JP2020100381A - Saddle-riding type vehicle - Google Patents

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Abstract

To improve wiring property in a saddle-riding type vehicle including a control unit.SOLUTION: A motorcycle 1 includes: an engine 11 that is a power source for a vehicle; a power generator 13 for generating power using the rotation of the engine 11; an FI-ECU 51 for controlling the engine 11; and an ACG-ECU 52 installed separately from the FI-ECU 51 and controlling the power generator 13. The engine 11 includes a cylinder 17 erecting upward. The ACG-ECU 52 is arranged backward of the cylinder 17.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、鞍乗型車両に関する。 The present invention relates to a saddle type vehicle.

従来、鞍乗型車両において、制御ユニットを備えた構造が知られている。例えば特許文献１では、エンジンコントロールユニットがメインフレームにエアクリーナを介して取り付けられている。 Conventionally, a straddle-type vehicle is known to have a structure including a control unit. For example, in Patent Document 1, the engine control unit is attached to the main frame via an air cleaner.

特開２０１３−１３３０４７号公報JP, 2013-133047, A

ところで、制御ユニットと車両部品とをハーネスで接続する場合、ハーネスを入り組んだ狭い空間の中に効率よく配置すること（配索性の向上）が要求されている。 By the way, when connecting a control unit and a vehicle part with a harness, it is required to efficiently arrange the harness in a narrow space (improvement of wiring property).

そこで本発明は、制御ユニットを備えた鞍乗型車両において、配索性を向上することを目的とする。 Therefore, an object of the present invention is to improve the installation property of a saddle-ride type vehicle including a control unit.

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、車両の動力源であるエンジン（１１）と、前記エンジン（１１）の回転を利用して発電する発電機（１３）と、前記エンジン（１１）を制御する第一制御ユニット（５１）と、前記第一制御ユニット（５１）と別個に設けられ、前記発電機（１３）を制御する第二制御ユニット（５２）と、を備え、前記エンジン（１１）は、上方に起立するシリンダ（１７）を備え、前記第二制御ユニット（５２）は、前記シリンダ（１７）の後方に配置されていることを特徴とする鞍乗型車両である。
請求項２に記載した発明は、前記第二制御ユニット（５２）を覆うハウジング（５８）を更に備えることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記ハウジング（５８）は、前記ハウジング（５８）の外部の空気を前記第二制御ユニット（５２）に向けて導入するためのダクト（５９）を備えることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記ダクト（５９）は、前記第二制御ユニット（５２）の下方に配置され、かつ、下方に開口していることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記エンジン（１１）は、車幅方向に延在するクランクシャフト（１５）を備え、前記発電機（１３）は、前記クランクシャフト（１５）の車幅方向外側部に連結され、前記発電機（１３）を覆うカバー部材（１８）を更に備え、前記カバー部材（１８）は、前記カバー部材（１８）の外部の空気を前記発電機（１３）に向けて導入するためのカバー側ダクト（１９）を備えることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記カバー側ダクト（１９）は、前記発電機の下方に配置され、かつ、下方に開口していることを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、前記第二制御ユニット（５２）を覆うハウジング（５８）と前記カバー部材（１８）とを連結し、前記カバー側ダクト（１９）を介して導入した空気を前記第二制御ユニット（５２）に向けて導入するための連結ダクト（６０）を更に備えることを特徴とする。
請求項８に記載した発明は、前記カバー側ダクト（１９）は、前記ハウジング（５８）が備えるダクト（５９）よりも大きい開口面積を有することを特徴とする。
請求項９に記載した発明は、前記カバー側ダクト（１９）は、前記ハウジング（５８）が備えるダクト（５９）よりもシート（８）から遠くに配置されていることを特徴とする。
請求項１０に記載した発明は、前記発電機（１３）は、前記第二制御ユニット（５２）の下方に配置され、前記発電機（１３）と前記第二制御ユニット（５２）とを電気的に接続するハーネス（６２）を更に備え、前記ハーネス（６２）は、前記第二制御ユニット（５２）の下端から延びていることを特徴とする。
請求項１１に記載した発明は、車幅方向中央に配置されたエアクリーナ（４０）と、車幅方向中央に配置され、前記エアクリーナ（４０）の後方に位置するキャニスタ（５４）と、を更に備え、前記第一制御ユニット（５１）は、前記エアクリーナ（４０）の上面に配置され、前記第二制御ユニット（５２）は、前記キャニスタ（５４）の近傍に配置されていることを特徴とする。 As a means for solving the above-mentioned problems, the invention described in claim 1 is an engine (11) which is a power source of a vehicle, a generator (13) for generating electric power by utilizing the rotation of the engine (11), and the engine. A first control unit (51) for controlling (11) and a second control unit (52) provided separately from the first control unit (51) for controlling the generator (13), The straddle-type vehicle according to claim 1, wherein the engine (11) includes a cylinder (17) standing upright, and the second control unit (52) is arranged behind the cylinder (17). is there.
The invention described in claim 2 is characterized by further comprising a housing (58) for covering the second control unit (52).
The invention according to claim 3 is characterized in that the housing (58) includes a duct (59) for introducing air outside the housing (58) toward the second control unit (52). And
The invention described in claim 4 is characterized in that the duct (59) is arranged below the second control unit (52) and is open downward.
In the invention described in claim 5, the engine (11) includes a crankshaft (15) extending in the vehicle width direction, and the generator (13) is outside the crankshaft (15) in the vehicle width direction. Further comprising a cover member (18) connected to the generator and covering the generator (13), the cover member (18) directing air outside the cover member (18) toward the generator (13). It is characterized by having a cover side duct (19) for introduction.
The invention according to claim 6 is characterized in that the cover-side duct (19) is arranged below the generator and is open downward.
In the invention described in claim 7, the housing (58) covering the second control unit (52) and the cover member (18) are connected to each other, and the air introduced through the cover side duct (19) is introduced into It is characterized in that it further comprises a connecting duct (60) for introduction towards the second control unit (52).
The invention described in claim 8 is characterized in that the cover-side duct (19) has a larger opening area than the duct (59) provided in the housing (58).
The invention described in claim 9 is characterized in that the cover-side duct (19) is arranged farther from the seat (8) than the duct (59) provided in the housing (58).
According to a tenth aspect of the present invention, the generator (13) is arranged below the second control unit (52), and the generator (13) and the second control unit (52) are electrically connected to each other. A harness (62) connected to the second control unit (52) is further provided, and the harness (62) extends from a lower end of the second control unit (52).
The invention according to claim 11 further comprises an air cleaner (40) arranged in the center of the vehicle width direction, and a canister (54) arranged in the center of the vehicle width direction and located behind the air cleaner (40). The first control unit (51) is arranged on the upper surface of the air cleaner (40), and the second control unit (52) is arranged near the canister (54).

請求項１に記載した発明によれば、エンジンを制御する第一制御ユニットと、発電機を制御する第二制御ユニットとが別個に設けられているため、以下の効果を奏する。制御ユニットとしてエンジンおよび発電機を制御する単一の制御ユニットのみが設けられている場合と比較して、エンジンと第一制御ユニットとを接続するハーネス（以下「エンジン用ハーネス」ともいう。）、および発電機と第二制御ユニットを接続するハーネス（以下「発電機用ハーネス」ともいう。）の引き回しの自由が向上する。したがって、配索性を向上することができる。加えて、ハーネス長を考慮した最適位置に各制御ユニットを配置することができる。加えて、各制御ユニットのサイズを単一の制御ユニットよりも小さくすることができ、各制御ユニットを車両のデッドスペースに配置しやすい。加えて、各制御ユニットを独立して設計することができるため、開発コストを可及的に低減することができる。加えて、第二制御ユニットがシリンダの後方に配置されているため、シリンダの後方のデッドスペースを効率的に利用して、第二制御ユニットをコンパクトにレイアウトすることができる。
請求項２に記載した発明によれば、第二制御ユニットを覆うハウジングを更に備えることで、以下の効果を奏する。第二制御ユニットがハウジングで覆われるため、エンジンの熱の影響を緩和することができる。
請求項３に記載した発明によれば、ハウジングは、ハウジングの外部の空気を第二制御ユニットに向けて導入するためのダクトを備えることで、以下の効果を奏する。ダクトを介入して導入した空気を利用して第二制御ユニットを冷却することができる。
請求項４に記載した発明によれば、ダクトが第二制御ユニットの下方に配置され、かつ、下方に開口していることで、以下の効果を奏する。ダクトが上方に開口している場合と比較して、ダクトを介して水、塵埃などの異物がハウジングの内部に入り込むことを抑制することができる。
請求項５に記載した発明によれば、エンジンは、車幅方向に延在するクランクシャフトを備え、発電機は、クランクシャフトの車幅方向外側部に連結され、発電機を覆うカバー部材を更に備え、カバー部材は、カバー部材の外部の空気を発電機に向けて導入するためのカバー側ダクトを備えることで、以下の効果を奏する。カバー側ダクトを介して導入した空気を利用して発電機を冷却することができる。
請求項６に記載した発明によれば、カバー側ダクトは、発電機の下方に配置され、かつ、下方に開口していることで、以下の効果を奏する。カバー側ダクトが上方に開口している場合と比較して、カバー側ダクトを介して水、塵埃などの異物がカバー部材の内部に入り込むことを抑制することができる。
請求項７に記載した発明によれば、第二制御ユニットを覆うハウジングとカバー部材とを連結し、カバー側ダクトを介して導入した空気を第二制御ユニットに向けて導入するための連結ダクトを更に備えることで、以下の効果を奏する。カバー側ダクトを介して導入した空気を利用して発電機を冷却するとともに、第二制御ユニットを冷却することができる。
請求項８に記載した発明によれば、カバー側ダクトは、ハウジングが備えるダクトよりも大きい開口面積を有することで、以下の効果を奏する。カバー側ダクトをメイン、ハウジングが備えるダクトをサブとして、必要最小限の開口とすることができ、騒音対策に寄与する。
請求項９に記載した発明によれば、カバー側ダクトは、ハウジングが備えるダクトよりもシートから遠くに配置されていることで、以下の効果を奏する。カバー側ダクトは、ハウジングが備えるダクトよりもシートに着座した乗員から遠く離れるため、より一層の騒音対策に寄与する。
請求項１０に記載した発明によれば、発電機が第二制御ユニットの下方に配置され、発電機と第二制御ユニットとを電気的に接続するハーネスを更に備え、ハーネスが第二制御ユニットの下端から延びていることで、以下の効果を奏する。ハーネスが第二制御ユニットの上端から延びている場合と比較して、ハーネス（発電機用ハーネス）を可及的に短くすることができるため、配索性向上に寄与する。
請求項１１に記載した発明によれば、車幅方向中央に配置されたエアクリーナと、車幅方向中央に配置され、エアクリーナの後方に位置するキャニスタと、を更に備え、第一制御ユニットは、エアクリーナの上面に配置され、第二制御ユニットは、キャニスタの近傍に配置されていることで、以下の効果を奏する。デッドスペースを効率的に利用して、第一制御ユニットおよび第二制御ユニットをコンパクトにレイアウトすることができる。 According to the invention described in claim 1, since the first control unit for controlling the engine and the second control unit for controlling the generator are separately provided, the following effects are achieved. Compared with the case where only a single control unit that controls the engine and the generator is provided as a control unit, a harness that connects the engine and the first control unit (hereinafter also referred to as “engine harness”), Also, the freedom of routing the harness that connects the generator and the second control unit (hereinafter also referred to as “generator harness”) is improved. Therefore, the installation property can be improved. In addition, each control unit can be arranged at the optimum position in consideration of the harness length. In addition, the size of each control unit can be made smaller than that of a single control unit, and each control unit can be easily arranged in the dead space of the vehicle. In addition, since each control unit can be designed independently, the development cost can be reduced as much as possible. In addition, since the second control unit is arranged behind the cylinder, it is possible to efficiently utilize the dead space behind the cylinder and lay out the second control unit in a compact manner.
According to the invention described in claim 2, the following effects are obtained by further including the housing that covers the second control unit. Since the second control unit is covered with the housing, the influence of the heat of the engine can be mitigated.
According to the invention described in claim 3, the housing has the following effect by including the duct for introducing the air outside the housing toward the second control unit. The air introduced through the duct can be used to cool the second control unit.
According to the invention described in claim 4, since the duct is arranged below the second control unit and is opened downward, the following effects are achieved. As compared with the case where the duct is opened upward, it is possible to prevent foreign matter such as water and dust from entering the inside of the housing through the duct.
According to the invention described in claim 5, the engine includes a crankshaft extending in the vehicle width direction, the generator is connected to an outer side portion of the crankshaft in the vehicle width direction, and further includes a cover member that covers the generator. The cover member includes the cover-side duct for introducing the air outside the cover member toward the generator, and thus has the following effects. The generator can be cooled using the air introduced through the cover side duct.
According to the invention described in claim 6, the cover-side duct has the following effects by being arranged below the generator and opening downward. As compared with the case where the cover-side duct is open upward, it is possible to suppress foreign matter such as water and dust from entering the inside of the cover member via the cover-side duct.
According to the invention described in claim 7, the housing for covering the second control unit and the cover member are connected to each other, and the connecting duct for introducing the air introduced through the cover side duct toward the second control unit is provided. By further providing, the following effects are produced. The second control unit can be cooled while cooling the generator by using the air introduced through the cover side duct.
According to the invention described in claim 8, the cover-side duct has the opening area larger than that of the duct included in the housing, and thus has the following effects. With the cover side duct as the main and the duct provided in the housing as the sub, the minimum required opening can be made, which contributes to noise countermeasures.
According to the invention described in claim 9, since the cover-side duct is arranged farther from the seat than the duct provided in the housing, the following effects are achieved. Since the cover-side duct is farther from the occupant seated on the seat than the duct provided in the housing, it contributes to further noise countermeasures.
According to the invention described in claim 10, the generator is arranged below the second control unit, and further comprises a harness that electrically connects the generator and the second control unit, and the harness is the second control unit. By extending from the lower end, the following effects are exhibited. Compared with the case where the harness extends from the upper end of the second control unit, the harness (generator harness) can be shortened as much as possible, which contributes to improvement of the installation property.
According to the invention described in claim 11, the air cleaner disposed in the center of the vehicle width direction and the canister disposed in the center of the vehicle width direction and located behind the air cleaner further include the first control unit, wherein the first control unit includes the air cleaner. The second control unit has the following effects by being disposed on the upper surface of the second control unit and in the vicinity of the canister. The dead space can be efficiently used to lay out the first control unit and the second control unit in a compact manner.

実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。It is a left side view of the motorcycle according to the embodiment. 実施形態に係る自動二輪車のＥＣＵ配置構造の左側面図である。FIG. 3 is a left side view of the ECU arrangement structure of the motorcycle according to the embodiment. 実施形態に係るＥＣＵ配置構造の上面図である。FIG. 3 is a top view of the ECU arrangement structure according to the embodiment. 実施形態に係るＥＣＵ配置構造のブロック図である。It is a block diagram of ECU arrangement structure concerning an embodiment. 図２のＶ−Ｖ断面を含む図である。FIG. 5 is a view including a VV cross section of FIG. 2. 実施形態の変形例に係るＥＣＵ配置構造の上面図である。FIG. 8 is a top view of an ECU arrangement structure according to a modified example of the embodiment.

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、および車両左右中心位置を示す車体左右中心線ＣＬが示されている。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. It should be noted that the directions such as front, rear, left and right in the following description are the same as the directions in the vehicle described below unless otherwise specified. Further, an arrow FR indicating the front of the vehicle, an arrow LH indicating the left side of the vehicle, an arrow UP indicating the upper side of the vehicle, and a vehicle body left-right center line CL indicating the center position of the vehicle left and right are shown in appropriate places in the drawings used in the following description. There is.

＜車両全体＞
図１は、鞍乗型車両の一例としての自動二輪車１を示す。図１を参照し、自動二輪車１は、バータイプのハンドル２によって操向される前輪３と、エンジン１１を含むパワーユニット１０によって駆動される後輪４とを備える。以下、自動二輪車を単に「車両」ということがある。 <Whole vehicle>
FIG. 1 shows a motorcycle 1 as an example of a saddle type vehicle. Referring to FIG. 1, a motorcycle 1 includes a front wheel 3 steered by a bar-type handle 2 and a rear wheel 4 driven by a power unit 10 including an engine 11. Hereinafter, the motorcycle may be simply referred to as “vehicle”.

ハンドル２及び前輪３を含むステアリング系部品は、車体フレーム２０前端部に形成されたヘッドパイプ２１に操向可能に支持されている。ヘッドパイプ２１には、ハンドル２に接続された不図示のハンドル操向軸が挿通されている。車体フレーム２０の前後中央部にはパワーユニット１０が配置されている。 Steering system components including the steering wheel 2 and the front wheels 3 are steerably supported by a head pipe 21 formed at the front end of the vehicle body frame 20. A handle steering shaft (not shown) connected to the handle 2 is inserted through the head pipe 21. The power unit 10 is arranged in the center of the front and rear of the body frame 20.

例えば、車体フレーム２０は、複数種の鋼材を溶接等により一体に結合して形成されている。車体フレーム２０は、ヘッドパイプ２１、メインフレーム２２、ダウンフレーム２３、ピボットプレート２４、シートレール２５およびサブフレーム２６を備える。
ヘッドパイプ２１は、ヘッドパイプ２１の上端が後方に位置し、かつ、ヘッドパイプ２１の下端が前方に位置するように傾斜している。 For example, the vehicle body frame 20 is formed by integrally joining a plurality of types of steel materials by welding or the like. The vehicle body frame 20 includes a head pipe 21, a main frame 22, a down frame 23, a pivot plate 24, a seat rail 25, and a sub frame 26.
The head pipe 21 is inclined so that the upper end of the head pipe 21 is located rearward and the lower end of the head pipe 21 is located forward.

メインフレーム２２は、ヘッドパイプ２１とピボットプレート２４とを連結する。メインフレーム２２は、一本のパイプをＬ字状に湾曲させた形状を有する。メインフレーム２２は、ヘッドパイプ２１から斜め後下方に延びる第一パイプ部２２ａと、第一パイプ部２２ａの後端から下方に湾曲して延びる第二パイプ部２２ｂと、を備える。
ダウンフレーム２３は、ヘッドパイプ２１上のメインフレーム２２との連結部の下方位置からメインフレーム２２よりも急傾斜で斜め後下方に延びている。
ピボットプレート２４は、左右一対設けられている。左右ピボットプレート２４は、メインフレーム２２の第二パイプ部２２ｂの下端から下方に湾曲して延びている。左右ピボットプレート２４の下端部同士は、車幅方向に延びるクロスパイプ（不図示）によって連結されている。 The main frame 22 connects the head pipe 21 and the pivot plate 24. The main frame 22 has a shape in which one pipe is curved in an L shape. The main frame 22 includes a first pipe portion 22a extending obliquely rearward and downward from the head pipe 21, and a second pipe portion 22b curved downward and extending from a rear end of the first pipe portion 22a.
The down frame 23 extends obliquely rearward and downward from the position below the connection portion with the main frame 22 on the head pipe 21 with a steeper inclination than the main frame 22.
A pair of left and right pivot plates 24 are provided. The left and right pivot plates 24 are curved downward and extend from the lower end of the second pipe portion 22b of the main frame 22. The lower ends of the left and right pivot plates 24 are connected to each other by a cross pipe (not shown) extending in the vehicle width direction.

シートレール２５は、左右一対設けられている。左右シートレール２５は、メインフレーム２２の第一パイプ部２２ａの後部から後方に延びている。上面視で、シートレール２５は、前端が車幅方向内方に位置し且つ後端が車幅方向に位置するように傾斜する第一レール部２５ａと、第一レール部２５ａの後端から後方に延びる第二レール部２５ｂと、を備える（図３参照）。
サブフレーム２６は、左右一対設けられている。サブフレーム２６は、ピボットプレート２４とシートレール２５の後部とを連結する。サブフレーム２６は、サブフレーム２６の前端が下方に位置し、かつ、サブフレーム２６の後端が上方に位置するように傾斜している。 A pair of left and right seat rails 25 are provided. The left and right seat rails 25 extend rearward from the rear portion of the first pipe portion 22a of the main frame 22. In a top view, the seat rail 25 includes a first rail portion 25a that is inclined so that a front end is located inward in the vehicle width direction and a rear end is located in the vehicle width direction, and a rear portion from a rear end of the first rail portion 25a. And a second rail portion 25b extending to (see FIG. 3).
A pair of left and right subframes 26 are provided. The sub-frame 26 connects the pivot plate 24 and the rear portion of the seat rail 25. The sub-frame 26 is inclined so that the front end of the sub-frame 26 is located below and the rear end of the sub-frame 26 is located above.

図３において、符号２８は左右シートレール２５の第一レール２５ａ同士を連結するように車幅方向に延びる第一クロスメンバ、符号２９は左右シートレール２５の第二レール２５ｂ同士を連結するように車幅方向に延びる第二クロスメンバ、符号３１は乗員が足を載せるための第一ステップ、符号３２は乗員（パッセンジャー）が足を載せるための第二ステップ、符号３３は第二ステップ３２を車体フレーム２０に連結するための連結フレームをそれぞれ示す。 In FIG. 3, reference numeral 28 is a first cross member extending in the vehicle width direction so as to connect the first rails 25a of the left and right seat rails 25, and reference numeral 29 is so as to connect the second rails 25b of the left and right seat rails 25. A second cross member extending in the vehicle width direction, reference numeral 31 is a first step for an occupant to put his/her foot, reference numeral 32 is a second step for an occupant (passenger) to put his/her foot, and reference numeral 33 is a second step 32 for the vehicle body. Each of the connection frames for connecting to the frame 20 is shown.

図１に示すように、パワーユニット１０は、メインフレーム２２の第一パイプ部２２ａの下方に配置されている。パワーユニット１０は、ダウンフレーム２３と左右ピボットプレート２４とに挟まれた領域に配置されている。パワーユニット１０は、エンジン１１、変速機１２および発電機１３を備える。 As shown in FIG. 1, the power unit 10 is arranged below the first pipe portion 22 a of the main frame 22. The power unit 10 is arranged in a region sandwiched between the down frame 23 and the left and right pivot plates 24. The power unit 10 includes an engine 11, a transmission 12 and a generator 13.

エンジン１１は、車両の動力源である。エンジン１１は、車幅方向に延在するクランクシャフト１５を備える。例えば、エンジン１１は、単気筒エンジンである。エンジン１１は、クランクシャフト１５を収容するクランクケース１６と、クランクケース１６の上部から斜め前上方に起立するシリンダ１７と、を備える。シリンダ１７は、クランクケース１６の上部に一体に結合されている。
シリンダ１７は、クランクケース１６と一体に設けられたシリンダブロック１７ａと、シリンダブロック１７ａの上部に取り付けられたシリンダヘッド１７ｂと、シリンダヘッド１７ｂの上部に取り付けられたヘッドカバー１７ｃと、を備える。 The engine 11 is a power source of the vehicle. The engine 11 includes a crankshaft 15 extending in the vehicle width direction. For example, the engine 11 is a single cylinder engine. The engine 11 includes a crankcase 16 that accommodates the crankshaft 15, and a cylinder 17 that rises obliquely forward and upward from an upper portion of the crankcase 16. The cylinder 17 is integrally connected to the upper portion of the crankcase 16.
The cylinder 17 includes a cylinder block 17a provided integrally with the crankcase 16, a cylinder head 17b attached to an upper portion of the cylinder block 17a, and a head cover 17c attached to an upper portion of the cylinder head 17b.

変速機１２は、クランクケース１６の後部に設けられている。クランクケース１６の後部は、クラッチ及びトランスミッションを収容する変速機ケースを兼ねている。変速機１２は、エンジン１１の動力を外部に取り出すための図示しない出力軸を備える。 The transmission 12 is provided at the rear of the crankcase 16. The rear part of the crankcase 16 also serves as a transmission case that houses the clutch and the transmission. The transmission 12 includes an output shaft (not shown) for extracting the power of the engine 11 to the outside.

発電機１３は、エンジン１１の回転を利用して発電する。発電機１３は、クランクシャフト１５の車幅方向外端部に連結されている。クランクケース１６の左側部には、発電機１３を車幅方向外方から覆うカバー部材１８が結合されている。例えば、発電機１３は、ＡＣＧ（AC Generator：交流発電機）を使ってエンジン１１を始動する回転電機、いわゆるＡＣＧスタータモータである。 The generator 13 uses the rotation of the engine 11 to generate electricity. The generator 13 is connected to the outer end of the crankshaft 15 in the vehicle width direction. A cover member 18 that covers the generator 13 from the outside in the vehicle width direction is coupled to the left side portion of the crankcase 16. For example, the generator 13 is a so-called ACG starter motor that is a rotating electric machine that starts the engine 11 using an ACG (AC Generator).

図５に示すように、発電機１３は、カバー部材１８に固定されたステータ８１と、クランクシャフト１５に設けられたアウターロータ８２と、を備える。
例えば、ステータ８１は、３相Ｙ型結線のステータである。ステータ８１は、クランクシャフト１５の周りに環状に配置された複数の分割コア部８１ａを備える。分割コア部８１ａは、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相のコイルを備える。図示はしないが、ステータ８１は、３相の入出力端子（接続端子）を支持するホルダを備える。
アウターロータ８２は、クランクシャフト１５の回転に連動して回転する。アウターロータ８２は、有底筒状を有するロータ本体８２ａと、ロータ本体８２ａの内周面に固定された複数のマグネット８２ｂと、を備える。図中符号８３は、ロータ本体８２ａの軸部をクランクシャフト１５の左端部に締結するボルトを示す。 As shown in FIG. 5, the generator 13 includes a stator 81 fixed to the cover member 18 and an outer rotor 82 provided on the crankshaft 15.
For example, the stator 81 is a three-phase Y-type connected stator. The stator 81 includes a plurality of split core portions 81a that are annularly arranged around the crankshaft 15. The split core portion 81a includes U-phase, V-phase, and W-phase coils. Although not shown, the stator 81 includes a holder that supports three-phase input/output terminals (connection terminals).
The outer rotor 82 rotates in conjunction with the rotation of the crankshaft 15. The outer rotor 82 includes a rotor body 82a having a cylindrical shape with a bottom, and a plurality of magnets 82b fixed to the inner peripheral surface of the rotor body 82a. Reference numeral 83 in the drawing denotes a bolt for fastening the shaft portion of the rotor body 82a to the left end portion of the crankshaft 15.

アウターロータ８２には、ボルト等の締結部材７９で送風機８０が取り付けられている。送風機８０は、アウターロータ８２（クランクシャフト１５）の回転に連動して回転することにより、送風機８０の径方向外側へ向けて空気を送風可能とする。 The blower 80 is attached to the outer rotor 82 by fastening members 79 such as bolts. The blower 80 rotates in conjunction with the rotation of the outer rotor 82 (crankshaft 15), thereby making it possible to blow air outward in the radial direction of the blower 80.

図１に示すように、パワーユニット１０の前部は、ブラケット３５を介してダウンフレーム２３に支持されている。パワーユニット１０の後部は、左右ピボットプレート２４に支持されている。左右ピボットプレート２４には、スイングアーム３６の前端部が揺動可能に支持されている。スイングアーム３６の後部には、後輪４の車軸が支持されている。変速機１２の出力軸と後輪４の車軸とは、不図示のドライブチェーン等を含む動力伝達機構（例えば、チェーン式伝動機構）を介して連結されている。スイングアーム３６の後部と、車体フレーム２０の後部との間には、リアサスペンション３７が介装されている。 As shown in FIG. 1, the front portion of the power unit 10 is supported by the down frame 23 via a bracket 35. The rear portion of the power unit 10 is supported by the left and right pivot plates 24. A front end of a swing arm 36 is swingably supported by the left and right pivot plates 24. The axle of the rear wheel 4 is supported on the rear portion of the swing arm 36. The output shaft of the transmission 12 and the axle of the rear wheel 4 are connected via a power transmission mechanism (for example, a chain type transmission mechanism) including a drive chain (not shown). A rear suspension 37 is interposed between the rear portion of the swing arm 36 and the rear portion of the vehicle body frame 20.

シリンダ１７の上方には、燃料タンク７が配置されている。燃料タンク７は、メインフレーム２２を上方から覆うように設けられている。燃料タンク７の後方のシートレール２５上には、乗員が着座するためのシート８が配置されている。シート８は、前後方向に延びている。シート８の前部は、燃料タンク７の後部上面に支持されている。
シートレール２５、メインフレーム２２の第二パイプ部２２ｂ、サブフレーム２６によって囲まれる領域には、エンジン１１で吸入する空気を濾過するためのエアクリーナ４０が配置されている。 The fuel tank 7 is arranged above the cylinder 17. The fuel tank 7 is provided so as to cover the main frame 22 from above. A seat 8 for seating an occupant is arranged on a seat rail 25 behind the fuel tank 7. The seat 8 extends in the front-rear direction. The front part of the seat 8 is supported on the upper surface of the rear part of the fuel tank 7.
An air cleaner 40 for filtering air taken in by the engine 11 is arranged in a region surrounded by the seat rail 25, the second pipe portion 22b of the main frame 22, and the sub frame 26.

シリンダ１７の上部（後部）には、エンジン１１にエアクリーナ４０を通して空気（外気）を供給するための吸気配管４１が接続されている。吸気配管４１は、シリンダ１７から後方に向けて延びている。吸気配管４１の中途部には、スロットルバルブを内装するスロットルボディ４２が介装されている。
シリンダ１７の上部（前部）には、エンジン１１の排気を排出するための排気管４３が接続されている。排気管４３の下流端（後端）には、マフラ４４（図３参照）が接続されている。 An intake pipe 41 for supplying air (outside air) to the engine 11 through an air cleaner 40 is connected to the upper portion (rear portion) of the cylinder 17. The intake pipe 41 extends rearward from the cylinder 17. A throttle body 42, which houses a throttle valve, is provided in the middle of the intake pipe 41.
An exhaust pipe 43 for exhausting the exhaust gas of the engine 11 is connected to the upper portion (front portion) of the cylinder 17. A muffler 44 (see FIG. 3) is connected to the downstream end (rear end) of the exhaust pipe 43.

図１において、符号５はフロントフォーク、符号６はフロントフェンダ、符号９は燃料タンク７の前部側面を覆う左右一対のシュラウド、符号３８は燃料ポンプをそれぞれ示す。 1, reference numeral 5 is a front fork, reference numeral 6 is a front fender, reference numeral 9 is a pair of left and right shrouds covering the front side surface of the fuel tank 7, and reference numeral 38 is a fuel pump.

＜ＥＣＵ配置構造＞
自動二輪車１は、エンジン１１を制御する第一制御ユニットとしてのＦＩ（Fuel injection；燃料噴射）−ＥＣＵ５１（Electronic Control Unit；電子制御ユニット）と、発電機１３を制御するＡＣＧ−ＥＣＵ５２（第二制御ユニット）と、を更に備える。
ＦＩ−ＥＣＵ５１は、乗員の操作に応じてイグニッションスイッチから出力される始動要求および停止要求の信号によって、エンジン１１の始動および停止を制御する。
ＡＣＧ−ＥＣＵ５２は、発電機１３の発電動作を制御し、発電機１３の発電量を任意に変更する。 <ECU arrangement structure>
The motorcycle 1 includes an FI (Fuel injection)-ECU 51 (Electronic Control Unit) as a first control unit that controls the engine 11, and an ACG-ECU 52 (second control) that controls the generator 13. And a unit).
The FI-ECU 51 controls the start and stop of the engine 11 in response to a start request signal and a stop request signal output from the ignition switch in response to an operation of an occupant.
The ACG-ECU 52 controls the power generation operation of the power generator 13 and arbitrarily changes the power generation amount of the power generator 13.

ＡＣＧ−ＥＣＵ５２は、ＦＩ−ＥＣＵ５１と別個に設けられている。ＡＣＧ−ＥＣＵ５２は、車幅方向において発電機１３と同じ側に配置されている。図３に示すように、ＦＩ−ＥＣＵ５１は、車幅方向中央に配置されている。ＦＩ−ＥＣＵ５１は、エアクリーナ４０の上面に配置されている。重量物であるバッテリ５３は、車幅方向中央に配置されている。バッテリ５３は、エアクリーナ４０の下方に配置されている。 The ACG-ECU 52 is provided separately from the FI-ECU 51. The ACG-ECU 52 is arranged on the same side as the generator 13 in the vehicle width direction. As shown in FIG. 3, the FI-ECU 51 is arranged at the center in the vehicle width direction. The FI-ECU 51 is arranged on the upper surface of the air cleaner 40. The battery 53, which is a heavy load, is arranged at the center in the vehicle width direction. The battery 53 is arranged below the air cleaner 40.

図２に示すように、ＡＣＧ−ＥＣＵ５２は、シリンダ１７（具体的にはシリンダヘッド１７ｂ）の後方に配置されている。ＡＣＧ−ＥＣＵ５２は、ＦＩ−ＥＣＵ５１よりも発電機１３に近い。ＦＩ−ＥＣＵ５１およびＡＣＧ−ＥＣＵ５２は、それぞれ矩形状の外形を有する（図２参照）。 As shown in FIG. 2, the ACG-ECU 52 is arranged behind the cylinder 17 (specifically, the cylinder head 17b). The ACG-ECU 52 is closer to the generator 13 than the FI-ECU 51. The FI-ECU 51 and the ACG-ECU 52 each have a rectangular outer shape (see FIG. 2).

図３において符号５４は、燃料タンクで生じた蒸発燃料を回収するキャニスタを示す。キャニスタ５４は、円筒状の外形を有する。上面視で、キャニスタ５４は、車体左右中心線ＣＬに対して斜めに交差するように配置されている。上面視で、キャニスタ５４は、右端が前方に位置し、かつ、左端が後方に位置するように傾斜している。ＡＣＧ−ＥＣＵ５２は、キャニスタ５４（具体的にはキャニスタ５４の左端）の近傍に配置されている。
図中符号５５は、キャニスタ５４の外周面に巻き付けたゴム製の保持部材を介してキャニスタ５４を支持するキャニスタ支持部を示す。 In FIG. 3, reference numeral 54 indicates a canister that collects the evaporated fuel generated in the fuel tank. The canister 54 has a cylindrical outer shape. The canister 54 is disposed so as to obliquely intersect the vehicle body left-right center line CL in a top view. In a top view, the canister 54 is inclined so that the right end is located at the front and the left end is located at the rear. The ACG-ECU 52 is arranged near the canister 54 (specifically, the left end of the canister 54).
Reference numeral 55 in the drawing denotes a canister support portion that supports the canister 54 via a rubber holding member wound around the outer peripheral surface of the canister 54.

キャニスタ５４の右端部には、チャージホース４５およびパージホース４６が接続されている。キャニスタ５４の左端部には、大気導入ノズル４７およびドレンノズル４８が設けられている。
例えば、チャージホース４５の第一端部は、燃料タンク７の給油管に接続されている。キャニスタ５４は、内部に活性炭等の吸着剤を有し、チャージホース４５から送られた蒸発燃料を吸着させて貯留する。
パージホース４６は、キャニスタ５４とエンジン吸気系のスロットルボディ４２（図２参照）とを連通させる。
大気導入ノズル４７は、キャニスタ５４の内部に大気を導入可能とする。
ドレンノズル４８は、キャニスタ５４の内部に貯留した燃料や水滴等を排出可能とする。 A charge hose 45 and a purge hose 46 are connected to the right end of the canister 54. At the left end of the canister 54, an air introduction nozzle 47 and a drain nozzle 48 are provided.
For example, the first end of the charge hose 45 is connected to the oil supply pipe of the fuel tank 7. The canister 54 has an adsorbent such as activated carbon inside, and adsorbs and stores the evaporated fuel sent from the charge hose 45.
The purge hose 46 connects the canister 54 and the throttle body 42 (see FIG. 2) of the engine intake system.
The air introduction nozzle 47 can introduce air into the canister 54.
The drain nozzle 48 can discharge fuel, water droplets, and the like stored in the canister 54.

図２において符号５８は、ＡＣＧ−ＥＣＵ５２を覆うハウジングを示す。ハウジング５８は、シリンダ１７の後方に配置されている。ハウジング５８は、ハウジング５８の外部の空気をＡＣＧ−ＥＣＵ５２に向けて導入するためのダクト５９（以下「ハウジング側ダクト５９」ともいう。）を備える。ハウジング側ダクト５９は、ＡＣＧ−ＥＣＵ５２の下方に配置されている。ハウジング側ダクト５９は、下方に開口している。 In FIG. 2, reference numeral 58 indicates a housing that covers the ACG-ECU 52. The housing 58 is arranged behind the cylinder 17. The housing 58 includes a duct 59 (hereinafter also referred to as “housing-side duct 59”) for introducing air outside the housing 58 toward the ACG-ECU 52. The housing-side duct 59 is arranged below the ACG-ECU 52. The housing-side duct 59 is open downward.

カバー部材１８は、カバー部材１８の外部の空気を発電機１３に向けて導入するためのカバー側ダクト１９を備える。カバー側ダクト１９は、発電機１３の下方に配置されている。カバー側ダクト１９は、下方に開口している。カバー側ダクト１９は、ハウジング側ダクト５９よりも大きい開口面積を有する。カバー側ダクト１９は、ハウジング側ダクト５９よりもシート８（図１参照）から遠くに配置されている。 The cover member 18 includes a cover-side duct 19 for introducing air outside the cover member 18 toward the generator 13. The cover-side duct 19 is arranged below the generator 13. The cover-side duct 19 opens downward. The cover-side duct 19 has a larger opening area than the housing-side duct 59. The cover side duct 19 is arranged farther from the seat 8 (see FIG. 1) than the housing side duct 59.

ハウジング５８とカバー部材１８とは、筒状の連結ダクト６０によって連結されている。連結ダクト６０は、ハウジング５８の内部空間とカバー部材１８の内部空間とを連通する。連結ダクト６０を通じて、カバー側ダクト１９を介してカバー部材１８の内部に導入した空気は、ＡＣＧ−ＥＣＵ５２に向けて導入される。 The housing 58 and the cover member 18 are connected by a cylindrical connection duct 60. The connection duct 60 connects the internal space of the housing 58 and the internal space of the cover member 18. The air introduced into the inside of the cover member 18 through the connecting duct 60 and the cover side duct 19 is introduced toward the ACG-ECU 52.

図４に示すように、ＦＩ−ＥＣＵ５１、ＡＣＧ−ＥＣＵ５２、発電機１３、バッテリ５３等の各要素は、第一ハーネス６１、第二ハーネス６２、第三ハーネス６３、第四ハーネス６４を含む導体（導線）により、下記の通り電気的に接続される。 As shown in FIG. 4, each element such as the FI-ECU 51, the ACG-ECU 52, the generator 13, the battery 53, and the like includes a conductor including a first harness 61, a second harness 62, a third harness 63, and a fourth harness 64 ( Conductive wire), it is electrically connected as follows.

第一ハーネス６１により、ＦＩ−ＥＣＵ５１とＡＣＧ−ＥＣＵ５２とが電気的に接続されている。
第二ハーネス６２により、発電機１３とＡＣＧ−ＥＣＵ５２とが電気的に接続されている。例えば、第二ハーネス６２は、第一ハーネス６１よりも太い。
第三ハーネス６３により、バッテリ５３の高電位側端子とＡＣＧ−ＥＣＵ５２とが電気的に接続されている。例えば、第三ハーネス６３は、第一ハーネス６１よりも太い。例えば、第三ハーネス６３は、第二ハーネス６２と実質的に同じ太さを有する。
第四ハーネス６４により、バッテリ５３の高電位側端子とＡＣＧ−ＥＣＵ５２とが電気的に接続されている。第四ハーネス６４の中途部には、フューズ７０およびスイッチング素子７１が設けられている。例えば、第四ハーネス６４は、第一ハーネス６１よりも太い。例えば、第四ハーネス６４は、第二ハーネス６２よりも細い。 The FI-ECU 51 and the ACG-ECU 52 are electrically connected by the first harness 61.
The second harness 62 electrically connects the generator 13 and the ACG-ECU 52. For example, the second harness 62 is thicker than the first harness 61.
The third harness 63 electrically connects the high potential side terminal of the battery 53 and the ACG-ECU 52. For example, the third harness 63 is thicker than the first harness 61. For example, the third harness 63 has substantially the same thickness as the second harness 62.
The fourth harness 64 electrically connects the high-potential-side terminal of the battery 53 and the ACG-ECU 52. A fuse 70 and a switching element 71 are provided in the middle of the fourth harness 64. For example, the fourth harness 64 is thicker than the first harness 61. For example, the fourth harness 64 is thinner than the second harness 62.

図４において、符号６５はＦＩ−ＥＣＵ５１に接続されたメインハーネス、符号６６は第一ハーネス６１の中途部と発電機１３とを接続するハーネス、符号６７はＡＣＧ−ＥＣＵ５２に接続された接地用のハーネス、符号６８はバッテリ５３の低電位側端子に接続された接地用のハーネスをそれぞれ示す。 In FIG. 4, reference numeral 65 is a main harness connected to the FI-ECU 51, reference numeral 66 is a harness connecting the midway portion of the first harness 61 and the generator 13, and reference numeral 67 is a grounding harness connected to the ACG-ECU 52. Harness, reference numeral 68, respectively, indicates a grounding harness connected to the low potential side terminal of the battery 53.

図２に示すように、発電機１３は、ＡＣＧ−ＥＣＵ５２の下方に配置されている。第二ハーネス６２は、ＡＣＧ−ＥＣＵ５２の下端から延びている。例えば、第二ハーネス６２は、連結ダクト６０を通じて、ＡＣＧ−ＥＣＵ５２の下端から発電機１３に向けて延びている。 As shown in FIG. 2, the generator 13 is arranged below the ACG-ECU 52. The second harness 62 extends from the lower end of the ACG-ECU 52. For example, the second harness 62 extends from the lower end of the ACG-ECU 52 toward the generator 13 through the connecting duct 60.

以上説明したように、上記実施形態の自動二輪車１は、車両の動力源であるエンジン１１と、エンジン１１の回転を利用して発電する発電機１３と、エンジン１１を制御するＦＩ−ＥＣＵ５１と、ＦＩ−ＥＣＵ５１と別個に設けられ、発電機１３を制御するＡＣＧ−ＥＣＵ５２と、を備え、エンジン１１は、上方に起立するシリンダ１７を備え、ＡＣＧ−ＥＣＵ５２は、シリンダ１７の後方に配置されている。
この構成によれば、エンジン１１を制御するＦＩ−ＥＣＵ５１と、発電機１３を制御するＡＣＧ−ＥＣＵ５２とが別個に設けられているため、以下の効果を奏する。制御ユニットとしてエンジン１１および発電機１３を制御する単一の制御ユニットのみが設けられている場合と比較して、エンジン用ハーネス（第一ハーネス６１）および発電機用ハーネス（第二ハーネス６２）の引き回しの自由が向上する。したがって、配索性を向上することができる。加えて、ハーネス長を考慮した最適位置に各制御ユニット５１，５２を配置することができる。加えて、各制御ユニット５１，５２のサイズを単一の制御ユニットよりも小さくすることができ、各制御ユニット５１，５２を車両のデッドスペースに配置しやすい。加えて、各制御ユニット５１，５２を独立して設計することができるため、開発コストを可及的に低減することができる。加えて、ＡＣＧ−ＥＣＵ５２がシリンダ１７の後方に配置されているため、シリンダ１７の後方のデッドスペースを効率的に利用して、ＡＣＧ−ＥＣＵ５２をコンパクトにレイアウトすることができる。 As described above, the motorcycle 1 of the above-described embodiment has the engine 11 that is the power source of the vehicle, the generator 13 that uses the rotation of the engine 11 to generate power, and the FI-ECU 51 that controls the engine 11. The FI-ECU 51 is provided separately from the FG-ECU 51, and an ACG-ECU 52 that controls the generator 13 is provided. The engine 11 is provided with a cylinder 17 that stands upright. ..
According to this configuration, since the FI-ECU 51 that controls the engine 11 and the ACG-ECU 52 that controls the generator 13 are provided separately, the following effects are achieved. Compared to the case where only a single control unit that controls the engine 11 and the generator 13 is provided as a control unit, the harness for the engine (first harness 61) and the harness for the generator (second harness 62) are compared. The freedom of routing is improved. Therefore, the installation property can be improved. In addition, each control unit 51, 52 can be arranged at the optimum position in consideration of the harness length. In addition, the size of each control unit 51, 52 can be made smaller than a single control unit, and each control unit 51, 52 can be easily arranged in the dead space of the vehicle. In addition, since each control unit 51, 52 can be designed independently, the development cost can be reduced as much as possible. In addition, since the ACG-ECU 52 is arranged behind the cylinder 17, the dead space behind the cylinder 17 can be efficiently used to lay out the ACG-ECU 52 compactly.

上記実施形態では、ＡＣＧ−ＥＣＵ５２を覆うハウジング５８を更に備えることで、以下の効果を奏する。ＡＣＧ−ＥＣＵ５２がハウジング５８で覆われるため、エンジン１１の熱の影響を緩和することができる。 In the above embodiment, the following effects are achieved by further including the housing 58 that covers the ACG-ECU 52. Since the ACG-ECU 52 is covered with the housing 58, the influence of heat of the engine 11 can be mitigated.

上記実施形態では、ハウジング５８は、ハウジング５８の外部の空気をＡＣＧ−ＥＣＵ５２に向けて導入するためのハウジング側ダクト５９を備えることで、以下の効果を奏する。ハウジング側ダクト５９を介入して導入した空気を利用してＡＣＧ−ＥＣＵ５２を冷却することができる。 In the above-described embodiment, the housing 58 has the following effects by including the housing-side duct 59 for introducing the air outside the housing 58 toward the ACG-ECU 52. The ACG-ECU 52 can be cooled by using the air introduced by interposing the housing-side duct 59.

上記実施形態では、ハウジング側ダクト５９がＡＣＧ−ＥＣＵ５２の下方に配置され、かつ、下方に開口していることで、以下の効果を奏する。ハウジング側ダクト５９が上方に開口している場合と比較して、ハウジング側ダクト５９を介して水、塵埃などの異物がハウジング５８の内部に入り込むことを抑制することができる。 In the above-described embodiment, the housing-side duct 59 is arranged below the ACG-ECU 52 and is opened downward, so that the following effects are achieved. As compared with the case where the housing-side duct 59 is opened upward, foreign matter such as water and dust can be suppressed from entering the inside of the housing 58 through the housing-side duct 59.

上記実施形態では、エンジン１１は、車幅方向に延在するクランクシャフト１５を備え、発電機１３は、クランクシャフト１５の車幅方向外側部に連結され、発電機１３を覆うカバー部材１８を更に備え、カバー部材１８は、カバー部材１８の外部の空気を発電機１３に向けて導入するためのカバー側ダクト１９を備えることで、以下の効果を奏する。カバー側ダクト１９を介して導入した空気を利用して発電機１３を冷却することができる。 In the above-described embodiment, the engine 11 includes the crankshaft 15 extending in the vehicle width direction, the generator 13 is connected to the outer side portion of the crankshaft 15 in the vehicle width direction, and further includes the cover member 18 that covers the generator 13. The cover member 18 is provided with the cover-side duct 19 for introducing the air outside the cover member 18 toward the generator 13, and thus has the following effects. The generator 13 can be cooled using the air introduced through the cover side duct 19.

上記実施形態では、カバー側ダクト１９は、発電機１３の下方に配置され、かつ、下方に開口していることで、以下の効果を奏する。カバー側ダクト１９が上方に開口している場合と比較して、カバー側ダクト１９を介して水、塵埃などの異物がカバー部材１８の内部に入り込むことを抑制することができる。 In the above-described embodiment, the cover-side duct 19 is arranged below the generator 13 and opens downward, so that the following effects are achieved. As compared with the case where the cover-side duct 19 is open upward, it is possible to suppress foreign matter such as water and dust from entering the inside of the cover member 18 via the cover-side duct 19.

上記実施形態では、ＡＣＧ−ＥＣＵ５２を覆うハウジング５８とカバー部材１８とを連結し、カバー側ダクト１９を介して導入した空気をＡＣＧ−ＥＣＵ５２に向けて導入するための連結ダクト６０を更に備えることで、以下の効果を奏する。カバー側ダクト１９を介して導入した空気を利用して発電機１３を冷却するとともに、ＡＣＧ−ＥＣＵ５２を冷却することができる。 In the above-described embodiment, the housing 58 that covers the ACG-ECU 52 is connected to the cover member 18, and the connection duct 60 that introduces the air introduced through the cover-side duct 19 toward the ACG-ECU 52 is further provided. The following effects are achieved. The air introduced through the cover side duct 19 can be used to cool the generator 13 and the ACG-ECU 52.

上記実施形態では、カバー側ダクト１９は、ハウジング側ダクト５９よりも大きい開口面積を有することで、以下の効果を奏する。カバー側ダクト１９をメイン、ハウジング側ダクト５９をサブとして、必要最小限の開口とすることができ、騒音対策に寄与する。 In the above-described embodiment, the cover side duct 19 has the opening area larger than that of the housing side duct 59, and thus has the following effects. With the cover side duct 19 as the main side and the housing side duct 59 as the sub side, the required minimum opening can be made, which contributes to noise reduction.

上記実施形態では、カバー側ダクト１９は、ハウジング側ダクト５９よりもシート８から遠くに配置されていることで、以下の効果を奏する。カバー側ダクト１９は、ハウジング側ダクト５９よりもシート８に着座した乗員から遠く離れるため、より一層の騒音対策に寄与する。 In the above-described embodiment, the cover-side duct 19 is arranged farther from the seat 8 than the housing-side duct 59, and thus has the following effects. Since the cover-side duct 19 is farther from the occupant seated on the seat 8 than the housing-side duct 59, it contributes to further noise countermeasures.

上記実施形態では、発電機１３がＡＣＧ−ＥＣＵ５２の下方に配置され、発電機１３とＡＣＧ−ＥＣＵ５２とを電気的に接続するハーネス６２を更に備え、ハーネス６２がＡＣＧ−ＥＣＵ５２の下端から延びていることで、以下の効果を奏する。ハーネス６２がＡＣＧ−ＥＣＵ５２の上端から延びている場合と比較して、ハーネス６２（発電機用ハーネス）を可及的に短くすることができるため、配索性向上に寄与する。 In the above-described embodiment, the generator 13 is arranged below the ACG-ECU 52, and further includes a harness 62 that electrically connects the generator 13 and the ACG-ECU 52, and the harness 62 extends from the lower end of the ACG-ECU 52. As a result, the following effects are achieved. Compared with the case where the harness 62 extends from the upper end of the ACG-ECU 52, the harness 62 (generator harness) can be shortened as much as possible, which contributes to the improvement of the installation property.

＜変形例＞
上記実施形態では、ＡＣＧ−ＥＣＵ５２がハウジング５８で覆われる例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ＡＣＧ−ＥＣＵ５２は、外部に露出していてもよい（図６参照）。図６に示すように、キャニスタ５４は、エアクリーナ４０の後方に配置されていてもよい。上面視で、ＡＣＧ−ＥＣＵ５２は、キャニスタ５４の左端の近傍に配置されている。図６において符号４９は、ＦＩ−ＥＣＵ５１に制御されることにより開閉するＰＣＳＶ（Purge control solenoid valve；パージコントロールソレノイドバルブ）を示す。ＰＣＳＶ４９は、パージホース（不図示）の中途部に設けられている。ＡＣＧ−ＥＣＵ５２は、ＰＣＳＶ４９の近傍に配置されている。 <Modification>
In the above embodiment, an example in which the ACG-ECU 52 is covered with the housing 58 has been described, but the present invention is not limited to this. For example, the ACG-ECU 52 may be exposed to the outside (see FIG. 6). As shown in FIG. 6, the canister 54 may be arranged behind the air cleaner 40. The ACG-ECU 52 is arranged near the left end of the canister 54 in a top view. In FIG. 6, reference numeral 49 indicates a PCSV (Purge control solenoid valve) that opens and closes under the control of the FI-ECU 51. The PCSV 49 is provided in the middle of the purge hose (not shown). The ACG-ECU 52 is arranged near the PCSV 49.

この構成によれば、車幅方向中央に配置されたエアクリーナ４０と、車幅方向中央に配置され、エアクリーナ４０の後方に位置するキャニスタ５４と、を更に備え、ＦＩ−ＥＣＵ５１は、エアクリーナ４０の上面に配置され、ＡＣＧ−ＥＣＵ５２は、キャニスタ５４の近傍に配置されていることで、以下の効果を奏する。デッドスペースを効率的に利用して、ＦＩ−ＥＣＵ５１およびＡＣＧ−ＥＣＵ５２をコンパクトにレイアウトすることができる。 According to this configuration, the FI-ECU 51 further includes the air cleaner 40 disposed in the center of the vehicle width direction and the canister 54 disposed in the center of the vehicle width direction and located behind the air cleaner 40. Since the ACG-ECU 52 is disposed in the vicinity of the canister 54, the following effects can be obtained. The FI-ECU 51 and the ACG-ECU 52 can be compactly laid out by efficiently utilizing the dead space.

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記鞍乗型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪の車両にも適用可能である。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。 It should be noted that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and for example, the saddle-ride type vehicle includes all vehicles in which a driver rides across the vehicle body, and motorcycles (motorized bicycles and scooter type vehicles). Not only) but also three-wheeled vehicles (including front two-wheeled and rear one-wheeled vehicles in addition to front one-wheeled and rear two-wheeled vehicles). The present invention is applicable not only to motorcycles but also to four-wheeled vehicles such as automobiles.
The configurations in the above embodiments are examples of the present invention, and various modifications can be made without departing from the scope of the present invention, such as replacing the components of the embodiments with known components.

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
８ シート
１１ エンジン
１３ 発電機
１５ クランクシャフト
１８ カバー部材
１９ カバー側ダクト
４０ エアクリーナ
５１ ＦＩ−ＥＣＵ（第一制御ユニット）
５２ ＡＣＧ−ＥＣＵ（第二制御ユニット）
５４ キャニスタ
５８ ハウジング
５９ ハウジング側ダクト（ダクト）
６０ 連結ダクト
６２ 第二ハーネス（ハーネス） 1 motorcycle (saddle-type vehicle)
8 seat 11 engine 13 generator 15 crankshaft 18 cover member 19 cover side duct 40 air cleaner 51 FI-ECU (first control unit)
52 ACG-ECU (second control unit)
54 canister 58 housing 59 housing side duct (duct)
60 connection duct 62 second harness (harness)

Claims (11)

車両の動力源であるエンジン（１１）と、
前記エンジン（１１）の回転を利用して発電する発電機（１３）と、
前記エンジン（１１）を制御する第一制御ユニット（５１）と、
前記第一制御ユニット（５１）と別個に設けられ、前記発電機（１３）を制御する第二制御ユニット（５２）と、を備え、
前記エンジン（１１）は、上方に起立するシリンダ（１７）を備え、
前記第二制御ユニット（５２）は、前記シリンダ（１７）の後方に配置されていることを特徴とする鞍乗型車両。 An engine (11) which is a power source of the vehicle,
A generator (13) for generating electricity using the rotation of the engine (11),
A first control unit (51) for controlling the engine (11),
A second control unit (52) which is provided separately from the first control unit (51) and controls the generator (13),
The engine (11) includes a cylinder (17) standing upright,
The saddle-ride type vehicle, wherein the second control unit (52) is arranged behind the cylinder (17). 前記第二制御ユニット（５２）を覆うハウジング（５８）を更に備えることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。 The straddle-type vehicle according to claim 1, further comprising a housing (58) covering the second control unit (52). 前記ハウジング（５８）は、前記ハウジング（５８）の外部の空気を前記第二制御ユニット（５２）に向けて導入するためのダクト（５９）を備えることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両。 Saddle according to claim 2, characterized in that the housing (58) comprises a duct (59) for introducing air outside the housing (58) towards the second control unit (52). Riding type vehicle. 前記ダクト（５９）は、前記第二制御ユニット（５２）の下方に配置され、かつ、下方に開口していることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両。 Saddle-type vehicle according to claim 3, characterized in that the duct (59) is arranged below the second control unit (52) and opens downward. 前記エンジン（１１）は、車幅方向に延在するクランクシャフト（１５）を備え、
前記発電機（１３）は、前記クランクシャフト（１５）の車幅方向外側部に連結され、
前記発電機（１３）を覆うカバー部材（１８）を更に備え、
前記カバー部材（１８）は、前記カバー部材（１８）の外部の空気を前記発電機（１３）に向けて導入するためのカバー側ダクト（１９）を備えることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。 The engine (11) includes a crankshaft (15) extending in the vehicle width direction,
The generator (13) is connected to an outer side portion of the crankshaft (15) in the vehicle width direction,
A cover member (18) for covering the generator (13),
The cover member (18) comprises a cover side duct (19) for introducing air outside the cover member (18) towards the generator (13). The straddle-type vehicle described in any one of 1. 前記カバー側ダクト（１９）は、前記発電機の下方に配置され、かつ、下方に開口していることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗型車両。 The straddle-type vehicle according to claim 5, wherein the cover-side duct (19) is arranged below the generator and is open downward. 前記第二制御ユニット（５２）を覆うハウジング（５８）と前記カバー部材（１８）とを連結し、前記カバー側ダクト（１９）を介して導入した空気を前記第二制御ユニット（５２）に向けて導入するための連結ダクト（６０）を更に備えることを特徴とする請求項５または６に記載の鞍乗型車両。 A housing (58) covering the second control unit (52) and the cover member (18) are connected to each other, and air introduced through the cover side duct (19) is directed to the second control unit (52). Saddle-type vehicle according to claim 5 or 6, further comprising a connecting duct (60) for introducing the same. 前記カバー側ダクト（１９）は、前記ハウジング（５８）が備えるダクト（５９）よりも大きい開口面積を有することを特徴とする請求項７に記載の鞍乗型車両。 Saddle-type vehicle according to claim 7, characterized in that the cover-side duct (19) has a larger opening area than the duct (59) of the housing (58). 前記カバー側ダクト（１９）は、前記ハウジング（５８）が備えるダクト（５９）よりもシート（８）から遠くに配置されていることを特徴とする請求項８に記載の鞍乗型車両。 Saddle-type vehicle according to claim 8, characterized in that the cover-side duct (19) is arranged farther from the seat (8) than the duct (59) of the housing (58). 前記発電機（１３）は、前記第二制御ユニット（５２）の下方に配置され、
前記発電機（１３）と前記第二制御ユニット（５２）とを電気的に接続するハーネス（６２）を更に備え、
前記ハーネス（６２）は、前記第二制御ユニット（５２）の下端から延びていることを特徴とする請求項１から９のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。 The generator (13) is arranged below the second control unit (52),
Further comprising a harness (62) for electrically connecting the generator (13) and the second control unit (52),
Saddle-type vehicle according to any one of the preceding claims, characterized in that the harness (62) extends from the lower end of the second control unit (52). 車幅方向中央に配置されたエアクリーナ（４０）と、
車幅方向中央に配置され、前記エアクリーナ（４０）の後方に位置するキャニスタ（５４）と、を更に備え、
前記第一制御ユニット（５１）は、前記エアクリーナ（４０）の上面に配置され、
前記第二制御ユニット（５２）は、前記キャニスタ（５４）の近傍に配置されていることを特徴とする請求項１から１０のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。

An air cleaner (40) arranged in the center of the vehicle width direction,
A canister (54) arranged in the center of the vehicle width direction and located behind the air cleaner (40),
The first control unit (51) is disposed on the upper surface of the air cleaner (40),
Saddle-type vehicle according to any one of the preceding claims, characterized in that the second control unit (52) is arranged in the vicinity of the canister (54).

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