JP2020126403A - 運転特性推定方法及び運転特性推定装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車両以外の他車両が道を譲る傾向にある車に該当するか否かを適切に判定できる運転特性推定方法及び運転特性推定装置を提供する。【解決手段】運転特性推定方法及び運転特性推定装置は、自車両の周囲の他車両と、道路の側方から他の他車両が進入し得る他車両の前方の進入領域との間に、停止線が存在するか否かを判定し、停止線が存在しない場合には進入領域を通過する前の他車両の挙動に基づいて、他車両の前方への自車両の進入しやすさを示す指標値を、前記他車両に対して設定する。【選択図】図１

Description

本発明は、運転特性推定方法及び運転特性推定装置に関する。

自車両以外の先行車両を運転する運転者のブレーキ頻度、ブレーキタイミング、減速度といった運転操作に基づいて先行車両の運転特性を判定し、運転特性に基づいて先行車両が不要な減速を行う傾向があると判断される場合に、当該先行車両と自車両の間の車間距離を大きくとり、当該先行車両の挙動に引きずられて自車両に不要な加減速を発生させてしまうことを防止する走行制御装置が提案されている（特許文献１参照）。

特開２００８−８７５４５号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術によれば、不要な減速が先行車両において生じる可能性が判定されるのみであり、当該先行車両が他車両に道を譲る傾向にある車（「譲りやすい車」）に該当するか否かを適切に判定することができない。そのため、自車両が車線変更しようとするシーンにおいて、他車両に道を譲る傾向にない車（「譲りにくい車」）の前で自車両が車線変更を試みてしまい、実際には車線変更できずに自車両が減速・停止を余儀なくされるおそれがある。その結果、自車両が滑らかに走行できず、交通流を乱してしまいかねない。

本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、自車両以外の他車両が道を譲る傾向にある車に該当するか否かを適切に判定できる運転特性推定方法及び運転特性推定装置を提供することにある。

上述した問題を解決するために、本発明の一態様に係る運転特性推定方法及び運転特性推定装置は、自車両の周囲の他車両と、道路の側方から他の他車両が進入し得る他車両の前方の進入領域との間に、停止線が存在するか否かを判定し、停止線が存在しない場合には進入領域を通過する前の他車両の挙動に基づいて、他車両の前方への自車両の進入しやすさを示す指標値を、他車両に対して設定する。

本発明によれば、自車両以外の他車両が道を譲る傾向にある車に該当するか否かを適切に判定できる。

図１は、本発明の一実施形態に係る運転特性推定装置の構成を示すブロック図である。 図２は、本発明の一実施形態に係る運転特性推定の処理手順を示すフローチャートである。 図３Ａは、自車両及び他車両が走行する道路に対して別の道路が接続する場合を示す模式図である。 図３Ｂは、自車両及び他車両が走行する道路に私有地が隣接する場合を示す模式図である。 図４は、自車両が車線変更する位置を示す模式図である。

次に、図面を参照して、本発明の実施の形態を詳細に説明する。説明において、同一のものには同一符号を付して重複説明を省略する。

［運転特性推定装置の構成］
図１を参照して、運転特性推定装置の構成を説明する。車両挙動予測装置は、物体検出部２１と、自車位置推定部２３と、地図情報取得部２５と、処理部１００（コントローラ）とを備える。

運転特性推定装置は、自動運転機能を有する車両に適用されてもよく、自動運転機能を有しない車両に適用されてもよい。また、運転特性推定装置は、自動運転と手動運転とを切り替えることが可能な車両に適用されてもよい。

なお、本実施形態における自動運転とは、例えば、ブレーキ、アクセル、ステアリングなどのアクチュエータの内、少なくとも何れかのアクチュエータが乗員の操作なしに制御されている状態のことを指す。そのため、その他のアクチュエータが乗員の操作により作動していたとしても構わない。また、自動運転とは、加減速制御、横位置制御などのいずれかの制御が実行されている状態であればよい。また、本実施形態における手動運転とは、例えば、ブレーキ、アクセル、ステアリングを乗員が操作している状態のことを指す。

物体検出部２１は、自車両に搭載された、レーザレーダ、ミリ波レーダ、カメラなどの物体検出センサを備える。物体検出部２１は、複数の物体検出センサを用いて自車両の外部の物体を検出する。また、物体検出部２１は、自車両の前方または側方の物体を検出する。物体検出部２１は、他車両、バイク、自転車、歩行者を含む移動物体、及び駐車車両、建物を含む静止物体を検出する。例えば、物体検出部２１は、移動物体及び静止物体の自車両に対する位置、姿勢（ヨー角）、大きさ、速度、加速度、ジャーク、減速度、ヨーレートを検出する。なお、物体の位置、姿勢（ヨー角）、大きさ、速度、加速度、減速度、ヨーレートをまとめて、物体の「挙動」と呼ぶ。

自車位置推定部２３は、自車両に搭載された、ＧＰＳ（グローバル・ポジショニング・システム）、オドメトリなど自車両の絶対位置を計測する位置検出センサを備える。自車位置推定装置２は、位置検出センサを用いて、自車両の絶対位置、すなわち、所定の基準点に対する自車両の位置、車速、加速度、操舵角、姿勢を計測する。自車位置推定部２３には、慣性航法装置（Ｉｎｅｒｔｉａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ、ＩＮＳ）や、ブレーキペダルやアクセルペダルに設けられたセンサや、車輪側センサやヨーレートセンサなど車両の挙動を取得するセンサや、レーザレーダ、カメラなどが含まれていてもよい。

地図情報取得部２５は、自車両が走行する道路の構造を示す地図情報を取得する。地図情報取得部２５が取得する地図情報には、車線の絶対位置、車線の接続関係、相対位置関係などの道路構造の情報が含まれる。また、地図情報取得部２５が取得する地図情報には、駐車場、ガソリンスタンドなどの施設情報も含まれる。その他、地図情報には、信号機の位置情報や、信号機の種別などが含まれる。地図情報取得部２５は、地図情報を格納した地図データベースを所有してもよいし、クラウドコンピューティングにより地図情報を外部の地図データサーバから取得してもよい。また、地図情報取得部２５は、車車間通信、路車間通信を用いて地図情報を取得してもよい。

その他、地図情報取得部２５は、ＧＰＳから自車両の位置を取得し、レーン情報が記載された地図情報から自車前方の交差点を検出するものであってもよい。なお、自車両の位置の取得のためにＧＰＳの代わりに慣性航法装置や自車両のオドメトリを使用したり、ＧＰＳとともにそれらを使用したりしてもよい。なお、道路構造はＬｉＤＡＲなどの前方を検出するセンサを用いて推定してもよい。

処理部１００は、物体検出部２１、自車位置推定部２３による検出結果、及び、地図情報取得部２５による取得情報に基づいて、他車両の動作を予測し、他車両の動作から自車両の走行予定経路を生成し、生成した走行予定経路に従って自車両を制御する。

処理部１００（制御部またはコントローラの一例）は、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリ、及び入出力部を備える汎用のマイクロコンピュータである。処理部１００には、運転特性推定装置として機能させるためのコンピュータプログラム（運転特性推定プログラム）がインストールされている。コンピュータプログラムを実行することにより、処理部１００は、運転特性推定装置が備える複数の情報処理回路（４１、４３、４５、５０、７０、９０）として機能する。

なお、ここでは、ソフトウェアによって運転特性推定装置が備える複数の情報処理回路（４１、４３、４５、５０、７０、９０）を実現する例を示す。ただし、以下に示す各情報処理を実行するための専用のハードウェアを用意して、情報処理回路（４１、４３、４５、５０、７０、９０）を構成することも可能である。また、複数の情報処理回路（４１、４３、４５、５０、７０、９０）を個別のハードウェアにより構成してもよい。更に、情報処理回路（４１、４３、４５、５０、７０、９０）は、車両にかかわる他の制御に用いる電子制御ユニット（ＥＣＵ）と兼用してもよい。

処理部１００は、複数の情報処理回路（４１、４３、４５、５０、７０、９０）として、検出統合部４１、物体追跡部４３、道路構造特定部４５、車両挙動予測部５０、自車経路生成部７０、車両制御部９０を備える。更に、車両挙動予測部５０は、進入領域有無判定部５１、停止線有無判定部５３、挙動判定部５５、運転特性推定部５７を備える。

検出統合部４１は、物体検出部２１が備える複数の物体検出センサの各々から得られた複数の検出結果を統合して、各物体に対して一つの検出結果を出力する。具体的には、物体検出センサの各々から得られた物体の挙動から、各物体検出センサの誤差特性などを考慮した上で最も誤差が少なくなる最も合理的な物体の挙動を算出する。具体的には、既知のセンサ・フュージョン技術を用いることにより、複数種類のセンサで取得した検出結果を総合的に評価して、より正確な検出結果を得る。

その他、検出統合部４１は、検出した物体が車両である場合には、当該車両のウィンカー点灯有無を検出して当該車両の挙動を検出するものであってもよい。

物体追跡部４３は、検出統合部４１によって検出された物体を追跡する。具体的に、物体追跡部４３は、異なる時刻に出力された物体の挙動から、異なる時刻間における物体の同一性の検証（対応付け）を行い、かつ、その対応付けを基に、物体を追跡する。

道路構造特定部４５は、自車位置推定部２３により得られた自車両の絶対位置、及び地図情報取得部２５により取得された地図データから、他車両が走行する道路の道路構造を特定する。例えば、道路構造特定部４５は、他車両が走行する道路上にある交差点、合流車線との合流点、Ｔ字路などを特定する。また、道路構造特定部４５は、地図情報取得部２５で得られた地図データに基づいて、道路に隣接する私有地と他車両が走行する道路とを接続する当該私有地の出入口を特定するものであってもよい。その他にも、道路構造特定部４５は、停止線や、交差点に設置された信号機の位置やその種別などを特定するものであってもよいし、道路構造内の車線のうちから優先車線、非優先車線を特定するものであってもよい。

進入領域有無判定部５１は、道路構造特定部４５によって特定された道路構造に基づいて、他車両が走行する道路上において、道路の側方から車両が進入し得る領域（進入領域）を特定する。そして、道路構造特定部４５は、検出統合部４１で検出した他車両の進行方向の前方に、進入領域が存在するか否かを判定する。進入領域有無判定部５１における「進入領域の特定」については、後述する。

停止線有無判定部５３は、他車両の前方に位置すると判定された進入領域と、当該他車両との間に、当該進入領域に対応する停止線が存在するか否かを判定する。例えば、停止線有無判定部５３は、道路構造特定部４５によって特定された道路構造に基づいて、他車両と進入領域で挟まれる区間内における、進入領域に対応付けられる停止線の特定を試みる。そして、進入領域に対応付けられる停止線が、当該区間内で見つからなかった場合には、停止線有無判定部５３は、他車両と進入領域で挟まれる区間内に、対応する停止線が存在しないと判定する。

なお、停止線有無判定部５３は、道路構造の代わりに、カメラによって撮像した画像に基づいて、画像認識により、他車両と進入領域で挟まれる区間内における、進入領域に対応付けられる停止線の特定を試みるものであってもよい。画像認識では、他車両が走行する車線の延在する方向（車線の幅方向）に対して略垂直にひかれた白線を、停止線として認識するものであってもよい。

挙動判定部５５は、停止線が存在しないと判定された場合に、進入領域を通過する前の他車両の挙動を特定する。具体的には、進入領域を通過する前における、他車両の速度変化の様子（速度プロファイル）を特定する。そして、他車両の速度プロファイルに基づいて、進入領域を通過する前に他車両が所定の速度以下になったと判定された場合には、挙動判定部５５は、当該他車両が進入領域を通過する前に一時停止したと判定する。

運転特性推定部５７は、他車両が進入領域を通過する前に一時停止したと判定された場合には、当該他車両の指標値を増加させ、他車両が進入領域を通過する前に一時停止しなかったと判定された場合には、当該他車両の指標値を減少させる。

運転特性推定部５７によって増減変更される他車両の指標値は、停止線が存在しない進入領域の手前で当該他車両が一時停止を行う傾向の高さに対応する。本願発明では、他車両の挙動に基づいて設定される「停止線が存在しない進入領域の手前で車両が一時停止を行う傾向の高さ」に基づいて、他車両の「道の譲りやすさ」を示す指標値を推定している。言い換えると、停止線がない進入領域の手前において注目する他車両が一時停止する傾向が高いほど、「進行方向前方への車両の進入を許容しやすい」という特性を当該他車両が有すると運転特性推定部５７は推定するのである。

運転特性推定部５７は、挙動判定部５５によって特定された、他車両の挙動に基づいて、当該他車両の指標値を増減変更するものであってもよい。指標値を増減変化させて設定する方法には種々のバリエーションがあり得る。運転特性推定部５７における「指標値の設定方法」については、後述する。

自車経路生成部７０は、物体追跡部４３から取得した物体情報、地図情報取得部２５によって取得した地図情報、自車両の位置に基づいて、自車両の走行予定経路を生成する。特に、自車両の車線変更が生じる場合には、自車経路生成部７０は、運転特性推定部５７で設定した他車両の指標値、及び、他車両との位置関係に基づいて、自車両が車線変更を行う場所を決定する。自車経路生成部７０における、「車線変更を行う場所の決定」については、後述する。

車両制御部９０は、自車経路生成部７０にて生成された走行予定経路に基づいて、自車両に対する車両制御を行う。

［運転特性推定装置の処理手順］
次に、図２のフローチャートを用いて本実施形態に係る運転特性推定の処理手順を説明する。図２に示す運転特性推定の処理は、物体追跡部４３によって他車両の追跡が開始されてから追跡が終了するまでの間、追跡を行う他車両ごとに、繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１０１において、進入領域有無判定部５１は、他車両が走行する道路上に存在する進入領域を特定する。なお、処理負荷の低減のため、進入領域有無判定部５１は、他車両の進行方向前方の道路のうち他車両から所定距離の範囲内の道路のみを処理の対象として、進入領域を特定するものであってもよい。

なお、進入領域有無判定部５１は、自車両と他車両が共通の道路を走行している場合には、自車両の進行方向前方及び後方の道路のうち自車両から所定距離の範囲内の道路のみを処理の対象として、進入領域を特定するものであってもよい。ここで、自車両の進行方向後方の道路も対象とする理由は、自車両よりも進行方向後方に他車両が位置する場合において、自車両と他車両の間で挟まれる区間内に進入領域が存在する可能性があるからである。

次に、Ｓ１０３において、進入領域有無判定部５１は、他車両の進行方向前方に、特定された進入領域が存在するか否かを判定する。他車両の進行方向前方に進入領域が存在する場合（ステップＳ１０３でＹＥＳの場合）には、図２の処理はステップＳ１０５に進む。一方、他車両の進行方向前方に進入領域が存在しない場合（ステップＳ１０３でＮＯの場合）には、図２の処理は終了する。

ステップＳ１０５において、停止線有無判定部５３は、道路構造特定部４５によって特定された道路構造に基づいて、他車両の前方に位置すると判定された進入領域と当該他車両とで挟まれる区間内における、進入領域に対応付けられる停止線の特定を試みる。

ステップＳ１０７において、停止線有無判定部５３は、他車両の前方に位置すると判定された進入領域と当該他車両との間に、当該進入領域に対応する停止線が存在するか否かを判定する。進入領域に対応する停止線が存在しない場合（ステップＳ１０７でＮＯの場合）には、図２の処理はステップＳ１０９に進む。一方、進入領域に対応する停止線が存在する場合（ステップＳ１０７でＹＥＳの場合）には、図２の処理は終了する。

ステップＳ１０９において、挙動判定部５５は、進入領域を通過する前の他車両の挙動を特定する。

ステップＳ１２１において、挙動判定部５５は、進入領域を通過する前に他車両が所定の速度以下になったか否かを判定する。他車両が所定の速度以下になった場合（ステップＳ１２１でＹＥＳの場合）、図２の処理はステップＳ１２３に進み、運転特性推定部５７は、他車両の指標値を増加させる。

一方、他車両が所定の速度以下にならなかった場合（ステップＳ１２１でＮＯの場合）、図２の処理はステップＳ１２５に進み、運転特性推定部５７は、他車両の指標値を減少させる。その後、運転特性推定部５７はステップＳ１２３で増加した指標値、もしくはステップＳ１２５で減少した指標値を、対象の他車両を特定する情報（例えば他車両毎に付したＩＤ）と共に記憶して図２の処理が終了する。

［進入領域の特定］
進入領域有無判定部５１における「進入領域の特定」について、図３Ａ及び図３Ｂを用いて説明する。ここで、図３Ａは、自車両及び他車両が走行する道路に対して別の道路が接続する場合を示す模式図である。また、図３Ｂは、自車両及び他車両が走行する道路に私有地が隣接する場合を示す模式図である。

「進入領域の特定」の一例として、図３Ａには、自車両Ｖ１及び他車両Ｖ２が走行する道路（車線ＴＬ１〜ＴＬ４からなる片側二車線の道路）に対して、車線ＴＬ５及び車線ＴＬ６からなる片側一車線の道路が接続する場合が示されている。車線ＴＬ１及び車線ＴＬ２は同じ進行方向の車線であり、車線ＴＬ３及び車線ＴＬ４は、車線ＴＬ１及び車線ＴＬ２とは逆の進行方向の車線である。車線ＴＬ５は、車線ＴＬ１に近づく向きの進行方向の車線であり、車線ＴＬ６は、車線ＴＬ１から離れる向きの進行方向の車線である。図３Ａでは、他車両Ｖ２は車線ＴＬ１を走行し、交差車両Ｖ３が車線ＴＬ５を走行して車線ＴＬ１に近づく様子が示されている。自車両Ｖ１は、車線ＴＬ２を走行する様子が示されているが、自車両Ｖ１は車線ＴＬ１を走行するものであってもよい。

進入領域有無判定部５１は、道路構造に基づいて車線ＴＬ１に接続する車線ＴＬ５を特定した場合には、車線ＴＬ５と面する車線ＴＬ１上の区間を車両が進入し得る進入領域Ｒ２として特定する。すなわち、進入領域有無判定部５１は、交差点の一部の領域を、進入領域として特定するものであってもよい。

車線ＴＬ１に沿った進入領域Ｒ２の長さＬは、車線ＴＬ５の幅となる。進入領域Ｒ２の特定は、車線ＴＬ５を走行する交差車両Ｖ３の有無とは無関係に、道路構造のみに基づいて行うことが可能である。

なお、車線ＴＬ１には車線ＴＬ５のほかに車線ＴＬ６も接続している。しかしながら、車線ＴＬ６を走行する車両の進行方向は車線ＴＬ１から離れる向きであるため、車線ＴＬ１上に位置する車線ＴＬ６と面する区間に、車線ＴＬ６から車両が進入する可能性は小さい。したがって、進入領域有無判定部５１は、車線ＴＬ６と面する車線ＴＬ１上の区間を、車両が進入し得る進入領域として特定しないものであってもよい。

図３Ａでは、自車両Ｖ１及び他車両Ｖ２が走行する道路に対して、車線ＴＬ５及び車線ＴＬ６からなる片側一車線の道路が接続する例を示したが、片側二車線以上の車線を有する道路が接続するものであってもよい。この場合、自車両Ｖ１及び他車両Ｖ２が走行する道路に接続する道路の車線が多いほど、車線ＴＬ１上のより長い区間が、車両が進入し得る進入領域として特定される。したがって、自車両Ｖ１及び他車両Ｖ２が走行する道路に接続する道路の車線が多いほど、車線ＴＬ１に沿った進入領域Ｒ２の長さＬが大きくなることになる。

「進入領域の特定」の他の例として、図３Ｂには、自車両Ｖ１及び他車両Ｖ２が走行する道路に私有地（一例として例えば駐車場ＰＡであり、以下駐車場ＰＡとして記載する）が隣接する場合が示されている。図３Ａに示した例とは異なり、図３Ｂでは、交差車両Ｖ３が駐車場ＰＡ内を走行して車線ＴＬ１に近づく様子が示されている。駐車場ＰＡ内に位置する車両は、駐車場ＰＡと車線ＴＬ１の間の出入口を介して、車線ＴＬ１に進入可能である。

進入領域有無判定部５１は、道路構造に基づいて駐車場ＰＡの出入口を特定した場合には、駐車場ＰＡの出入口の幅に合わせて、車線ＴＬ５と面する車線ＴＬ１上の区間を車両が進入し得る進入領域Ｒ２として特定する。すなわち、進入領域有無判定部５１は、私有地の出入口に面する道路の一部を、進入領域として特定するものであってもよい。

車線ＴＬ１に沿った進入領域Ｒ２の長さＬは、駐車場ＰＡの出入口の幅となる。進入領域Ｒ２の特定は、駐車場ＰＡ内を走行する交差車両Ｖ３の有無とは無関係に、道路構造のみに基づいて行うことが可能である。

図３Ａ及び図３Ｂに示したように、進入領域有無判定部５１は、自車両Ｖ１及び他車両Ｖ２が走行する道路の道路構造に基づいて、道路の側方から車両が進入し得る領域を進入領域Ｒ２として特定する。

［指標値の設定方法］
運転特性推定部５７における「指標値の設定方法」について説明する。

物体追跡部４３によって追跡が開始された直後の他車両には、指標値が設定されていない。そのため、運転特性推定部５７は、指標値が設定されていない他車両に対して、初期値（例えば、０．５）を設定する。その後、運転特性推定部５７は、指標値が設定済の他車両の指標値を当該他車両の挙動に基づいて増減変更させる。

例えば、他車両が進入領域の手前で一時停止せずに進入領域を通過した場合には、運転特性推定部５７は、他車両の指標値から第１所定量（例えば、０．１）を減算し、減算後の値を、他車両の新たな指標値として設定するものであってもよい。一方、他車両が進入領域の手前で一時停止した場合には、運転特性推定部５７は、他車両の指標値に第２所定量（例えば、０．１）を加算し、加算後の値を、他車両の新たな指標値として設定するものであってもよい。

なお、「進入領域の手前」とは、進入領域までの距離が所定距離の範囲にある領域（停止領域Ｒ1）に限定するものであってもよい。停止領域Ｒ1内で他車両が所定速度以下になったことに基づいて、他車両が進入領域の手前で一時停止したと判定するものであってもよい。ここで、「所定距離」及び「所定速度」は、他車両の一時停止状態を精度よく判定するために適宜変更可能である。

また、運転特性推定部５７は、他車両が走行する道路の側方から当該道路に進入して進入領域を通過すると見込まれる交差車両の有無を判定するものであってもよい。交差車両が存在しないにもかかわらず、他車両が進入領域の手前で一時停止した場合に、運転特性推定部５７は、他車両の指標値に第３所定量（例えば、０．１）を加算し、加算後の値を、他車両の新たな指標値として設定するものであってもよい。

交差車両が存在しないにもかかわらず他車両が一時停止した場合、当該他車両は、道路構造のみに基づいて、交差車両が進入する可能性がある進入領域の手前での一時停止を行ったと考えられ、当該他車両について「進行方向前方への車両の進入を許容しやすい」傾向が大きいと考えることができるからである。

さらに、交差車両が存在すると判定された場合において、他車両がパッシングをしている場合（ヘッドライトを点滅させている場合）に、運転特性推定部５７は、他車両の指標値に第４所定量（例えば、０．１）を加算し、加算後の値を、他車両の新たな指標値として設定するものであってもよい。交差車両が存在する場合に、他車両がパッシングをしているということは、当該他車両が当該交差車両に向けてパッシングをしている可能性が高い。したがって、当該他車両は当該交差車両に対して道を譲る意思表示をしていると考えることができるからである。

また、運転特性推定部５７は、進入領域の手前における他車両の減速度が所定閾値（例えば、自然な減速の際の減速度０．２０Ｇ）以下の場合に、他車両の指標値に第５所定量（例えば、０．１）を加算し、加算後の値を、他車両の新たな指標値として設定するものであってもよい。進入領域の手前で他車両が急激な減速をしていないということは、当該他車両は、進入領域に接近する際、進入領域に進入する可能性のある交差車両に対して道を譲ることを前提に走行していたと考えることができるからである。

上述の例では、運転特性推定部５７は、他車両の挙動に基づいて他車両の指標値を所定量だけ増加、若しくは、減少させるものとして説明したが、これに限定されない。例えば、運転特性推定部５７は、他車両ごとに「進入領域を通過した回数」と「進入領域の手前で一時停止した回数」の両者をカウントしておき、「進入領域の手前で一時停止した回数」を「進入領域を通過した回数」で除算した値で、他車両の指標値を算出するものであってもよい。すなわち、「進入領域を通過した回数」に占める「進入領域の手前で一時停止した回数」の割合に基づいて、他車両の指標値を増減変更するものであってもよい。

その他、運転特性推定部５７は、図３Ａに示すように、進入領域が交差点である場合において、交差点で他車両が走行する道路と合流する道路の幅若しくは車線数が小さいほど、他車両の指標値を大きな値に設定するものであってもよい。また、運転特性推定部５７は、図３Ｂに示すように、進入領域が私有地の出入口に面している場合において、当該出入口の幅が小さいほど、他車両の指標値を大きな値に設定するものであってもよい。

上述の例では、運転特性推定部５７は、進入車両の手前での他車両の挙動に基づいて、他車両の指標値を設定するものとして説明したが、進入車両の手前での他車両の挙動に加えて、他車両がその他の車両に道を譲った実績に基づいて他車両の指標値を設定するものであってもよい。例えば、他車両と他車両の直前の先行車とで挟まれる区間への車両の進入の有無を判定し、当該区間への車両の進入があったと判定された場合に、指標値を増加させるものであってもよい。

［車線変更を行う場所の決定］
自車経路生成部７０における、「車線変更を行う場所の決定」について、図４を用いて説明する。図４は、自車両が車線変更する位置を示す模式図である。

図４では、車線ＴＬ２を走行している自車両Ｖ１が、車線ＴＬ２に隣接する車線ＴＬ１に車線変更しようとする場合が示されている。ここで、隣接車両Ｖ２ａ，Ｖ２ｂ，Ｖ２ｃが、車線ＴＬ１を走行している。図４では、運転特性推定部５７により、隣接車両Ｖ２ａ，Ｖ２ｂ，Ｖ２ｃのそれぞれの「道の譲りやすさ」を示す指標値が推定されており、隣接車両Ｖ２ａ，Ｖ２ｂ，Ｖ２ｃのうちで隣接車両Ｖ２ｃがもっとも大きな指標値を有しているとする。図４では示していないが、車線ＴＬ１上、隣接車両Ｖ２ｃの後方にも、その他の車両が続いているものとする。

図４のような状況において、自車両Ｖ１は、隣接車両Ｖ２ａ，Ｖ２ｂ，Ｖ２ｃとの位置関係で、どの場所が車線変更を行うのに最も適切な場所であるのかを決定する必要がある。仮に、自車両Ｖ１が適切でない場所で車線変更しようとした場合、車線変更を行うことができない可能性が高まることに加えて、自車両Ｖ１が車線ＴＬ２上で待機し続ける時間が長くなることで、車線ＴＬ２上の交通流を乱してしまう可能性がある。

そのため、図４のような状況において、自車経路生成部７０は、隣接車両Ｖ２ａ，Ｖ２ｂ，Ｖ２ｃのうちでもっとも指標値が大きな隣接車両Ｖ２ｃを対象車両として特定する。そして、隣接車両Ｖ２ｃと隣接車両Ｖ２ｃの直前を走行する先行車である隣接車両Ｖ２ｂとで挟まれる区間ＫＣ２を、自車両Ｖ１が進入可能な区間として特定する。

図４では、区間ＫＣ２のほかに区間ＫＣ１も示されている。しかしながら、隣接車両Ｖ２ｂの指標値は隣接車両Ｖ２ｃの指標値よりも小さいため、区間ＫＣ１に対して自車両Ｖ１が進入できる可能性は、区間ＫＣ２に対して自車両Ｖ１が進入できる可能性よりも小さくなる。そのため、区間ＫＣ１よりも区間ＫＣ２の方が、車線変更を行うのに最も適切な場所であると言える。

このように、自車経路生成部７０は、指標値が設定された他車両のうち、自車両が走行する車線に隣接する隣接車線を走行する複数の隣接車両の中から、もっとも指標値が大きな隣接車両を対象車両として特定し、対象車両と対象車両の直前の先行車とで挟まれる区間を、自車両が進入可能な区間として出力する。

なお、許容可能な時間内での車線変更を実現するため、自車経路生成部７０は、自車両から所定の範囲内にある複数の隣接車両に限定して、指標値に基づく対象車両の特定を行うものであってもよい。

［実施形態の効果］
以上詳細に説明したように、本実施形態に係る運転特性推定方法及び運転特性推定装置によれば、自車両の周囲の他車両を検出し、自車両と他車両が走行する道路の道路構造を取得し、道路構造に基づいて、他車両の前方に、道路の側方から他の他車両が進入し得る進入領域が存在するか否かを判定し、他車両と進入領域との間に、進入領域に対応する停止線が存在するか否かを判定し、停止線が存在しない場合に、進入領域を通過する前の他車両の挙動に基づいて、他車両の前方への自車両の進入しやすさを示す指標値を、他車両に対して設定する。

これにより、自車両以外の他車両が道を譲る傾向にある車に該当するか否かを適切に判定でき、当該他車両の前方に対して自車両がスムーズに車線変更できるかどうかを判断することができる。その結果、自車両が車線変更を行う際に交通流に与える影響を低減することができる。

また、本実施形態に係る運転特性推定方法及び運転特性推定装置によれば、他車両が進入領域の手前で一時停止せずに進入領域を通過した場合に、指標値を減少させるものであってもよい。対応する停止線がない進入領域の手前で他車両が一時停止しなかったという事実に基づいて、当該他車両について「進行方向前方への車両の進入を許容しやすい」傾向が小さいと推定でき、当該他車両の特性を評価することができる。

さらに、本実施形態に係る運転特性推定方法及び運転特性推定装置によれば、他車両が進入領域の手前で一時停止した場合に、指標値を増加させるものであってもよい。対応する停止線がない進入領域の手前で他車両が一時停止したという事実に基づいて、当該他車両について「進行方向前方への車両の進入を許容しやすい」傾向が大きいと推定でき、当該他車両の特性を評価することができる。

また、本実施形態に係る運転特性推定方法及び運転特性推定装置によれば、進入領域から所定範囲内に位置し、道路の側方から道路に進入して進入領域を通過すると見込まれる交差車両の有無を判定し、他車両が進入領域の手前で一時停止し、かつ、交差車両が存在しないと判定された場合に、指標値を増加させるものであってもよい。

交差車両が存在しないにもかかわらず他車両が一時停止した場合、当該他車両は、道路構造のみに基づいて、交差車両が進入する可能性がある進入領域の手前での一時停止を行ったと考えられる。その結果、当該他車両について「進行方向前方への車両の進入を許容しやすい」傾向が大きいと推定でき、当該他車両の特性をより正確に評価することができる。

さらに、本実施形態に係る運転特性推定方法及び運転特性推定装置によれば、進入領域から所定範囲内に位置し、道路の側方から道路に進入して進入領域を通過すると見込まれる交差車両の有無を判定し、他車両が進入領域の手前で一時停止し、かつ、交差車両が存在すると判定され、かつ、他車両が交差車両に向けてパッシングしている場合に、指標値を増加させるものであってもよい。

交差車両が存在する場合に、他車両がパッシングをしているということは、当該他車両が当該交差車両に向けてパッシングをしている可能性が高い。したがって、当該他車両は当該交差車両に対して道を譲る意思表示をしていると考えることができる。その結果、当該他車両について「進行方向前方への車両の進入を許容しやすい」傾向が大きいと推定でき、当該他車両の特性をより正確に評価することができる。

また、本実施形態に係る運転特性推定方法及び運転特性推定装置によれば、他車両の進入領域の手前における減速度が所定閾値以下の場合に、指標値を増加させるものであってもよい。進入領域の手前で他車両が急激な減速をしていないということは、当該他車両は、進入領域に接近する際、進入領域に進入する可能性のある交差車両に対して道を譲ることを前提に走行していたと考えることができる。その結果、当該他車両について「進行方向前方への車両の進入を許容しやすい」傾向が大きいと推定でき、当該他車両の特性をより正確に評価することができる。

さらに、本実施形態に係る運転特性推定方法及び運転特性推定装置によれば、進入領域は交差点であるものであってもよい。交差点を進入領域として特定するため、他車両の特性がその挙動に現れやすいタイミングを把握することができる。交差点の手前での他車両の挙動に着目して、他車両の特性の推定を行うことが可能となるため、当該他車両の特性をより正確に評価することができる。

また、本実施形態に係る運転特性推定方法及び運転特性推定装置によれば、交差点で道路と合流する道路の幅若しくは車線数が小さいほど、指標値を大きな値に設定するものであってもよい。他車両が走行する道路に対して合流する道路の幅若しくは車線数が小さいほど、合流する道路からの交差車両の飛び出しの可能性は小さくなる傾向がある。そのような小さい可能性にも関わらず、他車両が交差点の手前での一時停止を行う場合には、当該他車両について「進行方向前方への車両の進入を許容しやすい」傾向は特に大きいと推定できる。したがって、当該他車両の特性をより正確に評価することができる。

さらに、本実施形態に係る運転特性推定方法及び運転特性推定装置によれば、進入領域は私有地の出入口に面するものであってもよい。私有地の出入口に面する道路上の領域を進入領域として特定するため、他車両の特性がその挙動に現れやすいタイミングを把握することができる。私有地の出入口を通過する手前での他車両の挙動に着目して、他車両の特性の推定を行うことが可能となるため、当該他車両の特性をより正確に評価することができる。

また、本実施形態に係る運転特性推定方法及び運転特性推定装置によれば、私有地の出入口の幅が小さいほど、指標値を大きな値に設定するものであってもよい。私有地の出入口の幅が小さいほど、私有地からの交差車両の飛び出しの可能性は小さくなる傾向がある。そのような小さい可能性にも関わらず、他車両が私有地の出入口を通過する手前での一時停止を行う場合には、当該他車両について「進行方向前方への車両の進入を許容しやすい」傾向は特に大きいと推定できる。したがって、当該他車両の特性をより正確に評価することができる。

さらに、本実施形態に係る運転特性推定方法及び運転特性推定装置によれば、他車両と他車両の直前の先行車とで挟まれる区間への車両の進入の有無を判定し、当該区間への車両の進入があったと判定された場合には、指標値を増加させるものであってもよい。他車両がその他の車両に道を譲った実績に基づいて他車両の指標値を設定するため、当該他車両の特性をより正確に評価することができる。

また、本実施形態に係る運転特性推定方法を用いる運転支援方法、及び、本実施形態に係る運転特性推定装置を用いる運転支援装置によれば、指標値が設定された他車両のうち、自車両が走行する車線に隣接する隣接車線を走行する複数の隣接車両を検出し、自車両から所定の範囲内にある複数の隣接車両のうち、もっとも指標値が大きな隣接車両を対象車両として特定し、対象車両と対象車両の直前の先行車とで挟まれる区間を、自車両が進入可能な区間として出力するものであってもよい。

自車両が走行する車線に隣接する隣接車線を複数の隣接車両が走行する状況において、自車両が隣接車線に対して車線変更しようとした際に、複数の隣接車両のうち、どの隣接車両の前方に対して自車両が車線変更を試みるべきかを認識することができる。さらには、自車両が適切な位置で車線変更することで、車線変更に必要な時間が短縮され、車線変更に係る車線（車線変更前の車線および車線変更後の車線）での交通流に与える影響を小さくすることができる。さらには、車線変更に起因する車両の不要な減速を防止でき、渋滞の原因となってしまうことを抑制することができる。

上述の実施形態で示した各機能は、１又は複数の処理回路によって実装されうる。処理回路には、プログラムされたプロセッサや、電気回路などが含まれ、さらには、特定用途向けの集積回路（ＡＳＩＣ）のような装置や、記載された機能を実行するよう配置された回路構成要素なども含まれる。

以上、実施形態に沿って本発明の内容を説明したが、本発明はこれらの記載に限定されるものではなく、種々の変形及び改良が可能であることは、当業者には自明である。この開示の一部をなす論述および図面は本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施形態、実施例および運用技術が明らかとなろう。

本発明はここでは記載していない様々な実施形態等を含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は上記の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

２１ 物体検出部
２３ 自車位置推定部
２５ 地図情報取得部
４１ 検出統合部
４３ 物体追跡部
４５ 道路構造特定部
５０ 車両挙動予測部
５１ 進入領域有無判定部
５３ 停止線有無判定部
５５ 挙動判定部
５７ 運転特性推定部
７０ 自車経路生成部
９０ 車両制御部
１００ 処理部（コントローラ）

Claims (13)

1. 自車両の周囲の他車両を検出し、
   前記自車両と前記他車両が走行する道路の道路構造を取得し、
   前記道路構造に基づいて、前記他車両の前方に、前記道路の側方から他の他車両が進入し得る進入領域が存在するか否かを判定し、
   前記他車両と前記進入領域との間に、前記進入領域に対応する停止線が存在するか否かを判定し、
   前記停止線が存在しない場合に、前記進入領域を通過する前の前記他車両の挙動に基づいて、前記他車両の前方への前記自車両の進入しやすさを示す指標値を、前記他車両に対して設定する運転特性推定方法。
2. 請求項１に記載の運転特性推定方法であって、
   前記他車両が前記進入領域の手前で一時停止せずに前記進入領域を通過した場合に、前記指標値を減少させること
   を特徴とする運転特性推定方法。
3. 請求項１又は２に記載の運転特性推定方法であって、
   前記他車両が前記進入領域の手前で一時停止した場合に、前記指標値を増加させること
   を特徴とする運転特性推定方法。
4. 請求項３に記載の運転特性推定方法であって、
   前記進入領域から所定範囲内に位置し、前記道路の側方から前記道路に進入して前記進入領域を通過すると見込まれる交差車両の有無を判定し、
   前記他車両が前記進入領域の手前で一時停止し、かつ、前記交差車両が存在しないと判定された場合に、前記指標値を増加させること
   を特徴とする運転特性推定方法。
5. 請求項３に記載の運転特性推定方法であって、
   前記進入領域から所定範囲内に位置し、前記道路の側方から前記道路に進入して前記進入領域を通過すると見込まれる交差車両の有無を判定し、
   前記他車両が前記進入領域の手前で一時停止し、かつ、前記交差車両が存在すると判定され、かつ、前記他車両が前記交差車両に向けてパッシングしている場合に、前記指標値を増加させること
   を特徴とする運転特性推定方法。
6. 請求項１〜５のいずれか一項に記載の運転特性推定方法であって、
   前記他車両の前記進入領域の手前における減速度が所定閾値以下の場合に、前記指標値を増加させること
   を特徴とする運転特性推定方法。
7. 請求項１〜６のいずれか一項に記載の運転特性推定方法であって、
   前記進入領域は交差点であること
   を特徴とする運転特性推定方法。
8. 請求項７に記載の運転特性推定方法であって、
   前記交差点で前記道路と合流する道路の幅若しくは車線数が小さいほど、前記指標値を大きな値に設定すること
   を特徴とする運転特性推定方法。
9. 請求項１〜６のいずれか一項に記載の運転特性推定方法であって、
   前記進入領域は私有地の出入口に面すること
   を特徴とする運転特性推定方法。
10. 請求項９に記載の運転特性推定方法であって、
    前記出入口の幅が小さいほど、前記指標値を大きな値に設定すること
    を特徴とする運転特性推定方法。
11. 請求項１〜１０のいずれか一項に記載の運転特性推定方法であって、
    前記他車両と前記他車両の直前の先行車とで挟まれる区間への車両の進入の有無を判定し、
    前記区間への車両の進入があったと判定された場合には、前記指標値を増加させること
    を特徴とする運転特性推定方法。
12. 請求項１〜１１のいずれか一項に記載の運転特性推定方法を用いる、運転支援方法であって、
    前記指標値が設定された前記他車両のうち、前記自車両が走行する車線に隣接する隣接車線を走行する複数の隣接車両を検出し、
    前記自車両から所定の範囲内にある前記複数の隣接車両のうち、もっとも前記指標値が大きな隣接車両を対象車両として特定し、
    前記対象車両と前記対象車両の直前の先行車とで挟まれる区間を、前記自車両が進入可能な区間として出力すること
    を特徴とする運転支援方法。
13. 自車両の周囲の他車両を検出する物体検出センサと、
    前記自車両と前記他車両が走行する道路の道路構造を取得する環境情報取得部と、
    コントローラと、
    を備える運転特性推定装置であって、
    前記コントローラは、
    前記道路構造に基づいて、前記他車両の前方に、前記道路の側方から他の他車両が進入し得る進入領域が存在するか否かを判定し、
    前記他車両と前記進入領域との間に、前記進入領域に対応する停止線が存在するか否かを判定し、
    前記停止線が存在しない場合に、前記進入領域を通過する前の前記他車両の挙動に基づいて、前記他車両の前方への前記自車両の進入しやすさを示す指標値を、前記他車両に対して設定すること
    を特徴とする運転特性推定装置。
    
    

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