JP2020093775A - 車載冷却システムの制御装置、及び車載冷却システム - Google Patents

Abstract

【課題】構成の簡易化を図りつつ、空調冷媒回路での異常の発生時にバッテリの冷却を適正に実施する。【解決手段】車載冷却システムは、冷媒通路３２、コンプレッサ３３、凝縮器３４及び蒸発器３５を備える空調冷媒回路３１と、バッテリ５１と、冷媒の循環によりバッテリ５１を冷却する温調ユニット５２とを備える。制御装置６０は、空調要求及びバッテリ冷却要求に基づいて、コンプレッサ３３の駆動状態を制御する。制御装置６０は、空調冷媒回路３１で異常が生じていることを判定する異常判定部と、バッテリ冷却要求が生じており、かつ空調冷媒回路３１で異常が生じていると判定された状況下において、温調ユニット５２によるバッテリ５１の冷却を継続しつつ空調冷媒回路３１での冷媒循環に関する制御態様を変更する制御態様変更部と、を備える。【選択図】 図１

Description

本発明は、車載冷却システムの制御装置、及び車載冷却システムに関するものである。

従来、車室内の空調を行う空調冷媒回路を有する車両において、その空調冷媒回路を循環する冷媒を利用してバッテリを冷却する技術が提案されている。また、バッテリを冷却する冷却システムでの異常発生によりバッテリの冷却が不可になると、バッテリ温度の過上昇に起因するバッテリの劣化が懸念されることから、その対策が提案されている。

例えば特許文献１に記載の技術では、電動車両に用いられる車両用熱管理システムにおいて、バッテリ用冷媒によりバッテリを冷却するバッテリ用冷媒ループを設けるとともに、そのバッテリ用冷媒ループに、車室内の空気を車室外に放出する換気用ドラフタ内の空気とバッテリ用冷媒との間で熱交換を行わせる熱交換器を設ける構成としている。また、バッテリ用冷媒ループにおいて、バッテリ用冷媒が熱交換器を流れる状態と、バッテリ用冷媒が熱交換器を迂回する状態とを切替手段により切り替え可能としている。そして、コンプレッサ（圧縮部）がエアコン用冷媒を圧縮することができなくなった場合に、バッテリ用冷媒ループを、バッテリ用冷媒が熱交換器を流れる状態に切り替えることにより、熱交換器によってバッテリ用冷媒の熱をドラフタ内の空気に放出し、これにより、コンプレッサが故障した場合におけるバッテリの温度上昇を抑制するようにしている。

特開２０１４−３７１８１号公報

しかしながら、上記特許文献１の技術は、冷却システムでの異常発生時の対策として、バッテリ用冷媒ループに、換気用ドラフタ内の空気とバッテリ用冷媒との間で熱交換を行わせる熱交換器を設けることを必須とするものであり、部品追加による体格増加を招く等の問題が懸念される。また、冷却システムでの異常としては、コンプレッサでの異常だけでなく空調冷媒回路の各部での異常が想定される。例えば、エアコン用冷媒を凝縮させる凝縮器（コンデンサ）には放熱ファンが設けられており、その放熱ファンの故障時には凝縮器における放熱性能の低下が生じる。こうした放熱ファンの故障などが生じた状態にあっても、バッテリの冷却を継続的に実施することが望まれる。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その主たる目的は、構成の簡易化を図りつつ、空調冷媒回路での異常の発生時にバッテリの冷却を適正に実施することができる車載冷却システムの制御装置、及び車載冷却システムを提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について説明する。

手段１は、
冷媒を循環させる冷媒通路と、前記冷媒を圧縮するコンプレッサと、熱源側熱交換器と、利用側熱交換器とを備える空調冷媒回路と、
車載の電気機器に対して電力を供給するバッテリと、
前記冷媒通路における前記冷媒の循環により前記バッテリを冷却するバッテリ冷却部と、
を備える車載冷却システムに適用され、空調要求及びバッテリ冷却要求に基づいて、前記コンプレッサの駆動状態を制御する制御装置であって、
前記空調冷媒回路で異常が生じていることを判定する異常判定部と、
前記バッテリ冷却要求が生じており、かつ前記異常が生じていると判定された状況下において、前記バッテリ冷却部による前記バッテリの冷却を継続しつつ前記空調冷媒回路での冷媒循環の制御態様を変更する制御態様変更部と、
を備える。

車載冷却システムにおいて、例えば放熱ファンの停止故障又は出力低減の故障などに起因して空調冷媒回路の異常が生じた場合に、空調冷媒回路における冷媒の循環が停止されると、冷媒の循環によるバッテリの冷却ができなくなり、バッテリ温度の過上昇が懸念される。この点、上記構成によれば、バッテリ冷却要求が生じており、かつ空調冷媒回路で異常が生じていると判定された状況下において、バッテリ冷却部によるバッテリの冷却を継続しつつ空調冷媒回路での冷媒循環の制御態様が変更される。この場合、空調冷媒回路で異常が発生していても、その異常発生に応じた態様で、冷媒を循環させることができる。その結果、構成の簡易化を図りつつ、空調冷媒回路での異常の発生時にバッテリの冷却を適正に実施することができる。

なお、空調冷媒回路での冷媒循環の制御としては、コンプレッサの駆動制御や、冷媒通路での冷媒循環量を調整する膨張弁等の制御が考えられる。制御態様の変更としては、コンプレッサの回転速度を変更したり、膨張弁による冷媒循環量を変更したりするものが含まれる。

手段２では、手段１において、前記制御態様変更部は、前記制御態様の変更として、前記異常が生じる前に比べて前記冷媒通路での冷媒圧力の上昇を制限する。

車載冷却システムにおいて空調冷媒回路で異常が生じた場合には、例えば空調冷媒回路の凝縮部（コンデンサ）における放熱性能の低下に伴い冷媒通路内の冷媒圧力が上昇し、冷媒通路を形成する配管の破損等が懸念される。この点、上記構成によれば、バッテリ冷却要求が生じており、かつ空調冷媒回路で異常が生じていると判定された場合に、制御態様の変更として、当該異常が生じる前に比べて冷媒通路での冷媒圧力の上昇が制限される。これにより、空調冷媒回路での異常発生時において、冷媒通路を形成する配管等の保護を行いつつ、バッテリの冷却を継続的に実施することができる。

手段３では、手段１又は２において、前記制御態様変更部は、前記制御態様の変更として前記冷媒通路での冷媒圧力の上昇を制限するものであり、前記冷媒通路内の冷媒圧力が所定の高圧上限値を超える圧力上昇を抑えるべく前記コンプレッサの駆動を制限する。

上記構成によれば、コンプレッサの駆動制限により、冷媒通路内の冷媒圧力が所定の高圧上限値を超える圧力上昇が抑制される。これにより、冷媒通路を形成する配管等の保護を適正に行わせることができる。

手段４では、手段２又は３において、前記制御態様の変更として前記冷媒通路での冷媒圧力の上昇が制限される場合に、前記空調冷媒回路による空調の実施を制限する空調制限部を備える。

上記構成によれば、空調冷媒回路での異常発生に伴い冷媒通路での冷媒圧力の上昇が制限される場合に、空調冷媒回路による空調の実施が制限される。この場合、例えば空調要求とバッテリ冷却要求とが共に生じている状況では、バッテリ冷却要求が優先される。つまり、バッテリの冷却を行うべく、冷媒通路での冷媒の循環が行われる。これにより、バッテリ温度が過上昇することに伴うバッテリの劣化を好適に抑制できる。

手段５では、手段４において、前記冷媒通路は、前記利用側熱交換器に対して並列に設けられ前記バッテリ冷却部に前記冷媒を供給するバイパス通路を有しており、前記利用側熱交換器を含む第１循環経路と前記利用側熱交換器を含まず前記バイパス通路を含む第２循環経路とのいずれの循環経路で前記冷媒を流す状態とするかの切り替えが可能であり、前記空調制限部は、前記空調の制限として、前記第２循環経路で前記冷媒が流れる状態とし、かつ前記第１循環経路で前記冷媒が流れることを制限する。

上記構成によれば、空調冷媒回路での異常発生に伴い、バッテリ冷却部での冷却が優先された状態で空調制限が行われる場合に、その空調制限として、バイパス通路（バッテリ冷却部）を含む第２循環経路で冷媒が流れる状態とされ、かつ利用側熱交換器を含む第１循環経路で冷媒が流れることが制限される。この場合、利用側熱交換器での熱交換を抑制することで空調を制限しつつ、バッテリ冷却を好適に実施できる。

手段６では、手段５において、前記空調制限部は、前記空調の制限が実施される場合に、前記バッテリの温度に基づいて、前記第１循環経路を流れる冷媒の量と前記第２循環経路を流れる冷媒の量との配分を調整する。

上記構成によれば、バッテリ冷却として必要となる程度を考慮しつつ、バッテリ冷却だけでなく空調も好適に実施することができる。

手段７では、手段４乃至６のいずれか１つにおいて、前記空調制限部は、車両の走行速度である車速が所定の速度閾値よりも大きいことに基づいて、前記空調の制限を解除するか、又は前記空調の制限の度合いを小さくする。

車速が大きい場合には、熱源側熱交換器において走行風による熱交換（放熱）が行われることにより、仮に冷媒循環の制御態様の変更としてコンプレッサの駆動制限が実施されていても、バッテリ冷却に加えて空調を実施することが可能となる。この場合、例えば空調制限として空調を停止した状態から、空調を実施する状態への切り替えが可能である。

手段８では、手段４乃至６のいずれか１つにおいて、前記制御態様変更部は、前記制御態様の変更として前記冷媒通路での冷媒圧力の上昇を制限している状態下で、車両の走行速度である車速が所定の第１速度閾値よりも大きいことに基づいて、前記冷媒圧力の制限の度合いを小さくし、前記空調制限部は、前記車速が前記第１速度閾値よりも大きい第２速度閾値よりも大きいことに基づいて、前記空調の制限の度合いを小さくする。

上記構成によれば、車速の大きさに応じて、冷媒圧力の制限の度合いを小さくすることと、空調制限の度合いを小さくすることとが実施される。この場合、車速が上昇する際には、先に冷媒圧力の制限の度合いが小さくされ、その後に、空調制限の度合いが小さくされる。したがって、空調冷媒回路での異常発生時には、バッテリ冷却を優先しつつ、適宜の空調の実施が可能となる。

手段９では、手段１乃至８のいずれか１つにおいて、前記制御態様変更部は、前記制御態様の変更として前記冷媒通路での冷媒圧力の上昇を制限している状態下で、車両の走行速度である車速が所定の速度閾値よりも大きいことに基づいて、前記冷媒圧力の制限の度合いを小さくする。

車速が大きい場合には、熱源側熱交換器において走行風による熱交換（放熱）が行われることにより、冷媒圧力の制限の度合いを小さくしてバッテリ冷却の度合いを大きくすることが可能となる。

手段１０では、手段１乃至９のいずれか１つにおいて、前記バッテリ冷却要求が生じていない状況下において、前記異常が生じていると判定された場合に、現時点以降の車両走行予測に基づいて、前記バッテリ冷却要求が生じる状況になるか否かを予測する予測部を備え、前記制御態様変更部は、前記予測部により前記バッテリ冷却要求が生じる状況になると予測された場合に、前記制御態様の変更を実施する。

上記構成によれば、空調冷媒回路での異常発生等において、バッテリ冷却要求が生じていない状況下にあっても、現時点以降のバッテリ冷却の要否に基づいて、予備的にバッテリ冷却を実施できる。この場合、空調冷媒回路で異常が生じている状況下において急激な電気負荷の増大等に伴いバッテリ発熱量が急上昇したとしても、バッテリ温度の上昇を抑制できる。つまり、冷却が不十分となり温度上昇が生じうる場合にも、走行中のバッテリ温度の過上昇を抑制できる。これにより、バッテリの保護を図ることができる。

手段１１では、手段１０において、前記電気機器は、車両走行のための動力源となる回転電機であり、前記予測部は、車両の走行目的地に基づいて、前記バッテリ冷却要求が生じる状況になるか否かを予測する。

例えば車両の走行目的地が遠い場合には、近い場合に比べて回転電機の駆動負荷が高くなり、バッテリの温度上昇が生じる可能性が高くなると考えられる。また、走行目的地までの走行経路に上り坂路が含まれる場合には、やはり回転電機の駆動負荷が高くなり、バッテリの温度上昇が生じる可能性が高くなると考えられる。この場合、車両の走行目的地に基づいて、バッテリ冷却要求が生じる状況になるか否かを予測することで、走行負荷の急変に伴うバッテリ温度の上昇にも好適に対処できる。

手段１２では、手段１０又は１１において、前記制御態様変更部は、前記制御態様の変更として前記冷媒通路での冷媒圧力の上昇を制限するものであり、前記バッテリ冷却要求が生じる状況になると予測されたことに基づき前記冷媒圧力の制限を行う場合に、実際に前記バッテリ冷却要求が生じていることに基づき前記冷媒圧力の制限を行う場合に比べて、前記冷媒圧力の制限の度合いを大きくする。

上記構成によれば、バッテリ冷却要求が生じる状況になると予測された場合において、冷媒通路での冷媒圧力の制限の度合いを大きくすることにより、例えばコンプレッサ回転速度が低回転で制限され、バッテリ冷却の度合いが小さくされる。この場合、バッテリ冷却を過剰に実施することや、空調制限を過剰に実施することを抑制しつつ、バッテリ冷却を適度に実施することができる。

手段１３では、手段１において、前記制御態様変更部は、前記制御態様の変更として前記空調冷媒回路による空調の実施を制限する空調制限部を備える。

仮に空調冷媒回路での異常として冷媒漏れが生じている場合には、空調冷媒回路での熱変換の能力が低下することが考えられるが、空調の実施を制限することで、バッテリ冷却の不足分を補うことができる。これにより、異常発生時において極力適正な状態でのバッテリ冷却を実施できる。

手段１４では、手段１３において、前記空調制限部は、前記空調要求及び前記バッテリ冷却要求が生じており、かつ前記異常が生じていると判定された状況下において、前記コンプレッサの出力を増加させても前記空調要求及び前記バッテリ冷却要求が満たされないことを条件に、前記空調の実施を制限する。

この場合、空調要求及びバッテリ冷却要求が生じる状況とコンプレッサ駆動の状態とを考慮することで、バッテリ冷却を継続しつつ適正な空調制限を実施することができる。

手段１５では、手段１４において、前記空調要求及び前記バッテリ冷却要求の一方又は両方が生じていない状況下において、前記異常が生じていると判定された場合に、現時点以降の車両走行予測に基づいて、前記空調要求及び前記バッテリ冷却要求の両方が生じる状況になるか否かを予測する予測部を備え、前記制御態様変更部は、前記予測部により前記空調要求及び前記バッテリ冷却要求の両方が生じる状況になると予測された場合に、前記空調要求及び前記バッテリ冷却要求の両方が生じる前に、現時点の要求に対して余剰となる前記空調を実施する。

車両走行時には、現時点以降の外気温度の変化や、高速走行などの走行条件により、将来的に空調要求及びバッテリ冷却要求の両方が生じることを予測することができる。また、空調冷媒回路の異常発生の時点で、将来の空調要求及びバッテリ冷却要求の両方を満たすことができなくなることも予測できる。この場合、空調要求及びバッテリ冷却要求の両方が生じる前に、現時点の要求に対して余剰となる空調（余剰空調）を実施することで、車室環境の良化を図ることができる。

手段１６では、手段１３乃至１５のいずれか１つにおいて、前記冷媒通路は、前記利用側熱交換器に対して並列に設けられ前記バッテリ冷却部に前記冷媒を供給するバイパス通路を有しており、前記利用側熱交換器を含む第１循環経路と前記利用側熱交換器を含まず前記バイパス通路を含む第２循環経路とのいずれの循環経路で前記冷媒を流す状態とするかの切り替えが可能であり、前記空調制限部は、前記空調の制限として、前記第２循環経路で前記冷媒が流れる状態とし、かつ前記第１循環経路で前記冷媒が流れることを制限する。

上記構成によれば、空調冷媒回路での異常発生に伴い、バッテリ冷却部での冷却が優先された状態で空調制限が行われる場合に、その空調制限として、バイパス通路（バッテリ冷却部）を含む第２循環経路で冷媒が流れる状態とされ、かつ利用側熱交換器を含む第１循環経路で冷媒が流れることが制限される。この場合、利用側熱交換器での熱交換を抑制することで空調を制限しつつ、バッテリ冷却を好適に実施できる。

手段１７では、手段１６において、前記空調制限部は、前記空調の制限が実施される場合に、前記バッテリの温度に基づいて、前記第１循環経路を流れる冷媒の量と前記第２循環経路を流れる冷媒の量との配分を調整する。

上記構成によれば、バッテリ冷却として必要となる程度を考慮しつつ、バッテリ冷却だけでなく空調も好適に実施することができる。

手段１８では、手段１３乃至１７のいずれか１つにおいて、前記空調制限部は、車両の走行速度である車速が所定の速度閾値よりも大きいことに基づいて、前記空調の制限を解除するか、又は前記空調の制限の度合いを小さくする。

車速が大きい場合には、熱源側熱交換器において走行風による熱交換（放熱）が行われることにより、仮に冷媒循環の制御態様の変更としてコンプレッサの駆動制限が実施されていても、バッテリ冷却に加えて空調を実施することが可能となる。この場合、例えば空調制限として空調を停止した状態から、空調を実施する状態への切り替えが可能である。

手段１９では、手段１乃至１８のいずれか１つにおいて、前記コンプレッサの駆動状態、又は前記冷媒通路内の冷媒圧力を制御パラメータとして取得するパラメータ取得部を備え、前記制御態様変更部は、前記異常の発生後における前記制御パラメータに基づいて、前記制御態様を変更する。

空調冷媒回路で異常が生じた場合には、空調冷媒回路の正常時と比べて、熱源側熱交換器での熱交換の状態（放熱状態）が異なることになり、コンプレッサの駆動状態や冷媒通路内の冷媒圧力に変化が生じる。この場合、コンプレッサの駆動状態、又は冷媒通路内の冷媒圧力を示す制御パラメータに基づいて、空調冷媒回路での異常発生後における冷媒圧力の変化を把握して、空調冷媒回路での冷媒循環の制御態様を変更することにより、コンプレッサの駆動状態、ひいては冷媒圧力の大きさに応じて、バッテリ冷却を適宜に実施することができる。

手段２０では、手段１乃至１９のいずれか１つにおいて、前記異常判定部は、前記空調冷媒回路において前記熱源側熱交換器に送風を行う放熱ファンが停止又は出力低減となる異常、前記熱源側熱交換器での目詰まりによる放熱異常、前記空調冷媒回路での冷媒漏れ異常の少なくともいずれかが生じていることに基づいて、前記空調冷媒回路で異常が生じていることを判定する。

空調冷媒回路で生じる異常の要因としては、放熱ファンが停止又は出力低減となる故障が生じていることや、熱源側熱交換器での目詰まりによる放熱異常が生じていること、空調冷媒回路での冷媒漏れ異常が生じていることが考えられる。したがって、これらを要因とする異常が生じていることに基づいて、空調冷媒回路での異常発生を判定することで、異常発生を適正に把握し、ひいては当該異常時においてバッテリの冷却を好適に実施することができる。

前記空調冷媒回路と、前記バッテリと、前記バッテリ冷却部と、手段１乃至２０のいずれか１つに記載の制御装置と、を備える車載冷却システムにおいて、構成の簡易化を図りつつ、空調冷媒回路での異常発生時にバッテリの冷却を適正に実施することができる。

車両において冷却水回路と空調冷媒回路とを示す構成図。 バッテリ冷却に関する電気的な構成を示すブロック図。 バッテリ冷却の処理手順を示すフローチャート。 冷媒圧力とコンプレッサ回転速度との関係を示す図。 （ａ）は車速と回転速度補正値ΔＮ１との関係を示す図、（ｂ）は車速と回転速度補正値ΔＮ２との関係を示す図。 バッテリ冷却処理をより具体的に説明するためのタイムチャート。 第２実施形態におけるバッテリ冷却の処理手順を示すフローチャート。 第１循環経路を流れる冷媒の量と第２循環経路を流れる冷媒の量との配分比率を示す図。 別例においてバッテリ冷却処理を具体的に説明するためのタイムチャート。 別例においてバッテリ冷却の処理手順を示すフローチャート。 別例においてバッテリ冷却処理を具体的に説明するためのタイムチャート。 別例においてバッテリ冷却の処理手順を示すフローチャート。 別例においてバッテリ冷却処理を具体的に説明するためのタイムチャート。 別例においてバッテリ冷却の処理手順を示すフローチャート。 別例においてバッテリ冷却の処理手順を示すフローチャート。 別例においてバッテリ冷却の処理手順を示すフローチャート。

（第１実施形態）
以下、実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、動力源としてエンジン（内燃機関）と回転電機とを有するハイブリッド車両において、回転電機に対して電力を供給するバッテリを冷却する車載冷却システムとして具現化されるものとなっている。周知のとおりハイブリッド車両では、例えば、車両走行状態に基づいて、エンジンを走行動力源として走行するエンジンモードと、回転電機を走行動力源として走行するＥＶモードと、エンジン及び回転電機を走行動力源として走行するＨＶモードとの切り替えが可能となっている。

図１は、車両１０においてエンジン１１や回転電機２１を冷却する冷却水回路１２，２２と、空調用冷媒による空調冷媒回路３１とを示す構成図である。本実施形態では、回転電機２１が車載電気機器に相当する。

図１に示すように、車両１０は、冷却水による冷却系統として、エンジン１１を冷却する第１冷却水回路１２と、回転電機２１を冷却する第２冷却水回路２２とを有している。第１冷却水回路１２は、エンジン冷却水を循環させる冷却水通路１３と、その冷却水通路１３に設けられた冷却水ポンプ１４及びラジエータ１５とを有している。また、第２冷却水回路２２は、モータ冷却水を循環させる冷却水通路２３と、その冷却水通路２３に設けられた冷却水ポンプ２４及びラジエータ２５とを有している。なお、第２冷却水回路２２は、主にバッテリ電力により回転電機２１を駆動させるインバータを冷却するものであるとよい。ただし、インバータに加えて、回転電機本体における電機子巻線等の発熱部を冷却するものであってもよい。

また、車両１０において、空調冷媒回路３１は、フロン系冷媒等の冷媒を循環させる冷媒通路３２と、冷媒を圧縮する電動式のコンプレッサ３３と、冷媒を冷却して液化させる凝縮器３４（コンデンサ）と、冷媒を気化させる蒸発器３５（エバポレータ）とを備えている。また、空調冷媒回路３１において、凝縮器３４には、凝縮器３４での放熱のための送風を行う放熱ファン３６が設けられている。凝縮器３４が「熱源側熱交換器」に相当し、蒸発器３５が「利用側熱交換器」に相当する。冷媒通路３２において、凝縮器３４の下流側には膨張弁３８が設けられていてもよい。また、冷媒通路３２には、冷媒圧力を検出する冷媒圧センサ３７が設けられている。

なお、上述した各冷却水回路１２，２２においてラジエータ１５，２５を放熱部ユニットとして一体化した構成や、これらラジエータ１５，２５に加えて凝縮器３４を放熱部ユニットとして一体化した構成とすることも可能であり、放熱ファン３６は、これらの放熱部ユニットでの放熱を行うものであってもよい。

本実施形態において、空調冷媒回路３１は、車室内の空調（冷暖房）だけでなく、車載の電気機器に対して電力を供給するバッテリ５１の冷却を行うものとして設けられている。車載の電気機器には回転電機２１が含まれる。バッテリ５１は、バッテリパック５０の一部として設けられており、そのバッテリパック５０には、バッテリ温度を調整する温調ユニット５２が設けられている。温調ユニット５２は、冷媒通路３２における冷媒の循環によりバッテリ５１を冷却するバッテリ冷却部に相当し、例えば冷媒の熱変換によりバッテリ５１を冷却する熱変換部を有している。

バッテリ冷却に関する構成として具体的には、冷媒通路３２は、コンプレッサ３３の上流側において蒸発器３５に並列となるバイパス通路４１を有しており、そのバイパス通路４１に、バッテリパック５０の温調ユニット５２が設けられている。また、冷媒通路３２には電磁弁４２が設けられており、この電磁弁４２により、蒸発器３５を含む第１循環経路Ｌ１と蒸発器３５を含まずバイパス通路４１を含む第２循環経路Ｌ２とのいずれの循環経路で冷媒を流す状態とするかの切り替えが可能となっている。これにより、冷媒通路３２は、第１循環経路Ｌ１のみで冷媒が流れる状態と、第２循環経路Ｌ２のみで冷媒が流れる状態と、第１循環経路Ｌ１及び第２循環経路Ｌ２で冷媒が流れる状態との切り替えが可能となっている。

バッテリ冷却が行われる場合には、第２循環経路Ｌ２のみで冷媒が流れる状態か、又は第１循環経路Ｌ１及び第２循環経路Ｌ２で冷媒が流れる状態とされることで、バイパス通路４１を通って冷媒が循環する。そしてこの場合、温調ユニット５２での熱交換によりバッテリ５１が冷却される。なお、温調ユニット５２は、冷却水等の熱流体を循環させる循環通路を有するチラーにて構成されていてもよく、例えば、バイパス通路４１上に設けられた蒸発器と、その蒸発器との熱交換により冷却される熱流体（冷却水等）を循環させる循環通路とを有し、循環経路を循環する熱流体によりバッテリ５１を冷却する構成であってもよい。

図２は、バッテリ冷却に関する電気的な構成を示すブロック図である。図２において、制御装置６０は、周知のとおりＣＰＵや各種メモリを有するマイクロコンピュータを備えており、各種センサからの入力信号等に基づいて、コンプレッサ３３や放熱ファン３６、電磁弁４２の駆動を制御する。センサには、冷媒圧センサ３７の他に、外気温度を検出する外気温センサ６１、車室内温度を検出する車室温度センサ６２、コンプレッサ３３の回転速度を検出する回転速度センサ６３、バッテリ温度を検出するバッテリ温度センサ６４、コンプレッサ３３に流れる電流を検出する電流センサ６５、車両１０の速度（車速）を検出する車速センサ６６等が含まれている。

制御装置６０は、空調要求及びバッテリ冷却要求に基づいて、コンプレッサ３３の駆動状態を制御する。すなわち、制御装置６０は、空調要求が生じている場合に、外気温や車室内温度、設定温度、設定風量といった空調制御パラメータに基づいて、コンプレッサ３３の回転速度制御を実施する。また、制御装置６０は、バッテリ冷却要求が生じている場合に、バッテリ温度に基づいて、コンプレッサ３３の回転速度制御を実施する。このとき、制御装置６０は、空調制御パラメータやバッテリ温度に基づいて、コンプレッサ３３の目標回転速度を設定し、回転速度センサ６３により検出された実回転速度が目標回転速度に一致するようにフィードバック制御を実施するとよい。

また、制御装置６０は、空調要求及びバッテリ冷却要求に応じたコンプレッサ３３の駆動時において、放熱ファン３６を駆動させることで、凝縮器３４での放熱状態を制御する。このとき、放熱ファン３６では、駆動状態のオンオフが制御される。又は、放熱ファン３６の駆動状態が複数段階（例えば低中高の３段階）で調整可能となっている構成では、放熱ファン３６の駆動状態が複数段階のいずれかで制御される。

ところで、車載冷却システムにおいて、空調冷媒回路３１での異常として、例えば放熱ファン３６の停止故障又は出力低減の故障が生じると、空調冷媒回路３１の凝縮器３４における放熱性能の低下に伴い冷媒通路３２内の冷媒圧力が上昇する。このとき、冷媒通路３２を構成する冷媒配管での冷媒圧力の過上昇を抑制すべく、コンプレッサ３３の駆動を停止することが考えられる。ただし、コンプレッサ３３の駆動を停止すると、冷媒の循環によるバッテリ５１の冷却ができなくなり、バッテリ温度の過上昇が懸念される。

そこで本実施形態では、放熱ファン３６が停止又は出力低減となる故障が生じていることに基づいて、空調冷媒回路３１で異常が生じていることを判定する。そして、バッテリ冷却要求が生じており、かつ空調冷媒回路３１で異常が生じていると判定された状況下において、冷媒通路３２内の冷媒圧力が所定の高圧上限値を超える圧力上昇を抑えつつ、駆動制限した状態でコンプレッサ３３を駆動させることとしている。本処理は、放熱ファン３６の故障発生時におけるフェイルセーフ処理である。

空調冷媒回路３１での異常発生時におけるコンプレッサ３３の駆動制限によれば、空調冷媒回路３１での冷媒循環の制御態様が変更された状態で、温調ユニット５２によるバッテリ５１の冷却が継続される。このとき、コンプレッサ３３の駆動制限により、空調冷媒回路３１での異常が生じる前に比べて冷媒通路３２での冷媒圧力の上昇が制限される。

コンプレッサ駆動制限の実施に際しては、コンプレッサ３３の駆動状態、又はコンプレッサ駆動時における冷媒通路３２内の冷媒圧力を制御パラメータとして取得し、放熱ファン３６の停止故障の発生後における制御パラメータに基づいて、コンプレッサ３３の駆動制限の度合いを調整するとよい。このとき、例えば冷媒圧センサ３７により検出した冷媒圧力に基づいて、放熱ファン３６の停止故障の発生後に冷媒圧力が上昇変化又は下降変化していることを把握し、その結果に基づいて、コンプレッサ３３の駆動制限の度合い、すなわちコンプレッサ３３の制限回転速度を調整するとよい。なお、冷媒圧力を、電流センサ６５により検出されたコンプレッサ通電電流に基づいて推定する構成であってもよい。

また本実施形態では、コンプレッサ３３の駆動制限が行われる場合に、空調冷媒回路３１による空調の実施を制限することとしている。具体的には、空調冷媒回路３１は、電磁弁４２により、蒸発器３５を含む第１循環経路Ｌ１で冷媒が流れる状態と、蒸発器３５を含まずバイパス通路４１を含む第２循環経路Ｌ２で冷媒が流れる状態との切り替えが可能となっている。そして、空調の制限として、第２循環経路Ｌ２で冷媒が流れる状態とし、かつ第１循環経路Ｌ１で冷媒が流れることを制限することとしている。

図３は、バッテリ冷却の処理手順を示すフローチャートであり、本処理は、制御装置６０により所定周期で繰り返し実施される。

図３において、ステップＳ１１では、空調冷媒回路３１での異常として、放熱ファン３６において停止又は出力低減となる故障が生じているか否かを判定する。この故障判定では、例えば、放熱ファン３６に対して駆動指令が出されているにもかかわらず、放熱ファン３６が通電されていない状況である場合に、停止故障である旨が判定される。また、放熱ファン３６の駆動が複数段階で制御される構成において、高速駆動の指令が出されているにもかかわらず、放熱ファン３６が低速駆動されている状況である場合に、出力低減故障である旨が判定される。なお、ステップＳ１１が「異常判定部」に相当する。

放熱ファン３６に故障が生じていない場合、ステップＳ１１を否定してステップＳ１２に進み、コンプレッサ３３を通常駆動させる。このとき、制御装置６０は、空調要求及びバッテリ冷却要求に基づいて、コンプレッサ３３の回転速度制御を実施する。

また、放熱ファン３６に故障が生じている場合、ステップＳ１１を肯定してステップＳ１３に進む。ステップＳ１３では、バッテリ冷却要求が生じているか否かを判定する。本ステップＳ１３では、例えばバッテリ温度が所定温度以上であれば、バッテリ冷却要求が生じている旨を判定する。所定温度は、バッテリ５１の出力が制限される温度に基づき定められる温度であり、例えば４０℃である。バッテリ冷却要求が生じていなければ、ステップＳ１４に進み、コンプレッサ３３を非駆動状態とする。このとき、放熱ファン３６に故障が生じた時点で空調要求に応じた空調が実施されていれば、コンプレッサ３３の駆動を停止することに伴い空調が停止される。

また、バッテリ冷却要求が生じていれば、ステップＳ１５に進み、冷媒圧力が第１閾値ＴＨ１以上であるか否かを判定する。第１閾値ＴＨ１は、例えば冷媒配管の高圧破損を抑制する範囲内の高圧上限値である。又は、冷媒配管に安全弁が設けられている場合において、第１閾値ＴＨ１は、安全弁の開弁圧に基づいて定められ、その開弁圧よりも僅かに低い圧力である。そして、冷媒圧力が第１閾値ＴＨ１以上であれば、ステップＳ１６に進み、コンプレッサ回転速度を制限回転速度Ｎ１にて制限する。このとき、制御装置６０は、コンプレッサ３３の目標回転速度を制限回転速度Ｎ１として、回転速度フィードバック制御を実施する。制限回転速度Ｎ１は、空調要求とバッテリ冷却要求とのうちバッテリ冷却要求のみが生じている場合におけるコンプレッサ回転速度よりも低い回転速度であるとよい。

その後、ステップＳ１７では、空調要求が生じている場合に空調を停止させる。具体的には、空調冷媒回路３１において、第２循環経路Ｌ２で冷媒が流れる状態とし、かつ第１循環経路Ｌ１で冷媒が流れることを停止する。これにより、空調の実施が制限される。例えば、電磁弁４２の制御により、第２循環経路Ｌ２に加えて、冷媒流量を制限しつつ第１循環経路Ｌ１でも冷媒が流れる状態にするとよい。なお、ステップＳ１７において、空調を停止させることに代えて、空調を継続しつつ空調の度合いを制限する（低減させる）構成としてもよい。ステップＳ１７が「空調制限部」に相当する。

また、冷媒圧力が第１閾値ＴＨ１未満であれば、ステップＳ１８に進み、冷媒圧力が第２閾値ＴＨ２以上であるか否かを判定する。第２閾値ＴＨ２は、第１閾値ＴＨ１よりも低い圧力閾値である。そして、冷媒圧力が第２閾値ＴＨ２以上であれば、ステップＳ１９に進み、冷媒圧力に基づいて、コンプレッサ３３の制限回転速度を設定する。このとき、例えば図４の関係を用いてコンプレッサ３３の制限回転速度を設定するとよい。図４では、冷媒圧力とコンプレッサ回転速度との関係が定められており、冷媒圧力が第１閾値ＴＨ１以上となる範囲では、コンプレッサ回転速度が制限回転速度Ｎ１に設定され、冷媒圧力が第２閾値ＴＨ２以上でありかつ第１閾値ＴＨ１未満となる範囲では、制限回転速度がＮ１〜Ｎ２の範囲内で可変に設定される。このＮ１〜Ｎ２の範囲では、冷媒圧力が高いほど、制限回転速度が低回転となるように、制限回転速度が設定される。コンプレッサ回転速度の制限度合いで言えば、冷媒圧力が高いほど、制限度合いが大きくなるように、コンプレッサ回転速度が制御されることとなる。

ステップＳ１６，Ｓ１９では、空調冷媒回路３１での異常が生じる前の正常時に比べてコンプレッサ回転速度が低回転に制限され、これにより、冷媒通路３２での冷媒圧力の上昇が制限される。つまりこれにより、空調冷媒回路３１の異常発生時に空調冷媒回路３１での冷媒循環の制御態様が変更される。

その後、ステップＳ２０では、車速に基づいて、コンプレッサ３３の制限回転速度を補正する。例えば図５（ａ）の関係を用いてコンプレッサ３３の制限回転速度を補正するとよい。図５（ａ）では、車速と回転速度補正値ΔＮ１との関係が定められており、車速が速度閾値ＴＨＡ以上となる範囲において、回転速度補正値ΔＮ１が正の値として設定される。また、図示のとおり、車速が高いほど、回転速度補正値ΔＮ１が大きい値に定められるとよい。そして、ステップＳ１９で設定された制限回転速度に回転速度補正値ΔＮ１が加算されることで、制限回転速度が増加補正される。こうした制限回転速度の補正によれば、車速が速度閾値ＴＨＡよりも大きいことに基づいて、コンプレッサ回転速度の制限度合いを小さくする補正が行われる。

ステップＳ２１では、今現在、空調要求が生じており、かつ車速が速度閾値ＴＨＢ以上であるか否かを判定する。速度閾値ＴＨＢは、速度閾値ＴＨＡよりも高速の速度値である。そして、ステップＳ２１が肯定される場合に、ステップＳ２２に進み、空調を作動状態とする。

具体的には、空調冷媒回路３１において、第２循環経路Ｌ２に加えて第１循環経路Ｌ１でも冷媒が流れる状態とすることで、空調を作動状態とする。これにより、空調の制限が解除される。コンプレッサ３３の回転速度制御においては、コンプレッサ３３の制限回転速度を補正する。例えば図５（ｂ）の関係を用いてコンプレッサ３３の制限回転速度を補正するとよい。図５（ｂ）では、車速と回転速度補正値ΔＮ２との関係が定められており、車速が速度閾値ＴＨＢ以上となる範囲において、回転速度補正値ΔＮ２が正の値として設定される。また、図示のとおり、車速が高いほど、回転速度補正値ΔＮ２が大きい値に定められるとよい。そして、ステップＳ１９で設定された制限回転速度、又はステップＳ２０で補正された制限回転速度に回転速度補正値ΔＮ２が加算されることで、制限回転速度が増加補正される。こうした制限回転速度の補正によれば、車速が速度閾値ＴＨＢよりも大きいことに基づいて、コンプレッサ回転速度の制限度合いを小さくする補正が行われる。

図５（ａ）と図５（ｂ）との関係において、速度閾値ＴＨＡ，ＴＨＢがＴＨＡ＜ＴＨＢの関係にある。そのため、車速が上昇する際には、先にコンプレッサ３３の駆動制限の度合いが小さくされ、その後に、空調制限の度合いが小さくされる。

なお、ステップＳ２２では、空調の制限を解除する処理に代えて、空調の制限の度合いを小さくする処理が行われてもよい。空調の制限の度合いを小さくする処理としては、例えば、電磁弁４２の制御により、第１循環経路Ｌ１を流れる冷媒量を増加させるとよい。

また、ステップＳ２１が否定される場合には、ステップＳ１７に進み、空調を停止させる処理、又は空調の実施を制限する処理を実施する。なお、ステップＳ１５〜Ｓ２２が「制御態様変更部」に相当する。

図６は、バッテリ冷却処理をより具体的に説明するためのタイムチャートである。

図６において、タイミングｔ１では、車両１０のイグニッションスイッチがオンされ、車両走行を可能とするイニシャル処理が行われた後、タイミングｔ２では、空調要求に伴い空調が開始される。タイミングｔ２以降、コンプレッサ回転速度が、都度の空調要求の内容に応じて定められた目標回転速度にフィードバック制御される。これにより、冷媒圧力が徐々に上昇する。また、放熱ファン３６の駆動が開始される。なお、図６では、放熱ファン３６の駆動状態をオン／オフで示している。

その後、車両走行に伴いバッテリ温度が次第に上昇する。そして、タイミングｔ３では、バッテリ温度が所定値を上回ることによりバッテリ冷却要求が生じ、そのバッテリ冷却要求に伴いバッテリ冷却が開始される。タイミングｔ３以降、コンプレッサ回転速度が、都度の空調要求とバッテリ冷却要求とに応じて制御される。これにより、バッテリ冷却要求に応じて、コンプレッサ回転速度と冷媒圧力とが上昇する。

その後、タイミングｔ４では、放熱ファン３６の停止故障（オフ故障）に伴い空調冷媒回路３１での異常が生じ、空調冷媒回路３１の凝縮器３４における放熱性能の低下に伴い冷媒通路３２内の冷媒圧力が上昇する。

タイミングｔ５では、冷媒圧力が第２閾値ＴＨ２よりも高くなり、そのタイミングｔ５以降において、冷媒圧力に基づき設定された制限回転速度によりコンプレッサ３３の回転速度が制御される。このとき、冷媒圧力が高くなるほど、コンプレッサ３３の制限回転速度として低い回転速度が設定される。また、タイミングｔ５では、空調要求が生じていることに関わらず空調が停止される。タイミングｔ５以降、バッテリ温度は徐々に上昇するものの、過剰な上昇が抑制される。冷媒圧力は、高圧上限値である第１閾値ＴＨ１よりも低い圧力で維持される。不図示としているが、仮に冷媒圧力が第１閾値ＴＨ１に到達した場合には、コンプレッサ回転速度が制限回転速度Ｎ１に引き下げられる。

なお、コンプレッサ３３の駆動時には通電電流によるバッテリ温度の上昇が生じると考えられるが、本実施形態では、その温度上昇分よりも、冷却系による冷却性能の方が高いことを前提としている。

その後、タイミングｔ６では、車速が速度閾値ＴＨＡまで上昇することに伴い、コンプレッサ３３の制限回転速度が増加補正される。このとき、車両１０の走行風により凝縮器３４の放熱が促されるため、その分、冷媒圧力の上昇を伴うことなくコンプレッサ回転速度を上昇させることが可能となっている。

その後、タイミングｔ７では、車速がさらに速度閾値ＴＨＢまで上昇することに伴い、空調が開始される。このとき、車両１０が高速走行していることにより、空調作動のために要する凝縮器３４の放熱が可能となり、空調の開始が許容される。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の優れた効果が得られる。

バッテリ冷却要求が生じており、かつ放熱ファン３６の故障に伴い空調冷媒回路３１で異常が生じていると判定された状況下において、温調ユニット５２によるバッテリ５１の冷却を継続しつつ空調冷媒回路３１での冷媒循環の制御態様を変更する構成とした。この場合、空調冷媒回路３１での異常が生じる前に比べて冷媒通路３２での冷媒圧力の上昇を制限するようにした。より具体的には、冷媒通路３２内の冷媒圧力が所定の高圧上限値を超える圧力上昇を抑えるべく、駆動制限した状態でコンプレッサ３３を駆動する構成とした。これにより、空調冷媒回路３１で異常が発生していても、その異常発生に応じた態様で、冷媒を循環させることができる。その結果、構成の簡易化を図りつつ、空調冷媒回路３１での異常の発生時にバッテリの冷却を適正に実施することができる。また、放熱ファン３６の故障時に、冷媒通路３２を形成する配管等の保護を行いつつ、バッテリ５１の冷却を継続的に実施することができる。

放熱ファン３６の故障発生に伴いコンプレッサ３３の駆動制限が行われる場合に、空調冷媒回路３１による空調の実施を制限するようにした。この場合、例えば空調要求とバッテリ冷却要求とが共に生じている状況では、バッテリ冷却要求が優先される。つまり、バッテリ５１の冷却を行うべく、冷媒通路３２での冷媒の循環が行われる。これにより、バッテリ温度が過上昇することに伴うバッテリ５１の劣化を好適に抑制できる。

放熱ファン３６の故障発生に伴いコンプレッサ３３の駆動制限と空調制限とが行われる場合に、その空調制限として、バイパス通路４１（温調ユニット５２）を含む第２循環経路Ｌ２で冷媒が流れる状態とし、かつ蒸発器３５を含む第１循環経路Ｌ１で冷媒が流れることを制限するようにした。この場合、蒸発器３５での冷媒の気化を抑制することで空調を制限しつつ、バッテリ冷却を好適に実施できる。

放熱ファン３６の故障発生に伴いコンプレッサ３３の駆動制限が行われる場合に、車速が所定の速度閾値ＴＨＢよりも大きいことに基づいて、空調の制限を解除するか、又は空調の制限の度合いを小さくするようにした。車速が大きい場合には、走行風による凝縮器３４の放熱が行われることを考慮することにより、コンプレッサ３３の駆動を制限した状況下にあっても、バッテリ冷却に加えて空調を実施することが可能となる。この場合、例えば空調制限として空調を停止した状態から、空調を実施する状態への切り替えが可能となっている。

コンプレッサ３３の駆動制限を行っている状態下で、車速が速度閾値ＴＨＡよりも大きいことに基づいて、コンプレッサ３３の駆動制限の度合いを小さくするようにした。車速が大きい場合には走行風による凝縮器３４の放熱が行われることを考慮することにより、コンプレッサ３３の駆動制限の度合いを小さくしてバッテリ冷却の度合いを大きくすることが可能となる。

コンプレッサ３３の駆動制限を行っている状態下で、車速が速度閾値ＴＨＡ（第１速度閾値）よりも大きいことに基づいて、コンプレッサ３３の駆動制限の度合いを小さくし、車速が速度閾値ＴＨＡよりも大きい速度閾値ＴＨＢ（第２速度閾値）よりも大きいことに基づいて、空調の制限の度合いを小さくするようにした。これにより、車速の大きさに応じて、コンプレッサ３３の駆動制限の度合いを小さくすることと、空調制限の度合いを小さくすることとを実施できる。この場合、車速が上昇する際には、先にコンプレッサ３３の駆動制限の度合いが小さくされ、その後に、空調制限の度合いが小さくされる。したがって、放熱ファン３６の故障時には、バッテリ冷却を優先しつつ、適宜の空調の実施が可能となる。

放熱ファン３６の故障が生じた場合には、放熱ファン３６の正常時と比べて、凝縮器３４における冷媒の冷却状態が異なることになり、コンプレッサ３３の駆動状態、又はコンプレッサ３３の駆動時における冷媒圧力に変化が生じる。この場合、コンプレッサ３３の駆動状態、又はコンプレッサ３３の駆動時における冷媒圧力を示す制御パラメータに基づいて、放熱ファン３６の停止故障の発生後における冷媒圧力の変化を把握して、コンプレッサ３３の駆動制限の度合いを調整することにより、コンプレッサ３３の駆動状態、ひいては冷媒圧力の大きさに応じて、バッテリ冷却を適宜に実施することができる。

なお、空調冷媒回路３１での異常の有無を判定する異常判定部として、凝縮器３４での目詰まりによる放熱異常（目詰まり異常）が生じていることを判定する構成を用いてもよい。この異常は、例えばコンデンサフィンの目詰まり異常である。例えば、図３のステップＳ１１において、凝縮器３４の上流側の冷媒圧力に基づいて、凝縮器３４での目詰まり異常の有無を判定する。図３のステップＳ１１において、放熱ファン３６が停止又は出力低減となる故障が生じていることの判定と、凝縮器３４での目詰まり異常が生じていることの判定とを共に実施することも可能である。この場合、広義には凝縮器３４での放熱に異常が生じていることを判定するものであればよい。

以下に、上記第１実施形態の構成の一部を変更した別の実施形態について説明する。なお、以下の説明において、上記第１実施形態と同じ構成のものは、同じ符号を付してその説明を省略する。

（第２実施形態）
本実施形態では、バッテリ冷却要求が生じていない状況下において、空調冷媒回路３１での異常として放熱ファン３６で故障が生じていると判定された場合に、現時点以降の車両走行予測に基づいて、今後、バッテリ冷却要求が生じる状況になるか否かを予測し、バッテリ冷却要求が生じる状況になると予測された場合に、コンプレッサ３３の駆動制限を実施することとしている。

図７は、本実施形態におけるバッテリ冷却の処理手順を示すフローチャートであり、本処理は、図３の処理に置き換えて実施される。なお、図７において、図３と同じ処理については同じステップ番号を付している。

図７では、図３と異なる処理として、放熱ファン３６に故障が生じ、かつバッテリ冷却要求が生じていない場合（ステップＳ１１がＹＥＳ、かつステップＳ１３がＮＯの場合）に、ステップＳ３１に進む。ステップＳ３１では、現時点以降の車両走行予測に基づいて、バッテリ冷却要求が生じる状況になるか否かを予測する。このとき、制御装置６０は、ナビゲーション装置等に予め登録された車両１０の走行目的地に基づいて、バッテリ冷却要求が生じる状況になるか否かを予測する。より具体的には、走行目的地までの走行距離、所要時間、走行経路上の路面傾斜などに基づいて、将来におけるバッテリ冷却要求の有無を予測する。例えば、走行目的地までの走行距離が長いほど、所要時間が長いほど、走行経路上の路面傾斜として上り傾斜が多いほど、バッテリ冷却要求が生じる可能性が高いと予測する。その他、外気温度や車両１０の積載重量を加味してもよい。

その後、ステップＳ３２では、ステップＳ３１の予測結果が、バッテリ冷却要求が生じるとの予測結果であるか否かを判定する。そして、バッテリ冷却要求が生じるとの予測結果でなければ、ステップＳ１４に進み、コンプレッサ３３を非駆動状態とする。

また、バッテリ冷却要求が生じるとの予測結果であれば、ステップＳ１５に進み、既述のとおり冷媒圧力に基づいて、コンプレッサ回転速度を制限する処理を実施する。ステップＳ１５以降の処理は既に説明したとおりである。

ただし、ステップＳ３１でバッテリ冷却要求が生じる状況になると予測された場合には、現時点でバッテリ冷却要求が生じている場合よりも、コンプレッサ３３の駆動状態での駆動制限の度合いを大きくするとよい。具体的には、ステップＳ１３が肯定されることに伴いコンプレッサ３３の駆動制限が実施される場合に、ステップＳ３２が肯定されることに伴いコンプレッサ３３の駆動制限が実施される場合よりも、ステップＳ１６やステップＳ１９で設定される制限回転速度を小さい値にするとよい。

以上第２実施形態によれば、放熱ファン３６の故障時に、バッテリ冷却要求が生じていない状況下にあっても、現時点以降のバッテリ冷却の要否に基づいて、予備的にバッテリ冷却を実施できる。この場合、放熱ファン３６が故障している状況下において急激な電気負荷の増大等に伴いバッテリ発熱量が急上昇したとしても、バッテリ温度の上昇を抑制できる。つまり、冷却が不十分となり温度上昇が生じる場合にも、走行中のバッテリ温度の過上昇を抑制できる。これにより、バッテリ５１の保護を図ることができる。

車両１０の走行目的地に基づいて、バッテリ冷却要求が生じる状況になるか否かを予測するようにしたため、走行負荷の急変に伴うバッテリ温度の上昇にも好適に対処することができる。

バッテリ冷却要求が生じる状況になると予測されたことに基づいてコンプレッサ３３の駆動制限を行う場合に、実際にバッテリ冷却要求が生じていることに基づいてコンプレッサの駆動制限を行う場合に比べて、コンプレッサの駆動状態での駆動制限の度合いを大きくするようにした。この場合、バッテリ冷却を過剰に実施することや、空調制限を過剰に実施することを抑制しつつ、バッテリ冷却を適度に実施することができる。

（他の実施形態）
上記実施形態を例えば次のように変更してもよい。

・上記実施形態では、空調冷媒回路３１での異常発生時において、コンプレッサ３３の駆動制限を行う構成としたが、これを変更してもよい。例えば、制御装置６０による膨張弁３８の制御を可能とし、その膨張弁３８の制御により、冷媒通路３２での冷媒圧力の上昇を制限する構成としてもよい。この場合、膨張弁３８を通過する冷媒量が調整され、それに伴い冷媒圧力の制限が行われる。

・空調の制限として、膨張弁３８を通過する冷媒量を少なくする、又は膨張弁３８を通過する冷媒量をゼロにすることも可能である。この場合、空調の制限として、循環経路Ｌ１，Ｌ２の切替と、膨張弁３８での冷媒通過量の調整とを実施してもよい。

・空調冷媒回路３１での異常発生時に、当該異常が生じる前の正常時に比べて冷媒通路３２での冷媒圧力の上昇を制限する構成として、通常時と異常発生時とで、冷媒圧力の上限値、又は冷媒圧力の上限値に対応するコンプレッサ回転速度の上限値を異ならせ、異常発生時の冷媒圧力の上限値又はコンプレッサ回転速度の上限値を、正常時の上限値よりも小さくするとよい。例えば、異常発生時のコンプレッサ回転速度の上限値を、正常時のコンプレッサ回転速度の上限値よりも小さくする。かかる構成では、空調冷媒回路３１での異常発生時において、その時点のコンプレッサ回転速度が比較的低回転であれば、必ずしも直ちにコンプレッサ回転速度を低下させなくてもよく、正常時よりも低回転で定められた回転速度上限値を越える場合に、コンプレッサ回転速度がその上限値で制限されるとよい。

・空調の制限が実施される場合に、バッテリ温度に基づいて、第１循環経路Ｌ１を流れる冷媒の量と第２循環経路Ｌ２を流れる冷媒の量との配分を調整する構成としてもよい。具体的には、制御装置６０は、放熱ファン３６の故障発生時において、図８の関係に基づいて、第１循環経路Ｌ１を流れる冷媒の量（Ｌ１冷媒量）と第２循環経路Ｌ２を流れる冷媒の量（Ｌ２冷媒量）との配分を調整する。図８では、バッテリ温度が高いほど、Ｌ１冷媒量に対するＬ２冷媒量が多くないように配分比率が調整される。なお、本処理は、例えば図３のステップＳ１７にて実施されるとよい。

上記構成によれば、バッテリ冷却として必要となる程度を考慮しつつ、バッテリ冷却だけでなく空調も好適に実施することができる。

・空調冷媒回路３１での異常発生時において、下記の各手法にて空調冷媒回路３１での冷媒循環の制御態様を変更する構成としてもよい。なおここでは、放熱ファン３６の故障発生時にコンプレッサ３３の駆動制限を実施する構成について説明する。以下には、第１の手法におけるタイムチャートを図９に、フローチャートを図１０に示す。また、第２の手法におけるタイムチャートを図１１に、フローチャートを図１２に示す。第３の手法におけるタイムチャートを図１３に、フローチャートを図１４に示す。図１０，図１２，図１４は、それぞれバッテリ冷却の処理手順を示すフローチャートであり、これらのいずれかが、制御装置６０により所定周期で繰り返し実施される。なお、これら各フローチャートでは、処理を略すが、いずれもバッテリ冷却要求が生じていることを前提としている。

まず第１の手法を説明する。図９に示すように、タイミングｔ１１で放熱ファン３６の故障が発生すると、冷媒圧力が上昇し、タイミングｔ１２で冷媒圧力が第１閾値ＴＨ１まで上昇する。これにより、タイミングｔ１２以降において、コンプレッサ回転速度が制限回転速度Ｎ１で制御される。なお、前述のとおり第１閾値ＴＨ１は、冷媒配管の高圧破損を抑制する範囲内の高圧上限値、又は、安全弁の開弁圧に基づいて定められた圧力閾値である。

制御装置６０によるバッテリ冷却処理では、図１０におけるステップＳ４１で、放熱ファン３６において停止又は出力低減となる故障が生じているか否かを判定する。放熱ファン３６に故障が生じていない場合、ステップＳ４２に進み、コンプレッサ３３を通常駆動させる。

また、放熱ファン３６に故障が生じている場合、ステップＳ４３に進み、冷媒圧力が第１閾値ＴＨ１以上であるか否かを判定する。そして、冷媒圧力が第１閾値ＴＨ１以上であれば、ステップＳ４４に進み、コンプレッサ回転速度を制限回転速度Ｎ１にて制限する。また、冷媒圧力が第１閾値ＴＨ１未満であれば、ステップＳ４５に進み、現時点のコンプレッサ３３の駆動状態を保持する。つまり、コンプレッサ３３の目標回転速度を現状のまま（すなわち通常駆動の状態、又は駆動制限された状態のまま）とする。

上述した第１の手法によれば、放熱ファン３６の故障発生時において、冷媒圧力が第１閾値ＴＨ１まで上昇した場合に、その後において一律の態様でコンプレッサ３３の駆動制限が実施される。

次に、第２の手法を説明する。図１１に示すように、タイミングｔ２１で放熱ファン３６の故障が発生すると、冷媒圧力が上昇し、タイミングｔ２２で冷媒圧力が第１閾値ＴＨ１まで上昇する。これにより、タイミングｔ２２では、コンプレッサ回転速度が制限回転速度Ｎ１で制御され、冷媒圧力が下降に転じる。その後、タイミングｔ２３で、冷媒圧力が、第１閾値ＴＨ１よりも低圧の第２閾値ＴＨ２まで低下すると、コンプレッサ３３の制限回転速度がＮ１よりも大きいＮＡ１（すなわちＮ１よりも制限度合いの小さい回転速度）に更新される。

その後、冷媒圧力が再び上昇し、タイミングｔ２４で第１閾値ＴＨ１まで上昇すると、コンプレッサ回転速度が制限回転速度Ｎ１で制御され、さらにその後、冷媒圧力が低下し、タイミングｔ２５で第２閾値ＴＨ２まで低下すると、コンプレッサ３３の制限回転速度が、Ｎ１よりも大きくかつＮＡ１よりも小さいＮＡ２（すなわち、前回のＴＨ２到達時よりも制限度合いの大きい回転速度）に更新される。以降、必要に応じて同様の処理が繰り返される。

制御装置６０によるバッテリ冷却処理では、図１２におけるステップＳ５１で、放熱ファン３６において停止又は出力低減となる故障が生じているか否かを判定する。放熱ファン３６に故障が生じていない場合、ステップＳ５２に進み、コンプレッサ３３を通常駆動させる。

また、放熱ファン３６に故障が生じている場合、ステップＳ５３に進み、冷媒圧力が第１閾値ＴＨ１以上であるか否かを判定する。そして、冷媒圧力が第１閾値ＴＨ１以上であれば、ステップＳ５４に進み、コンプレッサ回転速度を制限回転速度Ｎ１にて制限する。また、冷媒圧力が第１閾値ＴＨ１未満であれば、ステップＳ５５に進み、冷媒圧力が第２閾値ＴＨ２以上であるか否かを判定する。そして、冷媒圧力が第２閾値ＴＨ２以上であれば、ステップＳ５６に進み、現時点のコンプレッサ３３の駆動状態を保持する。

また、冷媒圧力が第２閾値ＴＨ２未満であれば、ステップＳ５７に進み、コンプレッサ３３の駆動制限の度合いを小さくすべく、制限回転速度Ｎ１よりも大きいコンプレッサ３３の制限回転速度を設定する。このステップＳ５７によれば、例えば図１１のタイミングｔ２３，ｔ２５で、制限回転速度としてＮＡ１，ＮＡ２がそれぞれ設定される。このとき、冷媒圧力の上昇が繰り返される場合に、その繰り返し回数ｉに応じて制限回転速度ＮＡｉが設定され、繰り返し回数ｉが大きくなるほど、前回値に比べて制限回転速度ＮＡｉが小さい値（すなわち、前回値に比べて制限度合いの大きい値）に設定される。

上述した第２の手法によれば、放熱ファン３６の故障発生時において、冷媒圧力が第１閾値ＴＨ１まで上昇したことを条件に、コンプレッサ３３の駆動制限が開始される。この場合、冷媒圧力が第１閾値ＴＨ１を超えることを抑制しつつ、コンプレッサ３３の制限回転速度が徐々に小さい値（すなわち制限度合いの大きい値）に更新される。

ただし、図１２のステップＳ５７で設定される制限回転速度は毎回同じ回転速度（すなわち、制限度合いの同じ回転速度）であってもよい。又は、ステップＳ５７において、制限が付与されていない回転速度が設定される構成であってもよい。

次に、第３の手法を説明する。図１３に示すように、タイミングｔ３１で放熱ファン３６の故障が発生すると、冷媒圧力が上昇し、タイミングｔ３２で冷媒圧力が第１閾値ＴＨ１まで上昇する。これにより、タイミングｔ３２では、コンプレッサ回転速度が制限回転速度Ｎ１で制御され、冷媒圧力が下降に転じる。その後、タイミングｔ３３で、冷媒圧力が、第１閾値ＴＨ１よりも低圧の第２閾値ＴＨ２まで低下すると、コンプレッサ３３の制限回転速度がＮ１よりも大きいＮＢ１（すなわちＮ１よりも制限度合いの小さい回転速度）に更新される。

タイミングｔ３３以降、所定の時間間隔ΔＴで冷媒圧力の上昇変化が監視され、例えばタイミングｔ３４，ｔ３５では、コンプレッサ３３の制限回転速度が徐々に大きい値（すなわち制限度合いの小さい値）に更新される。その時間間隔ΔＴは、一定時間であってもよく、又は徐々に短くなる時間であってもよい。また、制限回転速度を徐々に大きくする更新幅ΔＮｘは、一定値であってもよく、又は徐々に小さくなる値であってもよい。そして、タイミングｔ３４では、冷媒圧力が第１閾値ＴＨ１まで上昇したことに基づいて、制限回転速度が小さい値に更新される。以降、同様の処理が繰り返される。

制御装置６０によるバッテリ冷却処理では、図１４におけるステップＳ６１で、放熱ファン３６において停止又は出力低減となる故障が生じているか否かを判定する。放熱ファン３６に故障が生じていない場合、ステップＳ６２に進み、コンプレッサ３３を通常駆動させる。

また、放熱ファン３６に故障が生じている場合、ステップＳ６３に進み、冷媒圧力が第１閾値ＴＨ１以上であるか否かを判定する。そして、冷媒圧力が第１閾値ＴＨ１以上であれば、ステップＳ６４に進み、冷媒圧力が第１閾値ＴＨ１以上となったのが、放熱ファン３６の故障発生後の初回であるか否かを判定する。初回であれば、ステップＳ６５に進み、コンプレッサ回転速度を制限回転速度Ｎ１にて制限する（図１３のタイミングｔ３２）。また、初回でなければ、コンプレッサ３３の駆動制限の度合いを前回値よりも大きくすべく、制限回転速度を所定値だけ小さくする（図１３のタイミングｔ３６）。

また、冷媒圧力が第１閾値ＴＨ１未満であれば、ステップＳ６７に進み、冷媒圧力が第２閾値ＴＨ２以上であるか否かを判定する。そして、冷媒圧力が第２閾値ＴＨ２以上であれば、ステップＳ６８に進み、冷媒圧力が第１閾値ＴＨ１に到達した後において、前回、制限回転速度を大きくする側に更新してから所定時間が経過したか否かを判定する。ステップＳ６８を肯定する場合、ステップＳ６９に進み、制限回転速度を所定値だけ大きくする（図１３のタイミングｔ３４，ｔ３５）。

また、ステップＳ６７，Ｓ６９のいずれかが否定される場合、ステップＳ７０に進み、現時点のコンプレッサ３３の駆動状態を保持する。

上述した第３の手法によれば、放熱ファン３６の故障発生時において、冷媒圧力が第１閾値ＴＨ１まで上昇したことを条件に、コンプレッサ３３の駆動制限が開始される。この場合、冷媒圧力が第１閾値ＴＨ１を超えることを抑制しつつ、コンプレッサ３３の制限回転速度が、制限度合いの大きい制限回転速度Ｎ１から徐々に大きい値に更新される。

・空調冷媒回路３１での異常判定として、空調冷媒回路３１での冷媒漏れが生じていることを判定する構成としてもよい。本構成でのバッテリ冷却の処理手順を、図１５を用いて説明する。ここで、空調冷媒回路３１での異常として冷媒漏れが生じている場合には、空調冷媒回路３１での熱変換能力の低下によるバッテリ冷却の不足が懸念されるが、異常発生時における制御態様の変更として空調の実施を制限することで、バッテリ冷却の不足分を補うこととしている。

図１５において、ステップＳ８１では、空調冷媒回路３１での異常として、空調冷媒回路３１で冷媒漏れが生じているか否かを判定する。例えば、冷媒圧センサ３７の検出値に基づいて、冷媒漏れ異常の有無を判定する。コンプレッサ回転速度等のコンプレッサ３３の駆動状態を加味しつつ、冷媒圧センサ３７の検出値に基づいて、冷媒漏れ異常の有無を判定することも可能である。

冷媒漏れ異常が生じていない場合、ステップＳ８１を否定してステップＳ８２に進み、コンプレッサ３３を通常駆動させる。このとき、制御装置６０は、空調要求及びバッテリ冷却要求に基づいて、コンプレッサ３３の回転速度制御を実施する。

また、冷媒漏れ異常が生じている場合、ステップＳ８１を肯定してステップＳ８３に進む。ステップＳ８３では、バッテリ冷却要求が生じているか否かを判定する。バッテリ冷却要求が生じていなければ、ステップＳ８５に進み、コンプレッサ３３を非駆動状態とする。このとき、冷媒漏れ異常が生じた時点で空調要求に応じた空調が実施されていれば、コンプレッサ３３の駆動を停止することに伴い空調が停止される。

また、バッテリ冷却要求が生じていれば、ステップＳ８４に進み、冷媒圧力が所定の閾値ＴＨ１１以上であるか否かを判定する。閾値ＴＨ１１は、例えば温調ユニット５２でのバッテリ冷却が可能となる圧力下限値である。閾値ＴＨ１１は、冷媒圧力と温調ユニット５２での熱交換能力との関係に基づいて定められていてもよい。そして、ステップＳ８４において冷媒圧力が閾値ＴＨ１１未満であれば、ステップＳ８５に進み、コンプレッサ３３を非駆動状態とする。つまり、冷媒圧力が過剰に低下した場合には、バッテリ冷却が不可となるため、コンプレッサ３３の駆動を停止する。

また、冷媒圧力が閾値ＴＨ１１以上であれば、ステップＳ８６に進む。ステップＳ８６では、冷媒漏れ異常が生じている状況であってもバッテリ冷却を継続すべく、コンプレッサ３３の駆動により冷媒圧力を所定圧力Ｐａ以上の圧力に維持するようにする。つまり、温調ユニット５２での熱変換が可能となるレベルで冷媒圧力の制御を実施する。なお、所定圧力Ｐａは、少なくとも最低限のバッテリ冷却を可能とする圧力であり、例えば閾値ＴＨ１１を基準として「ＴＨ１１＋α」の圧力であるとよい。

その後、ステップＳ８７では、今現在、空調要求が生じているか否かを判定する。そして、ステップＳ８７が肯定されるとステップＳ８８に進む。このとき、空調要求及びバッテリ冷却要求の両方が生じていれば、ステップＳ８７が肯定される。また、ステップＳ８７が否定されると、そのまま本処理を終了する。

ステップＳ８８では、今現在の状況が、コンプレッサ３３の出力を増加させても空調要求及びバッテリ冷却要求が満たされない状況になっているか否かを判定する。そして、ステップＳ８８が否定される場合、すなわち両要求を満たすことが可能である場合には、ステップＳ９０に進み、空調を作動状態とする。ステップＳ９０では、空調冷媒回路３１において、第２循環経路Ｌ２に加えて第１循環経路Ｌ１でも冷媒が流れる状態とすることで、空調を作動状態とする。

また、ステップＳ８８が肯定される場合、には、ステップＳ８９に進む。ステップＳ８９では、車速が速度閾値ＴＨＣ以上であるか否かを判定する。そして、ステップＳ８９が肯定される場合には、ステップＳ９０に進み、空調を作動状態とする。

また、ステップＳ８９が否定される場合に、ステップＳ９１に進み、空調を停止させる。このとき、空調冷媒回路３１において、第２循環経路Ｌ２で冷媒が流れる状態とし、かつ第１循環経路Ｌ１で冷媒が流れることを停止する。これにより、空調の実施が制限される。

なお、ステップＳ９１で空調が停止されている状態下、すなわちステップＳ８８が肯定され、かつステップＳ８９が否定されている状態下において、車速が速度閾値ＴＨＣ以上になると、ステップＳ８９が肯定され、ステップＳ９０において空調が作動状態とされる（空調の制限が解除される）。このとき、ステップＳ９０では、空調の制限を解除することに代えて、空調の制限の度合いを小さくするようにしてもよい。

本実施形態における効果を以下に説明する。

空調冷媒回路３１での異常として冷媒漏れが生じている場合には、空調冷媒回路３１での熱変換の能力が低下することが考えられるが、空調冷媒回路３１による空調の実施を制限することで、バッテリ冷却の不足分を補うことができる。これにより、異常発生時において極力適正な状態でのバッテリ冷却を実施できる。

空調要求及びバッテリ冷却要求が生じており、かつ空調冷媒回路３１での異常が生じていると判定された状況下において、コンプレッサ３３の出力を増加させても空調要求及びバッテリ冷却要求が満たされないことを条件に、空調の実施を制限するようにした。この場合、空調要求及びバッテリ冷却要求が生じる状況とコンプレッサ駆動の状態とを考慮することで、バッテリ冷却を継続しつつ適正な空調制限を実施することができる。

車速が速度閾値ＴＨＣよりも大きいことに基づいて、空調の制限を解除するか、又は空調の制限の度合いを小さくするようにした。車速が大きい場合には走行風による凝縮器３４の放熱が行われることを考慮すると、空調制限として空調を停止した状態から、空調を実施する状態への切り替えが可能である。

・冷媒漏れ異常の発生時における対応として、以下の処理が実施されてもよい。空調の制限が実施される場合に、バッテリ温度に基づいて、第１循環経路Ｌ１を流れる冷媒の量と第２循環経路Ｌ２を流れる冷媒の量との配分を調整する構成としてもよい。具体的には、制御装置６０は、冷媒漏れ異常の発生時において、図８の関係に基づいて、第１循環経路Ｌ１を流れる冷媒の量（Ｌ１冷媒量）と第２循環経路Ｌ２を流れる冷媒の量（Ｌ２冷媒量）との配分を調整する。なお、本処理は、例えば図１５のステップＳ９１にて実施されるとよい。

・冷媒漏れ異常の発生時において、現時点以降に空調要求及びバッテリ冷却要求の両方が生じることを加味して、余剰の空調制御を実施する構成としてもよい。図１６は、かかる処理を説明するためのフローチャートである。本処理は、制御装置６０により所定周期で実施される。

図１６において、ステップＳ１０１では、今現在、空調要求及びバッテリ冷却要求の一方又は両方が生じていない状況下であるか否かを判定し、続くステップＳ１０２では、冷媒漏れ異常が生じているか否かを判定する。ステップＳ１０１，Ｓ１０２が共に肯定された場合に、ステップＳ１０３に進む。ステップＳ１０３では、現時点以降の車両走行予測に基づいて、空調要求及びバッテリ冷却要求の両方が生じる状況になるか否かを予測する。このとき、車両走行時において、現時点以降の外気温度の変化や、高速走行などの走行条件により、将来的に空調要求及びバッテリ冷却要求の両方が生じることの予測が可能である。また、冷媒漏れ異常（空調冷媒回路３１の異常）の発生時点で、将来の空調要求及びバッテリ冷却要求の両方を満たすことができなくなることの予測も可能である。

その後、ステップＳ１０４では、空調要求及びバッテリ冷却要求の両方が生じる前に、現時点の要求に対して余剰となる空調を実施する。この場合、既に空調要求に応じて空調が実施されていれば、例えば空調の設定温度を低くするなどして、現時点よりも車室内空調（冷房）を強くする。また、空調が実施されていなければ、現時点の空調要求の有無にかかわらず、空調（冷房）を開始する。なお、車両走行予測に基づいて、空調要求及びバッテリ冷却要求の両方が生じる将来のタイミングを推測するとともに、そのタイミングから所定時間を遡ったタイミングで、余剰空調を開始する構成でもよい。

上記構成によれば、空調要求及びバッテリ冷却要求の両方が生じる前に、現時点の要求に対して余剰となる空調（余剰空調）を実施しておくことで、車室環境の良化を図ることができる。

・「制御パラメータ」として、冷媒通路３２内の冷媒圧力以外を用いることも可能である。例えば、コンプレッサ３３の通電電流に応じてコンプレッサ３３の駆動状態が変わることから、コンプレッサ通電電流を制御パラメータとして取得する構成としてもよい。この場合、例えば電流センサ６５により検出したコンプレッサ通電電流に基づいて、放熱ファン３６の停止故障の発生後に冷媒圧力が上昇変化していることを判定し、その判定結果に基づいて、コンプレッサ３３の駆動制限の度合いを調整するとよい。その他、制御パラメータとして、コンプレッサトルクやコンプレッサ出力を取得する構成としてもよい。

・電動式のコンプレッサ３３は、回転速度を可変にすることにより駆動状態が制御される構成となっているもの以外に、１回転あたりの冷媒吐出量を可変にすることにより駆動状態が制御される構成となっているものであってもよい。

・空調冷媒回路３１のコンプレッサとして、電動式のコンプレッサ３３に代えて、エンジン１１の動力により駆動される機械式のコンプレッサを用いてもよい。本構成では、コンプレッサの回転軸は、ベルト等の連結部材を介してエンジン１１の出力軸に連結され、エンジン１１の回転に伴いコンプレッサが駆動される。この場合、例えばコンプレッサの回転入力部に多段式又は無段式の変速装置を設け、その変速装置の制御によりコンプレッサの回転速度を制御可能にする。そして、バッテリ冷却要求が生じており、かつ空調冷媒回路３１で異常が生じていると判定された状況下において、駆動制限した状態（回転速度を制限した状態）でコンプレッサを駆動させるとよい。

・バッテリ５１から電力供給される車載の電気機器は、回転電機２１以外であってもよく、例えば車室内を暖める暖房用ヒータや、排気浄化触媒等を加熱するヒータ、電動ポンプ等の各種補機であってもよい。

・本開示において適用可能な車両は、ハイブリッド車両以外であってもよく、例えば走行動力源としての内燃機関を備える車両や、走行動力源として回転電機を備える電気自動車、燃料電池車両であってもよい。

本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリーを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ以上の専用ハードウエア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリーと一つ以上のハードウエア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

２１…回転電機（電気機器）、３１…空調冷媒回路、３２…冷媒通路、３３…コンプレッサ、３４…凝縮器（熱源側熱交換器）、３５…蒸発器（利用側熱交換器）、５１…バッテリ、５２…温調ユニット（バッテリ冷却部）、６０…制御装置。

Claims (21)

1. 冷媒を循環させる冷媒通路（３２）と、前記冷媒を圧縮するコンプレッサ（３３）と、熱源側熱交換器（３４）と、利用側熱交換器（３５）とを備える空調冷媒回路（３１）と、
   車載の電気機器（２１）に対して電力を供給するバッテリ（５１）と、
   前記冷媒通路における前記冷媒の循環により前記バッテリを冷却するバッテリ冷却部（５２）と、
   を備える車載冷却システムに適用され、空調要求及びバッテリ冷却要求に基づいて、前記コンプレッサの駆動状態を制御する制御装置（６０）であって、
   前記空調冷媒回路で異常が生じていることを判定する異常判定部と、
   前記バッテリ冷却要求が生じており、かつ前記異常が生じていると判定された状況下において、前記バッテリ冷却部による前記バッテリの冷却を継続しつつ前記空調冷媒回路での冷媒循環の制御態様を変更する制御態様変更部と、
   を備える車載冷却システムの制御装置。
2. 前記制御態様変更部は、前記制御態様の変更として、前記異常が生じる前に比べて前記冷媒通路での冷媒圧力の上昇を制限する請求項１に記載の車載冷却システムの制御装置。
3. 前記制御態様変更部は、前記制御態様の変更として前記冷媒通路での冷媒圧力の上昇を制限するものであり、前記冷媒通路内の冷媒圧力が所定の高圧上限値を超える圧力上昇を抑えるべく前記コンプレッサの駆動を制限する請求項１又は２に記載の車載冷却システムの制御装置。
4. 前記制御態様の変更として前記冷媒通路での冷媒圧力の上昇が制限される場合に、前記空調冷媒回路による空調の実施を制限する空調制限部を備える請求項２又は３に記載の車載冷却システムの制御装置。
5. 前記冷媒通路は、前記利用側熱交換器に対して並列に設けられ前記バッテリ冷却部に前記冷媒を供給するバイパス通路（４１）を有しており、前記利用側熱交換器を含む第１循環経路（Ｌ１）と前記利用側熱交換器を含まず前記バイパス通路を含む第２循環経路（Ｌ２）とのいずれの循環経路で前記冷媒を流す状態とするかの切り替えが可能であり、
   前記空調制限部は、前記空調の制限として、前記第２循環経路で前記冷媒が流れる状態とし、かつ前記第１循環経路で前記冷媒が流れることを制限する請求項４に記載の車載冷却システムの制御装置。
6. 前記空調制限部は、前記空調の制限が実施される場合に、前記バッテリの温度に基づいて、前記第１循環経路を流れる冷媒の量と前記第２循環経路を流れる冷媒の量との配分を調整する請求項５に記載の車載冷却システムの制御装置。
7. 前記空調制限部は、車両の走行速度である車速が所定の速度閾値よりも大きいことに基づいて、前記空調の制限を解除するか、又は前記空調の制限の度合いを小さくする請求項４乃至６のいずれか１項に記載の車載冷却システムの制御装置。
8. 前記制御態様変更部は、前記制御態様の変更として前記冷媒通路での冷媒圧力の上昇を制限している状態下で、車両の走行速度である車速が所定の第１速度閾値よりも大きいことに基づいて、前記冷媒圧力の制限の度合いを小さくし、
   前記空調制限部は、前記車速が前記第１速度閾値よりも大きい第２速度閾値よりも大きいことに基づいて、前記空調の制限の度合いを小さくする請求項４乃至６のいずれか１項に記載の車載冷却システムの制御装置。
9. 前記制御態様変更部は、前記制御態様の変更として前記冷媒通路での冷媒圧力の上昇を制限している状態下で、車両の走行速度である車速が所定の速度閾値よりも大きいことに基づいて、前記冷媒圧力の制限の度合いを小さくする請求項１乃至８のいずれか１項に記載の車載冷却システムの制御装置。
10. 前記バッテリ冷却要求が生じていない状況下において、前記異常が生じていると判定された場合に、現時点以降の車両走行予測に基づいて、前記バッテリ冷却要求が生じる状況になるか否かを予測する予測部を備え、
    前記制御態様変更部は、前記予測部により前記バッテリ冷却要求が生じる状況になると予測された場合に、前記制御態様の変更を実施する請求項１乃至９のいずれか１項に記載の車載冷却システムの制御装置。
11. 前記電気機器は、車両走行のための動力源となる回転電機（２１）であり、
    前記予測部は、車両の走行目的地に基づいて、前記バッテリ冷却要求が生じる状況になるか否かを予測する請求項１０に記載の車載冷却システムの制御装置。
12. 前記制御態様変更部は、
    前記制御態様の変更として前記冷媒通路での冷媒圧力の上昇を制限するものであり、
    前記バッテリ冷却要求が生じる状況になると予測されたことに基づき前記冷媒圧力の制限を行う場合に、実際に前記バッテリ冷却要求が生じていることに基づき前記冷媒圧力の制限を行う場合に比べて、前記冷媒圧力の制限の度合いを大きくする請求項１０又は１１に記載の車載冷却システムの制御装置。
13. 前記制御態様変更部は、前記制御態様の変更として前記空調冷媒回路による空調の実施を制限する空調制限部を備える請求項１に記載の車載冷却システムの制御装置。
14. 前記空調制限部は、前記空調要求及び前記バッテリ冷却要求が生じており、かつ前記異常が生じていると判定された状況下において、前記コンプレッサの出力を増加させても前記空調要求及び前記バッテリ冷却要求が満たされないことを条件に、前記空調の実施を制限する請求項１３に記載の車載冷却システムの制御装置。
15. 前記空調要求及び前記バッテリ冷却要求の一方又は両方が生じていない状況下において、前記異常が生じていると判定された場合に、現時点以降の車両走行予測に基づいて、前記空調要求及び前記バッテリ冷却要求の両方が生じる状況になるか否かを予測する予測部を備え、
    前記制御態様変更部は、前記予測部により前記空調要求及び前記バッテリ冷却要求の両方が生じる状況になると予測された場合に、前記空調要求及び前記バッテリ冷却要求の両方が生じる前に、現時点の要求に対して余剰となる前記空調を実施する請求項１４に記載の車載冷却システムの制御装置。
16. 前記冷媒通路は、前記利用側熱交換器に対して並列に設けられ前記バッテリ冷却部に前記冷媒を供給するバイパス通路（４１）を有しており、前記利用側熱交換器を含む第１循環経路（Ｌ１）と前記利用側熱交換器を含まず前記バイパス通路を含む第２循環経路（Ｌ２）とのいずれの循環経路で前記冷媒を流す状態とするかの切り替えが可能であり、
    前記空調制限部は、前記空調の制限として、前記第２循環経路で前記冷媒が流れる状態とし、かつ前記第１循環経路で前記冷媒が流れることを制限する請求項１３乃至１５のいずれか１項に記載の車載冷却システムの制御装置。
17. 前記空調制限部は、前記空調の制限が実施される場合に、前記バッテリの温度に基づいて、前記第１循環経路を流れる冷媒の量と前記第２循環経路を流れる冷媒の量との配分を調整する請求項１６に記載の車載冷却システムの制御装置。
18. 前記空調制限部は、車両の走行速度である車速が所定の速度閾値よりも大きいことに基づいて、前記空調の制限を解除するか、又は前記空調の制限の度合いを小さくする請求項１３乃至１７のいずれか１項に記載の車載冷却システムの制御装置。
19. 前記コンプレッサの駆動状態、又は前記冷媒通路内の冷媒圧力を制御パラメータとして取得するパラメータ取得部を備え、
    前記制御態様変更部は、前記異常の発生後における前記制御パラメータに基づいて、前記制御態様を変更する請求項１乃至１８のいずれか１項に記載の車載冷却システムの制御装置。
20. 前記異常判定部は、前記空調冷媒回路において前記熱源側熱交換器に送風を行う放熱ファン（３６）が停止又は出力低減となる異常、前記熱源側熱交換器での目詰まりによる放熱異常、前記空調冷媒回路での冷媒漏れ異常の少なくともいずれかが生じていることに基づいて、前記空調冷媒回路で異常が生じていることを判定する請求項１乃至１９のいずれか１項に記載の車載冷却システムの制御装置。
21. 前記空調冷媒回路と、
    前記バッテリと、
    前記バッテリ冷却部と、
    請求項１乃至２０のいずれか１項に記載の制御装置と、を備える車載冷却システム。

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