JP2020093613A - スタックフレーム - Google Patents

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Abstract

【課題】衝撃耐久性に優れたスタックフレームの提供。【解決手段】車両の前側に配置され、かつ、電池スタックＦＣ１を搭載するスタックフレーム１００である。スタックフレーム１００は、本体部１０と、クラッシュボックス５とを備える。本体部１０は、接合線Ｗ１、Ｗ２に沿って相互に接合された複数の部材１、２、３を備える。複数の部材１、２、３同士の間の接合線Ｗ１、Ｗ２は、車両の前後方向に延びる。クラッシュボックス５は、本体部１０の前側に配置される。クラッシュボックス５の側壁面５ａ、５ｂは、接合線Ｗ１、Ｗ２の延長線Ｗ１１、Ｗ２１からずれる。【選択図】図１

Description

本発明はスタックフレームに関し、特に複数の部材同士を接合して形成したスタックフレームに関する。
特許文献１には、電池スタックを収容するスタックフレームが開示されている。スタックフレームは、電池スタックを収容したまま、車両の前側に配置されたエンジンコンパートメントに搭載される。
特開２０１７−１４４８５９号公報
本願発明者等は、上記した技術について以下の課題を発見した。
複数の部材を接合して、スタックフレームを形成する方法がある接合部は、当該複数の部材の本体と比較して、衝撃耐久度が低い傾向にある。そのため、車両が衝突して、大きな衝撃を受けた場合、接合部が損傷するおそれがあった。
本発明は、衝撃耐久性に優れたスタックフレームを提供する。
本発明に係るスタックフレームは、
車両の前側に配置され、かつ、電池スタックを搭載するスタックフレームであって、
本体部と、
クラッシュボックスと、を備え、
前記本体部は、接合線に沿って相互に接合された複数の部材を備え、
前記複数の部材同士の間の接合線は、前記車両の前後方向に延び、
前記クラッシュボックスは、前記本体部の前側に配置され、
前記クラッシュボックスの側壁面は、前記接合線の延長線からずれる。
このような構成によれば、スタックフレームの配置された車両の前側が衝突して、クラッシュボックスが圧潰した後、衝突による荷重が、部材のうち、接合線を除いた部位にそのまま伝わる。つまり、この荷重は、そのまま接合線に伝わらない。そのため、接合部における損傷の発生を抑制することができる。よって、スタックフレームは、衝撃耐久性に優れる。
また、前記本体部の前記複数の部材のうち少なくとも一つは、前記車両の前後方向に延びる複数の中空部と、前記複数の中空部を隔て、前記車両の前後方向に延びるリブとを備え、
前記クラッシュボックスの側壁面は、前記リブの延長線上に設けられていることを特徴としてもよい。
このような構成によれば、スタックフレームの配置された車両の前側が衝突して、クラッシュボックスが圧潰した後、衝突による荷重が、本体部のうち、部材の中空部のリブに伝わる。そのため、リブがこの荷重を支持する。そのため、スタックフレームは、衝撃耐久性に優れる。
また、前記本体部と前記クラッシュボックスの間に配置されたクロス部材をさらに備え、
前記クロス部材の幅は、隣り合う前記接合線同士の距離、及び前記クラッシュボックスの幅よりも大きいことを特徴としてもよい。
このような構成によれば、スタックフレームの配置された車両の前側が衝突して、クラッシュボックスが圧潰した後、衝突による荷重が、クロス部材を介して本体部に伝わる。つまり、この荷重は、そのまま接合線に伝わらない。そのため、接合部における損傷の発生を抑制することができる。よって、スタックフレームは、衝撃耐久性に優れる。
本発明は、衝撃耐久性に優れたスタックフレームを提供することができる。
実施の形態１に係るスタックフレームを示す上面図である。 実施の形態１に係るスタックフレームを示す左側面図である。 実施の形態１に係るスタックフレームを示す断面図である。 実施の形態１に係るスタックフレームの一変形例を示す上面図である。 実施の形態１に係るスタックフレームの他の一変形例を示す上面図である。
以下、本発明を適用した具体的な実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。ただし、本発明が以下の実施形態に限定される訳ではない。また、説明を明確にするため、以下の記載及び図面は、適宜、簡略化されている。
（実施の形態１）
図１〜図３を参照して実施の形態１に係るスタックフレームについて説明する。図１は、実施の形態１に係るスタックフレームを示す上面図である。図２は、実施の形態１に係るスタックフレームを示す左側面図である。図３は、実施の形態１に係るスタックフレームを示す断面図である。
なお、当然のことながら、図１及びその他の図面に示した三次元直交座標は、上下方向、左右方向、及び前後方向を示し、構成要素の位置関係を説明するための便宜的なものである。図１は、スタックフレーム１００をその上側から視た図である。図２は、スタックフレーム１００をその左側から視た図である。図３は、図１に示すスタックフレーム１００の断面を示す。
スタックフレーム１００は、車両（図示略）における前側、具体的には、エンジンコンパートメントに配置される。図１及びその他の図面に示す上下方向、左右方向、及び前後方向は、車両の上下方向、左右方向、及び前後方向に相当する。
図１に示すように、スタックフレーム１００は、本体部１０と、クラッシュボックス５とを備える。
図２に示すように、本体部１０は、支持部ＦＣ２を介して、燃料電池スタックＦＣ１を搭載することができる。４つの支持部ＦＣ２が本体部１０に配置されているとよい。具体的には、１つの支持部ＦＣ２が、本体部１０の四隅に、それぞれ、配置されるとよい。なお、本体部１０は、支持部ＦＣ２を介して、二次電池のセルスタックを搭載することができる。当該二次電池は、例えば、リチウムイオン電池等である。
本体部１０は、右側部材１と、中央部材２と、左側部材３とを備える。右側部材１と、中央部材２と、左側部材３とは、右側から左側にこの順に並んで配置されている。右側部材１と左側部材３とは、中央部材２を挟む。右側部材１と、中央部材２と、左側部材３とは、板状体であればよく、具体的には、アルミニウム合金からなる押出部材である。図１及び図３に示すように、右側部材１と中央部材２とは、接合線Ｗ１、Ｗ４に沿って接合され、中央部材２と左側部材３とは、接合線Ｗ２、Ｗ５に沿って、ＦＳＷ（摩擦攪拌接合）によって接合されている。図１に示す接合線Ｗ１、Ｗ２の一例は、隣り合う。
なお、右側部材１と中央部材２との接合と、中央部材２と左側部材３との接合とは、多種多様な接合方法を用いることできる。他の接合方法として、例えば、レーザ溶接、アーク溶接等の溶接方法が挙げられる。
図３に示すように、右側部材１は、前後方向に延びる中空部１ａ、１ｂ、１ｃと、リブ１ａｂ、１ｂｃとを有する。中空部１ａ、１ｂ、１ｃは、右側から左側へ配列している。リブ１ａｂは、中空部１ａと中空部１ｂとを隔て、リブ１ｂｃは、中空部１ｂと中空部１ｃとを隔てる。
中央部材２は、前後方向に延びる中空部２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄと、リブ２ａｂ、２ｂｃ、２ｃｄとを有する。中空部２ａ、２ｂ、２ｃ、ｄは、右側から左側へ配列している。リブ２ａｂは、中空部２ａと中空部２ｂとを隔て、リブ２ｂｃは、中空部２ｂと中空部２ｃとを隔てる。リブ２ｃｄは、中空部２ｃと中空部２ｄとを隔てる。
左側部材３は、前後方向に延びる中空部３ａ、３ｂ、３ｃと、リブ３ａｂ、３ｂｃとを有する。中空部３ａ、３ｂ、３ｃは、右側から左側へ配列している。リブ３ａｂは、中空部３ａと中空部３ｂとを隔て、リブ３ｂｃは、中空部３ｂと中空部３ｃとを隔てる。
クラッシュボックス５は、クロス部材４を介して本体部１０の前側端部に取り付けられている。よって、クラッシュボックス５は、車両の前側に配置されることになる。クラッシュボックス５は、例えば、断面四角形状の筒状体である。
クロス部材４は、左右方向に延びる棒状体であればよい。クロス部材４は、右側部材１と中央部材２と左側部材３とにおける前側と、接合線Ｗ３、Ｗ６に沿って接合される。接合線Ｗ６は、接合線Ｗ３の下方に位置し、スタックフレーム１００の上方から視ると接合線Ｗ３と重なる。接合線Ｗ６の進行方向も、スタックフレーム１００の上方から視ると接合線Ｗ３の進行方向と同一である。クロス部材４と、右側部材１と中央部材２と左側部材３との接合は、溶接方法、例えば、摩擦攪拌接合を用いるとよい。なお、接合線Ｗ１、Ｗ４、Ｗ２、Ｗ５、Ｗ３、Ｗ６の順に、接合するとよい。
なお、クロス部材４と、右側部材１と中央部材２と左側部材３との接合は、多種多様な接合方法を用いることできる。他の接合方法として、例えば、レーザ溶接、アーク溶接等の溶接方法が挙げられる。
図１に示すクロス部材４の一例では、クロス部材４の右側端部４ａは、リブ１ａｂ又はその近傍に位置するとよく、クロス部材４の左側端部４ｂは、リブ３ｂｃ又はその近傍に位置するとよい。
クラッシュボックス５は、本体部１０と比較して、衝撃を受けた場合に変形しやすく、衝撃エネルギーを吸収する。クラッシュボックス５は、右側壁面５ａと、左側壁面５ｂとを備える箱状体である。図１に示すクラッシュボックス５の一例の左右方向における幅Ｌ５は、中央部材２の左右方向における幅Ｌ２と比較して小さい。また、クロス部材４の左右方向における長さＬ４は、クラッシュボックス５の左右方向における幅Ｌ５、又は中央部材２の左右方向における幅Ｌ２よりも大きい。
スタックフレーム１００の前方から視ると、右側壁面５ａは、接合線Ｗ１の延長線Ｗ１１と重ならない。言い換えると、右側壁面５ａは、接合線Ｗ１の延長線Ｗ１１からずれる。また、スタックフレーム１００の前方から視ると、リブ２ａｂは、クラッシュボックス５の右側壁面５ａと重なるとよい。すなわち、右側壁面５ａは、リブ２ａｂの延長線上に位置する。
スタックフレーム１００の前方から視ると、左側壁面５ｂは、接合線Ｗ２の延長線Ｗ２１と重ならない。言い換えると、左側壁面５ｂは、接合線Ｗ２の延長線Ｗ２１からずれる。また、スタックフレーム１００の前方から視ると、リブ２ｃｄは、クラッシュボックス５の左側壁面５ｂと重なるとよい。すなわち、左側壁面５ｂは、リブ２ｃｄの延長線上に位置する。
ここで、スタックフレーム１００が配置された車両（図示略）の前側が衝突する。すると、スタックフレーム１００の前方からスタックフレーム１００に衝撃が与えられる。すると、荷重Ｆ１は、クラッシュボックス５にかかり、クラッシュボックス５が圧潰する。その後、荷重Ｆ１が、クロス部材４を介して、圧潰したクラッシュボックス５から本体部１０へ伝わる。
具体的には、荷重Ｆ１ａが、クラッシュボックス５の右側壁面５ａから本体部１０へ伝わる。ここで、右側壁面５ａは、接合線Ｗ１の延長線Ｗ１１からずれるから、荷重Ｆ１ａが、接合線Ｗ１にそのまま伝わることなく、中央部材２に伝わる。そのため、接合線Ｗ１、すなわち、右側部材１と中央部材２との接合部における損傷の発生を抑制することができる。
また、本実施形態に係るクラッシュボックス５の右側壁面５ａは、リブ２ａｂの延長線上に位置する。荷重Ｆ１ａが、リブ２ａｂに直接伝わる。つまり、リブ２ａｂは、荷重Ｆ１ａを支持する。リブ２ａｂは、中央部材２の他の部位と比較して衝撃耐久性に優れる傾向にあるため、荷重Ｆ１ａを受けても、損傷し難いからである。よって、荷重Ｆ１ａによる中央部材２の損傷の発生を抑制することができる。すなわち、荷重Ｆ１による損傷の発生をさらに抑制することができる。
また、荷重Ｆ１ｂが、クラッシュボックス５の左側壁面５ｂから本体部１０へ伝わる。ここで、左側壁面５ｂは、接合線Ｗ２の延長線Ｗ２１からずれるから、荷重Ｆ１ｂが、接合線Ｗ２にそのまま伝わることなく、中央部材２に伝わる。そのため、接合線Ｗ２、すなわち、中央部材２と左側部材３との接合部における損傷の発生を抑制することができる。
また、本実施形態に係るクラッシュボックス５の左側壁面５ｂは、リブ２ｃｄの延長線上に位置する。荷重Ｆ１ｂが、リブ２ｃｄに直接伝わる。つまり、リブ２ｃｄは、荷重Ｆ１ｂを支持する。リブ２ｃｄは、中央部材２の他の部位と比較して衝撃耐久性に優れる傾向にあるため、荷重Ｆ１ｂを受けても、損傷し難いからである。よって、荷重Ｆ１ｂによる中央部材２の損傷の発生を抑制することができる。すなわち、荷重Ｆ１による損傷の発生をさらに抑制することができる。
また、クロス部材４の左右方向における長さＬ４は、クラッシュボックス５の左右方向における幅Ｌ５、及び中央部材２の左右方向における幅Ｌ２よりも大きい。よって、荷重Ｆ１ａ、Ｆ１ｂが、接合線Ｗ１、Ｗ２にそのまま伝わることなく、クロス部材４を介して、右側部材１、中央部材２、左側部材３に伝わる。そのため、接合線Ｗ１、Ｗ２、すなわち、右側部材１と中央部材２との接合部と、中央部材２と左側部材３との接合部とにおける損傷の発生を抑制することができる。
以上、スタックフレーム１００の構成によれば、荷重Ｆ１による損傷の発生を抑制することができる。
また、本実施形態に係るクラッシュボックス５の右側壁面５ａがリブ２ａｂの延長線上に位置し、左側壁面５ｂが、リブ２ｃｄの延長線上に位置する。また、本実施形態に係るクロス部材４の長さＬ４は、クラッシュボックス５の幅Ｌ５、及び中央部材２の幅Ｌ２よりも大きい。よって、荷重Ｆ１による損傷の発生をさらに抑制することができる。
また、上記した実施の形態１では、スタックフレーム１００は、燃料電池スタックＦＣ１や二次電池のセルスタックを搭載することができる。電池が内燃機関と比較して機械的強度が低い傾向にある。そのため、電池を搭載したエンジンコンパートメントは、内燃機関を搭載したエンジンコンパートメントと比較して、機械的強度が低い傾向にある。したがって、スタックフレーム１００は、上記した通り、クラッシュボックス５による衝撃を吸収しつつ損傷の発生を抑制することができるため、電池のセルスタックを搭載するフレームとして好適である。
また、スタックフレーム１００は、ＦＳＷを用いて複数の部材を接合して、形成されたものである。ＦＳＷによる接合部は、当該複数の部材の本体と比較して、衝撃耐久度が低い傾向にある。また、ＦＳＷによる接合部のうち、摩擦攪拌を開始した部位と、摩擦攪拌を完了した部位とは、他の部位と比較して衝撃耐久性が低い傾向にある。そのため、スタックフレーム１００の構成によれば、上記したように、ＦＳＷによる接合部の損傷発生を特に抑制することができ、好ましい。
（変形例１）
ところで、図４に示すスタックフレーム２００がある。スタックフレーム２００は、図１〜図３に示すスタックフレーム１００の一変形例である。スタックフレーム２００は、クラッシュボックスを除いて、スタックフレーム１００と同じ構成を備える。
スタックフレーム２００は、クラッシュボックス５１、５２を備える。クラッシュボックス５１、５２は、それぞれ、図１に示すクラッシュボックス５と同じ構成を備える。図４に示すクラッシュボックス５１、５２の一例の左右方向における幅Ｌ２５は、クラッシュボックス５１の右側壁面５ａからクラッシュボックス５２の左側壁面５ｂまでの左右方向における距離と同じである。幅Ｌ２５は、中央部材２の左右方向における幅Ｌ２と比較して大きい。また、クロス部材４の左右方向における長さＬ４は、幅Ｌ２５、及び中央部材２の左右方向における幅Ｌ２よりも大きい。
スタックフレーム１００の前方から視ると、クラッシュボックス５１の右側壁面５ａ、左側壁面５ｂは、接合線Ｗ１の延長線Ｗ１１と重ならない。言い換えると、クラッシュボックス５１の右側壁面５ａ及び左側壁面５ｂは、接合線Ｗ１の延長線Ｗ１１からずれる。また、クラッシュボックス５１の右側壁面５ａ及び左側壁面５ｂは、接合線Ｗ１の延長線Ｗ１１を挟む。
スタックフレーム１００の前方から視ると、クラッシュボックス５２の右側壁面５ａ、左側壁面５ｂは、接合線Ｗ２の延長線Ｗ２１と重ならない。言い換えると、クラッシュボックス５２の右側壁面５ａ及び左側壁面５ｂは、接合線Ｗ２の延長線Ｗ２１からずれる。また、クラッシュボックス５２の右側壁面５ａ及び左側壁面５ｂは、接合線Ｗ２の延長線Ｗ２１を挟む。
ここで、スタックフレーム２００が配置された車両（図示略）の前側が衝突する。すると、スタックフレーム２００の前方からスタックフレーム２００に衝撃が与えられる。すると、荷重Ｆ２１は、クラッシュボックス５１にかかり、クラッシュボックス５１が圧潰する。その後、荷重Ｆ２１は、クロス部材４を介して、圧潰したクラッシュボックス５１から本体部１０へ伝わる。同様に、荷重Ｆ２２は、クラッシュボックス５２にかかり、クラッシュボックス５２が圧潰する。その後、荷重Ｆ２２が、クロス部材４を介して、圧潰したクラッシュボックス５２から本体部１０へ伝わる。
具体的には、荷重Ｆ２１ａが、クラッシュボックス５１の右側壁面５ａから本体部１０へ伝わる。ここで、クラッシュボックス５１の右側壁面５ａは、接合線Ｗ１の延長線Ｗ１１からずれるから、荷重Ｆ２１ａが、接合線Ｗ１にそのまま伝わることなく、右側部材１に伝わる。そのため、接合線Ｗ１、すなわち、右側部材１と中央部材２との接合部における損傷の発生を抑制することができる。
同様に、荷重Ｆ２１ｂが、クラッシュボックス５１の左側壁面５ｂから本体部１０へ伝わる。ここで、クラッシュボックス５１の左側壁面５ｂは、接合線Ｗ１の延長線Ｗ１１からずれるから、荷重Ｆ２１ｂが、接合線Ｗ１にそのまま伝わることなく、中央部材２に伝わる。そのため、接合線Ｗ１、すなわち、右側部材１と中央部材２との接合部における損傷の発生を抑制することができる。
同様に、荷重Ｆ２２ａが、クラッシュボックス５２の右側壁面５ａから本体部１０へ伝わる。ここで、クラッシュボックス５２の右側壁面５ａは、接合線Ｗ２の延長線Ｗ２１からずれるから、荷重Ｆ２２ａが、接合線Ｗ２にそのまま伝わることなく、中央部材２に伝わる。そのため、接合線Ｗ２、すなわち、中央部材２と左側部材３との接合部における損傷の発生を抑制することができる。
同様に、荷重Ｆ２２ｂが、クラッシュボックス５２の左側壁面５ｂから本体部１０へ伝わる。ここで、クラッシュボックス５２の左側壁面５ｂは、接合線Ｗ２の延長線Ｗ２１からずれるから、荷重Ｆ２２ｂが、接合線Ｗ２にそのまま伝わることなく、左側部材３に伝わる。そのため、接合線Ｗ２、すなわち、中央部材２と左側部材３との接合部における損傷の発生を抑制することができる。
また、本実施形態に係るクロス部材４の長さＬ４は、幅Ｌ２５、中央部材２の幅Ｌ２よりも大きい、よって、荷重Ｆ２１ａ、Ｆ２１ｂ、Ｆ２２ａ、Ｆ２２ｂが、接合線Ｗ１、Ｗ２にそのまま伝わることなく、クロス部材４を介して、右側部材１、中央部材２、左側部材３に伝わる。そのため、接合線Ｗ１、Ｗ２、すなわち、右側部材１と中央部材２との接合部と、中央部材２と左側部材３との接合部とにおける損傷の発生を抑制することができる。
以上、スタックフレーム２００の構成によれば、荷重Ｆ２１、Ｆ２２による損傷が発生し難い。
また、本変形例１に係るクロス部材４の長さＬ４は、クラッシュボックス５１、５２の幅Ｌ２５、及び中央部材２の幅Ｌ２よりも大きい。よって、荷重Ｆ２１、２２による損傷の発生をさらに抑制することができる。
（変形例２）
また、図５に示すスタックフレーム３００がある。スタックフレーム３００は、図１〜図３に示すスタックフレーム１００の一変形例である。
スタックフレーム３００は、本体部３０と、クラッシュボックス３５とを備える。
本体部３０は、右側部材３１と、中央部材３２と、左側部材３３とを備える。本体部３０は、図１に示す本体部１０と左右方向の幅が同じである。右側部材３１は、左右方向の幅が大きいことを除いて、図１に示す右側部材１と同じ構成である。左側部材３３は、左右方向の幅が大きいことを除いて、図１に示す左側部材３と同じ構成である。中央部材３２は、左右方向の幅Ｌ３２が、図１に示す中央部材２の幅Ｌ２よりも小さいことと、中空部２ａ、２ｄを有しないことを除いて、図１に示す右側部材１と同じ構成である。
クラッシュボックス３５は、その左右方向における幅Ｌ３５を除いて、図１に示すクラッシュボックス５と同じ構成を有する。幅Ｌ３５は、クラッシュボックス５の左右方向における幅Ｌ５、及び中央部材３２の幅Ｌ３２より大きい。また、クロス部材４の左右方向における長さＬ４は、幅Ｌ３５、及び幅Ｌ３２よりも大きい。
ここで、スタックフレーム３００が配置された車両（図示略）の前側が衝突する。すると、スタックフレーム３００の前方からスタックフレーム３００に衝撃が与えられる。すると、荷重Ｆ３は、クラッシュボックス３５にかかり、クラッシュボックス３５が圧潰する。その後、荷重Ｆ３が、クロス部材４を介して、圧潰したクラッシュボックス３５から本体部３０へ伝わる。
具体的には、荷重Ｆ３ａが、クラッシュボックス３５の右側壁面５ａから本体部３０へ伝わる。ここで、クラッシュボックス３５の右側壁面５ａは、接合線Ｗ１の延長線Ｗ１１からずれるから、荷重Ｆ３ａが、接合線Ｗ１にそのまま伝わることなく、右側部材３１に伝わる。そのため、接合線Ｗ１、すなわち、右側部材３１と中央部材３２との接合部における損傷の発生を抑制することができる。
また、荷重Ｆ３ｂが、クラッシュボックス３５の左側壁面５ｂから本体部３０へ伝わる。ここで、クラッシュボックス３５の左側壁面５ｂは、接合線Ｗ２の延長線Ｗ２１からずれるから、荷重Ｆ３ｂが、接合線Ｗ２にそのまま伝わることなく、左側部材３３に伝わる。そのため、接合線Ｗ２、すなわち、中央部材３２と左側部材３３との接合部における損傷の発生を抑制することができる。
また、クロス部材４の左右方向における長さＬ４は、クラッシュボックス５３の左右方向における幅Ｌ３５、及び中央部材３２の左右方向における幅Ｌ３２よりも大きい。よって、荷重Ｆ３ａ、Ｆ３ｂが、接合線Ｗ１、Ｗ２にそのまま伝わることなく、クロス部材４を介して、右側部材３１、中央部材３２、左側部材３３に伝わる。そのため、接合線Ｗ１、Ｗ２、すなわち、右側部材３１と中央部材３２との接合部と、中央部材３２と左側部材３３との接合部とにおける損傷の発生を抑制することができる。
以上、スタックフレーム３００の構成によれば、荷重Ｆ３による損傷が発生し難い。
また、本実施形態に係るクロス部材４の長さＬ４は、クラッシュボックス３５の幅Ｌ３５、及び中央部材３２の幅Ｌ３２よりも大きい。よって、荷重Ｆ１による損傷の発生をさらに抑制することができる。
なお、本発明は上記実施の形態に限られたものではなく、趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更することが可能である。例えば、本体部１０は、接合線に沿って相互に溶接された複数の部材を３つ備えたが、２つ、又は４つ以上備えてもよい。これら複数の部材同士の間の接合線は、車両の前後方向に延びているとよい。
１００、２００、３００ スタックフレーム
１０、３０ 本体部
１、３１ 右側部材
１ａ、１ｂ、１ｃ 中空部 １ａｂ、１ｂｃ リブ
２、３２ 中央部材
２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ 中空部 ２ａｂ、２ｂｃ、２ｃｄ リブ
３、３３ 左側部材
３ａ、３ｂ、３ｃ 中空部 ３ａｂ、３ｂｃ リブ
４ クロス部材
４ａ 右側端部 ４ｂ 左側端部
５、３５、５１、５２、 クラッシュボックス
５ａ 右側壁面 ５ｂ 左側壁面
ＦＣ１ 燃料電池スタック ＦＣ２ 支持部
Ｆ１、Ｆ１ａ、Ｆ１ｂ、Ｆ２１、Ｆ２１ａ、Ｆ２１ｂ、Ｆ２２、Ｆ２２ａ、Ｆ２２ｂ、Ｆ３、Ｆ３ａ、Ｆ３ｂ 荷重
Ｌ２、Ｌ５、Ｌ３２、Ｌ３５ 幅
Ｗ１、Ｗ２ 接合線 Ｗ１１、Ｗ２１ 延長線

Claims (3)

  1. 車両の前側に配置され、かつ、電池スタックを搭載するスタックフレームであって、
    本体部と、
    クラッシュボックスと、を備え、
    前記本体部は、接合線に沿って相互に接合された複数の部材を備え、
    前記複数の部材同士の間の接合線は、前記車両の前後方向に延び、
    前記クラッシュボックスは、前記本体部の前側に配置され、
    前記クラッシュボックスの側壁面は、前記接合線の延長線からずれる、
    スタックフレーム。
  2. 前記本体部の前記複数の部材のうち少なくとも一つは、前記車両の前後方向に延びる複数の中空部と、前記複数の中空部を隔て、前記車両の前後方向に延びるリブとを備え、
    前記クラッシュボックスの側壁面は、前記リブの延長線上に設けられている、
    ことを特徴とする請求項１に記載のスタックフレーム。
  3. 前記本体部と前記クラッシュボックスの間に配置されたクロス部材をさらに備え、
    前記クロス部材の幅は、隣り合う前記接合線同士の距離、及び前記クラッシュボックスの幅よりも大きい、
    ことを特徴とする請求項１又は２に記載のスタックフレーム。
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