JP2020117046A - 車載用報知装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の走行中でも故障を検出可能な車載用報知装置を提供する。【解決手段】プロセッサとメモリを有して、車両の走行状態を検出し、前記検出された走行状態が予め設定された走行状態と異なる場合に、警報を出力する出力部を有する車載用報知装置であって、前記プロセッサは、車両の変速機にシフトポジションを指令する変速指令装置から前記シフトポジションを取得し、前記シフトポジションが変化した場合には、前記出力部を駆動して前記出力部の故障診断を実施し、前記出力部の故障診断の結果を出力する。【選択図】図５

Description

本発明は、運転者に警報を報知する車載用報知装置の故障診断に関する。

車両用操舵装置の故障診断の例として、特許文献１に記載の技術が知られている。特許文献１では、イグニッションスイッチがオフ状態となってから所定の遅延時間経過後であっても初期診断時間の短縮を図る。操舵系に対して操舵補助力を付与する電動モータを駆動する制御装置が作動してから、イグニッションスイッチがオフ状態となった後に、制御装置へ電力を供給する電源回路の診断を行い、その結果に基づいて次回の初期診断で実施する診断項目を決定する故障診断技術が開示されている。

国際公開第２０１６／１８１４３５号

従来技術では、イグニッションスイッチがオフ状態となった後に電力遮断手段の診断を行い、その結果に基づいて次回の初期診断で実施する診断項目を決定することを特徴とする電動パワーステアリング装置がある。

しかし上記従来技術では、車両の始動および停止時の二回しか故障診断を行わないため、車両走行中に問題が発生しても運転者に報知することができないという問題がある。

近年の車両では、車線からの逸脱防止や、車間距離の保持や衝突防止などのため、所定の運転状態から逸脱、または逸脱の恐れがあるときに運転者に注意喚起や警報を報知する車載用報知装置が知られている。

上記車載用報知装置で、車両の始動および停止時の二回しか故障診断を行わない場合、車両の走行中に不具合が発生すると、運転者に警報を報知することができない、という問題があった。

そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、車両の走行中でも故障を検出可能な車載用報知装置を提供することを目的とする。

本発明は、プロセッサとメモリを有して、車両の走行状態を検出し、前記検出された走行状態が予め設定された走行状態と異なる場合に、警報を出力する出力部を有する車載用報知装置であって、前記プロセッサは、車両の変速機にシフトポジションを指令する変速指令装置から前記シフトポジションを取得し、前記シフトポジションが変化した場合には、前記出力部を駆動して前記出力部の故障診断を実施し、前記プロセッサは、前記出力部の故障診断の結果を出力する。

したがって、本発明は、出力部としてステアリングバイブレータに適用した場合には、イグニッションスイッチがオン状態となった後に、シフトポジションが変更されたタイミングで、ステアリングバイブレータのアクチュエータを駆動するため、ステアリングバイブレータの故障診断の回数を増やすことができ、走行中に故障診断が可能となって、信頼性の高い故障診断が可能となる。

本明細書において開示される主題の、少なくとも一つの実施の詳細は、添付されている図面と以下の記述の中で述べられる。開示される主題のその他の特徴、態様、効果は、以下の開示、図面、請求項により明らかにされる。

本発明の実施例を示し、車両制御装置を搭載した車両の構成を示すブロック図である。 本発明の実施例を示し、車両制御装置の主要部を示す機能ブロック図である。 本発明の実施例を示し、車両がセンターラインを逸脱しかけた際のステアリングバイブレータの挙動の一例を示す図である。 本発明の実施例を示し、車両がセンターラインを割って対向車に衝突しかけた際のステアリングバイブレータの挙動の一例を示す図である。 本発明の実施例を示し、シフト操作が行われたタイミングでステアリングバイブレータの故障診断を行う場合のタイミングチャートの一例を示す。 本発明の実施例を示し、ステアリングバイブレータの警報時の駆動パターンの一例を示す図である。 本発明の実施例を示し、ステアリングバイブレータの診断時の駆動パターンの一例を示す図である。 本発明の実施例を示し、ステアリングバイブレータの診断時の駆動パターンの他の例を示す図である。 本発明の実施例を示し、ステアリングバイブレータの駆動回路の一例を示す図である 本発明の実施例を示し、シフト操作によりＤからＰもしくはＰからＤに変更した際の変速期間と振動用電流の通電期間の一例を示すタイミングチャートである。 本発明の実施例を示し、シフト操作によりＲからＰもしくはＰからＲに変更した際の変速期間と振動用電流の通電期間の一例を示すタイミングチャートである。 本発明の実施例を示し、シフト操作によりＲからＤもしくはＤからＲに変更した際の変速期間と振動用電流の通電期間の一例を示すタイミングチャートである。 本発明の実施例を示し、シフト操作によりＮからＰもしくはＰからＮに変更した際の変速期間と振動用電流の通電期間の一例を示すタイミングチャートである。 本発明の実施例を示し、シフト操作によりＮからＤもしくはＤからＮに変更した際の変速期間と振動用電流の通電期間の一例を示すタイミングチャートである。 本発明の実施例を示し、シフト操作によりＮからＲもしくはＲからＮに変更した際の変速期間と振動用電流の通電期間の一例を示すタイミングチャートである。 本発明の実施例を示し、シフト操作によりＬからＰもしくはＰからＬに変更した際の変速期間と振動用電流の通電期間の一例を示すタイミングチャートである。 本発明の実施例を示し、シフト操作によりＬからＤもしくはＤからＬに変更した際の変速期間と振動用電流の通電期間の一例を示すタイミングチャートである。 本発明の実施例を示し、シフト操作によりＬからＲもしくはＲからＬに変更した際の変速期間と振動用電流の通電期間の一例を示すタイミングチャートである。 本発明の実施例を示し、シフト操作によりＬからＮもしくはＮからＬに変更した際の変速期間と振動用電流の通電期間の一例を示すタイミングチャートである。

以下、本発明に係る車両制御装置を図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る車両制御装置を搭載した車両の構成を示すブロック図であり、図２は、図１に示す車両制御装置の主要部を示す機能ブロック図である。

図１に示す車両１００は、自動運転可能な後輪駆動車である。車両１００は、エンジン１と、自動変速機２と、プロペラシャフト３と、ディファレンシャルギア４と、ドライブシャフト５と、４つの車輪６および液圧式ブレーキ１１、およびステアリング機構１３を含む。

車両１００の走行用動力源としてのエンジン１は、例えば、筒内噴射式のガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンであり、ガソリン等の燃料を空気と混合して燃焼させることで駆動力を発生する。自動変速機２は、エンジン１とプロペラシャフト３を所定の変速比で機械的に接続または分離する。

エンジン１から発生された駆動力が自動変速機２、プロペラシャフト３、ディファレンシャルギア４およびドライブシャフト５を介して駆動輪である後輪側の車輪６に伝達されることで、車両１００が走行する。

車両１００には、自動運転を行うための車両制御装置１７が搭載されている。車両制御装置１７は、エンジン１の制御を司るエンジン制御ユニット１５と、自動変速機２の制御を司る変速機制御ユニット１４と、ステアリング機構１３の制御を司るパワーステアリング制御ユニット１６と、液圧式ブレーキ１１の制御を司るブレーキ制御ユニット１８と、これらの制御ユニットを統合制御する車両統合制御ユニット８とを含む。

車両制御装置１７に含まれる各制御ユニットは、例えば、マイクロコンピュータ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を用いて構成されたＥＣＵ（Electronic Control Unit）であり、車両１００内に配置されたＬＡＮ（Local Area Network）やＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信回線を介して、互いに信号やデータの授受を行う。

ステアリング機構１３は、操舵力を付与する電動モータを有しており、運転者のステアリング操作またはパワーステアリング制御ユニット１６の制御に応じて、操舵輪である前輪側の車輪６の向きを変えて車両１００の走行方向を変化させる。

運転者のステアリング操作は、ステアリングホイール３０からシャフト３１を介してステアリング機構１３に伝達される。また、ステアリングホイール３０には車載用報知装置の出力部として、ステアリングホイール３０を振動させるステアリングバイブレータ４０が設置される。ステアリングバイブレータ４０は、所定の運転状況になるとステアリングホイール３０を加振して、運転者に運転操作の介入や注意喚起を促す警報を伝達する。

なお、本実施例では、ステアリングホイール３０を振動させて、車載用報知装置の出力装置（出力部）として機能させる例を示すが、これに限定されるものではない。例えば、アクセルペダル（図示省略）やシフトレバー５０やシート（図示省略）を振動させて出力部として機能させてもよい。すなわち、運転者が車両と接触している部材を警報の出力部とすればよい。車載用報知装置の警報としては音声を用いるようにしてもよい。

変速機制御ユニット１４には、手動運転の際にシフト操作を受け付けるシフトレバー５０が接続される。シフトレバー５０は、シフト操作で選択されたシフトポジションを変速機制御ユニット１４に出力する。シフトポジションは、進行方向の選択や、変速モード（自動変速モードや手動変速モード）の選択や、変速レンジ（Ｌレンジ、Ｄレンジ）の選択等を行う変速指令装置として機能する。

なお、変速機制御ユニット１４は、シフトレバー５０の他にシフトスイッチを設けてシフト操作を受け付けるようにしてもよい。

液圧式ブレーキ１１は、運転者のブレーキ操作またはブレーキ制御ユニット１８の制御に応じて、各車輪６に設けられたブレーキロータにブレーキパッドを押し付けて車両１００に制動力を与える。

車両１００の前部と後部には、外界認識センサとしての前方ステレオカメラ７と後方ステレオカメラ２１がそれぞれ配備されている。前方ステレオカメラ７および後方ステレオカメラ２１は、車両１００の前方と後方をそれぞれ所定の視差による立体視で撮影する撮影部と、マイクロコンピュータ等で構成された制御部とをそれぞれ有している。

前方ステレオカメラ７および後方ステレオカメラ２１の各制御部は、先行車両または後続車両や、周囲の障害物、道路標識、路面標示、信号機等を被写体としてそれぞれの撮影部で撮影された映像に基づいて、車両１００に対するこれらの被写体の相対速度や、相対距離（車間距離）や路面からの高さなどを算出し、算出結果を車両統合制御ユニット８に提供する。

車両１００の運転状態が自動運転である場合、車両統合制御ユニット８は、前方ステレオカメラ７や後方ステレオカメラ２１から提供されるこれらの情報に基づき、車両１００の自動運転制御を行う。なお、ステレオカメラ以外のものを外界認識センサとして用いることも可能である。例えば、レーザレーダやミリ波レーダ、車車間通信（Ｃ２Ｃ）・インフラ間通信（Ｃ２Ｉ）等のＣ２Ｘ通信や、単眼カメラなどのうちの一つないし複数の組み合わせを用いて外界認識センサを構成し、認識対象物である先行車両、後続車両、障害物等の状態を検出して自動運転を行うようにしてもよい。

車両統合制御ユニット８には、前方ステレオカメラ７および後方ステレオカメラ２１からそれぞれ提供される情報に加えて、アクセルペダルセンサ９と、ブレーキペダルセンサ１０、ステアリングセンサ１２、車輪速センサ２０からの信号がそれぞれ提供される。

アクセルペダルセンサ９は、アクセル開度（アクセルペダルの踏込量）を検出する。ブレーキペダルセンサ１０は、ブレーキペダルの踏込量を検出する。ステアリングセンサ１２は、ステアリングの操舵量を検出する。車輪速センサ２０は、４つの車輪６に対してそれぞれ設けられ、各車輪６の回転速度を検出する。

車両統合制御ユニット８は、これらの各センサから出力される検出信号に基づいて運転者が行った運転操作を検出し、エンジン制御ユニット１５、変速機制御ユニット１４、パワーステアリング制御ユニット１６およびブレーキ制御ユニット１８に対する指令内容をそれぞれ決定する。

そして、車両統合制御ユニット８は、決定した指令内容に応じた制御を各制御ユニットに対して行うことで、エンジン１と、自動変速機２と、ステアリング機構１３および液圧式ブレーキ１１を制御する。なお、これ以外のセンサからの検出信号を用いて、車両統合制御ユニット８から各制御ユニットへの指示内容を決定してもよい。例えば、車両１００の向きや傾きを検知するジャイロセンサからの検出信号や、ブレーキ液圧を検出する液圧センサからの検出信号や、車両に加わる加速度を検出する加速度センサからの検出信号などを利用することが考えられる。

さらに車両統合制御ユニット８は、ＨＭＩ（Human Machine Interface）装置２２と接続されている。ＨＭＩ装置２２は、例えば、ディスプレイ装置、スピーカ、操作スイッチ、マイク、音声認識装置等で構成されており、車両統合制御ユニット８の制御により運転者に対して各種情報提供を行うと共に、運転者からの操作入力または音声入力に応じた信号を車両統合制御ユニット８に出力する。

エンジン制御ユニット１５には、車両統合制御ユニット８や変速機制御ユニット１４からのデータが入力される。また、エンジン１に配備された不図示のセンサ類から、エンジン１の運転状態（回転数、吸入空気量、スロットル開度、筒内圧力等）に関する様々な信号がエンジン制御ユニット１５に提供される。

エンジン制御ユニット１５は、これらの信号やデータに基づいて、燃料噴射弁、点火コイルや点火プラグ等からなる点火ユニット、電子制御スロットル弁等に向けて所定の制御信号を提供して、エンジン１に対する燃料噴射制御、点火制御、スロットル制御等を実行する。なお、エンジン１がディーゼルエンジンの場合、点火ユニットは不要である。

なお、図１に示した車両１００の構成は、本発明を適用可能な車両の構成の一例であり、本発明の適用範囲を限定するものではない。例えば、自動変速機２として無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）を採用した車両でもよいし、エンジン１の代わりに電動モータを搭載した電動車両でもよい。また、エンジン１と電動モータを併用するハイブリッド式の自動車であってもよい。自動運転と手動運転を切替可能な車両であれば、基本的にどのような車両であっても本発明を適用可能である。

次に車両統合制御ユニット８の詳細について、図２を参照して説明する。図２は、車両統合制御ユニット８の機能ブロック図である。車両統合制御ユニット８は、機能部として、先行車両走行状態検出部８１と、後続車両走行状態検出部８２と、周囲環境検出部８３と、自車両走行状態検出部８４と、判断部８５と、報知制御部８６と、運転者意図検出部８７と、運転切替部８８と、および運転制御部８９を含む。

車両統合制御ユニット８は、プロセッサ２１０とメモリ２２０とインターフェース（図示省略）を有する。先行車両走行状態検出部８１〜運転制御部８９の各機能部は、プログラムとしてメモリ２２０にロードされてプロセッサ２１０によって実行される。

プロセッサ２１０は、各機能部のプログラムに従って処理を実行することによって、所定の機能を提供する機能部として稼働する。例えば、プロセッサ２１０は、運転制御プログラムに従って処理を実行することで運転制御部８９として機能する。他のプログラムについても同様である。さらに、プロセッサ２１０は、各プログラムが実行する複数の処理のそれぞれの機能を提供する機能部としても稼働する。計算機及び計算機システムは、これらの機能部を含む装置及びシステムである。

車両統合制御ユニット８の各機能を実現するプログラム、テーブル等の情報は、ストレージサブシステムや不揮発性半導体メモリ、ハードディスクドライブ、ＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｒｉｖｅ）等の記憶デバイス、または、ＩＣカード、ＳＤカード、ＤＶＤ等の計算機読み取り可能な非一時的データ記憶媒体に格納することができる。

なお、以下の説明では、車両統合制御ユニット８が搭載されている車両１００を「自車両」と称する。

先行車両走行状態検出部８１は、自車両の前方を走行または停止している先行車両の相対速度、車間距離等の情報を前方ステレオカメラ７から取得し、これらの情報に基づいて先行車両の走行状態を検出する。

具体的には、先行車両走行状態検出部８１が、先行車両の走行速度（相対速度）、加減速度、車間距離変化等を算出することにより、先行車両の走行状態を検出する。なお、前方ステレオカメラ７から撮影映像を取得し、この撮影映像に基づいて先行車両走行状態検出部８１が先行車両の走行状態を検出してもよい。

後続車両走行状態検出部８２は、自車両の後方を走行または停止している後続車両の相対速度、車間距離等の情報を後方ステレオカメラ２１から取得し、これらの情報に基づいて後続車両の走行状態を検出する。

具体的には、後続車両走行状態検出部８２が、後続車両の走行速度（相対速度）、加減速度、車間距離変化等を算出することにより、後続車両の走行状態を検出する。なお、後方ステレオカメラ２１から撮影映像を取得し、この撮影映像に基づいて後続車両走行状態検出部８２が後続車両の走行状態を検出してもよい。

なお、先行車両走行状態検出部８１および後続車両走行状態検出部８２は、いずれも他車両である先行車両または後続車両の走行状態を検出するものである。そのため、以下では先行車両走行状態検出部８１と後続車両走行状態検出部８２を合わせて、「他車両走行状態検出部」と称することもある。

周囲環境検出部８３は、前方ステレオカメラ７と後方ステレオカメラ２１からそれぞれ提供される情報に基づいて、自車両の周囲環境を検出する。具体的には、周囲環境検出部８３が、自車両の前方または後方に存在している車両以外の物体、例えば、障害物や、道路標識や、路面標示や、信号機等を検出することで、自車両の周囲環境を検出する。

さらに、周囲環境検出部８３は、上記に加えて先行車両や後続車両の状態を含めて自車両の周囲環境として検出してもよい。なお、周囲環境検出部８３は、前方ステレオカメラ７や後方ステレオカメラ２１から撮影映像を取得し、この撮影映像に基づいて周囲環境検出部８３が自車両の周囲環境を検出してもよい。

自車両走行状態検出部８４は、車輪速センサ２０からの信号に基づいて、自車両の走行状態を検出する。具体的には、自車両の走行速度、加減速度等を算出することにより、自車両の走行状態を検出する。なお、車輪速センサ２０以外の情報、例えば、前方ステレオカメラ７や後方ステレオカメラ２１からの情報や、不図示のＧＰＳセンサで取得された自車位置情報等を利用して、自車両走行状態検出部８４が自車両の走行状態を検出してもよい。

判断部８５は、先行車両走行状態検出部８１と、後続車両走行状態検出部８２と、周囲環境検出部８３と、自車両走行状態検出部８４でそれぞれ検出された先行車両の走行状態、後続車両の走行状態、周囲環境および自車両の走行状態の各情報のうち少なくともいずれか一つに基づいて、自車両が自動運転中に他車両の走行を妨げているか否かの判断を行う。

本実施例における他車両とは、周知の例では後続車両のことであるが、先行車両や自車両の周囲に存在しているそれ以外の車両も含む場合がある。さらに判断部８５は、上記の各情報のうち少なくともいずれか一つに基づいて、自車両が自動運転中に交通に流れに乗っているか否かの判断を行う。判断部８５は、これらの判断結果を報知制御部８６に通知する。なお、判断部８５が行う判断の詳細については、後で具体例を用いて説明する。

報知制御部８６は、判断部８５から通知された判断結果に基づいてＨＭＩ装置２２や車載用報知装置としてのステアリングバイブレータ４０を制御し、運転者への報知を行う。具体的には、判断部８５により自車両が他車両の走行を妨げていると判断された場合や、自車両が交通に流れに乗っていないと判断された場合に、報知制御部８６は、これらの判断結果を運転者に報知して自動運転から手動運転への切り替えを提案するための信号をＨＭＩ装置２２やステアリングバイブレータ４０へ出力する。

また、本実施例では、報知制御部８６が、ステアリングバイブレータ４０を駆動することでステアリングホイール３０に振動を加えて運転者への報知を行う。また、車載用報知装置としてはアクセルペダルに反力を返すことで、運転者への報知を行ってもよい。

また、報知制御部８６は、後述するように、ステアリングバイブレータ４０の故障診断を実施して、故障を検出したときにはＨＭＩ装置２２へ故障の発生を通知する。すなわち、本実施例では、ＨＭＩ装置２２が故障の診断結果の出力装置として機能する。

ＨＭＩ装置２２は、報知制御部８６からの信号に基づいて所定の画面表示や音声出力を行うことにより運転者への通知を行い、運転者からの応答を待つ。ＨＭＩ装置２２からの通知に対して、運転者が操作スイッチへの操作入力やマイクへの音声入力により応答を行うと、その応答内容に応じた信号がＨＭＩ装置２２から車両統合制御ユニット８に出力される。

運転者意図検出部８７は、ＨＭＩ装置２２からの信号に基づいて、報知制御部８６が行った報知に対する運転者の意図を検出する。具体的には、運転者意図検出部８７が、ＨＭＩ装置２２から入力された信号に基づいて運転者の応答内容を特定し、運転者が自動運転の継続を意図しているか、それとも自動運転から手動運転への切り替えを意図しているかを判断する。

なお、運転者意図検出部８７は、アクセルペダルセンサ９により検出されたアクセル開度、ブレーキペダルセンサ１０により検出されたブレーキペダルの踏込量、ステアリングセンサ１２により検出されたステアリングの操舵量などを用いて、運転者の意図を検出してもよい。なお、報知制御部８６が運転者への報知を行わない場合でも、運転者意図検出部８７が運転者の意図を検出するようにしてもよい。

運転切替部８８は、運転者意図検出部８７で検出された運転者の意図に応じて、自車両の運転状態を切り替える。具体的には、運転切替部８８は、運転者が自動運転から手動運転への切り替えを意図している場合には、自車両の運転状態を自動運転から手動運転に切り替えるように、運転制御部８９への指示を行う。一方、運転者が自動運転の継続を意図している場合には、そのまま自動運転を継続するように、運転制御部８９への指示を行う。

運転制御部８９は、変速機制御ユニット１４と、エンジン制御ユニット１５と、パワーステアリング制御ユニット１６およびブレーキ制御ユニット１８をそれぞれ制御する。自車両の運転状態が自動運転である場合、運転制御部８９は、前述のように前方ステレオカメラ７や後方ステレオカメラ２１から提供される先行車両、後続車両、障害物、周囲環境等の情報に基づいて各制御ユニットを制御することで、自動運転制御を行う。

この場合、先行車両走行状態検出部８１と、後続車両走行状態検出部８２と、周囲環境検出部８３と、自車両走行状態検出部８４でそれぞれ検出された先行車両の走行状態、後続車両の走行状態、周囲環境、自車両の走行状態などを利用してもよい。

一方、自車両の運転状態が手動運転である場合、運転制御部８９は、前述のようにアクセルペダルセンサ９と、ブレーキペダルセンサ１０と、ステアリングセンサ１２と、車輪速センサ２０等の各センサからの検出信号に基づいて運転操作を検出し、各制御ユニットを制御する。なお、手動運転中に自動運転制御を部分的に組み合わせてもよい。

次に、車両統合制御ユニット８が実行する制御内容の詳細について、図３、図４の図を用いて説明する。

図３は、車両１００がセンターラインを逸脱しそうになった際のステアリングバイブレータ４０とパワーステアリング制御ユニット１６それぞれの挙動を示した図である。また、図４は、車両１００がセンターラインを逸脱し、対向車と接触しそうになった際のステアリングバイブレータ４０とパワーステアリング制御ユニット１６それぞれの挙動を示した図である。

図３において、車両１００は、車両統合制御ユニット８を搭載している車両である。車両１００がセンターラインを逸脱しそうになることを車両統合制御ユニット８が検知するとステアリングバイブレータ４０を駆動し、ステアリングホイール３０を振動させることで運転者に対して警報を行う。また、パワーステアリング制御ユニット１６が車両を車線内に軌道を直そうとし、ステアリング機構１３で操舵のアシストを行う。

図４において、車両１００は、車両統合制御ユニット８を搭載している車両である。自車両４０１がセンターラインを逸脱し、対向車線を走行している対向車４０２と接触しそうになることを車両統合制御ユニット８が検知するとステアリングバイブレータ４０を作動させ、ステアリングホイール３０を振動させることで運転者に対して警報を行う。また、車両統合制御ユニット８はパワーステアリング制御ユニット１６を制御して車両１００を車線内の軌道へ戻すため、ステアリング機構１３で操舵力のアシストを行う。

図５はシフト操作が行われたタイミングでステアリングバイブレータ４０の故障診断を行う場合のタイミングチャートである。図５において、車両統合制御ユニット８の報知制御部８６の起動を表す信号５０１は、運転者が車両に乗り込み、イグニッションスイッチ（図示省略）をＯＮにすることにより、車両統合制御ユニット８の報知制御部８６が起動することを表したタイミングチャートである。

図５において、ステアリングバイブレータ４０の起動を表す信号５０２は、運転者がイグニッションスイッチをＯＮにし、車両統合制御ユニット８が起動してからシフトレバー５０でシフト操作を行った際、当該シフト操作をトリガーとして、報知制御部８６がステアリングホイール３０に内蔵されたステアリングバイブレータ４０に診断用の駆動電流を加えて診断を行う例を表している。この信号５０２は、報知制御部８６がステアリングバイブレータ４０に出力する。

車両統合制御ユニット８は、シフトレバー５０のシフトポジションが変化したことをシフト操作の発生として検出し、報知装置としてのステアリングバイブレータ４０の診断を開始する。本実施例では、変速機制御ユニット１４がシフトポジションの変化を検出し、車両統合制御ユニット８の報知制御部８６へ通知する。そして、報知制御部８６は、シフトポジションの変化の通知を受信すると、ステアリングバイブレータ４０の診断を開始する。

図５において、故障検出の有無を表す信号５０３は、車両統合制御ユニット８が起動した状態で運転者がシフトレバー５０でシフト操作を行った際に、検知抵抗（後述）を用いた電位差を検出し、ステアリングバイブレータ４０との通電ができなかった場合に、故障が発生したことを表す信号である。

この信号５０３は、報知制御部８６の内部の信号で、信号５０３がＯＮ（有）になると報知制御部８６はＨＭＩ装置２２へ故障の発生を通知する。

図５において、運転者に警報を伝達していることを表す信号５０４は、故障診断を行った結果、ステアリングバイブレータ４０に故障が発生したことが検知された場合に、ＨＭＩ装置２２を介して運転者に対してステアリングバイブレータ４０が故障していることを報知する。また、信号５０４は、自動運転のモードに移行（または継続）できないことを運転者に警報することを表す信号である。

図５において、故障診断用電流で駆動するステアリングバイブレータ４０の加振の信号５０５は、シフト操作のパターン毎に予め設定された駆動パターンでステアリングバイブレータ４０の故障診断を行い、さらに運転者に対してシフト操作が無事に行えたことを知らせるための振動として利用する。

上記従来技術（特許文献１）では、イグニッションスイッチがオフ状態となった後に電力遮断手段の診断を行い、その結果に基づいて次回の初期診断で実施する診断項目を決定することを特徴とする電動パワーステアリング装置がある。しかし、従来技術では、車両の始動および停止時の二回しか故障診断を行わないため、車両走行時に問題が発生しても気づくことができないという問題がある。

これに対し、本実施例はステアリングバイブレータ４０の診断をイグニッションスイッチがオン状態となった後に、自動変速機２のシフト操作が実施されたタイミングでステアリングバイブレータ４０のモータを駆動する電流を制御するため、ステアリングバイブレータ４０の故障診断の回数を増やすことができ、走行中に診断が可能なため信頼性の高い故障診断が可能である。

図６Ａ〜図６Ｃは、ステアリングバイブレータ４０の駆動（振動）パターンの一例を示す図である。図６Ａ〜図６Ｃは、警報の報知に用いる駆動パターンを示し、図６Ｂは、診断用の駆動パターン１を示し、図６Ｃは、診断用の駆動パターン２を示す。

本実施例の車両統合制御ユニット８は、ステアリングバイブレータ４０でステアリングホイール３０を振動させる駆動パターンを複数有し、シフト操作の状況に合わせて変更を行っている。またこのステアリングバイブレータ４０の駆動パターンは開発者の意図により、追加、変更および状況に合わせた駆動パターンの有無を決定する。

図６Ａにおいて、予め設定された走行状態に対して異なる走行状態が検出された場合にステアリングバイブレータ４０を駆動させる電流６０１は、図４で示したように、自車両がセンターラインを逸脱するときや、対向車線にはみ出して対向車と接触しそうになるときに車両統合制御ユニット８が出力する。車両統合制御ユニット８は、運転者に対して警報を与えるため図６Ａのパターンで電流を出力して、断続的にステアリングホイール３０を加振する。

図示の例では、０．２秒間隔で０．２５秒間の通電を繰り返すことで、ステアリングバイブレータ４０を駆動させる例を示すが、これに限定されるものではなない。

車両１００のステアリングホイール３０を操作する運転者は、診断時の駆動パターン１、２と異なる駆動パターンであるため、シフト操作ではなくセンターラインを逸脱したことを認識できる。

図６Ｂにおいて、駆動電流６０２は、車両統合制御ユニット８が起動した状態でシフト操作に基づくステアリングバイブレータ４０の故障診断を実施する際に車両統合制御ユニット８が出力する診断用の駆動パターン１の駆動電流である。

図示の例では、０．０２秒間の通電を実施することで、ステアリングバイブレータ４０を一時的に駆動する例を示すが、これに限定されるものではなない。

この駆動電流は、シフト操作時に運転者に対してシフトチェンジが正しく行えたことを報知し、シフトポジションの選択ミスによる誤発進を抑制することができる。運転者は、自車両がセンターラインを逸脱する際とは異なる振動であるため、センターラインを逸脱したことではなくシフト操作を正しく行えたことを認識できる。

図６Ｃにおいて、駆動電流６０３は、車両統合制御ユニット８が起動した状態でシフト操作に基づくステアリングバイブレータ４０の故障診断を実施する際に、車両統合制御ユニット８が出力する駆動パターン２の駆動電流である。

図示の例では、０．０１秒間の通電を実施することで、ステアリングバイブレータ４０を一時的に駆動する例を示すが、これに限定されるものではなない。

この駆動電流６０３は駆動パターン１に比べて、ステアリングホイール３０を振動させる期間を短縮することで、振動を緩和させる。この駆動パターン２では、振動が発生したことを運転者に感じさせない程度の長さの駆動である。したがって、シフト操作の完了を運転者に伝達する必要がない場合は、診断用の駆動パターン２の電流を所定の短時間だけ加えることにより、運転者に気が付かれることなくステアリングバイブレータ４０の診断を行うことができる。

以上のように、警報用の駆動パターン（図６Ａ）と、故障診断用の駆動パターン（駆動パターン１、２）を分け、故障診断用の駆動パターンの駆動時間を、警報用の駆動パターンの駆動時間よりも短く設定することで、運転者が故障診断時のステアリングホイール３０の振動を、警報と誤認識するのを防止することができる。

さらに、故障診断用の駆動パターンを駆動時間の長い第１の故障診断用駆動パターン（駆動パターン１）と、第１の故障診断用駆動パターンよりも駆動時間が短い第２の故障診断用駆動パターン（駆動パターン２）を設定する。これにより、シフト操作の完了を運転者に報知する場合には駆動パターン１で故障診断を実施し、シフト操作の完了を運転者に報知しない場合には駆動パターン２とすることで、必要最低限の駆動時間でステアリングバイブレータ４０の故障診断を実施することができる。

図７は、ステアリングバイブレータ４０の駆動回路の一例を示す図である。図７において、ステアリングバイブレータ４０を構成する駆動アクチュエータ（モータ）７０１は、駆動指令を受け付けた駆動素子７０３が、バッテリ７０４から電力を供給することで駆動される。

ここで、図中電位差計７０６で電位差を計測すると、駆動アクチュエータ７０１が正常であれば駆動素子７０３がＯＮになると所定の電位差が計測され、駆動素子７０３がＯＦＦになると電位差０となる。

駆動アクチュエータ７０１の断線のような故障であれば、駆動素子７０３がＯＮであってもＯＦＦと同様に計測される電位差は０となる。よって、駆動素子７０３がＯＮであれば断線故障を検知することができる。これにより、車両統合制御ユニット８の報知制御部８６は、図５において、バイブレータ駆動がＯＮの際に、電位差が０か否かによって故障の有無を判断する。

以下、シフトパターンとステアリングバイブレータ４０の駆動パターンの一例を以下に説明する。なお、以下では、シフトレバー５０が、Ｐ（Ｐａｒｋｉｎｇ）レンジ、Ｒ（Ｒｅｖｅｒｓｅ）レンジ、Ｎ（Ｎｅｕｔｒａｌ）レンジ、Ｄ（Ｄｒｉｖｅ）レンジ、Ｌ（Ｌｏｗ）レンジのシフトポジションを有する例を示すが、これに限定されるものではなない。

また、シフトパターンは、シフトレバー５０のシフト操作の結果を示し、シフト操作の起点となる位置（レンジ）と、終点の位置（レンジ）で構成される。また、以下の説明では、Ｐレンジ〜Ｌレンジについて「レンジ」を省略する。

図８は、運転者のシフトレバー５０の操作によりシフトポジションがＤからＰもしくはＰからＤに変更された場合の変速期間と振動用電流の通電期間（駆動パターン）の一例を示すタイミングチャートである。

図８において、シフトパターン８０１は、シフト操作により変更されたシフトポジションを表したものである。図８において、自動変速機２の変速期間を表した信号８０２はシフト操作によってシフトポジションが変更された期間を示す。車両統合制御ユニット８は、変速機制御ユニット１４からシフト操作が完了したことを示す通知を受け付けると、当該通知をトリガーとして、ステアリングバイブレータ４０の診断を開始する。

図８において、ステアリングバイブレータ４０の振動用電流の通電期間８０３は、シフトパターン８０１に応じて予め設定された駆動パターンを示す。図示の例では、シフトポジションがＤからＰまたはＰからＤに変更された場合、車両統合制御ユニット８は、０．０２秒間でステアリングバイブレータ４０を駆動（ＯＮ）した後、０．０１秒間で停止（ＯＦＦ）させる駆動パターンを３回実行する。

ＰからＤまたはＤからＰへのシフト操作時の診断用駆動パターンは、図４に示したセンターライン逸脱の際のステアリングバイブレータ４０の駆動パターンと異なっている。

すなわち、図８の診断用の駆動パターンは、図６Ｂに示した診断用の駆動パターン１のバリエーションのひとつである。ＰからＤのシフトパターン８０１の操作は車両の走行時に行われる頻度（出現頻度）が非常に高いため、ステアリングバイブレータ４０の故障診断の頻度を上げることができる。

そして、車両統合制御ユニット８は、ステアリングバイブレータ４０を前記診断用の駆動パターン１で駆動させることで、運転者に対してシフト操作が正しく実施されたことを報知して、シフトの選択ミスによる誤発進を抑制することができる。

図９は、運転者のシフトレバー５０の操作によりシフトポジションがＰからＲもしくはＲからＰに変更された場合の、変速期間と振動用電流の通電期間（駆動パターン）の一例を示すタイミングチャートである。

図９において、シフトパターン９０１は、シフト操作により変更されたシフトポジションを表したものである。図示の例では、ＲからＰまたはＰからＲにシフトポジションが変更されたことを意味する。

図９において、自動変速機２の変速期間を表した信号９０２は、シフト操作によってシフトポジションが変更された期間を示す。車両統合制御ユニット８は、変速機制御ユニット１４からシフト操作が完了したことを示す通知を受け付けると、当該通知をトリガーとして、ステアリングバイブレータ４０の診断を開始する。

図９において、ステアリングバイブレータ４０の振動用電流の通電期間９０３は、シフトパターン９０１に応じて予め設定された駆動パターンを示す。

図示の例では、シフトポジションがＲからＰまたはＰからＲに変更され場合、車両統合制御ユニット８は、ステアリングバイブレータ４０を０．０２秒駆動（ＯＮ）した後、０．０１秒停止させ、さらにステアリングバイブレータ４０を０．０２秒駆動する。

ＰからＲまたはＲからＰへのシフト操作時の診断用駆動パターンは、図４に示した、センターライン逸脱の際のステアリングバイブレータ４０の駆動パターンと異なっている。

すなわち、図９の診断用の駆動パターンは、図６Ｂに示した診断用の駆動パターン１のバリエーションのひとつである。ＰからＲのシフトパターン９０１の操作は車両の走行時に行われる頻度が非常に高いため、ステアリングバイブレータ４０の故障診断の頻度を上げることができる。

そして、車両統合制御ユニット８は、ステアリングバイブレータ４０を前記診断用の駆動パターン１で駆動させることで、運転者に対してシフト操作が正しく行えたことを報知して、シフトレバー５０の選択ミスによる誤発進を抑制することができる。

図１０は、運転者のシフトレバー５０の操作によりシフトポジションがＲからＤもしくはＤからＲに変更した際の変速期間と振動用電流の通電期間の一例を示すタイミングチャートである。

図１０において、シフトパターン１００１は、シフト操作により変更されたシフトポジションを表したものである。図１０において、自動変速機２の変速期間を表した信号１００２はシフト操作によってシフトポジションが変更された期間を示す。車両統合制御ユニット８は、変速機制御ユニット１４からシフト操作が完了したことを示す通知を受け付けると、当該通知をトリガーとして、ステアリングバイブレータ４０の診断を開始する。

図１０において、シフトパターンに合わせたステアリングバイブレータ４０の振動用電流の通電期間１００３は、シフトパターン１００１に応じて予め設定された駆動パターンを示す。図示の例では、シフトポジションがＲからＤまたはＤからＲに変更された場合、車両統合制御ユニット８は、０．０２秒間だけステアリングバイブレータ４０を駆動（ＯＮ）する。

ＲからＤまたはＤからＲへのシフト操作時の診断用駆動パターンは、図４に示したセンターライン逸脱の際のステアリングバイブレータ４０の駆動パターンと異なっている。

すなわち、図１０の診断用の駆動パターンは、図６Ｂに示した診断用の駆動パターン１のバリエーションのひとつである。ＲからＤまたはＤからＲのシフトパターン１００１の操作は車両の走行時に行われる頻度が非常に高いため、ステアリングバイブレータ４０の故障診断の頻度を上げることができる。

そして、車両統合制御ユニット８は、ステアリングバイブレータ４０を前記診断用の駆動パターン１で駆動させることで、運転者に対してシフト操作が正しく行えたことを報知して、シフトの選択ミスによる誤発進を抑制すること

図１１は、運転者のシフトレバー５０の操作によりシフトポジションがＮからＰもしくはＰからＮに変更された場合の、変速期間と振動用電流の通電期間（駆動パターン）の一例を示すタイミングチャートである。

図１１において、シフトパターン１１０１は、シフト操作により変更されたシフトポジションを表したものである。図示の例では、ＮからＰまたはＰからＮにシフトポジションが変更されたことを意味する。

図１１において、自動変速機２の変速期間を表した信号１１０２は、シフト操作によってシフトポジションが変更された期間を示す。車両統合制御ユニット８は、変速機制御ユニット１４からシフト操作が完了したことを示す通知を受け付けると、当該通知をトリガーとして、ステアリングバイブレータ４０の診断を開始する。

図１１において、ステアリングバイブレータ４０の振動用電流の通電期間１１０３は、シフトパターン１１０１に応じて予め設定された駆動パターンを示す。

図示の例では、シフトポジションがＮからＰまたはＰからＮに変更された場合、車両統合制御ユニット８は、ステアリングバイブレータ４０を０．０１秒間駆動（ＯＮ）した後、０．０１秒間停止させることを３回繰り返す。

ＮからＰまたはＰからＮへのシフト操作時の診断用駆動パターンは、図４に示したセンターライン逸脱の際のステアリングバイブレータ４０の駆動パターンと異なっている。

すなわち、図１１の診断用の駆動パターンは、図６Ｃに示した診断用の駆動パターン２のバリエーションのひとつである。ＮからＰまたはＰからＮへのシフトパターン１１０１の操作は車両の走行時に行われる頻度が比較的低いため、運転者に対して報知する必要がない。また、必要最低限の駆動時間でステアリングバイブレータ４０の診断を行うことで、電力の消費を低減できる。

しかし、ステアリングバイブレータ４０の故障診断の頻度を上げるために、車両統合制御ユニット８が、シフト操作時にこの駆動パターンで診断を行うことにより、運転者に気が付かれることなくステアリングバイブレータ４０の診断を行うことができる。

図１２は、運転者のシフトレバー５０の操作によりシフトポジションがＮからＤもしくはＤからＮに変更された場合の、変速期間と振動用電流の通電期間（駆動パターン）の一例を示すタイミングチャートである。

図１２において、シフトパターン１２０１はシフト操作により変更されたシフトポジションを表したものである。図示の例では、ＮからＤまたはＤからＮにシフトポジションが変更されたことを意味する。

図１２において、自動変速機２の変速期間を表した信号１２０２は、シフト操作によってシフトポジションが変更された期間を示す。車両統合制御ユニット８は、変速機制御ユニット１４からシフト操作が完了したことを示す通知を受け付けると、当該通知をトリガーとして、ステアリングバイブレータ４０の診断を開始する。

図１２において、ステアリングバイブレータ４０の振動用電流の通電期間１２０３は、シフトパターン１２０１に応じて予め設定された駆動パターンを示す。図示の例では、シフトポジションがＮからＤまたはＤからＮに変更された場合、車両統合制御ユニット８は、ステアリングバイブレータ４０を０．０１秒間隔駆動（ＯＮ）した後に、０．０１秒間停止させることを４回実施する。

ＮからＤまたはＤからＮへのシフト操作時の診断用駆動パターンは、図４に示したセンターライン逸脱の際のステアリングバイブレータ４０の駆動パターンと異なっている。

すなわち、図１２の診断用の駆動パターンは、図６Ｃに示した診断用の駆動パターン２のバリエーションのひとつである。ＮからＤまたはＤからＮのシフトパターン１２０１の操作は車両の走行時に行われる頻度が比較的低いため、運転者に対して報知する必要がない。

しかし、ステアリングバイブレータ４０の故障診断の頻度を上げるために、車両統合制御ユニット８が、シフト操作時にこの駆動パターンで診断を行うことにより、運転者に気が付かれることなくステアリングバイブレータ４０の診断を行うことができる。また、必要最低限の駆動時間でステアリングバイブレータ４０の診断を行うことで、電力の消費を低減できる。

図１３は、運転者のシフトレバー５０の操作によりシフトポジションがＮからＲもしくはＲからＮに変更された場合の、変速期間と振動用電流の通電期間（駆動パターン）の一例を示すタイミングチャートである。

図１３において、シフトパターン１３０１はシフト操作により変更されたシフトポジションを表したものである。図示の例では、ＮからＲまたはＲからＮにシフトポジションが変更されたことを意味する。

図１３において、自動変速機２の変速期間を表した信号１３０２は、シフト操作によってシフトポジションが変更された期間を示す。 車両統合制御ユニット８は、変速機制御ユニット１４からシフト操作が完了したことを示す通知を受け付けると、当該通知をトリガーとして、ステアリングバイブレータ４０の診断を開始する。

図１３において、ステアリングバイブレータ４０の振動用電流の通電期間１３０３は、シフトパターン１３０１に応じて予め設定された駆動パターンを示す。図示の例では、シフトポジションがＮからＲまたはＲからＮに変更された場合、車両統合制御ユニット８は、ステアリングバイブレータ４０を０．０１秒間駆動（ＯＮ）してから、０．０２秒間停止させ、その後、０．０１秒間駆動（ＯＮ）する。

ＮからＲまたはＲからＮへのシフト操作時の診断用駆動パターンは、図４に示した、センターライン逸脱の際のステアリングバイブレータ４０の駆動パターンと異なっている。

すなわち、図１３の診断用の駆動パターンは、図６Ｃに示した診断用の駆動パターン２のバリエーションのひとつである。ＮからＲまたはＲからＮのシフトパターン１３０１の操作は車両の走行時に行われる頻度が比較的低いため、運転者に対して報知する必要がない。

しかし、ステアリングバイブレータ４０の故障診断の頻度を上げるために、車両統合制御ユニット８は、シフト操作時にこの駆動パターンで診断を行うことにより、運転者に気が付かれることなくステアリングバイブレータ４０の診断を行うことができる。また、必要最低限の駆動時間でステアリングバイブレータ４０の診断を行うことで、電力の消費を低減できる。

図１４は、運転者のシフトレバー５０の操作によりシフトポジションがＬからＰもしくはＰからＬに変更された場合の、変速期間と振動用電流の通電期間（駆動パターン）の一例を示すタイミングチャートである。

図１４において、シフトパターン１４０１はシフト操作により変更されたシフトポジションを表したものである。図示の例では、ＬからＰもしくはＰからＬにシフトポジションが変更されたことを意味する。

図１４において、自動変速機２の変速期間を表した信号１４０２は、シフト操作によってシフトポジションが変更された期間を示す。車両統合制御ユニット８は、変速機制御ユニット１４からシフト操作が完了したことを示す通知を受け付けると、当該通知をトリガーとして、ステアリングバイブレータ４０の診断を開始する。

図１４において、ステアリングバイブレータ４０の振動用電流の通電期間１４０３は、シフトパターン１４０１に応じて予め設定された駆動パターンを示す。図示の例では、シフトポジションがＬからＰもしくはＰからＬに変更された場合、車両統合制御ユニット８は、ステアリングバイブレータ４０を０．０１秒間駆動（ＯＮ）してから、０．０１秒間停止させ、その後、０．０１秒間駆動（ＯＮ）する。

ＬからＰもしくはＰからＬへのシフト操作時の診断用駆動パターンは、図４に示したセンターライン逸脱の際のステアリングバイブレータ４０の駆動パターンと異なっている。

すなわち、図１４の診断用の駆動パターンは、図６Ｃに示した診断用の駆動パターン２のバリエーションのひとつである。ＬからＰもしくはＰからＬのシフトパターン１４０１の操作は車両の走行時に行われる頻度が比較的低いため、運転者に対して報知する必要がない。

しかし、ステアリングバイブレータ４０の故障診断の頻度を上げるために、車両統合制御ユニット８は、シフト操作時にこの駆動パターンで診断を行うことにより、運転者に気が付かれることなくステアリングバイブレータ４０の診断を行うことができる。また、必要最低限の駆動時間でステアリングバイブレータ４０の診断を行うことで、電力の消費を低減できる。

図１５は、運転者のシフトレバー５０の操作によりシフトポジションがＬからＤもしくはＤからＬに変更された場合の、変速期間と振動用電流の通電期間（駆動パターン）の一例を示すタイミングチャートである。

図１５において、シフトパターン１５０１はシフト操作により変更されたシフトポジションを表したものである。図示の例では、ＬからＤもしくはＤからＬにシフトポジションが変更されたことを意味する。

図１５において、自動変速機２の変速期間を表した信号１５０２は、シフト操作によってシフトポジションが変更された期間を示す。車両統合制御ユニット８は、変速機制御ユニット１４からシフト操作が完了したことを示す通知を受け付けると、当該通知をトリガーとして、ステアリングバイブレータ４０の診断を開始する。

図１５において、ステアリングバイブレータ４０の振動用電流の通電期間１５０３は、シフトパターン１５０１に応じて予め設定された駆動パターンを示す。図示の例では、シフトポジションがＬからＤもしくはＤからＬに変更された場合、車両統合制御ユニット８は、ステアリングバイブレータ４０を０．０１秒間駆動（ＯＮ）してから、０．０２秒間停止させ、その後、０．０１秒間駆動（ＯＮ）し、０．０１秒間停止させ、その後、０．０１秒間駆動（ＯＮ）する。

ＬからＤもしくはＤからＬへのシフト操作時の診断用駆動パターンは、図４に示したセンターライン逸脱の際のステアリングバイブレータ４０の駆動パターンと異なっている。

すなわち、図１５の診断用の駆動パターンは、図６Ｃに示した診断用の駆動パターン２のバリエーションのひとつである。ＬからＤもしくはＤからＬのシフトパターン１５０１の操作は車両の走行時に行われる頻度が比較的低いため、運転者に対して報知する必要がない。

しかし、ステアリングバイブレータ４０の故障診断の頻度を上げるために、車両統合制御ユニット８は、シフト操作時にこの駆動パターンで診断を行うことにより、運転者に気が付かれることなくステアリングバイブレータ４０の診断を行うことができる。また、必要最低限の駆動時間でステアリングバイブレータ４０の診断を行うことで、電力の消費を低減できる。

図１６は、運転者のシフトレバー５０の操作によりシフトポジションがＬからＲもしくはＲからＬに変更された場合の、変速期間と振動用電流の通電期間（駆動パターン）の一例を示すタイミングチャートである。

図１６において、シフトパターン１６０１は、シフト操作により変更されたシフトポジションを表したものである。図示の例では、ＬからＲもしくはＲからＬにシフトポジションが変更されたことを意味する。

図１６において、変速期間を表した信号１６０２はシフト操作によるシフトポジション変更に伴う時間である。シフト操作が完了したことが振動用電流のトリガーとなる。

図１６において、自動変速機２の変速期間を表した信号１６０２は、シフト操作によってシフトポジションが変更された期間を示す。車両統合制御ユニット８は、変速機制御ユニット１４からシフト操作が完了したことを示す通知を受け付けると、当該通知をトリガーとして、ステアリングバイブレータ４０の診断を開始する。

図１６において、ステアリングバイブレータ４０の振動用電流の通電期間１６０３は、シフトパターン１６０１に応じて予め設定された駆動パターンを示す。図示の例では、シフトポジションがＬからＲもしくはＲからＬに変更された場合、車両統合制御ユニット８は、ステアリングバイブレータ４０を０．０１秒間駆動（ＯＮ）してから、０．０１秒間停止させ、その後、０．０１秒間駆動（ＯＮ）し、０．０２秒間停止させ、その後、０．０１秒間駆動（ＯＮ）する。

ＬからＲもしくはＲからＬへのシフト操作時の診断用駆動パターンは、図４に示したセンターライン逸脱の際のステアリングバイブレータ４０の駆動パターンと異なっている。

すなわち、図１５の診断用の駆動パターンは、図６Ｃに示した診断用の駆動パターン２のバリエーションのひとつである。ＬからＲもしくはＲからＬのシフトパターン１６０１の操作は車両の走行時に行われる頻度が比較的少ないため、運転者に対して報知する必要がない。

しかし、ステアリングバイブレータ４０の故障診断の頻度を上げるために、車両統合制御ユニット８は、シフト操作時にこの駆動パターンで診断を行うことにより、運転者に気が付かれることなくステアリングバイブレータ４０の診断を行うことができる。また、必要最低限の駆動時間でステアリングバイブレータ４０の診断を行うことで、電力の消費を低減できる。

図１７は、運転者のシフトレバー５０の操作によりシフトポジションがＬからＮもしくはＮからＬに変更された場合の、変速期間と振動用電流の通電期間（駆動パターン）の一例を示すタイミングチャートである。

図１７において、シフトパターン１７０１は、シフト操作により変更されたシフトポジションを表したものである。図示の例では、ＬからＮもしくはＮからＬにシフトポジションが変更されたことを意味する。

図１７において、変速期間を表した信号１７０２はシフト操作によるシフトポジション変更に伴う時間である。シフト操作が完了したことが振動用電流のトリガーとなる。

図１７において、自動変速機２の変速期間を表した信号１７０２は、シフト操作によってシフトポジションが変更された期間を示す。車両統合制御ユニット８は、変速機制御ユニット１４からシフト操作が完了したことを示す通知を受け付けると、当該通知をトリガーとして、ステアリングバイブレータ４０の診断を開始する。

図１７において、ステアリングバイブレータ４０の振動用電流の通電期間１７０３は、シフトパターン１７０１に応じて予め設定された駆動パターンを示す。図示の例では、シフトポジションがＬからＮもしくはＮからＬに変更された場合、車両統合制御ユニット８は、ステアリングバイブレータ４０を０．０１秒間だけ駆動（ＯＮ）する。

ＬからＮもしくはＮからＬへのシフト操作時の診断用駆動パターンは、図４に示したセンターライン逸脱の際のステアリングバイブレータ４０の駆動パターンと異なっている。

すなわち、図１７の診断用の駆動パターンは、図６Ｃに示した診断用の駆動パターン２のバリエーションのひとつである。ＬからＮもしくはＮからＬのシフトパターン１６０１の操作は車両の走行時に行われる頻度が比較的少ないため、運転者に対して報知する必要がない。

しかし、ステアリングバイブレータ４０の故障診断の頻度を上げるために、車両統合制御ユニット８は、シフト操作時にこの駆動パターンで診断を行うことにより、運転者に気が付かれることなくステアリングバイブレータ４０の診断を行うことができる。また、必要最低限の駆動時間でステアリングバイブレータ４０の診断を行うことで、電力の消費を低減できる。

本実施例で規定したシフトパターン毎のステアリングバイブレータ４０の駆動パターンを示したが、駆動パターンの設定はこの説明に限るものではなく、開発者の意図により、追加、変更および特有のシフトパターンでの振動のＯＮ、ＯＦFを決定することができる。

また、上記開発者の意図はシフトレバーのフロアタイプ、コラムタイプなどのバリエーションに基づき、適宜信号パターンを設定できる。

以上のように、本実施例では、シフトレバー５０のポジションが変化したときにステアリングバイブレータ４０を駆動して故障診断を実施するようにしたため、車両１００の走行中においてもステアリングバイブレータ４０の故障を検出可能な車両統合制御ユニット８の報知制御部８６（車載用報知装置）を提供することができる。

また、車両統合制御ユニット８の報知制御部８６は、警報を報知する場合（警報時）にはステアリングバイブレータ４０の駆動時間を長く設定し、故障診断の際にはステアリングバイブレータ４０の駆動時間を警報時よりも短く設定する。

これにより、ステアリングホイール３０に加わる振動の長さ（駆動パターン）や、振動の発生回数を変化させることで、警報と故障診断で明確に分離することができ、運転者が故障診断を警報と誤認識するのを防止できる。

また、車両統合制御ユニット８の報知制御部８６は、ステアリングバイブレータ４０の故障診断のタイミングを、シフト操作が完了したタイミングとすることで、ステアリングホイール３０に加わる振動でシフト操作の完了を、報知することができる。

また、車両統合制御ユニット８の報知制御部８６は、シフトパターン毎に異なる駆動パターン（振動の長さや振動回数の組み合わせ）を設定しておくことで、シフトパターンとステアリングホイール３０に加わる振動のパターンを関連付けることができる。これにより、運転者は、シフト操作が正しく行われたことをステアリングホイール３０の振動で判断することが可能となり、シフト操作の誤りによる誤発進等を防止することができる。

また、車両統合制御ユニット８の報知制御部８６は、ステアリングバイブレータ４０の故障診断用の駆動パターンに、駆動時間の長い駆動パターン１と、駆動時間が短い駆動パターン２を予め設定し、出現頻度の高いシフトパターンには駆動パターン１を設定し、出現頻度の低いシフトパターンには駆動パターン２を設定する。

これにより、出現頻度の低いシフトパターンでは、運転者にシフト操作の完了を報知する必要が無いため、駆動パターン２により必要最低限の駆動時間でステアリングバイブレータ４０の故障診断を実施することができる。

なお、シフトパターンの出現頻度にかかわらず、シフトパターン毎に駆動パターン１と駆動パターン２のいずれかを予め設定しておくことで、シフトパターンとステアリングホイール３０に加わる振動のパターンを関連付けてもよい。例えば、シフト操作の完了を運転者に確実に認識させるシフトパターン（例えば、ＤからＲ、ＲからＤ）に駆動パターン１を割り当て、シフト操作の完了を通知する必要のないシフトパターン（例えば、ＮからＰまたはＰからＮ）には駆動パターン２を割り当てる。

すなわち、複数のシフトパターンのうち、シフト操作の完了を確認することが必要なシフトパターンには駆動パターン１による故障診断を設定し、シフト操作の完了を確認しなくても問題の少ないシフトパターンには駆動パターン２による故障診断が設定される。

これにより、ステアリングバイブレータ４０の故障診断とシフト操作の完了の確認を同時に行うことが可能となって、故障診断の精度の向上と、安全運転の推進を両立させることができる。

＜まとめ＞
以上のように、上記実施例の車載用報知装置（報知制御部８６）は、以下のような構成要素とすることができる。

（１．）プロセッサ（２１０）とメモリ（２２０）を有して、車両の走行状態を検出し、前記検出された走行状態が予め設定された走行状態と異なる場合に、警報を出力する出力部（ステアリングバイブレータ４０、）を有する車載用報知装置（報知制御部８６）であって、前記プロセッサ（２１０）は、車両の変速機（自動変速機２）にシフトポジションを指令する変速指令装置（シフトレバー５０）から前記シフトポジションを取得し、前記シフトポジションが変化した場合には、前記出力部（４０）を駆動して前記出力部（４０）の故障診断を実施し、前記プロセッサ（２１０）は、前記出力部（４０）の故障診断の結果を出力する。

上記構成により、シフトレバー５０のポジションが変化したときにステアリングバイブレータ４０を駆動して故障診断を実施するようにしたため、車両１００の走行中においてもステアリングバイブレータ４０の故障を検出可能な車両統合制御ユニット８の報知制御部８６（車載用報知装置）を提供することができる。

（２．）また、（１．）に記載の車載用報知装置であって、前記出力部（４０）は、ステアリングホイール（３０）と、前記ステアリングホイールに振動を加えるアクチュエータ（ステアリングバイブレータ４０）と、を有し、前記プロセッサ（２１０）は、前記シフトポジションが変化した場合には、前記アクチュエータ（４０）を駆動して、前記アクチュエータ（４０）の通電状況を取得し、当該通電状況に基づいて前記アクチュエータ（４０）の故障診断を実施する。

上記構成により、車両統合制御ユニット８の報知制御部８６は、ステアリングバイブレータ４０の故障診断のタイミングをシフト操作が完了したタイミングとすることで、ステアリングホイール３０に加わる振動でシフト操作の完了を、報知することができる。

（３．）また、（２．）に記載の車載用報知装置であって、前記プロセッサ（２１０）は、前記警報を出力する際には予め設定された警報用駆動パターン（図６Ａ）で前記アクチュエータ（４０）を駆動し、前記アクチュエータ（４０）の故障診断を実施する際には予め設定された故障診断用駆動パターン（駆動パターン１、２）で前記アクチュエータ（４０）を駆動し、前記故障診断用駆動パターンは、前記警報用駆動パターンよりも前記アクチュエータ（４０）の駆動時間が短い。

上記構成により、ステアリングホイール３０に加わる振動の長さ（駆動パターン）を変化させることで、警報と故障診断で明確に分離することができ、運転者が故障診断を警報と誤認識するのを防止できる。

（４．）また、（３．）に記載の車載用報知装置であって、前記故障診断用駆動パターンは、第１の故障診断用駆動パターン（駆動パターン１）と、第１の故障診断用駆動パターンよりも前記アクチュエータ（４０）の駆動時間が短い第２の故障診断用駆動パターン（駆動パターン２）が予め設定される。

上記構成により、故障診断時にステアリングホイール３０に加わる振動のパターンと、シフトパターンを関連付けることができる。例えば、シフト操作の完了を運転者に確実に認識させるシフトパターンに駆動パターン１を割り当てることで、確実にステアリングホイール３０をさせて運転者に報知する。一方、シフト操作の完了を通知する必要のないシフトパターンには駆動パターン２を割り当てることで、必要最低限の駆動時間で、ステアリングバイブレータ４０を作動させることができる。

（５．）また、（４．）に記載の車載用報知装置であって、前記プロセッサ（２１０）は、変更前後のシフトポジションであるシフトパターンに応じて、前記第１の故障診断用駆動パターン（駆動パターン１）と前記第２の故障診断用駆動パターン（駆動パターン２）を切り替える。

また、車両統合制御ユニット８の報知制御部８６は、シフトパターン毎に異なる駆動パターンを設定しておくことで、シフトパターンとステアリングホイール３０に加わる振動のパターンを関連付けることができる。これにより、運転者は、シフト操作が正しく行われたことをステアリングホイール３０の振動で判断することが可能となり、シフト操作の誤りによる誤発進等を防止することができる。

（６．）また、（４．）に記載の車載用報知装置であって、前記プロセッサ（２１０）は、変更前後のシフトポジションであるシフトパターン毎に、前記第１の故障診断用駆動パターン（駆動パターン１）または前記第２の故障診断用駆動パターン（駆動パターン２）を予め設定する。

また、車両統合制御ユニット８の報知制御部８６は、シフトパターン毎に異なる駆動パターンを設定しておくことで、シフトパターンとステアリングホイール３０に加わる振動のパターンを関連付けることができる。これにより、運転者は、シフト操作が正しく行われたことをステアリングホイール３０の振動で判断することが可能となり、シフト操作の誤りによる誤発進等を防止することができる。

なお、本発明は上記した実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施例は本発明を分かりやすく説明するために詳細に記載したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施例の構成の一部を他の実施例の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施例の構成に他の実施例の構成を加えることも可能である。また、各実施例の構成の一部について、他の構成の追加、削除、又は置換のいずれもが、単独で、又は組み合わせても適用可能である。

また、上記の各構成、機能、処理部、及び処理手段等は、それらの一部又は全部を、例えば集積回路で設計する等によりハードウェアで実現してもよい。また、上記の各構成、及び機能等は、プロセッサがそれぞれの機能を実現するプログラムを解釈し、実行することによりソフトウェアで実現してもよい。各機能を実現するプログラム、テーブル、ファイル等の情報は、メモリや、ハードディスク、ＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｒｉｖｅ）等の記録装置、または、ＩＣカード、ＳＤカード、ＤＶＤ等の記録媒体に置くことができる。

また、制御線や情報線は説明上必要と考えられるものを示しており、製品上必ずしも全ての制御線や情報線を示しているとは限らない。実際には殆ど全ての構成が相互に接続されていると考えてもよい。

８ 車両統合制御ユニット
１２ ステアリングセンサ
１３ ステアリング機構
１４ 変速機制御ユニット
１６ パワーステアリング制御ユニット
２２ ＨＭＩ装置
８１ 先行車両走行状態検出部
８２ 後続車両走行状態検出部
８３ 周囲環境検出部
８４ 自車両走行状態検出部
８５ 判断部
８６ 報知制御部
８７ 運転者意図検出部
８８ 運転切替部
８９ 運転制御部
１００ 車両

Claims (6)

1. プロセッサとメモリを有して、車両の走行状態を検出し、前記検出された走行状態が予め設定された走行状態と異なる場合に、警報を出力する出力部を有する車載用報知装置であって、
   前記プロセッサは、車両の変速機にシフトポジションを指令する変速指令装置から前記シフトポジションを取得し、前記シフトポジションが変化した場合には、前記出力部を駆動して前記出力部の故障診断を実施し、
   前記プロセッサは、前記出力部の故障診断の結果を出力することを特徴とする車載用報知装置。
2. 請求項１に記載の車載用報知装置であって、
   前記出力部は、
   ステアリングホイールと、前記ステアリングホイールに振動を加えるアクチュエータと、を有し、
   前記プロセッサは、前記シフトポジションが変化した場合には、前記アクチュエータを駆動して、前記アクチュエータの通電状況を取得し、当該通電状況に基づいて前記アクチュエータの故障診断を実施することを特徴とする車載用報知装置。
3. 請求項２に記載の車載用報知装置であって、
   前記プロセッサは、前記警報を出力する際には予め設定された警報用駆動パターンで前記アクチュエータを駆動し、前記アクチュエータの故障診断を実施する際には予め設定された故障診断用駆動パターンで前記アクチュエータを駆動し、
   前記故障診断用駆動パターンは、前記警報用駆動パターンよりも前記アクチュエータの駆動時間が短いことを特徴する車載用報知装置。
4. 請求項３に記載の車載用報知装置であって、
   前記故障診断用駆動パターンは、
   第１の故障診断用駆動パターンと、第１の故障診断用駆動パターンよりも前記アクチュエータの駆動時間が短い第２の故障診断用駆動パターンが予め設定されることを特徴とする車載用報知装置。
5. 請求項４に記載の車載用報知装置であって、
   前記プロセッサは、変更前後のシフトポジションであるシフトパターンに応じて、前記第１の故障診断用駆動パターンと前記第２の故障診断用駆動パターンを切り替えることを特徴とする車載用報知装置。
6. 請求項４に記載の車載用報知装置であって、
   前記プロセッサは、変更前後のシフトポジションであるシフトパターン毎に、前記第１の故障診断用駆動パターンまたは前記第２の故障診断用駆動パターンを予め設定することを特徴とする車載用報知装置。