JP2020131767A - 車両用シート装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両前面衝突時に車両前側へ慣性移動するシート本体の車両前側への加速度（減速度）を効果的に低減できる車両用シート装置を得る。【解決手段】本車両用シート装置１０では、車両前面衝突時に乗員１８及びスライドレール３０を伴って車両前側へ慣性移動するシート本体１２は、ケース４６の蓋部５８の第１荷重吸収部を破壊した後に、シート本体１２へ連結されたスライダ４０がケース４６内の第２荷重吸収部材６８の凸部を変形させながら車両前側へ慣性移動する。これによって、シート本体１２の車両前側への加速度（減速度）を効果的に低減できる。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用シート装置に関する。

下記特許文献１には、車両に対して車幅方向外側から他の車両等が衝突する側面衝突が生じた際の衝撃を緩和するための構成の一例が開示されている。特許文献１に開示された構成では、車両のフロアパネルにブラケットが固定されている。ブラケットには、複数の孔が車幅方向に並んで設けられている。これらの複数の孔のうち車幅方向外側に配置された孔には、車両上側から突起部が入っている。突起部は、車両のシートを車両前後方向へスライド可能に車両下側から支持する前後スライドレールに設けられている。

側面衝突等による車幅方向外側からの荷重は、シートに伝えられ、シートを車幅方向内側へ移動させようとする。車幅方向内側へシートが移動しようとすると、ブラケットにおいて突起部が入っている孔の内周部が突起によって車幅方向内側へ押圧される。この突起部が入った孔と、この孔に対して車幅方向内側で隣り合う孔との間の部分が、突起からの押圧力によって破壊されると、シートは、車幅方向内側へ移動できる。さらに、シートが受けた荷重の一部、すなわち、側面衝突時の衝撃の一部は、突起部によるブラケットの破壊に供されて吸収される。これによって、側面衝突が生じた際の衝撃を緩和できる。

ところで、車両の正面衝突等の車両前面衝突の際には、車両のシートに着座した乗員が車両前側へ慣性移動しようとする。このような車両前側への慣性移動の加速度（減速度）を低減するには、例えば、上記の特許文献１に開示された構成を応用することが考えられる。すなわち、特許文献１に開示されたブラケットの複数の孔を車両前後方向に並べ、車両前側へシートと共に慣性移動する突起部によってブラケットにおいて車両前後方向に隣り合う孔の間の部分を破壊させる。

このようにブラケットにおいて車両前後方向に隣り合う孔の間の部分が突起部により破壊されることで、突起部がブラケットを押圧して破壊する際の押圧荷重の一部を吸収でき、乗員が着座したシートの車両前側への慣性移動の加速度（減速度）を低減できる。しかしながら、このような構成では、シートの車両前側への加速度（減速度）を充分に低減することが難しい。

特開平１１−３３４４３６号公報

本発明は、上記事実を考慮して、車両前面衝突時に車両前側へ慣性移動するシート本体の車両前側への加速度（減速度）を効果的に低減できる車両用シート装置を得ることが目的である。

請求項１に記載の車両用シート装置は、シート本体を車両前後方向に移動可能に支持すると共に、前記シート本体がロックされることによって前記シート本体の車両前後方向の移動が制限されるスライドレールと、前記スライドレールの車両下側で前記スライドレールに一体的に設けられたスライダと、車両の床部に設けられ、前記スライダを車両前側へ移動可能に収容するガイド部材と、前記ガイド部材に設けられ、前記スライダの車両前側への移動を制限すると共に、前記スライダからの車両前側への所定の大きさ以上の荷重によって変形されて前記スライダの車両前側への移動制限を解除する制限部材と、前記ガイド部材に設けられ、車両前側へ移動する前記スライダから荷重を受けることによって変形される荷重吸収部材と、を備えている。

請求項１に記載の車両用シート装置では、シート本体がスライドレールに支持されており、シート本体は、スライドレールに案内されて車両前後方向へ移動できる。また、シート本体が車両前後方向の適宜位置に到達した状態でロックされると、シート本体の車両前後方向の移動が制限される。

一方、スライドレールの車両下側には、スライダがスライドレールに一体的に設けられている。スライダは、車両の床部に設けられたガイド部材の内側に配置される。スライダは、ガイド部材に案内されて車両前側へ移動できる。しかしながら、ガイド部材には制限部材が設けられており、スライダの車両前側への移動は、制限部材によって制限される。

車両の正面衝突時等の車両前面衝突の際には、シート本体は、車両前側へ慣性移動しようとする。この状態で、シート本体がロックされ、シート本体のスライドレールに対する車両前側への相対移動が制限されていると、スライドレールは、スライダを伴ってシート本体と共に車両前側へ慣性移動しようとする。このようにスライダが車両前側へ移動しようとすることで、制限部材がスライダから車両前側への所定の大きさ以上の荷重を受けると、制限部材が変形される。したがって、スライダから制限部材へ付与される車両前側への荷重の一部が制限部材の変形に供されて吸収される。これによって、シート本体が車両前側へ慣性移動した際の加速度が低減される。

また、このように制限部材が変形されると、制限部材によるスライダの車両前側への移動制限が解除される。これによって、スライダがガイド部材に案内されて車両前側へ移動すると、ガイド部材に設けられた荷重吸収部材がスライダによって変形される。したがって、スライダが車両前側へ移動するためにスライダから荷重吸収部材のへ付与される荷重の一部は、荷重吸収部材の変形に供される。このため、スライダが車両前側へ移動する際の加速度、すなわち、シート本体が車両前側へ慣性移動した際のシート本体の車両前側への加速度が低減される。

また、上記の請求項１に記載の車両用シート装置は、前記車両の床部に形成された床側孔部の車両下側に前記ガイド部材を設け、前記スライドレールと前記スライダとの連結部分を前記床側孔部に貫通配置すると共に、前記制限部材が車両上側から前記床側孔部を覆うように構成されてもよい。

このような車両用シート装置では、車両の床部に床側孔部が形成される。この床側孔部の車両下側にガイド部材が設けられ、スライドレールとスライダとの連結部分が床側孔部に貫通配置される。さらに、床側孔部は、制限部材によって車両上側から覆われる。このように、スライダ及び荷重吸収部材が設けられるガイド部材が車両の床部の車両下側に設けられるため、ガイド部材を設けることによって車両の室内が狭くなることを抑制できる。しかも、床側孔部は、車両上側から制限部材によって覆われるため、車両の床部に床側孔部を形成することによる車両の室内の見栄えの低下を抑制できる。

さらに、前記荷重吸収部材は、車両前後方向に対して交差する方向へ突出する部分を有し、車両前側へ移動する前記スライダの外側面が前記突出する部分を押圧して変形させるように構成してもよい。

このような車両用シート装置では、荷重吸収部材は、車両前後方向に対して交差する方向へ突出する部分を有しており、車両前側へ移動する前記スライダの外側面によって荷重吸収部材における上記の突出部分が押圧されて変形される。このような構成では、上記の突出部分を押圧するスライダの外側面の車両前側に対する傾斜角度や上記の突出部分の形状等によって、上記の突出部分の変形によるスライダからの押圧荷重の吸収量、すなわち、車両前側へ慣性移動するシート本体の車両前側への加速度の減少量等を調整できる。

以上、説明したように、請求項１に記載の車両用シート装置では、制限部材の変形と荷重吸収部材の変形とによってシート本体が車両前側へ慣性移動した際のシート本体の加速度を効果的に低減できる。

本発明の一実施の形態に係る車両用シート装置を車幅方向内側（車幅方向左側）から見た一部を破断した側面図である。 シート本体が乗員及びスライドレールを伴って車両前側へ移動した状態を示す図１に対応する側面図である。 本発明の一実施の形態に係る車両用シート装置の斜視図である。 本発明の一実施の形態に係る車両用シート装置のケース、スライダ、第２荷重吸収部材の分解斜視図である。 図３の５−５線に沿ってきった断面図である。 図３の６−６線に沿ってきった断面図である。 シート本体が乗員及びスライドレールを伴って車両前側へ移動した状態を示す図６に対応する側面図である。

次に、本発明の一実施の形態を図１から図７の各図に基づいて説明する。なお、各図において矢印ＦＲは、本車両用シート装置１０が適用された車両の前側（車両前側）を示し、矢印ＯＵＴは、車幅方向外側を示し、矢印ＵＰは、車両上側を示す。なお、本実施の形態では、車幅方向右側を車幅方向外側としているが、車幅方向左側が車幅方向外側の構成であっても本実施の形態、ひいては、本発明の適用は、可能である。

＜本実施の形態の構成＞
図１及び図３に示されるように、本実施の形態に係る車両用シート装置１０は、シート本体１２を備えている。シート本体１２は、座部としてのシートクッション１４を備えている。シートクッション１４の車両後側には背凭れとしてのシートバック１６が設けられており、シートクッション１４に着座した乗員１８は、シートバック１６に凭れかかることができる。

シートバック１６の内側には、シートベルト装置２０を構成するリトラクタ（図示省略）が設けられている。リトラクタのスプール（図示省略）には長尺帯状のウェビング２２が長手方向基端側から巻き取られており、ウェビング２２が長手方向先端側へ引っ張られると、ウェビング２２がスプールから引き出されると共に、スプールがその中心軸線周りの一方である引出方向へ回転される。

ウェビング２２は、シートバック１６の車両上側端部における車幅方向外側端部からシートバック１６の外側（前側）へ引き出されており、ウェビング２２の長手方向先端部は、例えば、シートクッション１４のクッションフレーム２４の車幅方向外側部分に取り付けられたアンカ部材（図示省略）に係止されている。

図１に示されるように、ウェビング２２においてシートバック１６の外側へ延び出た部分にはタング２６が設けられている。タング２６は、例えば、シートクッション１４のクッションフレーム２４の車幅方向内側部分に取り付けられたバックル２８へ挿し込むことができる。タング２６がバックル２８へ挿し込まれると、タング２６は、バックル２８を構成するラッチ等の保持部材に保持され、タング２６のバックル２８からの抜け出しが抑制される。乗員１８がシート本体１２に着座した状態でウェビング２２が乗員１８の身体に掛け回され、この状態でタング２６がバックル２８へ挿し込まれると、ウェビング２２が乗員１８の身体に装着されたウェビング装着状態になる。この状態では、乗員１８の身体がウェビング２２によって拘束される。

また、シートベルト装置２０のリトラクタには、ＥＬＲ（Emergency Locking Retractor）等のロック機構が設けられている。例えば、車両の正面衝突時等の車両前面衝突時に、リトラクタのスプールの引出方向への回転がロック機構によって制限される。これによって、スプールからのウェビング２２の引き出しが制限され、車両前面衝突時における車両前側への乗員１８の身体の慣性移動がウェビング２２によって抑制される。

さらに、シートベルト装置２０のリトラクタは、リトラクタ側荷重吸収部材（図示省略）を備えている。ロック機構によるスプールの回転制限状態で、ウェビング２２が所定の大きさ以上の荷重で引っ張られると、この荷重によってリトラクタ側荷重吸収部材が変形される。このリトラクタ側荷重吸収部材の変形量に応じてリトラクタのスプールが引出方向へ回転される。したがって、車両前面衝突時には、スプールの引出方向への回転量に応じた長さのウェビング２２がスプールから引き出されて、乗員１８の身体は、スプールからのウェビング２２の引き出し長さに応じた距離だけ車両前側へ慣性移動される。さらに、乗員１８の身体が車両前側へ慣性移動しようとしてウェビング２２を引っ張った際の荷重の一部は、リトラクタ側荷重吸収部材の変形に供されて吸収される。

一方、シートクッション１４のクッションフレーム２４の車両下側には、一対のスライドレール３０が設けられている。各スライドレール３０の長手方向は、車両前後方向とされ、一方のスライドレール３０は、クッションフレーム２４の車幅方向外側部分の車両下側に配置され、他方のスライドレール３０は、クッションフレーム２４の車幅方向内側部分の車両下側に配置される。クッションフレーム２４の車両下側部分は、両スライドレール３０に係合されており、クッションフレーム２４（すなわち、シート本体１２）は、スライドレール３０に案内されて車両前後方向へスライドレール３０に対して相対移動可能とされている。

また、両スライドレール３０の少なくとも一方には、スライドロック装置を構成する複数のロック孔（図示省略）が設けられている。ロック孔は、スライドレール３０の車幅方向側の壁部においてスライドレール３０の長手方向に所定の間隔をおいて形成されている。このスライドレール３０のロック孔に対応してクッションフレーム２４には、スライドロック装置を構成するラッチ（図示省略）が設けられている。ラッチは、ロック孔へ係合可能とされており、ラッチのロック孔への係合状態では、クッションフレーム２４のスライドレール３０に対する車両前後方向への相対移動が制限される。

さらに、クッションフレーム２４には、スライドロック装置を構成する操作レバー（図示省略）が設けられている。操作レバーは、上記のラッチに機械的に連結されており、操作レバーが操作されると、ラッチが移動され、ラッチのロック孔への係合が解除される。これによって、クッションフレーム２４（すなわち、シート本体１２）は、スライドレール３０に対して車両前後方向へ移動できる。また、操作レバーの操作を解除すると、ラッチは、ロック孔へ係合される。

また、図３に示されるように、各スライドレール３０の車両前側端部と車両後側端部の各々にはブラケット３２が設けられている。図６に示されるように、各ブラケット３２は、上側固定部３４を備えており、上側固定部３４は、スライドレール３０の車両下側でスライドレール３０に溶接又はボルト等の締結部材等によってスライドレール３０に固定されている。また、各ブラケット３２は、脚部３６を備えている。スライドレール３０の車両前側に設けられたブラケット３２では、脚部３６は、上側固定部３４の車両前側端から車両下側（車両前下側を含む）へ延びている。これに対して、スライドレール３０の車両後側に設けられたブラケット３２では、脚部３６は、上側固定部３４の車両後側端から車両下側（車両後下側を含む）へ延びている。

さらに、各ブラケット３２は、下側固定部３８を備えている。スライドレール３０の車両前側に設けられたブラケット３２では、下側固定部３８は、脚部３６の上側固定部３４とは反対側の端部から車両前側に延びるように設けられている。これに対して、スライドレール３０の車両前側に設けられたブラケット３２では、下側固定部３８は、脚部３６の上側固定部３４とは反対側の端部から車両後側に延びるように設けられている。

図５及び図６に示されるように、これらのブラケット３２には、スライダ４０が設けられている。図４に示されるように、各スライダ４０は、略直方体形状とされており、各スライダ４０の縦方向は、概ね、車両前後方向に沿い、各スライダ４０の横方向は、概ね、車幅方向に沿い、各スライダ４０の高さ方向は、概ね、車両上下方向に沿っている。図５及び図６に示されるように、スライダ４０は、各ブラケット３２の下側固定部３８の車両下側で下側固定部３８から離れて配置されており、ボルト６４によって下側固定部３８に固定されている。

一方、図３に示されるように、車両の床部４２には、４つの床側孔部４４が形成されている。床側孔部４４は、車両上側から見て長方形状とされており、床側孔部４４の長手方向は、概ね、車両前後方向とされている。床側孔部４４は、床部４２を車両上下方向に貫通されている。これらの床側孔部４４は、上述した各スライダ４０に対応して設けられている。また、図３に示されるように、床部４２には、ガイド部材としてのケース４６が配置されている。

図４、図５、図６に示されるように、ケース４６は、底部４８を備えている。底部４８は、底板５０を備えている。底板５０は、車両上側から見て略長方形の平板状とされ、底板５０の長手方向は、概ね、車両前後方向とされている。底板５０の車両上側には、底側枠状部５２が設けられている。底側枠状部５２は、底板５０の外周縁の近傍で底板５０の車両上側面から車両上側へ立設されている。底側枠状部５２は、車両上側から見て底板５０に対して相似形状の略長方形の枠状とされている。

また、ケース４６は、ケース本体５４を備えている。ケース本体５４は、本体側枠状部５６を備えている。本体側枠状部５６は、車両下側から見て底側枠状部５２に対して相似形状の略長方形の枠状とされている。本体側枠状部５６の内周形状は、底側枠状部５２の外周形状と同じ形状（厳密には、底側枠状部５２の外周形状よりも僅かに大きな形状）とされており、底側枠状部５２が車両下側から本体側枠状部５６の内側へ挿入され、底板５０の車両上側の面が本体側枠状部５６の車両下側端へ当接される。この状態で、溶接又は接着等によって底部４８と本体側枠状部５６とが溶接又は接着等によって互いに固定される。このようにしてケース本体５４と底部４８とが組み付けられる。

車両前側に配置されて車幅方向に隣り合うケース本体５４の本体側枠状部５６の車両前側端は、車両前後方向に、概ね、同じ位置に配置されている。車両前側に配置されて車幅方向に隣り合うケース本体５４の本体側枠状部５６の車幅方向の間隔は、車幅方向に隣り合うスライダ４０の間隔と、概ね、同じ間隔とされている。また、車両後側に配置されて車幅方向に隣り合うケース本体５４の本体側枠状部５６の車両前側端は、車両前後方向に、概ね、同じ位置に配置されている。車両後側に配置されて車幅方向に隣り合うケース本体５４の本体側枠状部５６の車幅方向の間隔は、車幅方向に隣り合うスライダ４０の間隔と、概ね、同じ間隔とされている。

さらに、車両前後方向に隣り合うケース本体５４の内周部において車両前側のケース本体５４の本体側枠状部５６の車両後側端と、車両後側のケース本体５４の本体側枠状部５６の車両後側端との間隔は、車両前後方向に隣り合うスライダ４０の車両後側端の間隔と、概ね、同じ間隔とされている。これらのケース本体５４の本体側枠状部５６の内周部における車幅方向寸法は、スライダ４０の車幅方向寸法と、概ね、同じ寸法（厳密には、スライダ４０の車幅方向寸法よりも僅かに大きい寸法）とされている。また、これらのケース本体５４の本体側枠状部５６の内周部における車両前後方向寸法は、スライダ４０の車両前後方向よりの大きくされている。各スライダ４０は、本体側枠状部５６の内側に配置されており、本体側枠状部５６に案内されて車両前後方向へスライド可能とされている。

また、ケース本体５４は、制限部材としての蓋部５８を備えている。蓋部５８は、車両上側から見て略長方形状の平板状とされている。蓋部５８の外周形状は、本体側枠状部５６の外周形状よりも大きく、蓋部５８の車両下側面と本体側枠状部５６の車両上側端とは繋がっており、蓋部５８と本体側枠状部５６とは一体とされている。蓋部５８における本体側枠状部５６の外側の部分は、車両上下方向に車両の床部４２と対向されており、蓋部５８は、溶接やボルト等の締結等によって床部４２における床側孔部４４の周辺部分へ固定されている。これによって、ケース４６が床部４２に取り付けられていると共に、床側孔部４４が車両上側から蓋部５８によって覆われて隠されている。

また、図４及び図６に示されるように、蓋部５８には、第１蓋側孔部６０と第２蓋側孔部６２とが形成されている。第１蓋側孔部６０は、車両上側から見て、概ね、円形とされており、車両上下方向に蓋部５８を貫通している。また、第１蓋側孔部６０の内径寸法は、スライダ４０とブラケット３２とを繋ぐボルト６４の中心軸線方向中間部における外径寸法よりも大きい。さらに、第１蓋側孔部６０は、ケース本体５４の本体側枠状部５６の車両後側端部よりも車両前側に配置されており、本体側枠状部５６の内側にスライダ４０が配置された状態で、ボルト６４の長手方向中間部が第１蓋側孔部６０を貫通している。

一方、第２蓋側孔部６２は、車両前後方向に長い長孔とされており、第２蓋側孔部６２の車幅方向寸法は、ボルト６４の中心軸線方向中間部における直径寸法よりも大きい。第２蓋側孔部６２は、第１蓋側孔部６０の車両前側に形成されており、ボルト６４が蓋部５８における第１蓋側孔部６０と第２蓋側孔部６２との間の部分を破断して車両前側へ移動すると、ボルト６４は、第２蓋側孔部６２の内側へ入ることができ、更に、ボルト６４が第２蓋側孔部６２の車両前側端に当接するか、スライダ４０がケース本体５４の本体側枠状部５６の車両前側端に当接するまで、スライダ４０は、車両前側へ移動できる。

ここで、図４及び図６に示されるように、蓋部５８における第１蓋側孔部６０と第２蓋側孔部６２との間の部分は、第１荷重吸収部６６とされている。第１荷重吸収部６６は、第１蓋側孔部６０側からの所定の大きさの第１荷重以上の大きさの荷重を受けることによって破壊される。すなわち、ボルト６４が第１蓋側孔部６０の内周部を第１荷重以上の大きさ以上の荷重で車両後側から押圧すると、蓋部５８の第１荷重吸収部６６は、ボルト６４によって破壊される。これによって、ボルト６４は、第２蓋側孔部６２の内側へ移動できる。しかしながら、ボルト６４が第１蓋側孔部６０の内周部を車両後側から押圧した際の荷重が第１荷重未満であれば、第１荷重吸収部６６は、破壊されない。このため、ボルト６４の車両前後方向への移動は、第１蓋側孔部６０の内周部によって制限される。

一方、図５及び図６に示されるように、ケース４６の底側枠状部５２の内側には、荷重吸収部材としてのケース側荷重吸収部材６８が設けられている。図４に示されるように、ケース側荷重吸収部材６８は、車両上側から見て略長方形の板状とされている。また、ケース側荷重吸収部材６８の外周形状は、ケース本体５４の本体側枠状部５６の内周形状と、概ね、同じ形状（厳密には、本体側枠状部５６の内周形状より僅かに小さい形状）とされている。図５及び図６に示されるように、ケース側荷重吸収部材６８は、本体側枠状部５６の内側におけるスライダ４０の車両下側に配置されており、本体側枠状部５６及び底部４８の底板５０の少なくとも一方に溶接や接着、又は、ねじやボルト等の締結部材によって固定されている。

図４及び図６に示されるように、ケース側荷重吸収部材６８には、車両前後方向に所定の間隔をおいて凸部７０が形成されている。本実施の形態では、凸部７０は、車幅方向を軸方向とする軸周り方向にケース側荷重吸収部材６８を形成する平板を曲げることによって形成されている。これに対して、各スライダ４０の車両前側端部には、斜面部７２が形成されている。斜面部７２は、各スライダ４０の車両前側端において上記の凸部７０の車両上側端よりも車両上側の部分から各スライダ４０の車両下側端にかけて形成されており、斜面部７２では、スライダ４０の車両前側端が車両後側へ傾斜した斜面とされている。

したがって、スライダ４０が車両前側へ移動すると、斜面部７２が凸部７０の車両上側に移動する。この状態で、スライダ４０が更に車両前側へ移動すると、凸部７０がスライダ４０の斜面部７２によって車両前下側へ押圧される。斜面部７２からの押圧荷重が、凸部７０の機械的強度（例えば、圧縮強度やせん断強度）よりも大きいと、凸部７０は、斜面部７２からの押圧荷重によって変形される。

ここで、本実施の形態では、各凸部７０の変形の開始に必要な斜面部７２からの押圧荷重は、第１荷重吸収部６６の破壊の開始に必要なボルト６４からケース４６の蓋部５８の第１蓋側孔部６０の内周部への押圧荷重よりも大きくなるように、斜面部７２の傾きや、凸部７０の形状が設定されている。

＜本実施の形態の作用、効果＞
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。

本車両用シート装置１０が搭載された車両では、シート本体１２に乗員１８が着席すると、スライドロック装置の操作レバーが乗員１８によって操作される。これによって、ラッチとスライドレールのロック孔との係合が解除される。この状態で、シート本体１２がスライドレール３０に対して車両前後方向へ移動（スライド）される。これによって、シート本体１２が乗員１８の所望の位置へ移動されると、乗員１８による操作レバーの操作が解除され、ラッチがスライドレールのロック孔へ係合される。このようにして、シート本体１２が乗員１８の所望の位置で保持される。

次いで、車両が走行する際には、シート本体１２に着座した乗員１８の身体にシートベルト装置２０のウェビング２２が装着される。これによって、乗員１８の身体は、ウェビング２２によって拘束される。この状態で、乗員１８の身体が所定の大きさ以上の加速度で車両前側へ移動しようとしてウェビング２２が乗員１８の身体によって引っ張られると、シートベルト装置２０のリトラクタに設けられたロック機構が作動され、ウェビング２２のリトラクタのスプールからの引き出しが制限される。これによって、乗員１８の車両前側への移動が抑制される。

また、車両の走行状態で車両が加速又は減速された際には、車両の加速度及び減速度（負の加速度）によってシート本体１２が乗員１８と共に車両前後方向へ慣性移動しようとする。この状態では、上記のように、スライドロック装置のラッチがスライドレールのロック孔へ係合されている。このため、シート本体１２のスライドレール３０に対する車両前後方向への慣性移動は、制限される。

また、スライドレール３０に連結されたブラケット３２は、ボルト６４によってスライダ４０へ連結されており、ボルト６４の中心軸線方向中間部は、ケース４６のケース本体５４の蓋部５８に形成された第１蓋側孔部６０を貫通している。このため、上記のようにスライドレール３０がシート本体１２及び乗員１８の身体と共に車両前後方向へ慣性移動しようとすると、蓋部５８の第１蓋側孔部６０の内周部がボルト６４によって押圧される。この状態で、通常の車両の走行における加速度、減速度であれば、ボルト６４からの押圧による第１蓋側孔部６０の内周部の変形は、阻止又は制限される。

このため、ケース４６のケース本体５４の蓋部５８に対するスライドレール３０の車両前後方向への慣性移動、すなわち、車両の床部４２に対するスライドレール３０の車両前後方向への慣性移動は、制限される。したがって、通常の車両の走行状態での車両の加速、減速によるシート本体１２の車両前後方向への移動は、抑制される。

一方、走行中の車両が車両前方の障害物に衝突することで（車両前面衝突が生じることで）、シート本体１２が乗員１８の身体及びスライドレール３０を伴って車両前側へ慣性移動しようとすると、蓋部５８の第１蓋側孔部６０の内周部がボルト６４によって車両後側から押圧される。この状態では、蓋部５８における第１蓋側孔部６０と第２蓋側孔部６２との間の第１荷重吸収部６６にボルト６４からの押圧荷重が作用する。ボルト６４からの押圧荷重は、乗員１８の身体、シート本体１２、スライドレール３０の質量の和と、車両衝突時における車両の減速度との積に応じた大きさになる。この押圧荷重が、第１荷重以上の大きさ以上であると、第１荷重吸収部６６は、ボルト６４よって破壊される。

これによって、ボルト６４は、車両前側へ移動でき、ボルト６４の車両前側への移動量応じた距離だけシート本体１２は、乗員１８の身体及びスライドレール３０を伴って車両前側へ移動できる。さらに、ボルト６４から第１蓋側孔部６０の内周部へ付与される押圧荷重の一部は、蓋部５８の第１荷重吸収部６６の破壊（変形）に供されて吸収される。上記のようにボルト６４から第１蓋側孔部６０の内周部へ付与される押圧荷重は、乗員１８の身体、シート本体１２、スライドレール３０の質量の和と、車両衝突時における車両の減速度との積に応じた大きさである。このため、上記の押圧力の一部が吸収されることによって、乗員１８の身体が車両前側へ慣性移動する際の加速度（減速度）が減少される。

次いで、ボルト６４が蓋部５８の第１荷重吸収部６６を破壊（変形）して車両前側へ移動すると、スライダ４０がケース４６のケース本体５４の本体側枠状部５６に案内されて車両前側へ移動する。さらに、第１荷重吸収部６６を破壊したボルト６４が蓋部５８の第２蓋側孔部６２に入って更に車両前側へ移動すると、スライダ４０の斜面部７２は、ケース側荷重吸収部材６８の凸部７０の車両上側に移動する。

この状態でスライダ４０がボルト６４と共に車両前側へ移動されると、凸部７０は、スライダ４０の斜面部７２によって車両後上側から押圧される。この斜面部７２から凸部７０へ付与された押圧荷重が、凸部７０の機械的強度（例えば、圧縮強度やせん断強度）よりも大きいと、凸部７０は、変形される。

スライダ４０の斜面部７２からの押圧荷重によって凸部７０が充分に変形されると、スライダ４０は、凸部７０を越えて車両前側へ移動され、スライダ４０の斜面部７２は、変形させた凸部７０に対して車両前側で隣り合う凸部７０へ到達する。このようにして、スライダ４０は、ケース側荷重吸収部材６８の各凸部７０を変形させながら車両前側へ移動する。このスライダ４０の車両前側への移動によってシート本体１２は、乗員１８の身体及びスライドレール３０を伴って車両前側へ移動する（図２及び図７参照）。

スライダ４０からケース側荷重吸収部材６８の各凸部７０へ付与される押圧荷重の一部は、各凸部７０の変形に供されて吸収される。これによって、スライダ４０が車両前側へ移動する際の減速度（加速度）が減少する。スライダ４０が車両前側へ移動する際の減速度（加速度）は、シート本体１２が乗員１８の身体及びスライドレール３０を伴って車両前側へ慣性移動する際の減速度（加速度）である。このため、スライダ４０の減速度（加速度）が減少することによって乗員１８の身体が車両前側へ慣性移動する際の減速度（加速度）が減少する。

しかも、各凸部７０の変形の開始に必要な斜面部７２からの押圧荷重は、第１荷重吸収部６６の破壊の開始に必要なボルト６４からケース４６の蓋部５８の第１蓋側孔部６０の内周部への押圧荷重よりも大きい。このため、個々の凸部７０の変形によるシート本体１２の車両前側への減速度（加速度）の減少量は、ボルト６４が第１荷重吸収部６６を破壊することによるシート本体１２の車両前側への減速度（加速度）の減少量よりも大きくできる。しかも、各凸部７０は、車両前後方向に所定の間隔をおいて複数設けられている。このため、スライダ４０の斜面部７２が複数の凸部７０を変形させることでシート本体１２の車両前側への減速度（加速度）の減少量を更に大きくできる。

さらに、蓋部５８の第１荷重吸収部６６の破壊によるシート本体１２の車両前側への減速度（加速度）の減少量は、蓋部５８の材質、第１荷重吸収部６６における蓋部５８の板厚、第１荷重吸収部６６の車両前後方向長さ（すなわち、蓋部５８における第１蓋側孔部６０と第２蓋側孔部６２との間隔）等によって決まる。このため、シート本体１２の車両前側への移動量あたりの第１荷重吸収部６６の破壊によるシート本体１２の車両前側への減速度（加速度）の減少量を効果的に大きくできない。

しかも、第１荷重吸収部６６は、蓋部５８の第１蓋側孔部６０の内周部がボルト６４から受ける車両後側からの押圧荷重によって破壊される。このため、第１荷重吸収部６６の開始には大きな荷重をようするが、破壊開始後に第１荷重吸収部６６の破壊を継続する荷重の増加は小さい。このため、第１荷重吸収部６６の破壊によるシート本体１２の車両前側への減速度（加速度）の減少量のコントロールが難しい。

これに対して、ケース側荷重吸収部材６８の各凸部７０の変形によるシート本体１２の車両前側への減速度（加速度）の減少量や、シート本体１２の車両前側への移動量あたりの減速度（加速度）の減少量等を、各凸部７０の形状やスライダ４０の斜面部７２の傾斜角度の調整によって容易にコントロールできる。

しかも、各凸部７０の変形の開始に必要な斜面部７２からの押圧荷重は、第１荷重吸収部６６の破壊の開始に必要なボルト６４からケース４６の蓋部５８の第１蓋側孔部６０の内周部への押圧荷重よりも大きい。このため、個々の凸部７０の変形によるシート本体１２の車両前側への減速度（加速度）の減少量は、ボルト６４が第１荷重吸収部６６を破壊することによるシート本体１２の車両前側への減速度（加速度）の減少量よりも大きくできる。しかも、各凸部７０は、車両前後方向に所定の間隔をおいて複数設けられている。このため、スライダ４０の斜面部７２が複数の凸部７０を変形させることでシート本体１２の車両前側への減速度（加速度）の減少量を更に大きくできる。

以上のように、本実施の形態では、シート本体１２に着座した乗員１８の身体の車両前側への慣性移動によって、ケース４６の蓋部５８の第１荷重吸収部６６が破壊（変形）され、ケース側荷重吸収部材６８の各凸部７０が変形される。この第１荷重吸収部６６の破壊（変形）及び各凸部７０が変形によって上記のように乗員１８の身体の慣性移動の減速度（加速度）が減少される。

これによって、スライダ４０の車両前側への移動が停止させられる（すなわち、シート本体１２の車両前側への慣性移動が停止させられる）までに、乗員１８の身体の慣性移動の減速度（加速度）を充分に小さくできる。シート本体１２の車両前側への慣性移動が停止させられた状態で、乗員１８の身体が更に車両前側へ慣性移動しようとすると、乗員１８の身体は、シートベルト装置２０のウェビング２２を車両前側へ引っ張る。

このため、乗員１８の身体は、ウェビング２２に付与する引っ張り荷重の反力を受ける。この反力の大きさは、乗員１８の体重（更に言えば、乗員の上半身の質量）と車両前側への乗員１８の身体の減速度（加速度）の積に対応する。ここで、上記のように、本実施の形態では、シート本体１２の車両前側への慣性移動が停止させられるまでに、乗員１８の身体の車両前側への減速度（加速度）は、充分に減少される。これによって、乗員１８の身体がウェビング２２から受ける反力を小さくでき、例えば、車両前面衝突時における乗員１８の胸部傷害値を低減できる。

次に、シート本体１２の車両前側にエアバッグ装置（図示省略）が設けられ、車両前面衝突時に乗員１８の身体の車両前側でエアバッグ装置の袋体（図示省略）が膨張、展開される構成について考えてみる。このような構成では、乗員１８の身体がシート本体１２と共に車両前側へ移動されることによって膨張、展開状態の袋体に当接される。ここで、上記のように、スライダ４０の車両前側への移動が停止されるまでの間に、乗員１８の身体の車両前側への減速度（加速度）は、充分に減少される。このため、乗員１８の身体が膨張、展開状態の袋体へ当接され、これによって、乗員１８の身体が袋体から受ける反力を小さくできる。したがって、これによって、例えば、車両前面衝突時における乗員１８の胸部傷害値を低減できる。

また、本実施の形態では、ケース本体５４の蓋部５８および本体側枠状部５６の車両上側部分を除いたケース４６の大部分は、車両の床部４２の車両下側に配置される。このため、ケース４６を設けることで車両の室内が狭くなることや、シート本体１２の位置が極端に車両上側になることを抑制できる。

さらに、本実施の形態では、ブラケット３２の下側固定部３８にボルト６４を介してスライダ４０が取り付けられる。このため、ブラケット３２の下側固定部３８が車両の床部４２へ固定される従来の車両に対して、本実施の形態を容易に適用でき、本実施の形態を適用することによるコストの増加を抑制できる。

また、本実施の形態では、ケース４６を設けるため、車両の床部４２に床側孔部４４が形成される。しかしながら、床部４２へのケース４６の取付状態で、床側孔部４４は、車両上側からケース４６の蓋部５８に覆われて隠される。このため、車両の床部４２に床側孔部４４を形成することによる車両室内の見栄えの悪化を抑制できると共に、異物が床側孔部４４からケース４６内に入ることを抑制できる。

なお、本実施の形態では、底部４８とケース本体５４とによってケース４６が構成されていた。しかしながら、例えば、蓋部５８と本体側枠状部５６とを別体で構成し、底板５０と本体側枠状部５６とを一体形成し、本体側枠状部５６を蓋部５８へ固定する構成にしてもよい。すなわち、ケース４６は、スライドレール３０から付与された車両後側からの一定の大きさ以上の荷重（すなわち、上述した第１荷重以上の荷重）によって変形してスライドレール３０の車両前側への移動を許容する機能とスライダ４０を車両前後方向へ案内する機能とを有していれば、その具体的な態様に限定されるものではない、
また、本実施の形態では、ケース側荷重吸収部材６８がケース４６とは別体で構成されていた。しかしながら、例えば、ケース４６の底部４８の底板５０に各凸部７０を形成する構成、すなわち、底板５０をケース側荷重吸収部材６８とする構成にしてもよい。

さらに、本実施の形態では、ケース側荷重吸収部材６８の各凸部７０は、ケース側荷重吸収部材６８が車幅方向を軸方向とする軸周り方向へ適宜に曲げられることによって形成されていた。しかしながら、ケース側荷重吸収部材６８の一部が車両上側へ突出形成されることによって凸部７０が形成される構成にしてもよい。

また、本実施の形態では、ケース側荷重吸収部材６８がスライダ４０の車両下側に配置される構成であった。しかしながら、例えば、ケース側荷重吸収部材６８からの凸部７０の突出方向が車幅方向内側（又は外側）とされ、スライダ４０に対して車幅方向外側（又は内側）にケース側荷重吸収部材６８が配置される構成にしてもよい。すなわち、スライダ４０が車両前側へ移動することでケース側荷重吸収部材６８の凸部７０を変形させることができれば、スライダ４０に対するケース側荷重吸収部材６８の相対的な配置位置に関しては、特に限定されるものではない。

さらに、本実施の形態では、各凸部７０の変形の開始に必要な斜面部７２からの押圧荷重は、第１荷重吸収部６６の破壊の開始に必要なボルト６４からケース４６の蓋部５８の第１蓋側孔部６０の内周部への押圧荷重よりも大きい構成であった。しかしながら、各凸部７０の変形の開始に必要な斜面部７２からの押圧荷重は、第１荷重吸収部６６の破壊の開始に必要なボルト６４から第１蓋側孔部６０の内周部への押圧荷重と同じであってもよいし、第１蓋側孔部６０の内周部への押圧荷重より小さくてもよい。

また、これまでの説明では、複数の凸部７０の各々で変形開始に必要な斜面部７２からの押圧荷重に関して特に言及していない。この点に関しては、複数の凸部７０の少なくとも２つの凸部７０で変形開始に必要な斜面部７２からの押圧荷重を同じ大きさに設定してもよいし、全ての凸部７０で変形開始に必要な斜面部７２からの押圧荷重を異なる大きさに設定してもよい。

さらに、本実施の形態では、蓋部５８に形成された第２蓋側孔部６２は、車両前後方向に長い長孔とされていた。しかしながら、例えば、このような第２蓋側孔部６２に代えて第１蓋側孔部６０と同様の孔部を第１蓋側孔部６０の車両前側で車両前後方向に所定の間隔をおいて形成し、第１蓋側孔部６０と孔部の間、及び車両前後方向に隣り合う孔部の間を第１荷重吸収部６６とする構成にしてもよい。

１０ 車両用シート装置
１２ シート本体
３０ スライドレール
４０ スライダ
４６ ケース（ガイド部材）
５８ 蓋部（制限部材）
６８ ケース側荷重吸収部材（荷重吸収部材）

Claims (1)

1. シート本体を車両前後方向に移動可能に支持すると共に、前記シート本体がロックされることによって前記シート本体の車両前後方向の移動が制限されるスライドレールと、
   前記スライドレールの車両下側で前記スライドレールに一体的に設けられたスライダと、
   車両の床部に設けられ、前記スライダを車両前側へ移動可能に収容するガイド部材と、
   前記ガイド部材に設けられ、前記スライダの車両前側への移動を制限すると共に、前記スライダからの車両前側への所定の大きさ以上の荷重によって変形されて前記スライダの車両前側への移動制限を解除する制限部材と、
   前記ガイド部材に設けられ、車両前側へ移動する前記スライダから荷重を受けることによって変形される荷重吸収部材と、
   を備える車両用シート装置。