方に向けて開口するリヤゲート開口１を備え、リヤゲート開口１には、はね上げ式のリヤゲート（図示省略）を備えている。

車両の後部には、リヤゲート開口１の上縁に沿って車幅方向に延びるリヤヘッダ２と、リヤゲート開口１の左右各側縁に沿って下方かつ後方へ延びるリヤピラー３と、リヤゲート開口１の下縁に沿って車幅方向に延びるリヤエンドメンバ４（図２参照）とを備え、これらによって、リヤゲート開口１の周縁部を構成している。

本実施形態の車両の上部は、ルーフパネル５と、ルーフパネルの両サイドに車両前後方向に沿って延びるルーフサイドレール６と、上記のリヤヘッダ２と、両サイドのルーフサイドレール６間を車両前後方向に離間して架設される複数のルーフレイン７を備えている。ルーフパネル５は、リヤヘッダ２も含めて上方から覆うように配設されている。これにより、ルーフパネル５の後部は、リヤヘッダ２のアウタパネルを兼ねている。

図１、図２に示すように、車両後部の側部には、上記リヤピラー３と中間ピラー１２とホイールハウス１３とサイドインナパネル１４を備え、中間ピラー１２とルーフサイドレール６の後部と、サイドインナパネル１４の前縁上部とでクォーターウインド用の開口部１６を構成している。

中間ピラー１２は、クォーターウインド用の開口部１６の前辺に相当し、中間ピラーレイン１２２と中間ピラーインナ１２１とを備えている。中間ピラーレイン１２２の上端には、ルーフサイドレール６の後部まで上方に突出する上端フランジ部１２２ａを備え、ルーフサイドレール６の後部（後述するルーフサイドレールレインリヤ部６２ｂ）にスポット溶接等で接合されている。

ホイールハウス１３は、後輪を収容可能に車両側面視で上方に突出するアーチ形状に形成されており、車幅方向内側へ張り出したホイールハウスインナ１３１と車幅方向外側へ張り出したホイールハウスアウタ１３２とを備えている。

サイドインナパネル１４は、荷室側壁を形成するパネルであり、下部がホイールハウスインナ１３１とホイールハウスアウタ１３２との間に挟み込まれるようにして配設されている。サイドインナパネル１４は、サイドインナパネルロア１４１とサイドインナパネルアッパ１４２とを備えている。サイドインナパネルロア１４１は、ホイールハウス１３の主に前後各側に配設され、サイドインナパネルアッパ１４２は、サイドインナパネルロア１４１およびホイールハウス１３の主に上端からリヤピラー３およびクォーターウインド用の開口部１６およびリヤピラー３にかけての領域に配設されている。

図１に示すように、車両後部の側部の車幅方向外側には、サイドインナパネルアッパ１４２とホイールハウスアウタ１３２とのコーナー部において上下方向に延びて、これらを互いに連結するホイールハウスアウタレイン１７が設けられている。ホイールハウスアウタレイン１７は、水平断面が車幅方向内側に開放されたハット形状に形成され、その上部は、中間ピラーレイン１２２の下部に連結されている。

図２に示すように、車両後部の側部の車幅方向内側には、前後各側に上下方向に延びるサイドブレース１８，１９が設けられ、これら前後各側のサイドブレース１８，１９は、共に水平断面が車幅方向外側に開放されたハット形状に形成されている。

ここで、車体後部の下部には、リヤシート（図示省略）を設置するリヤシートパン１００と荷室を形成するためのリヤフロア１０１と備え、これらリヤシートパン１００およびリヤフロア１０１の両サイドに、車両前後方向に延びるリヤサイドフレーム１０２を備えている。また、これらリヤシートパン１００およびリヤフロア１０１の境界部には、車幅方向に延びるクロスメンバ１０３が設けられている。

前側のサイドブレース１８は、クロスメンバ１０３の車幅方向外端からからホイールハウスインナ１３１を跨ぐように中間ピラー１２の略下端部近傍に位置するサイドインナパネルアッパ１４２まで延びている。

後側のサイドブレース１９は、リヤサイドフレーム１０２からからホイールハウスインナ１３１およびサイドインナパネルアッパ１４２を跨ぐようにリヤピラー３の上部下縁まで延びている。

図３は、合流部Ｃおよびその周辺を車室側から視るとともに一部断面により示した要部拡大図であり、図４は、図２において合流部Ｃおよびその周辺の拡大図である。なお、図３中のリヤヘッダ２は、図１中のＢ−Ｂ線にて切断している。

図１〜図４に示すように、車体後部には、上記リヤヘッダ２の車幅方向外端と上記ルーフサイドレール６の後端とリヤピラー３の前上端が合流する合流部Ｃ（結合部）を構成している。
換言すると、車体後部におけるリヤゲート開口１の上隅（上縁と側縁とのコーナー部）には、リヤヘッダ２とルーフサイドレール６とリヤピラー３とが合流する合流部Ｃを構成している。
以下、これらリヤヘッダ２、ルーフサイドレール６およびリヤピラー３、並びに合流部Ｃについて詳述する。

同図に示すように、リヤヘッダ２は、車体後部にて車幅方向に延び、下方（車体内側）に位置するリヤヘッダインナ２１と、上方（車体外側）に位置するリヤヘッダレイン２２と、ヒンジレイン２３と、ヘッダ延在部４２（図２〜図４参照）とを備えている。

図３に示すように、リヤヘッダインナ２１は、リヤゲート開口１の上縁において車幅方向に延びており、略水平に延びる前端フランジ部２１ａと、前端フランジ部２１ａの後端から後方程下方に傾斜して延びる縦壁部２１ｂと、縦壁部２１ｂの下端から後方へ略水平に延びる下壁部２１ｃと、下壁部２１ｃの後端から上方に延びる後端フランジ部２１ｄとを有して車幅方向の直交が段状に形成している。なお、リヤヘッダインナ２１の後端フランジ部２１ｄには、ルーフパネル５の後端に設けられた後端フランジ部５ａがスポット溶接等により接合されている（図１参照）。

後述するが、リヤゲート開口１の上隅部分には、補強部材４０に備えたヘッダ延在部４２が配設けられており、このヘッダ延在部４２は、その車幅方向内端がリヤヘッダインナ２１の車幅方向外端と接続されている（図３参照）。

リヤヘッダレイン２２は、リヤゲート開口１の上縁の車幅方向の略全体に亘って延びており、図３、図４に示すように、略水平に延びる前端フランジ部２２ａと、前端フランジ部２２ａの後端から後方へ略水平に延びる上壁部２２ｂと、上壁部２２ｂの後端から下方へ延びる縦壁部２２ｃと、縦壁部２２ｃの下端から後方へ略略水平に延びる後端フランジ部２２ｄとを有して車幅方向の直交断面が段状（クランク状）に形成している。なお、当例では、リヤヘッダレイン２２は、リヤヘッダレインセンタ部２２Ｃとその左右両サイドに位置するリヤヘッダレインサイド部２２Ｓとが車幅方向に一体に連結されている（図１参照）。

そして、リヤヘッダインナ２１とリヤヘッダレイン２２との各前端フランジ部２１ａ，２２ａをスポット溶接等で接合するとともに、リヤヘッダインナ２１の下壁部２１ｃの前端位置とリヤヘッダレイン２２の後端フランジ部２２ｄとをスポット溶接等で接合することで、リヤヘッダ２の前側部分（当例では前側略半分の部分）は、リヤヘッダインナ２１と、その上方のリヤヘッダレイン２２との間に車幅方向に延びる閉断面２ｓを構成している。

図１に示すように、ヒンジレイン２３は、リヤヘッダ２の車幅方向における、リヤヘッダインナ２１よりも外側に有するヘッダ延在部４２に対応する部位であって、リヤヘッダレイン２２よりも後側部位に対応する部位に配設されている。

さらに図１、図２、図４に示すように、ヒンジレイン２３は、車幅方向の直交断面が上方に隆起する隆起部２３ａを有するハット形状に形成されている。この隆起部２３ａは、車幅方向に延びるビード状に形成され（図１参照）、内部が下方へ開口するように形成されている（図２、図３参照）。さらに隆起部２３ａは、リヤヘッダレイン２２に対して後方へ離間しつつも隣接して配設している（同図参照）。

これにより、リヤヘッダレイン２２と隆起部２３ａとは、図１に示すように、前後各側に隣接して並ぶようにして略平行に配設されている。ヒンジレイン２３の隆起部２３ａの上面部には、リヤゲートの上端を枢支するリヤゲートヒンジ（図示省略）をボルト等で締結固定するヒンジ固定部２３ｂが形成されている。

リヤピラー３は図２に示すように、車体後部にて車両前後方向（上下方向）に延び、下方（車体内側）に位置するリヤピラーインナ３１およびピラー延在部４３と、図１に示すように、これらの上方（車体外側）に位置するリヤピラーレインる３２とを備え、これらの間には、該リヤピラー３の延在方向に沿って延びる閉断面３ｓ（図５、図６参照）が構成されている。

図２に示すように、リヤピラーインナ３１は、リヤピラーインナ主部３１ａと、リヤピラーインナ主部３１ａの下（後）端から下（後）方向に延びるリヤピラーインナロア部３１ｂとを備えている。

後述するが、リヤゲート開口１の上隅部分には、補強部材４０に備えたピラー延在部４３が配設けられており、このピラー延在部４３は、その下端がリヤピラーインナ主部３１ａの上端と接続されている（図２参照）。

図１に示すように、リヤピラーレイン３２は、リヤピラーレイン主部３２ａと、リヤピラーレイン主部３２ａの上（前）端から上（前）方向に延びるリヤピラーレインアッパ部３２ｂと、リヤピラーレイン主部３２ａの下（後）端から下（後）方向に延びるリヤピラーレインロア部３２ｃとを備えている。

リヤピラーレインアッパ部３２ｂは、リヤゲート開口１の上隅部分の湾曲形状（コーナー部の内縁形状）に対応して前方（上方）程車幅方向内側へ迂回するように湾曲形成している。さらにリヤピラーレインアッパ部３２ｂは、その幅方向の中間部が周辺に対して上方に隆起した隆起部３２ｂ１が形成されている。この隆起部３２ｂ１は、リヤピラーレインアッパ部３２ｂの延在方向における、後部を除く全体にビード状に延びており、内部に下方へ開口する内部空間３ｓ’（図５、図６参照）を有している。

図１、図２に示すように、ルーフサイドレール６は、車体側部にて車両前後方向に延び、車幅方向内側（車体内側）に位置するルーフサイドレールインナ６１およびレール延在部４４と、これらの車幅方向外側（車体外側）に位置するルーフサイドレールレイン６２とを備え、これらの間には、該ルーフサイドレール６の延在方向に沿って延びる閉断面６ｓ（図５、図６参照）が構成されている。

図２に示すように、ルーフサイドレールインナ６１には、ルーフサイドレールインナ主部６１ａと、ルーフサイドレールインナ主部６１ａの後端から後方へ延びるルーフサイドレールインナリヤ部６１ｂを備えている。

後述するが、リヤゲート開口１の上隅部分には、補強部材４０に備えたレール延在部４４が配設けられており、このレール延在部４４は、その前端がルーフサイドレールインナリヤ部６１ｂの後端に接続されている（図２参照）。

図１に示すように、ルーフサイドレールレイン６２には、ルーフサイドレールレイン主部６２ａと、ルーフサイドレールインナ主部６１ａの後端から後方へ延びるルーフサイドレールレインリヤ部６２ｂを備えている。

図５は図１中のＣ−Ｃ線矢視に対して上方かつ前方から視た斜視断面図を示し、図６は図１中のＣ−Ｃ線矢視に対して下方から視た斜視断面図を示す。
図１〜図６に示すように、上述した合流部Ｃには、ジョイントレイン２５および補強部材４０を備えている。

図１に示すように、ジョイントレイン２５は、合流部Ｃの車両前後方向の略中間位置にて該合流部Ｃを前後各側に区分けするように車幅方向に延びており、図５、図６に示すように、前縁フランジ部２５ａと前壁部２５ｂと上壁部２５ｃと後壁部２５ｄと後縁フランジ部２５ｅとで車両前後方向の直交断面が下方へ開放されたハット形状に一体形成されている。

ジョイントレイン２５は、前縁フランジ部２５ａおよび後縁フランジ部２５ｅが補強部材４０の上面に配設されている（図５、図６参照）。これにより、合流部Ｃにおけるジョイントレイン２５と補強部材４０との間に、車幅方向に延びる閉断面２５ｓが構成される。

また図１、図５、図６の特に、図５、図６に示すように、ルーフサイドレールレインリヤ部６２ｂの後端６２ｂｒは、ジョイントレイン２５の上壁部２５ｃに接合されている。一方同図に示すように、ジョイントレイン２５の後縁フランジ部２５ｅは、リヤピラーレインアッパ部３２ｂの前端フランジ部３２ｂｆを介して上述したように補強部材４０の上面に接合されている。これにより、ルーフサイドレール６とリヤピラー３とは、ジョイントレイン２５を介して合流（結合）する。

また図１に示すように、合流部Ｃにおけるジョイントレイン２５よりも後側において、リヤピラーレインアッパ部３２ｂの上端かつ車幅方向内端は、リヤヘッダ２の車両前後方向の後側部分（当例では後側略半分の部分）の車幅方向外端、すなわち、ヒンジレイン２３の車幅方向外端に接続されている。

これにより、ヒンジレイン２３およびリヤピラーレインアッパ部３２ｂの各隆起部２３ａ，３２ｂ１は、連続して延びるビード状に形成されている。

図７は補強部材４０を後方かつ右斜め上方から視た斜視図を示す。
図２〜図７に示すように、補強部材４０は、主にリヤヘッダレインサイド部２２Ｓ、ヒンジレイン２３、リヤピラーレインアッパ部３２ｂおよびルーフサイドレインリヤ部６２ｂ等の下方に配設され、合流部Ｃからリヤヘッダ２、ルーフサイドレール６、リヤピラー３の夫々の側へ分岐するとともに、これらの付け根部分に亘って延びる３つ股形状に形成されている（図３、図４、図７参照）。

詳しくは図７に示すように、補強部材４０は、合流部Ｃの車両平面視でジョイントレイン２５に対応する部位を含む本体部４１と、ヘッダ延在部４２とピラー延在部４３とレール延在部４４と相対変位抑制部４５とを備えて一部材により一体に形成されている。
なお、図７中の太仮想線で示したラインは、隣接する延在部および本体部４１の各境界部を示している。また図７中の符号４１ａは、クォーターウインド用の開口部１６の上縁部を示しており（図２〜図４参照）、本体部４１の一部に有して一体形成されている。

図３に示すように、ヘッダ延在部４２は、合流部Ｃからリヤヘッダ２の車幅方向外側部位に亘って延び、その車幅方向内端４２ａが、リヤヘッダインナ２１の車幅方向の直交断面と略同じ断面形状に形成しており、リヤヘッダ２の一部を成すようにリヤヘッダインナ２１の車幅方向外端２１ｏにスポット溶接等により接合されている。これによりリヤヘッダ２は、リヤヘッダインナ２１とその両サイドのヘッダ延在部４２とが車幅方向に連続して延びている。

さらに図１、図２に示すように、ヘッダ延在部４２の上方には、その前後各側にリヤヘッダレインサイド部２２Ｓとヒンジレイン２３とが配設されている。そして図２、図４に示すように、ヘッダ延在部４２は、ヒンジレイン２３とリヤヘッダレインサイド部２２Ｓとの夫々の間に車幅方向に延びる閉断面２ｓ，２３ｓが構成されるように、これらに対して接合されている。すなわち、これらリヤヘッダ２の両サイドには、車幅方向に延びる閉断面２ｓ，２３ｓ（前側閉断面２ｓおよび後側閉断面２３ｓ）が前後各側に隣接して２列に配設されている（図１、図２参照）。

上述したリヤヘッダ２の両サイドに配設した２列の閉断面２ｓ，２３ｓのうち、前側閉断面２ｓは、リヤヘッダ２の閉断面２ｓの一部として車幅方向に連続して延びている。

ここで図１に示すように、上述したジョイントレイン２５は、合流部Ｃにおいて、リヤヘッダレイン２２に対して車両前後方向に一致する部位に配設されており、ジョイントレイン２５の車幅内端フランジ部２５ｉは、リヤヘッダレイン２２の車幅方向外縁２２ｏに接合されている。

さらに同図に示すように、ジョイントレイン２５は、車幅方向内端から外端へ徐々に上壁部２５ｃの高さが低くなるように形成されており、ジョイントレイン２５の車幅外端フランジ部２５ｏは、閉断面２５ｓを車幅方向の外側から閉じるように、合流部Ｃに対して車幅方向外側で隣接するリヤインナパネルアッパの上端部１４２ｕに接合している。

これにより図１、図７に示すように、上述したリヤヘッダ２の両サイドに配設した２列の閉断面２ｓ，２３ｓのうち、前側閉断面２ｓは、ジョイントレイン２５の内部の閉断面２５ｓも含めてリヤヘッダ２からその両サイドの合流部Ｃにかけて車幅方向に連続して延びている。

また図１に示すように、上述したリヤヘッダ２の両サイドに配設した２列の閉断面２ｓ，２３ｓのうち、後側閉断面２３ｓは、その車幅方向内端がリヤヘッダ２の少なくともヒンジ固定部２３ｂよりも車幅方向内側に位置し、前側閉断面２ｓと平行に車幅方向に沿って延びている。

図２、図５、図６に示すように、ピラー延在部４３は、合流部Ｃからリヤピラー３の上部に亘って延び、該ピラー延在部４３の下端４３ｄが、リヤピラーインナ主部３１ａの延在方向の直交断面と略同じ断面形状に形成しており、リヤピラー３の一部を成すようにリヤピラーインナ主部３１ａの上端３１ａｕにスポット溶接等により接合されている。

さらにピラー延在部４３は、その上方に配設されたリヤピラーレインアッパ部３２ｂに対して車幅方向の内外各縁部が接合され、図５、図６に示すように、これらピラー延在部４３とリヤピラーレインアッパ部３２ｂの間に前後方向（上下方向）に延びる閉断面（３ｓ）が構成される。

この閉断面（３ｓ）は、リヤピラー３の延在方向に延びる閉断面３ｓの上部（前部）を構成するものであり、リヤピラー３の延在方向沿って連続して延びている（同図参照）。

さらに図１、図５〜図７に示すように、後側閉断面２３ｓは、その車幅方向外端がリヤピラー３の延在方向に延びる隆起部３２ｂ１の内部空間３ｓ’（詳しくは下方が開放され閉断面３ｓの一部として構成される空間）（図５、図６参照）に連続して繋がっており、合流部Ｃにおいて徐々に前側閉断面２ｓに対して後方に離間するように（換言すると、車幅方向外側程後方に位置するように）湾曲して延びている（図１参照）。

図２〜図６に示すように、レール延在部４４は、合流部Ｃからルーフサイドレール６の後部に亘って延び、該レール延在部４４の前端４４ｆが、ルーフサイドレールインナリヤ部６１ｂの後端６１ｂｒと、車両前後方向の直交断面と略同じ断面形状に形成しており、ルーフサイドレール６の一部を成すようにルーフサイドレールインナリヤ部６１ｂの後端６１ｂｒにスポット溶接等により接合されている。

さらに図１〜図４に示すように、レール延在部４４は、その上方に配設されたルーフサイドレールレインリヤ部６２ｂに対して車幅方向の内外各縁部が接合され、これらの間に車両前後方向に延びる閉断面（６ｓ）が構成される（図５、図６参照）。

この閉断面（６ｓ）は、ルーフサイドレール６の延在方向に延びる閉断面６ｓの後部を構成するものであり、ルーフサイドレール６の延在方向沿って連続して延びている。

なお、閉断面６ｓは、その後端において、合流部Ｃにおいて車幅方向に延びる前側閉断面２ｓ（ジョイントレイン２５の閉断面２５ｓ）とジョイントレイン２５の前壁部２５ｂとによって仕切られている。

図１〜図４、図７に示すように、相対変位抑制部４５は、ヘッダ延在部４２とレール延在部４４との相対変位を抑制するものであって、これら延在部４２，４４のコーナー部（内角部分）、すなわち合流部Ｃにおいて、これら延在部４２，４４に掛け渡すように一体に設けられている。すなわち、補強部材４０は、相対変位抑制部４５を含めて一部材により一体に形成されている。

図７に示すように、相対変位抑制部４５の後縁４５ｒは、ヘッダ延在部４２の前縁に沿って車幅方向に延び、ヘッダ延在部４２の基端４２ｏ（車幅方向外端）側から車幅方向内方に向けて形成されている。一方、相対変位抑制部４５の車幅方向外縁４５ｏは、レール延在部４４の車幅方向内縁に沿って車両前後方向に延び、レール延在部４４の基端４４ｒ（後端）側から前方に向けて形成されている。

さらに、相対変位抑制部４５の車幅方向内端４５ｉは、ヘッダ延在部４２からレール延在部４４にかけて前方程車幅方向外側へ位置するように車両平面視で傾斜状に形成されている。

上述により相対変位抑制部４５は、ヘッダ延在部４２とレール延在部４４とのコーナー部を隙間なく埋めるように車両平面視で略三角形の面状に形成されている。

さらにまた、相対変位抑制部４５の後縁４５ｒは、その車幅方向内端４５ｒｉが、図７中において、当該車幅方向内端４５ｒｉを通過し、車両前後方向に直線状に延びる仮想線Ｌ１に示すように、ヒンジ固定部２３ｂの車幅方向外端２３ｂｒよりも車幅方向内側まで形成されている。これにより、上記ヘッダ延在部４２は、上記リヤヘッダ２の車幅方向における、上記合流部Ｃから少なくともヒンジ固定部２３ｂまで延びている。

なお、当例のように、上記ヘッダ延在部４２は、その車幅方向内端４５ｒｉが上記リヤヘッダ２の車幅方向における、ヒンジ固定部２３ｂの車幅方向外端２３ｂｒよりも車幅方向内側に位置するように形成することが好ましいが、これに限らず、ヒンジ固定部２３ｂの近傍まで形成したものも含む。

また、相対変位抑制部４５の車幅方向内縁の前端４５ｆは、レール延在部４４の前端４４ｆまで形成されている。

ところで、本実施形態の後部車体構造の車体組み立て工程においては、例えば、リヤヘッダ２、リヤピラー３およびルーフサイドレール６といった車体剛性部材を先に結合した後でアウタパネル等を組み立てて構成するものである。

このため、車体をルーフ部やフロア部等のユニット単位に組み付けた後で、これらを一体化する車体組み立て方法と比して車体剛性部材の合流部において、これら車体剛性部材を強固に結合することができる。

詳述すると、従来の車体組み立て工程においては、例えば、ルーフ部等を予めユニット単位でアッセンブリ化（モジュール化）した後、これらユニット同士を組み立てることが一般的であり、例えば、ルーフ部においては、予めルーフユニットとしてアッセンブリ化した後、ルーフ部に備えたリヤヘッダを合流部において車体側、すなわち、リヤピラーとルーフサイドレールに対して、スポット溶接等により複数箇所を接合する等して車体剛性部材同士を結合することが一般的な製造方法であった。

しかしこのように後付で車体剛性部材同士を結合する従来の車体組み立て工程においては、例えば合流部において、リヤヘッダをリヤピラーとルーフサイドレールに対してスポット溶接等による結合時に、ルーフ部に備えたルーフパネル等のアウタパネルが邪魔になり、合流部において溶接の箇所や数が制限され、強固に結合するうえで不利になることが懸念される。

これに対して本実施形態の後部車体構造の車体組み立て工程においては、上述したように、合流部Ｃにおいて、例えば、リヤヘッダ２をリヤピラー３とルーフサイドレール６に対して結合する等して先に骨組みを組んだ後からアウタパネル等を取り付けて構成する（つまり後載せする）ため、スポット溶接等による結合時にアウタパネル等との干渉によって溶接箇所や数が物理的に制限されることなく強固に結合することができる。

上述したように、本実施形態の車両の後部車体構造は、車両後方に向けて開口するリヤゲート開口１の上縁に沿って車幅方向に延びるリヤヘッダ２と、車体側部にて車両前後方向に延びるルーフサイドレール６とを備え、車体後部にてリヤヘッダ２の車幅方向外端とルーフサイドレール６の後端とが合流する合流部Ｃを構成する車両の後部車体構造であって（図１、図２参照）、合流部Ｃに、ルーフサイドレール６に亘って延びるレール延在部４４と、リヤヘッダ２に亘って延びるヘッダ延在部４２とを備えて一体形成された補強部材４０を設け（図２〜図４参照）、リヤヘッダ２に備えたリヤヘッダアウタとしてのリヤヘッダレイン２２およびヒンジレイン２３と、補強部材４０の少なくともヘッダ延在部４２との間に、車幅方向に沿って延びる閉断面２ｓ，２３ｓを車両前後方向に（車幅方向の直交断面において）複数隣接して構成するとともに（図１、図２、図４参照）、ヘッダ延在部４２とレール延在部４４との間に、リヤヘッダ２とルーフサイドレール６との相対変位を抑制する相対変位抑制部４５を設けたものである（図１、図２、図４、図７参照）。

上記構成によれば、リヤヘッダ２に備えたリヤヘッダレイン２２およびヒンジレイン２３と、補強部材４０との間に、車幅方向に沿って延びる閉断面２ｓ，２３ｓを車両前後方向に複数隣接して構成したため、リヤゲート（図示省略）の支持剛性が要求されるリヤゲート開口１の上部に位置するリヤヘッダ２を補強することができる。

一方、補強部材４０は、ヘッダ延在部４２とレール延在部４４とを含めて一体形成するとともに、これら延在部４２，４４間に相対変位抑制部４５を設けたため、上述したようにリヤヘッダ２を補強することにより、ルーフサイドレール６との間に剛性差が生じることに伴い懸念されるリヤヘッダ２とルーフサイドレール６との相対変位を抑制できる。

詳述すると、上述したようにリヤヘッダ２のルーフサイドレール６との付け根部分（車幅方向外側部分）に、車幅方向に沿って延びる閉断面２ｓ，２３ｓを車両前後方向において複数隣接して構成する等して補強することにより該付け根部分を頑強にすると、ルーフサイドレール６のリヤヘッダ２との付け根部分（後部分）が相対的に脆弱化する。そうすると、リヤゲートからリヤヘッダ２に入力され、該リヤヘッダ２を車両前後方向に揺らすような荷重によって、リヤヘッダ２の付け根部分（車幅方向外側部分）がルーフサイドレール６の付け根部分（後部分）に対して相対移動することが懸念される。

これに対して本実施形態では上述したように、補強部材４０を、ヘッダ延在部４２とレール延在部４４とを含めて一体形成するとともに、これら延在部４２，４４間に相対変位抑制部４５を設けたため、例えば、相対変位抑制部４５によって、リヤヘッダ２とルーフサイドレール６との合流部Ｃにおける、両者の成す角の変動を効果的に抑制することができる。

この発明の態様として、相対変位抑制部４５は、リヤヘッダ２とルーフサイドレール６との合流部Ｃ（コーナー部）において、これらリヤヘッダ２とルーフサイドレール６とに掛け渡すものであり（図１〜図４、図７参照）、ヘッダ延在部４２は、リヤヘッダ２の車幅方向における、合流部Ｃから少なくともヒンジ固定部２３ｂ（リヤゲートヒンジ固定部）またはその近傍まで延びたものである（図２、図４、図７参照）。

上記構成によれば、車両走行時のリヤゲートの変位に対する車体後部の振動抑制効果を高めることができる。

詳述すると、上記構成によれば、リヤヘッダ２の車幅方向における、少なくともヒンジ固定部２３ｂまたはその近傍には、ヘッダ延在部４２との間に閉断面２３ｓを構成することができるため、リヤゲートヒンジ（図示省略）が固定されるヒンジ固定部２３ｂ（ヒンジレイン２３）を補強することができる。すなわち、リヤヘッダ２によるリヤゲートの支持剛性を高めることができる。

さらに、ヘッダ延在部４２を、リヤヘッダ２の車幅方向における、合流部Ｃから少なくともヒンジ固定部２３ｂまたはその近傍まで設けることで、車両走行時にヒンジ固定部２３ｂがリヤゲートからリヤゲートヒンジを介して受ける荷重を、ヒンジレイン２３との間に構成される閉断面２３ｓを介してヒンジ固定部２３ｂから合流部Ｃまで効率よく伝達してルーフサイドレール６へと分散することができる。

さらにまた、相対変位抑制部４５を、リヤヘッダ２とルーフサイドレール６との合流部Ｃにおいて、これらリヤヘッダ２とルーフサイドレール６とに掛け渡すことで、ヒンジ固定部２３ｂがリヤゲートから受ける荷重を、合流部Ｃを介さずに相対変位抑制部４５を介してルーフサイドレール６へ伝達するルートも形成できるため、ルーフサイドレール６への荷重分散効率を高めることができる。

従って、剛性差に起因するリヤヘッダ２とルーフサイドレール６との相対変位を抑制して、車両走行時のリヤゲートの変位に対して振動抑制効果を高めることができる。

この発明の態様として、合流部Ｃには、リヤゲート開口１の側縁に沿って延びるリヤピラー３が合流しており（図１〜図４参照）、補強部材４０は、合流部Ｃからリヤピラー３に亘って延びるピラー延在部４３が一体形成され（図２〜図７参照）、リヤピラー３に備えたリヤピラーアウタとしてのリヤピラーレイン３２（特にリヤピラーレインアッパ部３２ｂ）と、補強部材４０の少なくともピラー延在部４３との間に、リヤゲート開口１の側縁に沿って延びる閉断面３ｓが構成されたものである（図２、図５、図６参照）。

上記構成によれば、ピラー延在部４３とレール延在部４４とに加えてピラー延在部４３も含めて一体形成するとともに、リヤヘッダ２とリヤピラー３とルーフサイドレール６との各アウタパネル（リヤヘッダレイン２２、ヒンジレイン２３、リヤピラーレインる３２、ルーフサイドレールレイン６２）との間に閉断面２ｓ，２３ｓ，３ｓ，６ｓを構成した補強部材４０によって、リヤゲート開口１の上隅部に位置する合流部Ｃを補強するため、車両走行時のリヤゲートの変位に対する車体後部の振動抑制効果をより一層高めることができる。

この発明は、上述した実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。

１…リヤゲート開口
２…リヤヘッダ
２ｓ，２３ｓ…閉断面
３…リヤピラー
３ｓ…リヤピラーアウタとピラー延在部との間の閉断面
６…ルーフサイドレール
２３ｂ…ヒンジ固定部（リヤゲートヒンジ固定部）
２２…リヤヘッダレイン（リヤヘッダアウタ）
２３…ヒンジレイン（リヤヘッダアウタ）
３２…リヤピラーレイン（リヤピラーアウタ）
４０…補強部材
４２…ヘッダ延在部
４３…ピラー延在部
４４…レール延在部
４５…相対変位抑制部
Ｃ…合流部

Claims (3)

1. 車両後方に向けて開口するリヤゲート開口の上縁に沿って車幅方向に延びるリヤヘッダと、車体側部にて車両前後方向に延びるルーフサイドレールとを備え、車体後部にて上記リヤヘッダの車幅方向外端と上記ルーフサイドレールの後端とが合流する合流部を構成する車両の後部車体構造であって、
   上記合流部に、上記ルーフサイドレールに亘って延びるレール延在部と、上記リヤヘッダに亘って延びるヘッダ延在部とを備えて一体形成された補強部材を設け、
   上記リヤヘッダに備えたリヤヘッダアウタと、上記補強部材の少なくとも上記ヘッダ延在部との間に、車幅方向に沿って延びる閉断面を車両前後方向に複数隣接して構成するとともに、
   上記レール延在部と上記ヘッダ延在部との間に、上記リヤヘッダと上記ルーフサイドレールとの相対変位を抑制する相対変位抑制部を設けた
   車両の後部車体構造。
2. 上記相対変位抑制部は、上記リヤヘッダと上記ルーフサイドレールとの上記合流部において、これらリヤヘッダとルーフサイドレールとに掛け渡すものであり、
   上記ヘッダ延在部は、上記リヤヘッダの車幅方向における、上記合流部から少なくともリヤゲートヒンジ固定部またはその近傍まで延びている
   請求項１に記載の車両の後部車体構造。
3. 上記合流部には、上記リヤゲート開口の側縁に沿って延びるリヤピラーが合流しており、
   上記補強部材は、上記合流部から上記リヤピラーに亘って延びるピラー延在部が一体形成され、
   上記リヤピラーに備えたリヤピラーアウタと、上記補強部材の少なくとも上記ピラー延在部との間に、上記リヤゲート開口の側縁に沿って延びる閉断面が構成された
   請求項１又は２に記載の車両の後部車体構造。

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