JP7177223B2

JP7177223B2 - straddle-type vehicle

Info

Publication number: JP7177223B2
Application number: JP2021110179A
Authority: JP
Inventors: 泰樹坂根; 誠露口; 修吾石見; 朗浜渦
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2018-12-25
Filing date: 2021-07-01
Publication date: 2022-11-22
Anticipated expiration: 2038-12-25
Also published as: JP7177222B2; JP2020100381A; CN114604351A; JP2021165131A; CN114604351B; JP2021165132A; CN111391964B; CN111391964A; JP2021165133A; JP6908575B2; JP7177221B2

Description

本発明は、鞍乗型車両に関する。 The present invention relates to a straddle-type vehicle.

従来、鞍乗型車両において、制御ユニットを備えた構造が知られている。例えば特許文献１では、エンジンコントロールユニットがメインフレームにエアクリーナを介して取り付けられている。 BACKGROUND ART Conventionally, a straddle-type vehicle is known to have a structure provided with a control unit. For example, in Patent Document 1, an engine control unit is attached to a main frame via an air cleaner.

特開２０１３－１３３０４７号公報JP 2013-133047 A

ところで、制御ユニットと車両部品とをハーネスで接続する場合、ハーネスを入り組んだ狭い空間の中に効率よく配置すること（配索性の向上）が要求されている。 By the way, when connecting a control unit and a vehicle part with a harness, it is required to efficiently arrange the harness in a narrow and intricate space (improvement of wiring efficiency).

そこで本発明は、制御ユニットを備えた鞍乗型車両において、配索性を向上することを目的とする。 SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, it is an object of the present invention to improve the ease of wiring in a straddle-type vehicle provided with a control unit.

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、エンジン（１１）と、前記エンジン（１１）の回転を利用して発電及び前記エンジン（１１）を始動する回転電機である発電機（１３）と、車体カバー（５０）と、を備える鞍乗型車両において、前記鞍乗型車両は、前記エンジン（１１）を制御する第一制御ユニット（５１）と、前記第一制御ユニット（５１）と別個に設けられ、前記発電機（１３）を制御する第二制御ユニット（５２）と、車幅方向視で前記車体カバー（５０）から少なくとも一部が露出するハウジング（５８）と、を備え、前記第二制御ユニット（５２）は、前記ハウジング（５８）に覆われ、前記ハウジング（５８）は、外部の空気を導入するダクト（５９）を備えることを特徴とする鞍乗型車両である。
請求項２に記載した発明は、前記ハウジング（５８）の少なくとも一部は、前記車体カバー（５０）に覆われていることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記ダクト（５９）は、前記第二制御ユニット（５２）の下方に配置され、かつ、下方に開口していることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記エンジン（１１）は、回転するクランクシャフト（１５）を備え、前記発電機（１３）は、前記クランクシャフト（１５）の車幅方向外側部に連結され、前記発電機（１３）を覆うカバー部材（１８）を更に備え、前記カバー部材（１８）は、前記カバー部材（１８）の外部の空気を前記発電機（１３）に向けて導入するためのカバー側ダクト（１９）を備えることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記カバー側ダクト（１９）は、前記発電機の下方に配置され、かつ、下方に開口していることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記第二制御ユニット（５２）を覆う前記ハウジング（５８）と前記カバー部材（１８）とを連結し、前記カバー側ダクト（１９）を介して導入した空気を前記第二制御ユニット（５２）に向けて導入するための連結ダクト（６０）を更に備えることを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、前記カバー側ダクト（１９）は、前記ハウジング（５８）が備える前記ダクト（５９）よりも大きい開口面積を有することを特徴とする。
請求項８に記載した発明は、前記カバー側ダクト（１９）は、前記ハウジング（５８）が備える前記ダクト（５９）よりもシート（８）から遠くに配置されていることを特徴とする。
請求項９に記載した発明は、前記発電機（１３）は、前記第二制御ユニット（５２）の下方に配置され、前記発電機（１３）と前記第二制御ユニット（５２）とを電気的に接続するハーネス（６２）を更に備え、前記ハーネス（６２）は、前記第二制御ユニット（５２）の下端から延びていることを特徴とする。 As a means for solving the above problems, the invention described in claim 1 provides an engine (11) and a generator (a rotating electric machine that uses the rotation of the engine (11) to generate electricity and start the engine (11). 13) and a body cover (50), wherein the straddle-type vehicle comprises a first control unit (51) for controlling the engine (11); ), a second control unit (52) for controlling the generator (13), and a housing (58) at least partially exposed from the vehicle body cover (50) when viewed in the vehicle width direction. A straddle-type vehicle, characterized in that said second control unit (52) is covered by said housing (58), said housing (58) comprising a duct (59) for introducing outside air . be.
The invention according to claim 2 is characterized in that at least part of the housing (58) is covered with the vehicle body cover (50) .
The invention according to claim 3 is characterized in that the duct (59) is arranged below the second control unit (52) and opens downward.
In the invention described in claim 4 , the engine (11) includes a rotating crankshaft (15), the generator (13) is connected to the outside of the crankshaft (15) in the vehicle width direction, A cover member (18) that covers the generator (13) is further provided, and the cover member (18) is a cover for introducing air outside the cover member (18) toward the generator (13). It is characterized by a side duct (19).
The invention recited in claim 5 is characterized in that the cover-side duct (19) is arranged below the generator and opens downward.
In the invention described in claim 6 , the housing (58) covering the second control unit (52) and the cover member (18) are connected, and the air introduced through the cover-side duct (19) is It further comprises a connecting duct (60) for leading towards said second control unit (52).
The invention recited in claim 7 is characterized in that the cover-side duct (19) has a larger opening area than the duct (59) provided in the housing (58).
The invention recited in claim 8 is characterized in that the cover-side duct (19) is arranged farther from the seat (8) than the duct (59) provided in the housing (58).
In the ninth aspect of the invention, the generator (13) is arranged below the second control unit (52), and the generator (13) and the second control unit (52) are electrically connected to each other. and a harness (62) for connecting to the second control unit (52), said harness (62) extending from the lower end of said second control unit (52).

請求項１、２に記載した発明によれば、エンジンを制御する第一制御ユニットと、発電機を制御する第二制御ユニットとが別個に設けられているため、以下の効果を奏する。制御ユニットとしてエンジンおよび発電機を制御する単一の制御ユニットのみが設けられている場合と比較して、エンジンと第一制御ユニットとを接続するハーネス（以下「エンジン用ハーネス」ともいう。）、および発電機と第二制御ユニットを接続するハーネス（以下「発電機用ハーネス」ともいう。）の引き回しの自由が向上する。したがって、配索性を向上することができる。加えて、ハーネス長を考慮した最適位置に各制御ユニットを配置することができる。加えて、各制御ユニットのサイズを単一の制御ユニットよりも小さくすることができ、各制御ユニットを車両のデッドスペースに配置しやすい。加えて、各制御ユニットを独立して設計することができるため、開発コストを可及的に低減することができる。加えて、第二制御ユニットがハウジングで覆われるため、エンジンの熱の影響を緩和することができる。
請求項１に記載した発明によれば、ハウジングが外部の空気を導入するダクトを備えることで、以下の効果を奏する。ダクトを介入して導入した空気を利用して第二制御ユニットを冷却することができる。
請求項３に記載した発明によれば、ダクトが第二制御ユニットの下方に配置され、かつ、下方に開口していることで、以下の効果を奏する。ダクトが上方に開口している場合と比較して、ダクトを介して水、塵埃などの異物がハウジングの内部に入り込むことを抑制することができる。
請求項４に記載した発明によれば、エンジンは、車幅方向に延在するクランクシャフトを備え、発電機は、クランクシャフトの車幅方向外側部に連結され、発電機を覆うカバー部材を更に備え、カバー部材は、カバー部材の外部の空気を発電機に向けて導入するためのカバー側ダクトを備えることで、以下の効果を奏する。カバー側ダクトを介して導入した空気を利用して発電機を冷却することができる。
請求項５に記載した発明によれば、カバー側ダクトは、発電機の下方に配置され、かつ、下方に開口していることで、以下の効果を奏する。カバー側ダクトが上方に開口している場合と比較して、カバー側ダクトを介して水、塵埃などの異物がカバー部材の内部に入り込むことを抑制することができる。
請求項６に記載した発明によれば、第二制御ユニットを覆うハウジングとカバー部材とを連結し、カバー側ダクトを介して導入した空気を第二制御ユニットに向けて導入するための連結ダクトを更に備えることで、以下の効果を奏する。カバー側ダクトを介して導入した空気を利用して発電機を冷却するとともに、第二制御ユニットを冷却することができる。
請求項７に記載した発明によれば、カバー側ダクトは、ハウジングが備えるダクトよりも大きい開口面積を有することで、以下の効果を奏する。カバー側ダクトをメイン、ハウジングが備えるダクトをサブとして、必要最小限の開口とすることができ、騒音対策に寄与する。
請求項８に記載した発明によれば、カバー側ダクトは、ハウジングが備えるダクトよりもシートから遠くに配置されていることで、以下の効果を奏する。カバー側ダクトは、ハウジングが備えるダクトよりもシートに着座した乗員から遠く離れるため、より一層の騒音対策に寄与する。
請求項９に記載した発明によれば、発電機が第二制御ユニットの下方に配置され、発電機と第二制御ユニットとを電気的に接続するハーネスを更に備え、ハーネスが第二制御ユニットの下端から延びていることで、以下の効果を奏する。ハーネスが第二制御ユニットの上端から延びている場合と比較して、ハーネス（発電機用ハーネス）を可及的に短くすることができるため、配索性向上に寄与する。
According to the inventions recited in claims 1 and 2, the first control unit for controlling the engine and the second control unit for controlling the generator are separately provided, so that the following effects are obtained. Harness connecting the engine and the first control unit (hereinafter also referred to as "engine harness"), compared to the case where only a single control unit that controls the engine and the generator is provided as the control unit. In addition, the freedom of routing of the harness connecting the generator and the second control unit (hereinafter also referred to as "generator harness") is improved. Therefore, it is possible to improve the routing performance. In addition, each control unit can be arranged at the optimum position considering the harness length. In addition, the size of each control unit can be made smaller than that of a single control unit, making it easier to place each control unit in the dead space of the vehicle. In addition, since each control unit can be designed independently, development costs can be reduced as much as possible. In addition, since the second control unit is covered with the housing, it is possible to mitigate the influence of heat from the engine.
According to the first aspect of the present invention, the housing has a duct for introducing outside air, so that the following effects can be obtained. The air introduced through the duct can be used to cool the second control unit.
According to the third aspect of the invention, the duct is arranged below the second control unit and opens downward, thereby providing the following effects. Foreign matter such as water and dust can be prevented from entering the housing through the duct, compared to the case where the duct opens upward.
According to the fourth aspect of the invention, the engine includes a crankshaft extending in the vehicle width direction, and the generator further includes a cover member connected to the outer portion of the crankshaft in the vehicle width direction and covering the generator. In addition, the cover member has a cover-side duct for introducing air from the outside of the cover member toward the generator, thereby providing the following effects. The air introduced through the cover-side duct can be used to cool the generator.
According to the fifth aspect of the invention, the cover-side duct is arranged below the generator and opens downward, thereby providing the following effects. Foreign matter such as water and dust can be prevented from entering the interior of the cover member through the cover-side duct, compared to the case where the cover-side duct opens upward.
According to the sixth aspect of the invention, the connecting duct for connecting the housing covering the second control unit and the cover member and for introducing the air introduced through the cover-side duct toward the second control unit. By further providing, the following effects can be obtained. The air introduced through the cover-side duct can be used to cool the generator and the second control unit.
According to the seventh aspect of the invention, the cover-side duct has an opening area larger than that of the duct provided in the housing, thereby providing the following effects. With the cover-side duct as the main and the housing's duct as the sub, it is possible to minimize the necessary openings, contributing to noise reduction.
According to the eighth aspect of the invention, the cover-side duct is arranged farther from the seat than the duct provided in the housing, so that the following effects can be obtained. Since the cover-side duct is farther from the occupant seated on the seat than the duct provided in the housing, it contributes to further noise reduction.
According to the ninth aspect of the invention, the generator is arranged below the second control unit, the harness is further provided for electrically connecting the generator and the second control unit, and the harness is connected to the second control unit. Extending from the lower end provides the following effects. Compared to the case where the harness extends from the upper end of the second control unit, the harness (generator harness) can be shortened as much as possible, which contributes to an improvement in routing.

実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。1 is a left side view of a motorcycle according to an embodiment; FIG. 実施形態に係る自動二輪車のＥＣＵ配置構造の左側面図である。1 is a left side view of an ECU arrangement structure for a motorcycle according to an embodiment; FIG. 実施形態に係るＥＣＵ配置構造の上面図である。1 is a top view of an ECU arrangement structure according to an embodiment; FIG. 実施形態に係るＥＣＵ配置構造のブロック図である。1 is a block diagram of an ECU arrangement structure according to an embodiment; FIG. 図２のＶ－Ｖ断面を含む図である。FIG. 3 is a diagram including a VV cross section of FIG. 2; 実施形態の変形例に係るＥＣＵ配置構造の上面図である。It is a top view of the ECU arrangement structure which concerns on the modification of embodiment.

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、および車両左右中心位置を示す車体左右中心線ＣＬが示されている。 BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. Note that directions such as front, rear, left, and right in the following description are the same as directions in the vehicle described below unless otherwise specified. In the drawings used for the following explanation, an arrow FR indicating the front of the vehicle, an arrow LH indicating the left side of the vehicle, an arrow UP indicating the upper side of the vehicle, and a left-right center line CL indicating the left-right center position of the vehicle are shown. there is

＜車両全体＞
図１は、鞍乗型車両の一例としての自動二輪車１を示す。図１を参照し、自動二輪車１は、バータイプのハンドル２によって操向される前輪３と、エンジン１１を含むパワーユニット１０によって駆動される後輪４とを備える。以下、自動二輪車を単に「車両」ということがある。 <Whole vehicle>
FIG. 1 shows a motorcycle 1 as an example of a straddle-type vehicle. Referring to FIG. 1, a motorcycle 1 includes front wheels 3 steered by a bar-type handlebar 2 and rear wheels 4 driven by a power unit 10 including an engine 11 . Hereinafter, the motorcycle may be simply referred to as a "vehicle".

ハンドル２及び前輪３を含むステアリング系部品は、車体フレーム２０前端部に形成されたヘッドパイプ２１に操向可能に支持されている。ヘッドパイプ２１には、ハンドル２に接続された不図示のハンドル操向軸が挿通されている。車体フレーム２０の前後中央部にはパワーユニット１０が配置されている。 Steering system components including the steering wheel 2 and the front wheel 3 are steerably supported by a head pipe 21 formed at the front end of the vehicle body frame 20 . A handle steering shaft (not shown) connected to the handle 2 is inserted through the head pipe 21 . A power unit 10 is arranged in the front-rear central portion of the vehicle body frame 20 .

例えば、車体フレーム２０は、複数種の鋼材を溶接等により一体に結合して形成されている。車体フレーム２０は、ヘッドパイプ２１、メインフレーム２２、ダウンフレーム２３、ピボットプレート２４、シートレール２５およびサブフレーム２６を備える。
ヘッドパイプ２１は、ヘッドパイプ２１の上端が後方に位置し、かつ、ヘッドパイプ２１の下端が前方に位置するように傾斜している。 For example, the vehicle body frame 20 is formed by integrally joining a plurality of types of steel materials by welding or the like. Body frame 20 includes head pipe 21 , main frame 22 , down frame 23 , pivot plate 24 , seat rails 25 and sub-frame 26 .
The head pipe 21 is inclined such that the upper end of the head pipe 21 is positioned rearward and the lower end of the head pipe 21 is positioned forward.

メインフレーム２２は、ヘッドパイプ２１とピボットプレート２４とを連結する。メインフレーム２２は、一本のパイプをＬ字状に湾曲させた形状を有する。メインフレーム２２は、ヘッドパイプ２１から斜め後下方に延びる第一パイプ部２２ａと、第一パイプ部２２ａの後端から下方に湾曲して延びる第二パイプ部２２ｂと、を備える。
ダウンフレーム２３は、ヘッドパイプ２１上のメインフレーム２２との連結部の下方位置からメインフレーム２２よりも急傾斜で斜め後下方に延びている。
ピボットプレート２４は、左右一対設けられている。左右ピボットプレート２４は、メインフレーム２２の第二パイプ部２２ｂの下端から下方に湾曲して延びている。左右ピボットプレート２４の下端部同士は、車幅方向に延びるクロスパイプ（不図示）によって連結されている。 The main frame 22 connects the head pipe 21 and the pivot plate 24 . The main frame 22 has a shape obtained by bending one pipe into an L shape. The main frame 22 includes a first pipe portion 22a extending obliquely rearward and downward from the head pipe 21, and a second pipe portion 22b extending curved downward from the rear end of the first pipe portion 22a.
The down frame 23 extends obliquely rearward and downward at a steeper angle than the main frame 22 from a position below the joint with the main frame 22 on the head pipe 21 .
A pair of left and right pivot plates 24 are provided. The left and right pivot plates 24 extend curvedly downward from the lower end of the second pipe portion 22b of the main frame 22 . The lower ends of the left and right pivot plates 24 are connected to each other by a cross pipe (not shown) extending in the vehicle width direction.

シートレール２５は、左右一対設けられている。左右シートレール２５は、メインフレーム２２の第一パイプ部２２ａの後部から後方に延びている。上面視で、シートレール２５は、前端が車幅方向内方に位置し且つ後端が車幅方向に位置するように傾斜する第一レール部２５ａと、第一レール部２５ａの後端から後方に延びる第二レール部２５ｂと、を備える（図３参照）。
サブフレーム２６は、左右一対設けられている。サブフレーム２６は、ピボットプレート２４とシートレール２５の後部とを連結する。サブフレーム２６は、サブフレーム２６の前端が下方に位置し、かつ、サブフレーム２６の後端が上方に位置するように傾斜している。 A pair of right and left seat rails 25 are provided. The left and right seat rails 25 extend rearward from the rear portion of the first pipe portion 22a of the main frame 22 . When viewed from above, the seat rail 25 includes a first rail portion 25a that is inclined such that the front end is positioned inward in the vehicle width direction and the rear end is positioned in the vehicle width direction, and the rear end of the first rail portion 25a. and a second rail portion 25b extending to (see FIG. 3).
A pair of left and right sub-frames 26 are provided. The subframe 26 connects the pivot plate 24 and the rear portion of the seat rail 25 . The sub-frame 26 is inclined so that the front end of the sub-frame 26 is positioned downward and the rear end of the sub-frame 26 is positioned upward.

図３において、符号２８は左右シートレール２５の第一レール２５ａ同士を連結するように車幅方向に延びる第一クロスメンバ、符号２９は左右シートレール２５の第二レール２５ｂ同士を連結するように車幅方向に延びる第二クロスメンバ、符号３１は乗員が足を載せるための第一ステップ、符号３２は乗員（パッセンジャー）が足を載せるための第二ステップ、符号３３は第二ステップ３２を車体フレーム２０に連結するための連結フレームをそれぞれ示す。 In FIG. 3, reference numeral 28 denotes a first cross member extending in the vehicle width direction so as to connect the first rails 25a of the left and right seat rails 25; A second cross member extending in the vehicle width direction, reference numeral 31 denotes a first step for the passenger to put his feet on, reference numeral 32 denotes a second step for the passenger (passenger) to put his feet on, and reference numeral 33 denotes the second step 32 of the vehicle body. Each of the connecting frames for connecting to the frame 20 is shown.

図１に示すように、パワーユニット１０は、メインフレーム２２の第一パイプ部２２ａの下方に配置されている。パワーユニット１０は、ダウンフレーム２３と左右ピボットプレート２４とに挟まれた領域に配置されている。パワーユニット１０は、エンジン１１、変速機１２および発電機１３を備える。 As shown in FIG. 1, the power unit 10 is arranged below the first pipe portion 22a of the main frame 22. As shown in FIG. The power unit 10 is arranged in a region sandwiched between the down frame 23 and the left and right pivot plates 24 . Power unit 10 includes engine 11 , transmission 12 and generator 13 .

エンジン１１は、車両の動力源である。エンジン１１は、車幅方向に延在するクランクシャフト１５を備える。例えば、エンジン１１は、単気筒エンジンである。エンジン１１は、クランクシャフト１５を収容するクランクケース１６と、クランクケース１６の上部から斜め前上方に起立するシリンダ１７と、を備える。シリンダ１７は、クランクケース１６の上部に一体に結合されている。
シリンダ１７は、クランクケース１６と一体に設けられたシリンダブロック１７ａと、シリンダブロック１７ａの上部に取り付けられたシリンダヘッド１７ｂと、シリンダヘッド１７ｂの上部に取り付けられたヘッドカバー１７ｃと、を備える。 The engine 11 is the power source of the vehicle. The engine 11 has a crankshaft 15 extending in the vehicle width direction. For example, engine 11 is a single cylinder engine. The engine 11 includes a crankcase 16 that houses a crankshaft 15 and a cylinder 17 that stands obliquely forward and upward from the upper portion of the crankcase 16 . Cylinder 17 is integrally connected to the upper portion of crankcase 16 .
The cylinder 17 includes a cylinder block 17a provided integrally with the crankcase 16, a cylinder head 17b attached to the upper portion of the cylinder block 17a, and a head cover 17c attached to the upper portion of the cylinder head 17b.

変速機１２は、クランクケース１６の後部に設けられている。クランクケース１６の後部は、クラッチ及びトランスミッションを収容する変速機ケースを兼ねている。変速機１２は、エンジン１１の動力を外部に取り出すための図示しない出力軸を備える。 The transmission 12 is provided at the rear portion of the crankcase 16 . The rear portion of the crankcase 16 also serves as a transmission case that accommodates a clutch and a transmission. The transmission 12 has an output shaft (not shown) for extracting the power of the engine 11 to the outside.

発電機１３は、エンジン１１の回転を利用して発電する。発電機１３は、クランクシャフト１５の車幅方向外端部に連結されている。クランクケース１６の左側部には、発電機１３を車幅方向外方から覆うカバー部材１８が結合されている。例えば、発電機１３は、ＡＣＧ（AC Generator：交流発電機）を使ってエンジン１１を始動する回転電機、いわゆるＡＣＧスタータモータである。 The generator 13 uses the rotation of the engine 11 to generate electricity. The generator 13 is connected to the outer end of the crankshaft 15 in the vehicle width direction. A cover member 18 is coupled to the left side of the crankcase 16 to cover the generator 13 from outside in the vehicle width direction. For example, the generator 13 is a rotating electric machine that starts the engine 11 using an ACG (AC Generator), a so-called ACG starter motor.

図５に示すように、発電機１３は、カバー部材１８に固定されたステータ８１と、クランクシャフト１５に設けられたアウターロータ８２と、を備える。
例えば、ステータ８１は、３相Ｙ型結線のステータである。ステータ８１は、クランクシャフト１５の周りに環状に配置された複数の分割コア部８１ａを備える。分割コア部８１ａは、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相のコイルを備える。図示はしないが、ステータ８１は、３相の入出力端子（接続端子）を支持するホルダを備える。
アウターロータ８２は、クランクシャフト１５の回転に連動して回転する。アウターロータ８２は、有底筒状を有するロータ本体８２ａと、ロータ本体８２ａの内周面に固定された複数のマグネット８２ｂと、を備える。図中符号８３は、ロータ本体８２ａの軸部をクランクシャフト１５の左端部に締結するボルトを示す。 As shown in FIG. 5 , the generator 13 includes a stator 81 fixed to the cover member 18 and an outer rotor 82 provided on the crankshaft 15 .
For example, the stator 81 is a three-phase Y-connection stator. The stator 81 includes a plurality of split core portions 81 a annularly arranged around the crankshaft 15 . The split core portion 81a includes U-phase, V-phase, and W-phase coils. Although not shown, the stator 81 has a holder that supports three-phase input/output terminals (connection terminals).
The outer rotor 82 rotates in conjunction with the rotation of the crankshaft 15 . The outer rotor 82 includes a rotor body 82a having a cylindrical shape with a bottom, and a plurality of magnets 82b fixed to the inner peripheral surface of the rotor body 82a. Reference numeral 83 in the drawing denotes a bolt for fastening the shaft portion of the rotor body 82 a to the left end portion of the crankshaft 15 .

アウターロータ８２には、ボルト等の締結部材７９で送風機８０が取り付けられている。送風機８０は、アウターロータ８２（クランクシャフト１５）の回転に連動して回転することにより、送風機８０の径方向外側へ向けて空気を送風可能とする。 The blower 80 is attached to the outer rotor 82 with fastening members 79 such as bolts. The blower 80 rotates in conjunction with the rotation of the outer rotor 82 (crankshaft 15 ), thereby blowing air radially outward of the blower 80 .

図１に示すように、パワーユニット１０の前部は、ブラケット３５を介してダウンフレーム２３に支持されている。パワーユニット１０の後部は、左右ピボットプレート２４に支持されている。左右ピボットプレート２４には、スイングアーム３６の前端部が揺動可能に支持されている。スイングアーム３６の後部には、後輪４の車軸が支持されている。
変速機１２の出力軸と後輪４の車軸とは、不図示のドライブチェーン等を含む動力伝達機構（例えば、チェーン式伝動機構）を介して連結されている。スイングアーム３６の後部と、車体フレーム２０の後部との間には、リアサスペンション３７が介装されている。 As shown in FIG. 1 , the front portion of power unit 10 is supported by down frame 23 via bracket 35 . A rear portion of the power unit 10 is supported by left and right pivot plates 24 . A front end portion of a swing arm 36 is swingably supported by the left and right pivot plates 24 . The rear portion of the swing arm 36 supports the axle of the rear wheel 4 .
The output shaft of the transmission 12 and the axle of the rear wheel 4 are connected via a power transmission mechanism (for example, a chain transmission mechanism) including a drive chain (not shown). A rear suspension 37 is interposed between the rear portion of the swing arm 36 and the rear portion of the body frame 20 .

シリンダ１７の上方には、燃料タンク７が配置されている。燃料タンク７は、メインフレーム２２を上方から覆うように設けられている。燃料タンク７の後方のシートレール２５上には、乗員が着座するためのシート８が配置されている。シート８は、前後方向に延びている。シート８の前部は、燃料タンク７の後部上面に支持されている。
シートレール２５、メインフレーム２２の第二パイプ部２２ｂ、サブフレーム２６によって囲まれる領域には、エンジン１１で吸入する空気を濾過するためのエアクリーナ４０が配置されている。また、車体には、車体の一部を側方から覆うサイドカバー５０（車体カバー）が設けられている。 A fuel tank 7 is arranged above the cylinder 17 . The fuel tank 7 is provided so as to cover the main frame 22 from above. A seat 8 for a passenger to sit on is arranged on a seat rail 25 behind the fuel tank 7 . The seat 8 extends in the front-rear direction. A front portion of the seat 8 is supported on the rear upper surface of the fuel tank 7 .
An air cleaner 40 for filtering air taken in by the engine 11 is arranged in a region surrounded by the seat rails 25, the second pipe portion 22b of the main frame 22, and the sub-frame 26. As shown in FIG. Further, the vehicle body is provided with a side cover 50 (body cover) that covers a part of the vehicle body from the side.

シリンダ１７の上部（後部）には、エンジン１１にエアクリーナ４０を通して空気（外気）を供給するための吸気配管４１が接続されている。吸気配管４１は、シリンダ１７から後方に向けて延びている。吸気配管４１の中途部には、スロットルバルブを内装するスロットルボディ４２が介装されている。
シリンダ１７の上部（前部）には、エンジン１１の排気を排出するための排気管４３が接続されている。排気管４３の下流端（後端）には、マフラ４４（図３参照）が接続されている。 An intake pipe 41 for supplying air (outside air) to the engine 11 through an air cleaner 40 is connected to the upper portion (rear portion) of the cylinder 17 . The intake pipe 41 extends rearward from the cylinder 17 . A throttle body 42 containing a throttle valve is interposed in the middle of the intake pipe 41 .
An exhaust pipe 43 for discharging exhaust gas from the engine 11 is connected to the upper portion (front portion) of the cylinder 17 . A muffler 44 (see FIG. 3) is connected to the downstream end (rear end) of the exhaust pipe 43 .

図１において、符号５はフロントフォーク、符号６はフロントフェンダ、符号９は燃料タンク７の前部側面を覆う左右一対のシュラウド、符号３８は燃料ポンプをそれぞれ示す。 In FIG. 1, reference numeral 5 denotes a front fork, reference numeral 6 denotes a front fender, reference numeral 9 denotes a pair of left and right shrouds covering the front side surface of the fuel tank 7, and reference numeral 38 denotes a fuel pump.

＜ＥＣＵ配置構造＞
自動二輪車１は、エンジン１１を制御する第一制御ユニットとしてのＦＩ（Fuel injection；燃料噴射）－ＥＣＵ５１（Electronic Control Unit；電子制御ユニット）と、発電機１３を制御するＡＣＧ－ＥＣＵ５２（第二制御ユニット）と、を更に備える。
ＦＩ－ＥＣＵ５１は、乗員の操作に応じてイグニッションスイッチから出力される始動要求および停止要求の信号によって、エンジン１１の始動および停止を制御する。
ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、発電機１３の発電動作を制御し、発電機１３の発電量を任意に変更する。 <ECU layout structure>
The motorcycle 1 includes an FI (Fuel injection)-ECU 51 (Electronic Control Unit) as a first control unit that controls the engine 11, and an ACG-ECU 52 (second control unit) that controls the generator 13. unit).
The FI-ECU 51 controls starting and stopping of the engine 11 according to start request and stop request signals output from the ignition switch according to the operation of the passenger.
The ACG-ECU 52 controls the power generation operation of the generator 13 and arbitrarily changes the power generation amount of the generator 13 .

ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、ＦＩ－ＥＣＵ５１と別個に設けられている。ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、車幅方向において発電機１３と同じ側に配置されている。図３に示すように、ＦＩ－ＥＣＵ５１は、車幅方向中央に配置されている。ＦＩ－ＥＣＵ５１は、エアクリーナ４０の上面に配置されている。重量物であるバッテリ５３は、車幅方向中央に配置されている。バッテリ５３は、エアクリーナ４０の下方に配置されている。 The ACG-ECU 52 is provided separately from the FI-ECU 51 . The ACG-ECU 52 is arranged on the same side as the generator 13 in the vehicle width direction. As shown in FIG. 3, the FI-ECU 51 is arranged in the center in the vehicle width direction. The FI-ECU 51 is arranged on the upper surface of the air cleaner 40 . The heavy battery 53 is arranged in the center in the vehicle width direction. Battery 53 is arranged below air cleaner 40 .

図２に示すように、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、シリンダ１７（具体的にはシリンダヘッド１７ｂ）の後方に配置されている。ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、ＦＩ－ＥＣＵ５１よりも発電機１３に近い。ＦＩ－ＥＣＵ５１およびＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、それぞれ矩形状の外形を有する（図２参照）。 As shown in FIG. 2, the ACG-ECU 52 is arranged behind the cylinder 17 (specifically, the cylinder head 17b). The ACG-ECU 52 is closer to the generator 13 than the FI-ECU 51 is. FI-ECU 51 and ACG-ECU 52 each have a rectangular outer shape (see FIG. 2).

図３において符号５４は、燃料タンクで生じた蒸発燃料を回収するキャニスタを示す。
キャニスタ５４は、円筒状の外形を有する。上面視で、キャニスタ５４は、車体左右中心線ＣＬに対して斜めに交差するように配置されている。上面視で、キャニスタ５４は、右端が前方に位置し、かつ、左端が後方に位置するように傾斜している。ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、キャニスタ５４（具体的にはキャニスタ５４の左端）の近傍に配置されている。
図中符号５５は、キャニスタ５４の外周面に巻き付けたゴム製の保持部材を介してキャニスタ５４を支持するキャニスタ支持部を示す。 In FIG. 3, reference numeral 54 denotes a canister that collects evaporated fuel generated in the fuel tank.
Canister 54 has a cylindrical outer shape. When viewed from above, the canister 54 is arranged so as to obliquely intersect the vehicle body left-right center line CL. When viewed from above, the canister 54 is inclined such that the right end is positioned forward and the left end is positioned rearward. The ACG-ECU 52 is arranged near the canister 54 (specifically, the left end of the canister 54).
Reference numeral 55 in the drawing denotes a canister supporting portion that supports the canister 54 via a rubber holding member wound around the outer peripheral surface of the canister 54 .

キャニスタ５４の右端部には、チャージホース４５およびパージホース４６が接続されている。キャニスタ５４の左端部には、大気導入ノズル４７およびドレンノズル４８が設けられている。
例えば、チャージホース４５の第一端部は、燃料タンク７の給油管に接続されている。
キャニスタ５４は、内部に活性炭等の吸着剤を有し、チャージホース４５から送られた蒸発燃料を吸着させて貯留する。
パージホース４６は、キャニスタ５４とエンジン吸気系のスロットルボディ４２（図２参照）とを連通させる。
大気導入ノズル４７は、キャニスタ５４の内部に大気を導入可能とする。
ドレンノズル４８は、キャニスタ５４の内部に貯留した燃料や水滴等を排出可能とする。 A charge hose 45 and a purge hose 46 are connected to the right end of the canister 54 . An atmosphere introduction nozzle 47 and a drain nozzle 48 are provided at the left end of the canister 54 .
For example, the first end of the charge hose 45 is connected to the fuel supply pipe of the fuel tank 7 .
The canister 54 has an adsorbent such as activated carbon inside, and adsorbs and stores the evaporated fuel sent from the charge hose 45 .
A purge hose 46 communicates the canister 54 with a throttle body 42 (see FIG. 2) of the engine intake system.
The atmosphere introduction nozzle 47 can introduce the atmosphere into the canister 54 .
The drain nozzle 48 enables the fuel, water droplets, and the like stored inside the canister 54 to be discharged.

図２において符号５８は、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２を覆うハウジングを示す。ハウジング５８は、シリンダ１７の後方に配置されている。ハウジング５８は、ハウジング５８の外部の空気をＡＣＧ－ＥＣＵ５２に向けて導入するためのダクト５９（以下「ハウジング側ダクト５９」ともいう。）を備える。ハウジング側ダクト５９は、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２の下方に配置されている。ハウジング側ダクト５９は、下方に開口している。 Reference numeral 58 in FIG. 2 denotes a housing that covers the ACG-ECU 52. As shown in FIG. The housing 58 is arranged behind the cylinder 17 . The housing 58 includes a duct 59 (hereinafter also referred to as “housing side duct 59”) for introducing the air outside the housing 58 toward the ACG-ECU 52 . The housing-side duct 59 is arranged below the ACG-ECU 52 . The housing-side duct 59 opens downward.

カバー部材１８は、カバー部材１８の外部の空気を発電機１３に向けて導入するためのカバー側ダクト１９を備える。カバー側ダクト１９は、発電機１３の下方に配置されている。カバー側ダクト１９は、下方に開口している。カバー側ダクト１９は、ハウジング側ダクト５９よりも大きい開口面積を有する。カバー側ダクト１９は、ハウジング側ダクト５９よりもシート８（図１参照）から遠くに配置されている。 The cover member 18 includes a cover-side duct 19 for introducing the air outside the cover member 18 toward the generator 13 . The cover-side duct 19 is arranged below the generator 13 . The cover-side duct 19 opens downward. The cover-side duct 19 has a larger opening area than the housing-side duct 59 . The cover-side duct 19 is arranged farther from the seat 8 (see FIG. 1) than the housing-side duct 59 is.

ハウジング５８とカバー部材１８とは、筒状の連結ダクト６０によって連結されている。連結ダクト６０は、ハウジング５８の内部空間とカバー部材１８の内部空間とを連通する。連結ダクト６０を通じて、カバー側ダクト１９を介してカバー部材１８の内部に導入した空気は、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２に向けて導入される。 The housing 58 and the cover member 18 are connected by a tubular connecting duct 60 . The connection duct 60 communicates the internal space of the housing 58 and the internal space of the cover member 18 . The air introduced into the cover member 18 through the connecting duct 60 and the cover-side duct 19 is introduced toward the ACG-ECU 52 .

図４に示すように、ＦＩ－ＥＣＵ５１、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２、発電機１３、バッテリ５３等の各要素は、第一ハーネス６１、第二ハーネス６２、第三ハーネス６３、第四ハーネス６４を含む導体（導線）により、下記の通り電気的に接続される。 As shown in FIG. 4, each element such as the FI-ECU 51, the ACG-ECU 52, the generator 13, the battery 53, etc. includes a conductor ( conductors) are electrically connected as follows.

第一ハーネス６１により、ＦＩ－ＥＣＵ５１とＡＣＧ－ＥＣＵ５２とが電気的に接続されている。
第二ハーネス６２により、発電機１３とＡＣＧ－ＥＣＵ５２とが電気的に接続されている。例えば、第二ハーネス６２は、第一ハーネス６１よりも太い。
第三ハーネス６３により、バッテリ５３の高電位側端子とＡＣＧ－ＥＣＵ５２とが電気的に接続されている。例えば、第三ハーネス６３は、第一ハーネス６１よりも太い。例えば、第三ハーネス６３は、第二ハーネス６２と実質的に同じ太さを有する。
第四ハーネス６４により、バッテリ５３の高電位側端子とＡＣＧ－ＥＣＵ５２とが電気的に接続されている。第四ハーネス６４の中途部には、フューズ７０およびスイッチング素子７１が設けられている。例えば、第四ハーネス６４は、第一ハーネス６１よりも太い。例えば、第四ハーネス６４は、第二ハーネス６２よりも細い。 A first harness 61 electrically connects the FI-ECU 51 and the ACG-ECU 52 .
A second harness 62 electrically connects the generator 13 and the ACG-ECU 52 . For example, the second harness 62 is thicker than the first harness 61 .
A third harness 63 electrically connects the high potential side terminal of the battery 53 and the ACG-ECU 52 . For example, the third harness 63 is thicker than the first harness 61 . For example, the third harness 63 has substantially the same thickness as the second harness 62 .
A fourth harness 64 electrically connects the high potential side terminal of the battery 53 and the ACG-ECU 52 . A fuse 70 and a switching element 71 are provided in the middle of the fourth harness 64 . For example, the fourth harness 64 is thicker than the first harness 61 . For example, fourth harness 64 is thinner than second harness 62 .

図４において、符号６５はＦＩ－ＥＣＵ５１に接続されたメインハーネス、符号６６は第一ハーネス６１の中途部と発電機１３とを接続するハーネス、符号６７はＡＣＧ－ＥＣＵ５２に接続された接地用のハーネス、符号６８はバッテリ５３の低電位側端子に接続された接地用のハーネスをそれぞれ示す。 In FIG. 4, reference numeral 65 denotes a main harness connected to the FI-ECU 51, reference numeral 66 denotes a harness connecting the intermediate portion of the first harness 61 and the generator 13, and reference numeral 67 denotes a grounding connection connected to the ACG-ECU 52. Harness 68 indicates a grounding harness connected to the low-potential side terminal of the battery 53, respectively.

図２に示すように、発電機１３は、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２の下方に配置されている。第二ハーネス６２は、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２の下端から延びている。例えば、第二ハーネス６２は、連結ダクト６０を通じて、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２の下端から発電機１３に向けて延びている。 As shown in FIG. 2, the generator 13 is arranged below the ACG-ECU 52 . A second harness 62 extends from the lower end of the ACG-ECU 52 . For example, the second harness 62 extends from the lower end of the ACG-ECU 52 toward the generator 13 through the connection duct 60 .

以上説明したように、上記実施形態の自動二輪車１は、車両の動力源であるエンジン１１と、エンジン１１の回転を利用して発電する発電機１３と、エンジン１１を制御するＦＩ－ＥＣＵ５１と、ＦＩ－ＥＣＵ５１と別個に設けられ、発電機１３を制御するＡＣＧ－ＥＣＵ５２と、を備え、エンジン１１は、上方に起立するシリンダ１７を備え、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、シリンダ１７の後方に配置されている。
この構成によれば、エンジン１１を制御するＦＩ－ＥＣＵ５１と、発電機１３を制御するＡＣＧ－ＥＣＵ５２とが別個に設けられているため、以下の効果を奏する。制御ユニットとしてエンジン１１および発電機１３を制御する単一の制御ユニットのみが設けられている場合と比較して、エンジン用ハーネス（第一ハーネス６１）および発電機用ハーネス（第二ハーネス６２）の引き回しの自由が向上する。したがって、配索性を向上することができる。加えて、ハーネス長を考慮した最適位置に各制御ユニット５１，５２を配置することができる。加えて、各制御ユニット５１，５２のサイズを単一の制御ユニットよりも小さくすることができ、各制御ユニット５１，５２を車両のデッドスペースに配置しやすい。加えて、各制御ユニット５１，５２を独立して設計することができるため、開発コストを可及的に低減することができる。加えて、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２がシリンダ１７の後方に配置されているため、シリンダ１７の後方のデッドスペースを効率的に利用して、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２をコンパクトにレイアウトすることができる。 As described above, the motorcycle 1 of the above embodiment includes the engine 11 that is the power source of the vehicle, the generator 13 that generates power using the rotation of the engine 11, the FI-ECU 51 that controls the engine 11, An ACG-ECU 52 that is provided separately from the FI-ECU 51 and that controls the generator 13 is provided. .
According to this configuration, since the FI-ECU 51 that controls the engine 11 and the ACG-ECU 52 that controls the generator 13 are provided separately, the following effects are achieved. Compared to the case where only a single control unit that controls the engine 11 and the generator 13 is provided as the control unit, the engine harness (first harness 61) and the generator harness (second harness 62) are reduced. Increased freedom of handling. Therefore, it is possible to improve the routing performance. In addition, each control unit 51, 52 can be arranged at the optimum position considering the harness length. In addition, the size of each control unit 51, 52 can be made smaller than that of a single control unit, and each control unit 51, 52 can be easily arranged in the dead space of the vehicle. In addition, since each control unit 51, 52 can be designed independently, the development cost can be reduced as much as possible. In addition, since the ACG-ECU 52 is arranged behind the cylinder 17, the dead space behind the cylinder 17 can be efficiently utilized, and the ACG-ECU 52 can be laid out compactly.

上記実施形態では、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２を覆うハウジング５８を更に備えることで、以下の効果を奏する。ＡＣＧ－ＥＣＵ５２がハウジング５８で覆われるため、エンジン１１の熱の影響を緩和することができる。 In the above-described embodiment, the housing 58 that covers the ACG-ECU 52 is further provided to provide the following effects. Since the ACG-ECU 52 is covered with the housing 58, the influence of heat from the engine 11 can be mitigated.

上記実施形態では、ハウジング５８は、ハウジング５８の外部の空気をＡＣＧ－ＥＣＵ５２に向けて導入するためのハウジング側ダクト５９を備えることで、以下の効果を奏する。ハウジング側ダクト５９を介入して導入した空気を利用してＡＣＧ－ＥＣＵ５２を冷却することができる。 In the above-described embodiment, the housing 58 has the housing-side duct 59 for introducing the air outside the housing 58 toward the ACG-ECU 52, thereby providing the following effects. The ACG-ECU 52 can be cooled using the air introduced through the housing-side duct 59 .

上記実施形態では、ハウジング側ダクト５９がＡＣＧ－ＥＣＵ５２の下方に配置され、かつ、下方に開口していることで、以下の効果を奏する。ハウジング側ダクト５９が上方に開口している場合と比較して、ハウジング側ダクト５９を介して水、塵埃などの異物がハウジング５８の内部に入り込むことを抑制することができる。 In the above-described embodiment, the housing-side duct 59 is arranged below the ACG-ECU 52 and is open downward, thereby providing the following effects. Foreign matter such as water and dust can be prevented from entering the interior of the housing 58 via the housing-side duct 59 compared to the case where the housing-side duct 59 opens upward.

上記実施形態では、エンジン１１は、車幅方向に延在するクランクシャフト１５を備え、発電機１３は、クランクシャフト１５の車幅方向外側部に連結され、発電機１３を覆うカバー部材１８を更に備え、カバー部材１８は、カバー部材１８の外部の空気を発電機１３に向けて導入するためのカバー側ダクト１９を備えることで、以下の効果を奏する。カバー側ダクト１９を介して導入した空気を利用して発電機１３を冷却することができる。 In the above embodiment, the engine 11 includes the crankshaft 15 extending in the vehicle width direction, and the generator 13 further includes a cover member 18 that is connected to the outer portion of the crankshaft 15 in the vehicle width direction and covers the generator 13. In addition, the cover member 18 is provided with the cover-side duct 19 for introducing the air outside the cover member 18 toward the generator 13, thereby providing the following effects. The generator 13 can be cooled using the air introduced through the cover-side duct 19 .

上記実施形態では、カバー側ダクト１９は、発電機１３の下方に配置され、かつ、下方に開口していることで、以下の効果を奏する。カバー側ダクト１９が上方に開口している場合と比較して、カバー側ダクト１９を介して水、塵埃などの異物がカバー部材１８の内部に入り込むことを抑制することができる。 In the above-described embodiment, the cover-side duct 19 is arranged below the generator 13 and opens downward, thereby providing the following effects. Foreign matter such as water and dust can be prevented from entering the interior of the cover member 18 via the cover-side duct 19 as compared with the case where the cover-side duct 19 opens upward.

上記実施形態では、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２を覆うハウジング５８とカバー部材１８とを連結し、カバー側ダクト１９を介して導入した空気をＡＣＧ－ＥＣＵ５２に向けて導入するための連結ダクト６０を更に備えることで、以下の効果を奏する。カバー側ダクト１９を介して導入した空気を利用して発電機１３を冷却するとともに、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２を冷却することができる。 In the above-described embodiment, the housing 58 covering the ACG-ECU 52 and the cover member 18 are connected, and the connection duct 60 for introducing the air introduced through the cover-side duct 19 toward the ACG-ECU 52 is further provided. , has the following effects. The air introduced through the cover-side duct 19 can be used to cool the generator 13 and the ACG-ECU 52 .

上記実施形態では、カバー側ダクト１９は、ハウジング側ダクト５９よりも大きい開口面積を有することで、以下の効果を奏する。カバー側ダクト１９をメイン、ハウジング側ダクト５９をサブとして、必要最小限の開口とすることができ、騒音対策に寄与する。 In the above embodiment, the cover-side duct 19 has an opening area larger than that of the housing-side duct 59, thereby providing the following effects. With the cover-side duct 19 as the main and the housing-side duct 59 as the sub, the necessary minimum opening can be achieved, contributing to noise reduction.

上記実施形態では、カバー側ダクト１９は、ハウジング側ダクト５９よりもシート８から遠くに配置されていることで、以下の効果を奏する。カバー側ダクト１９は、ハウジング側ダクト５９よりもシート８に着座した乗員から遠く離れるため、より一層の騒音対策に寄与する。 In the above-described embodiment, the cover-side duct 19 is arranged farther from the seat 8 than the housing-side duct 59, thereby providing the following effects. Since the cover-side duct 19 is farther from the occupant seated on the seat 8 than the housing-side duct 59, it contributes to further noise reduction.

上記実施形態では、発電機１３がＡＣＧ－ＥＣＵ５２の下方に配置され、発電機１３とＡＣＧ－ＥＣＵ５２とを電気的に接続するハーネス６２を更に備え、ハーネス６２がＡＣＧ－ＥＣＵ５２の下端から延びていることで、以下の効果を奏する。ハーネス６２がＡＣＧ－ＥＣＵ５２の上端から延びている場合と比較して、ハーネス６２（発電機用ハーネス）を可及的に短くすることができるため、配索性向上に寄与する。 In the above embodiment, the generator 13 is arranged below the ACG-ECU 52, and further includes a harness 62 that electrically connects the generator 13 and the ACG-ECU 52. The harness 62 extends from the lower end of the ACG-ECU 52. Therefore, the following effects are obtained. Compared to the case where the harness 62 extends from the upper end of the ACG-ECU 52, the harness 62 (generator harness) can be shortened as much as possible, which contributes to an improvement in routing.

＜変形例＞
上記実施形態では、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２がハウジング５８で覆われる例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、外部に露出していてもよい（図６参照）。図６に示すように、キャニスタ５４は、エアクリーナ４０の後方に配置されていてもよい。上面視で、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、キャニスタ５４の左端の近傍に配置されている。図６において符号４９は、ＦＩ－ＥＣＵ５１に制御されることにより開閉するＰＣＳＶ（Purge control solenoid valve；パージコントロールソレノイドバルブ）を示す。ＰＣＳＶ４９は、パージホース（不図示）の中途部に設けられている。ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、ＰＣＳＶ４９の近傍に配置されている。 <Modification>
In the above embodiment, an example in which the ACG-ECU 52 is covered with the housing 58 has been described, but the present invention is not limited to this. For example, the ACG-ECU 52 may be exposed to the outside (see FIG. 6). As shown in FIG. 6, the canister 54 may be arranged behind the air cleaner 40 . The ACG-ECU 52 is arranged near the left end of the canister 54 when viewed from above. Reference numeral 49 in FIG. 6 denotes a PCSV (Purge control solenoid valve) that is opened and closed under the control of the FI-ECU 51 . PCSV 49 is provided in the middle of a purge hose (not shown). The ACG-ECU 52 is arranged near the PCSV 49 .

この構成によれば、車幅方向中央に配置されたエアクリーナ４０と、車幅方向中央に配置され、エアクリーナ４０の後方に位置するキャニスタ５４と、を更に備え、ＦＩ－ＥＣＵ５１は、エアクリーナ４０の上面に配置され、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、キャニスタ５４の近傍に配置されていることで、以下の効果を奏する。デッドスペースを効率的に利用して、ＦＩ－ＥＣＵ５１およびＡＣＧ－ＥＣＵ５２をコンパクトにレイアウトすることができる。 According to this configuration, the air cleaner 40 is arranged in the center in the vehicle width direction, and the canister 54 is arranged in the center in the vehicle width direction and positioned behind the air cleaner 40. The FI-ECU 51 is located on the upper surface of the air cleaner 40. , and the ACG-ECU 52 is arranged in the vicinity of the canister 54, thereby providing the following effects. The dead space can be efficiently used to compactly lay out the FI-ECU 51 and the ACG-ECU 52 .

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記鞍乗型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪の車両にも適用可能である。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
例えば、上記実施形態では、シリンダが上方（斜め前上方）に起立した例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、シリンダは、前方に起立していてもよい。例えば、シリンダが起立する方向は、要求仕様に応じて変更可能である。
例えば、上記実施形態では、２つの制御ユニットが車幅方向に互いにずれて配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、２つの制御ユニットは、車体左右中心線上に配置されていてもよい。例えば、２つの制御ユニットは、車両一側方側だけでなく、車両の左右に分かれて配置されていてもよい。例えば、２つの制御ユニットの車幅方向の位置関係は、要求仕様に応じて変更可能である。 The present invention is not limited to the above-described embodiments. For example, the straddle-type vehicle includes general vehicles in which a driver straddles the vehicle body, motorcycles (motorized bicycles and scooter-type vehicles). ), but also three-wheeled vehicles (including vehicles with one front wheel and two rear wheels, as well as vehicles with two front wheels and one rear wheel). Moreover, the present invention is applicable not only to motorcycles but also to four-wheeled vehicles such as automobiles.
The configuration in the above embodiment is an example of the present invention, and various modifications, such as replacing the constituent elements of the embodiment with known constituent elements, are possible without departing from the gist of the present invention.
For example, in the above-described embodiment, an example in which the cylinder stands upward (diagonally forward and upward) has been described, but the present invention is not limited to this. For example, the cylinder may stand forward. For example, the direction in which the cylinder rises can be changed according to the required specifications.
For example, in the above embodiment, an example in which two control units are displaced from each other in the vehicle width direction has been described, but the present invention is not limited to this. For example, the two control units may be arranged on the left-right centerline of the vehicle body. For example, the two control units may be arranged not only on one side of the vehicle but also on the left and right sides of the vehicle. For example, the positional relationship between the two control units in the vehicle width direction can be changed according to the required specifications.

１自動二輪車（鞍乗型車両）
８シート
１１エンジン
１３発電機
１５クランクシャフト
１８カバー部材
１９カバー側ダクト
４０エアクリーナ
５１ＦＩ－ＥＣＵ（第一制御ユニット）
５２ＡＣＧ－ＥＣＵ（第二制御ユニット）
５４キャニスタ
５８ハウジング
５９ハウジング側ダクト（ダクト）
６０連結ダクト
６２第二ハーネス（ハーネス） 1 Motorcycles (straddle-type vehicles)
8 seat 11 engine 13 generator 15 crankshaft 18 cover member 19 cover side duct 40 air cleaner 51 FI-ECU (first control unit)
52 ACG-ECU (second control unit)
54 canister 58 housing 59 housing side duct (duct)
60 Connection duct 62 Second harness (harness)

Claims

an engine (11);
a generator (13), which is a rotary electric machine that uses the rotation of the engine (11) to generate electricity and start the engine (11);
A straddle-type vehicle comprising a vehicle body cover (50),
The straddle-type vehicle
a first control unit (51) for controlling the engine (11);
a second control unit (52) provided separately from the first control unit (51) for controlling the generator (13);
a housing (58) at least partially exposed from the vehicle body cover (50) when viewed in the vehicle width direction;
said second control unit (52) is covered by said housing (58) ,
A straddle-type vehicle , wherein the housing (58) is provided with a duct (59) for introducing outside air .

The straddle-type vehicle according to claim 1, wherein at least part of the housing (58) is covered with the vehicle body cover (50).

The straddle-type vehicle according to claim 1 or 2 , wherein the duct (59) is arranged below the second control unit (52) and opens downward.

The engine (11) comprises a rotating crankshaft (15),
The generator (13) is connected to a vehicle width direction outer portion of the crankshaft (15),
Further comprising a cover member (18) covering the generator (13),
4. The cover member (18) comprises a cover-side duct (19) for introducing the air outside the cover member (18) toward the generator ( 13 ). Straddle-type vehicle according to any one of .

The straddle-type vehicle according to claim 4 , wherein the cover-side duct (19) is arranged below the generator and opens downward.

The housing (58) covering the second control unit (52) and the cover member (18) are connected, and the air introduced through the cover-side duct (19) is supplied to the second control unit (52). Straddle-type vehicle according to claim 4 or 5 , further comprising a connecting duct (60) for directing introduction.

The straddle-type vehicle according to claim 6 , wherein the cover-side duct (19) has a larger opening area than the duct (59) provided in the housing (58).

The straddle-type vehicle according to claim 7 , wherein the cover-side duct (19) is arranged farther from the seat (8) than the duct (59) provided in the housing (58).

The generator (13) is arranged below the second control unit (52),
further comprising a harness (62) electrically connecting the generator (13) and the second control unit (52);
The straddle-type vehicle according to any one of claims 1 to 8 , wherein the harness (62) extends from the lower end of the second control unit (52).