JPH07323737A - 電気自動車のバッテリ搭載構造 - Google Patents
電気自動車のバッテリ搭載構造Info
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- JPH07323737A JPH07323737A JP11873694A JP11873694A JPH07323737A JP H07323737 A JPH07323737 A JP H07323737A JP 11873694 A JP11873694 A JP 11873694A JP 11873694 A JP11873694 A JP 11873694A JP H07323737 A JPH07323737 A JP H07323737A
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- Japan
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- battery case
- vehicle body
- energy
- battery
- mounting structure
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車体重量を増加することなく、衝突時の慣性
エネルギーを確実に吸収することができる電気自動車の
バッテリ搭載構造を提供する。 【構成】 複数のバッテリ１７が固定されたバッテリケ
ース１６を該バッテリケース１６が過大な慣性エネルギ
ーＦ1 を受けた場合のみ車体に対して相対的に少なくと
も前方移動するように取付けると共に、前記バッテリケ
ース１６と車体前端部２１との間にエネルギー吸収体２
０を配したものである。バッテリケース１６自体の慣性
エネルギーＦ1 はエネルギー吸収体２０が潰れることに
より吸収され、車体の前部Ａにはバッテリケース１６以
外の車体重量に応じた慣性エネルギーＦ2 だけが加わる
ので、前部Ａの補強が不要となり、その分、車体重量の
軽減化を図ることができる。
エネルギーを確実に吸収することができる電気自動車の
バッテリ搭載構造を提供する。 【構成】 複数のバッテリ１７が固定されたバッテリケ
ース１６を該バッテリケース１６が過大な慣性エネルギ
ーＦ1 を受けた場合のみ車体に対して相対的に少なくと
も前方移動するように取付けると共に、前記バッテリケ
ース１６と車体前端部２１との間にエネルギー吸収体２
０を配したものである。バッテリケース１６自体の慣性
エネルギーＦ1 はエネルギー吸収体２０が潰れることに
より吸収され、車体の前部Ａにはバッテリケース１６以
外の車体重量に応じた慣性エネルギーＦ2 だけが加わる
ので、前部Ａの補強が不要となり、その分、車体重量の
軽減化を図ることができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は電気自動車のバッテリ
搭載構造に関するものである。
搭載構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の電気自動車のバッテリ搭載構造と
しては、例えば図９及び図１０に示すようなものが知ら
れている（特開平５−２０８６１７号公報参照）。
しては、例えば図９及び図１０に示すようなものが知ら
れている（特開平５−２０８６１７号公報参照）。
【０００３】１は自動車のフロアパネルで、このフロア
パネル１の下部には前後方向に沿う３本の骨格部材２、
３、４が設けられている。この骨格部材２、３、４の前
端間及び後端間にはそれぞれ車幅方向に沿うクロスメン
バ５、６が架設されている。
パネル１の下部には前後方向に沿う３本の骨格部材２、
３、４が設けられている。この骨格部材２、３、４の前
端間及び後端間にはそれぞれ車幅方向に沿うクロスメン
バ５、６が架設されている。
【０００４】７はバッテリケースで、このバッテリケー
ス７の上には複数のバッテリ８が固定されている。この
バッテリケース７は、複数のバッテリ８が固定された状
態のまま、前記骨格部材２、３、４の下面にボルト９で
強固に取付けられている。
ス７の上には複数のバッテリ８が固定されている。この
バッテリケース７は、複数のバッテリ８が固定された状
態のまま、前記骨格部材２、３、４の下面にボルト９で
強固に取付けられている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術にあっては、バッテリケース７が車体の
骨格部材２、３、４に強固に取付けられた状態となって
いるため、自動車が例えば前面衝突を起こしたような場
合には、バッテリ８を含むバッテリケース７全体の重量
により生じた慣性エネルギーＦ1 が、バッテリケース７
以外の車体重量により生じた慣性エネルギーＦ2 と足し
合わされた状態で、車体の前部Ａに加わることとなる。
車体の前部Ａにこの慣性エネルギー（Ｆ1 ＋Ｆ2 ）が加
わると、前部Ａが潰れる過程において該慣性エネルギー
（Ｆ1 ＋Ｆ2 ）を吸収するようになるが、この前部Ａの
強度があまり低すぎると慣性エネルギー（Ｆ1 ＋Ｆ2 ）
を十分に吸収することができないため、従来は、前部Ａ
に補強部材を追加して強度を必要なだけ高めるようにし
ている。そのために車体全体の重量増を招く結果とな
り、燃費性能が低下するだけでなく、車体の慣性エネル
ギーＦ2 が増して、更に補強が必要になるという悪循環
も招くことになる。尚、前面衝突だけでなく、後面衝突
に備えて、車体の後部Ｂを補強する場合もあるが、その
ようにした場合は、前記のような課題が車体の後部Ｂに
おいても生じることとなる。
うな従来の技術にあっては、バッテリケース７が車体の
骨格部材２、３、４に強固に取付けられた状態となって
いるため、自動車が例えば前面衝突を起こしたような場
合には、バッテリ８を含むバッテリケース７全体の重量
により生じた慣性エネルギーＦ1 が、バッテリケース７
以外の車体重量により生じた慣性エネルギーＦ2 と足し
合わされた状態で、車体の前部Ａに加わることとなる。
車体の前部Ａにこの慣性エネルギー（Ｆ1 ＋Ｆ2 ）が加
わると、前部Ａが潰れる過程において該慣性エネルギー
（Ｆ1 ＋Ｆ2 ）を吸収するようになるが、この前部Ａの
強度があまり低すぎると慣性エネルギー（Ｆ1 ＋Ｆ2 ）
を十分に吸収することができないため、従来は、前部Ａ
に補強部材を追加して強度を必要なだけ高めるようにし
ている。そのために車体全体の重量増を招く結果とな
り、燃費性能が低下するだけでなく、車体の慣性エネル
ギーＦ2 が増して、更に補強が必要になるという悪循環
も招くことになる。尚、前面衝突だけでなく、後面衝突
に備えて、車体の後部Ｂを補強する場合もあるが、その
ようにした場合は、前記のような課題が車体の後部Ｂに
おいても生じることとなる。
【０００６】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであり、車体重量を増加することなく、
衝突時の慣性エネルギーを確実に吸収することができる
電気自動車のバッテリ搭載構造を提供するものである。
てなされたものであり、車体重量を増加することなく、
衝突時の慣性エネルギーを確実に吸収することができる
電気自動車のバッテリ搭載構造を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この発明に係る電気自動
車のバッテリ搭載構造は、上記の目的を達成するため
に、複数のバッテリが固定されたバッテリケースを該バ
ッテリケースが過大な慣性エネルギーを受けた場合のみ
車体に対して相対的に少なくとも前方移動するように取
付けると共に、前記バッテリケースと車体前端部との間
にエネルギー吸収体を配したものである。
車のバッテリ搭載構造は、上記の目的を達成するため
に、複数のバッテリが固定されたバッテリケースを該バ
ッテリケースが過大な慣性エネルギーを受けた場合のみ
車体に対して相対的に少なくとも前方移動するように取
付けると共に、前記バッテリケースと車体前端部との間
にエネルギー吸収体を配したものである。
【０００８】また、バッテリケースを少なくとも後方移
動するようにして、エネルギー吸収体をバッテリケース
と車体後端部との間に配してもよく、更にバッテリケー
スを前後移動するようにして、バッテリケースを車体前
端部及び車体後端部の間に各々配しても良い。
動するようにして、エネルギー吸収体をバッテリケース
と車体後端部との間に配してもよく、更にバッテリケー
スを前後移動するようにして、バッテリケースを車体前
端部及び車体後端部の間に各々配しても良い。
【０００９】そして、バッテリケースとエネルギー吸収
体とは接続状態にしても良いし、非接続状態にしても良
い。
体とは接続状態にしても良いし、非接続状態にしても良
い。
【００１０】
【作用】自動車が前面衝突して、バッテリケースに過大
な慣性エネルギーが加わると、バッテリケースが車体に
対して相対的に前方移動し、前側のエネルギー吸収体を
押し潰すため、バッテリケース自体の慣性エネルギーは
このエネルギー吸収体が潰れることにより吸収される。
これにより、車体の前部にはバッテリケース以外の車体
重量に応じた慣性エネルギーだけが加わることになり、
車体の前部を特別に補強しなくとも、その慣性エネルギ
ーを吸収できるようになるため、補強が不要となった分
だけ、車体重量の軽減化が図られることとなる。
な慣性エネルギーが加わると、バッテリケースが車体に
対して相対的に前方移動し、前側のエネルギー吸収体を
押し潰すため、バッテリケース自体の慣性エネルギーは
このエネルギー吸収体が潰れることにより吸収される。
これにより、車体の前部にはバッテリケース以外の車体
重量に応じた慣性エネルギーだけが加わることになり、
車体の前部を特別に補強しなくとも、その慣性エネルギ
ーを吸収できるようになるため、補強が不要となった分
だけ、車体重量の軽減化が図られることとなる。
【００１１】また、前記のエネルギー吸収体を車体前端
部とバッテリケースの両方に対して接続した状態にすれ
ば、自動車が後面衝突した際に、バッテリケースが慣性
により後側へ移動しようとしても、バッテリケースがエ
ネルギー吸収体により前側へ引っ張られると共に、該バ
ッテリケースの慣性エネルギーが車体前端部から車体の
前部に加わり、そこで吸収されるようになる。従って、
車体の後部にはバッテリケース以外の車体重量に応じた
慣性エネルギーだけが加わることになるため、この車体
後部を後面衝突に備えて補強する必要がなく、この点に
おいても、車体重量の軽減化を確実に図ることができ
る。尚、バッテリケースの移動方向や、エネルギー吸収
体を設ける位置を変更した場合は、その変更に応じて、
それぞれ前記の作用が行われる。
部とバッテリケースの両方に対して接続した状態にすれ
ば、自動車が後面衝突した際に、バッテリケースが慣性
により後側へ移動しようとしても、バッテリケースがエ
ネルギー吸収体により前側へ引っ張られると共に、該バ
ッテリケースの慣性エネルギーが車体前端部から車体の
前部に加わり、そこで吸収されるようになる。従って、
車体の後部にはバッテリケース以外の車体重量に応じた
慣性エネルギーだけが加わることになるため、この車体
後部を後面衝突に備えて補強する必要がなく、この点に
おいても、車体重量の軽減化を確実に図ることができ
る。尚、バッテリケースの移動方向や、エネルギー吸収
体を設ける位置を変更した場合は、その変更に応じて、
それぞれ前記の作用が行われる。
【００１２】
【実施例】以下、この発明の第１実施例〜第４実施例を
図面に基づいて順に説明する。尚、従来と重複する説明
は省略すると共に、各実施例間において共通する部分に
は同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
図面に基づいて順に説明する。尚、従来と重複する説明
は省略すると共に、各実施例間において共通する部分に
は同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
【００１３】図１〜図５はこの発明の第１実施例を示す
図である。１０はフロアパネルで、車室１１と床下空間
１２とを区切る部材である。フロアパネル１０は、床下
空間１２に配された左右一対のサイドメンバ（骨格部
材）１３の上面に取付けられており、該サイドメンバ１
３の下面にはアンダフロア１４が取付けられている。ま
た、サイドメンバ１３の側面にはそれぞれ複数のスライ
ドガイド１５が凸設されている（図３・図４参照）。
図である。１０はフロアパネルで、車室１１と床下空間
１２とを区切る部材である。フロアパネル１０は、床下
空間１２に配された左右一対のサイドメンバ（骨格部
材）１３の上面に取付けられており、該サイドメンバ１
３の下面にはアンダフロア１４が取付けられている。ま
た、サイドメンバ１３の側面にはそれぞれ複数のスライ
ドガイド１５が凸設されている（図３・図４参照）。
【００１４】前記アンダフロア１４の上面には上部開放
式のバッテリケース１６が取付けられており、このバッ
テリケース１６内には１６個のバッテリ１７が取付けら
れている。また、バッテリケース１６の左右両側部と前
記スライドガイド１５の一つとは、それぞれシェアピン
１８にて連結されている。このシェアピン１８は急発進
や急制動による通常の慣性エネルギーが加わっても剪断
されないが、例えば車両衝突による過大な慣性エネルギ
ーＦ1 が加わったような場合には剪断する強度となって
いる。
式のバッテリケース１６が取付けられており、このバッ
テリケース１６内には１６個のバッテリ１７が取付けら
れている。また、バッテリケース１６の左右両側部と前
記スライドガイド１５の一つとは、それぞれシェアピン
１８にて連結されている。このシェアピン１８は急発進
や急制動による通常の慣性エネルギーが加わっても剪断
されないが、例えば車両衝突による過大な慣性エネルギ
ーＦ1 が加わったような場合には剪断する強度となって
いる。
【００１５】そして、バッテリケース１６の前側には、
バッテリケース１６の仕切部１９をそのまま前方へ突出
させた板状のエネルギー吸収体２０が左右一対形成され
ており、該エネルギー吸収体２０の前端を「車体前端
部」としてのフロントバンパ２１に接続している。
バッテリケース１６の仕切部１９をそのまま前方へ突出
させた板状のエネルギー吸収体２０が左右一対形成され
ており、該エネルギー吸収体２０の前端を「車体前端
部」としてのフロントバンパ２１に接続している。
【００１６】次に作用を説明する。作用は前面衝突時と
後面衝突時に分けて説明する。
後面衝突時に分けて説明する。
【００１７】前面衝突時：
【００１８】自動車が前面衝突して、バッテリケース１
６に過大な慣性エネルギーＦ1 が生じると、シェアピン
１８が剪断されて、バッテリケース１６が車体に対して
相対的に前方へ移動し、前側のエネルギー吸収体２０を
押し潰す。バッテリケース１６自体の慣性エネルギーＦ
1 は、エネルギー吸収体２０が前述の如く有効に潰れる
過程において吸収されるため、車体の前部Ａにはバッテ
リケース１６以外の車体重量に応じた慣性エネルギーＦ
2 だけが加わることとなる。このように、車体の前部Ａ
に加わる慣性エネルギーＦ2 が、従来の慣性エネルギー
（Ｆ1 ＋Ｆ2 ）に比べて小さくなるため、前部Ａの強度
を補強により特別に高めておく必要がなく、該前部Ａが
補強されない強度のままで潰れることによっても、該前
部Ａに加わる慣性エネルギーＦ2 を確実に吸収すること
が可能となる。従って、自動車の前部Ａに補強部材を追
加せずに済む分だけ、車体重量の軽減化が図れることと
なる。
６に過大な慣性エネルギーＦ1 が生じると、シェアピン
１８が剪断されて、バッテリケース１６が車体に対して
相対的に前方へ移動し、前側のエネルギー吸収体２０を
押し潰す。バッテリケース１６自体の慣性エネルギーＦ
1 は、エネルギー吸収体２０が前述の如く有効に潰れる
過程において吸収されるため、車体の前部Ａにはバッテ
リケース１６以外の車体重量に応じた慣性エネルギーＦ
2 だけが加わることとなる。このように、車体の前部Ａ
に加わる慣性エネルギーＦ2 が、従来の慣性エネルギー
（Ｆ1 ＋Ｆ2 ）に比べて小さくなるため、前部Ａの強度
を補強により特別に高めておく必要がなく、該前部Ａが
補強されない強度のままで潰れることによっても、該前
部Ａに加わる慣性エネルギーＦ2 を確実に吸収すること
が可能となる。従って、自動車の前部Ａに補強部材を追
加せずに済む分だけ、車体重量の軽減化が図れることと
なる。
【００１９】後面衝突時：
【００２０】自動車が後面衝突した場合は、バッテリケ
ース１６が慣性により後側へ移動しようとするが、バッ
テリケース１６とフロントバンパ２１とがエネルギー吸
収体２０を介して連結されているため、該バッテリケー
ス１６の後側への慣性エネルギーＦ3 はエネルギー吸収
体２０を介してフロントバンパ２１に伝達されることと
なる。この時、エネルギー吸収体２０はバッテリケース
１６の仕切部１９を延長して形成したものであるため、
バッテリケース１６とエネルギー吸収体２０との結合力
は強く、バッテリケース１６の慣性エネルギーＦ3 が引
っ張り力としてエネルギー吸収体２０に作用したとして
も、該エネルギー吸収体２０がバッテリケース１６から
容易に抜けることはない。
ース１６が慣性により後側へ移動しようとするが、バッ
テリケース１６とフロントバンパ２１とがエネルギー吸
収体２０を介して連結されているため、該バッテリケー
ス１６の後側への慣性エネルギーＦ3 はエネルギー吸収
体２０を介してフロントバンパ２１に伝達されることと
なる。この時、エネルギー吸収体２０はバッテリケース
１６の仕切部１９を延長して形成したものであるため、
バッテリケース１６とエネルギー吸収体２０との結合力
は強く、バッテリケース１６の慣性エネルギーＦ3 が引
っ張り力としてエネルギー吸収体２０に作用したとして
も、該エネルギー吸収体２０がバッテリケース１６から
容易に抜けることはない。
【００２１】このように、バッテリケース１６と強固な
結合状態にあるエネルギー吸収体２０からフロントバン
パ２１に慣性エネルギーＦ3 が加わると、その慣性エネ
ルギーＦ3 が前部Ａに加わり、該前部Ａを若干変形させ
ることになるため、慣性エネルギーＦ3 はそこで吸収さ
れることとなる。従って、車体の後部Ｂにはバッテリケ
ース１６以外の車体重量に応じた慣性エネルギーＦ4 だ
けが加わることになり、自動車の後面衝突を考慮した場
合も、後部Ｂに補強を施す必要がないので、この点にお
いても、車体重量の軽減化を図ることができる。
結合状態にあるエネルギー吸収体２０からフロントバン
パ２１に慣性エネルギーＦ3 が加わると、その慣性エネ
ルギーＦ3 が前部Ａに加わり、該前部Ａを若干変形させ
ることになるため、慣性エネルギーＦ3 はそこで吸収さ
れることとなる。従って、車体の後部Ｂにはバッテリケ
ース１６以外の車体重量に応じた慣性エネルギーＦ4 だ
けが加わることになり、自動車の後面衝突を考慮した場
合も、後部Ｂに補強を施す必要がないので、この点にお
いても、車体重量の軽減化を図ることができる。
【００２２】図６はこの発明の第２実施例を示す図であ
る。この第２実施例では、バッテリケース１６の前後両
側にエネルギー吸収体２２、２３を設けたものである。
そして、前側のエネルギー吸収体２２はフロントバンパ
２１に接続されているが、バッテリケース１６には接続
されておらず、また後側のエネルギー吸収体２３は「車
体後端部」としてのリヤバンパ２４に接続されている
が、バッテリケース１６には接続されていない状態とな
っている。
る。この第２実施例では、バッテリケース１６の前後両
側にエネルギー吸収体２２、２３を設けたものである。
そして、前側のエネルギー吸収体２２はフロントバンパ
２１に接続されているが、バッテリケース１６には接続
されておらず、また後側のエネルギー吸収体２３は「車
体後端部」としてのリヤバンパ２４に接続されている
が、バッテリケース１６には接続されていない状態とな
っている。
【００２３】以上のような構造になっているため、前面
衝突の場合は前側のエネルギー吸収体２２が潰れてバッ
テリケース１６の慣性エネルギーＦ1 を吸収し、後面衝
突の場合は後側のエネルギー吸収体２３が潰れてバッテ
リケース１６の慣性エネルギーＦ3 を吸収するため、第
１実施例と同じように、車体の前部Ａや後部Ｂに補強を
施す必要がなくなり、車体重量の軽減化を図ることがで
きる。この第２実施例では、各エネルギー吸収体２２、
２３がバッテリケース１６に接続されていないため、エ
ネルギー吸収体２２、２３により慣性エネルギーＦ1 、
Ｆ3 を衝突方向とは逆の部位へ作用させる効果はない
が、エネルギー吸収体２２、２３がバッテリケース１６
の両側に設けられているため、前述のように前面衝突の
場合も、後面衝突も確実な対応ができる。
衝突の場合は前側のエネルギー吸収体２２が潰れてバッ
テリケース１６の慣性エネルギーＦ1 を吸収し、後面衝
突の場合は後側のエネルギー吸収体２３が潰れてバッテ
リケース１６の慣性エネルギーＦ3 を吸収するため、第
１実施例と同じように、車体の前部Ａや後部Ｂに補強を
施す必要がなくなり、車体重量の軽減化を図ることがで
きる。この第２実施例では、各エネルギー吸収体２２、
２３がバッテリケース１６に接続されていないため、エ
ネルギー吸収体２２、２３により慣性エネルギーＦ1 、
Ｆ3 を衝突方向とは逆の部位へ作用させる効果はない
が、エネルギー吸収体２２、２３がバッテリケース１６
の両側に設けられているため、前述のように前面衝突の
場合も、後面衝突も確実な対応ができる。
【００２４】図７はこの発明の第３実施例を示す図であ
る。この第３実施例では、先の実施例のアンダフロア１
４を廃止し、その代わりにフロアパネル１０の下部にレ
ール２５を設け、該レール２５にスライダ２６を介して
ボックス状のバッテリケース２７を吊り下げることによ
り、該バッテリケース２７を前後移動自在とした。尚、
このバッテリケース２７が過大な慣性エネルギーＦ1 を
受けた時のみ移動するようになっている構造は先の実施
例と同様である。そして、このバッテリケース２７の前
方にはフロントバンパ２１に接続されたエネルギー吸収
体２０が設けられているため、先の第１実施例の場合と
同様に、前面衝突の場合にはこのエネルギー吸収体２０
が潰れることによりバッテリケース２７の慣性エネルギ
ーＦ1 が吸収され、また後面衝突の場合には該エネルギ
ー吸収体２０によりバッテリケース２７の慣性エネルギ
ーＦ3 がフロントバンパ２１に伝達されて、その慣性エ
ネルギーＦ3 が前部Ａで吸収される。従って、先の実施
例と同様に、車体の前部Ａや後部Ｂの補強が不要とな
り、その分、車体重量の軽減化が図られるが、この第３
実施例では、先の実施例に比べて、「アンダフロア」が
廃止されている分だけ、更なる車体重量の軽減化が行わ
れることとなる。
る。この第３実施例では、先の実施例のアンダフロア１
４を廃止し、その代わりにフロアパネル１０の下部にレ
ール２５を設け、該レール２５にスライダ２６を介して
ボックス状のバッテリケース２７を吊り下げることによ
り、該バッテリケース２７を前後移動自在とした。尚、
このバッテリケース２７が過大な慣性エネルギーＦ1 を
受けた時のみ移動するようになっている構造は先の実施
例と同様である。そして、このバッテリケース２７の前
方にはフロントバンパ２１に接続されたエネルギー吸収
体２０が設けられているため、先の第１実施例の場合と
同様に、前面衝突の場合にはこのエネルギー吸収体２０
が潰れることによりバッテリケース２７の慣性エネルギ
ーＦ1 が吸収され、また後面衝突の場合には該エネルギ
ー吸収体２０によりバッテリケース２７の慣性エネルギ
ーＦ3 がフロントバンパ２１に伝達されて、その慣性エ
ネルギーＦ3 が前部Ａで吸収される。従って、先の実施
例と同様に、車体の前部Ａや後部Ｂの補強が不要とな
り、その分、車体重量の軽減化が図られるが、この第３
実施例では、先の実施例に比べて、「アンダフロア」が
廃止されている分だけ、更なる車体重量の軽減化が行わ
れることとなる。
【００２５】図８はこの発明の第４実施例を示す図であ
る。この実施例では、第３実施例のバッテリケース２７
の前後に、第２実施例に係る前後のエネルギー吸収体２
２、２３を設けたものである。従って、先の実施例同様
に、前面衝突にも、後面衝突にも対応できると共に、車
体重量の軽減化も確実に図られる。
る。この実施例では、第３実施例のバッテリケース２７
の前後に、第２実施例に係る前後のエネルギー吸収体２
２、２３を設けたものである。従って、先の実施例同様
に、前面衝突にも、後面衝突にも対応できると共に、車
体重量の軽減化も確実に図られる。
【００２６】尚、前記第１実施例及び第３実施例では、
後面衝突を考慮して、エネルギー吸収体２０をバッテリ
ケース１６、２７に対して各々接続状態としたが、後面
衝突に対する別の対策が講じられていれば、エネルギー
吸収体２０をバッテリケース１６、１７に対して非接続
状態にしても良い。
後面衝突を考慮して、エネルギー吸収体２０をバッテリ
ケース１６、２７に対して各々接続状態としたが、後面
衝突に対する別の対策が講じられていれば、エネルギー
吸収体２０をバッテリケース１６、１７に対して非接続
状態にしても良い。
【００２７】また、前記第２実施例及び第４実施例で
は、前後のエネルギー吸収体２２、２４をバッテリケー
ス１６、２７に対して非接続状態としたが、これを接続
状態にすることも自由である。
は、前後のエネルギー吸収体２２、２４をバッテリケー
ス１６、２７に対して非接続状態としたが、これを接続
状態にすることも自由である。
【００２８】加えて、エネルギー吸収体２０、２２、２
３として、バッテリケース１６、２７の仕切部１９を前
側又は後側へ延長して形成した板状のものを例とした
が、「エネルギー吸収体」としては、これに限定され
ず、非可逆的な動作をするバネや、縮んだ位置でロック
される構造のゴムなどを用いることができる。
３として、バッテリケース１６、２７の仕切部１９を前
側又は後側へ延長して形成した板状のものを例とした
が、「エネルギー吸収体」としては、これに限定され
ず、非可逆的な動作をするバネや、縮んだ位置でロック
される構造のゴムなどを用いることができる。
【００２９】
【発明の効果】この発明に係る電気自動車のバッテリ搭
載構造は、以上説明してきた如き内容のものであって、
エネルギー吸収体が変形することにより、バッテリケー
ス自体の慣性エネルギーが吸収され、車体の前部にはバ
ッテリケース以外の車体重量に応じた慣性エネルギーだ
けしか加わらないため、車体の前部を特別に補強する必
要がなくなり、車体重量の軽減化を図ることができる。
載構造は、以上説明してきた如き内容のものであって、
エネルギー吸収体が変形することにより、バッテリケー
ス自体の慣性エネルギーが吸収され、車体の前部にはバ
ッテリケース以外の車体重量に応じた慣性エネルギーだ
けしか加わらないため、車体の前部を特別に補強する必
要がなくなり、車体重量の軽減化を図ることができる。
【００３０】また、エネルギー吸収体を車体前端部とバ
ッテリケースの両方に対して接続すれば、自動車が後面
衝突した際に、バッテリケースの慣性エネルギーが車体
前端部から車体の前部に加わって、そこで吸収されるこ
とになり、車体の後部にはバッテリケース以外の車体重
量に応じた慣性エネルギーだけが加わることになるた
め、自動車の後面衝突に備えて車体の後部を補強してお
く必要がなくなり、この点においても、車体重量を軽減
化が図られることとなる。
ッテリケースの両方に対して接続すれば、自動車が後面
衝突した際に、バッテリケースの慣性エネルギーが車体
前端部から車体の前部に加わって、そこで吸収されるこ
とになり、車体の後部にはバッテリケース以外の車体重
量に応じた慣性エネルギーだけが加わることになるた
め、自動車の後面衝突に備えて車体の後部を補強してお
く必要がなくなり、この点においても、車体重量を軽減
化が図られることとなる。
【００３１】更に、この発明の構造は、車体の前部側に
も、後部側にも、また前後両方に設けることもできるた
め、実施上の汎用性が高く、希望する組合わせ構造を選
択することができる。
も、後部側にも、また前後両方に設けることもできるた
め、実施上の汎用性が高く、希望する組合わせ構造を選
択することができる。
【図１】この発明の第１実施例に係る電気自動車のバッ
テリ搭載構造を示す自動車の断面図である。
テリ搭載構造を示す自動車の断面図である。
【図２】前面衝突した状態を示す図１相当の断面図であ
る。
る。
【図３】バッテリケースの取付け状態を示す斜視図であ
る。
る。
【図４】バッテリケースの取付け状態を示す平面図であ
る。
る。
【図５】バッテリケースを示す斜視図である。
【図６】この発明の第２実施例を示す図１相当の断面図
である。
である。
【図７】この発明の第３実施例を示す図１相当の断面図
である。
である。
【図８】この発明の第４実施例を示す図１相当の断面図
である。
である。
【図９】従来の電気自動車のバッテリ搭載構造を示す自
動車の断面図である。
動車の断面図である。
【図１０】図９中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図であ
る。
る。
１３ サイドメンバ（骨格部材） １４ アンダフロア １６、２７ バッテリケース １７ バッテリ １８ シェアピン ２０、２２、２３ エネルギー吸収体 ２１ フロントバンパ（車体前端部） ２４ リヤバンパ（車体後端部）
Claims (8)
- 【請求項１】 複数のバッテリが固定されたバッテリケ
ースを該バッテリケースが過大な慣性エネルギーを受け
た場合のみ車体に対して相対的に少なくとも前方移動す
るように取付けると共に、前記バッテリケースと車体前
端部との間にエネルギー吸収体を配したことを特徴とす
る電気自動車のバッテリ搭載構造。 - 【請求項２】 複数のバッテリが固定されたバッテリケ
ースを該バッテリケースが過大な慣性エネルギーを受け
た場合のみ車体に対して相対的に少なくとも後方移動す
るように取付けると共に、前記バッテリケースと車体後
端部との間にエネルギー吸収体を配したことを特徴とす
る電気自動車のバッテリ搭載構造。 - 【請求項３】 複数のバッテリが固定されたバッテリケ
ースを該バッテリケースが過大な慣性エネルギーを受け
た場合のみ車体に対して相対的に前後移動するように取
付けると共に、前記バッテリケースと車体前端部及び車
体後端部との間にエネルギー吸収体を各々配したことを
特徴とする電気自動車のバッテリ搭載構造。 - 【請求項４】 エネルギー吸収体を、車体前端部及び／
又は車体後端部にのみ接続し、バッテリケースに対して
は非接続状態とした請求項１〜３のいずれか１項に記載
の電気自動車のバッテリ搭載構造。 - 【請求項５】 エネルギー吸収体を、車体前端部及び／
又は車体後端部と、バッテリケースの両方に対して接続
した請求項１〜４のいずれか１項に記載の電気自動車の
バッテリ搭載構造。 - 【請求項６】 車体のフロアパネルの下方にアンダフロ
アを設け、該アンダフロアの上にバッテリケースを載置
状態で取付けた請求項１〜５のいずれか１項に記載の電
気自動車のバッテリ搭載構造。 - 【請求項７】 車室のフロアパネルの下方にバッテリケ
ースを吊り下げ状態で取付けた請求項１〜６のいずれか
１項に記載の電気自動車のバッテリ搭載構造。 - 【請求項８】 バッテリケースを左右一対の骨格部材間
に設け、該バッテリケースと各骨格部材とを、過大な慣
性エネルギーを受けた場合のみ剪断されるシェアピンに
て連結した請求項１〜７のいずれか１項に記載の電気自
動車のバッテリ搭載構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11873694A JPH07323737A (ja) | 1994-05-31 | 1994-05-31 | 電気自動車のバッテリ搭載構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11873694A JPH07323737A (ja) | 1994-05-31 | 1994-05-31 | 電気自動車のバッテリ搭載構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07323737A true JPH07323737A (ja) | 1995-12-12 |
Family
ID=14743804
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11873694A Pending JPH07323737A (ja) | 1994-05-31 | 1994-05-31 | 電気自動車のバッテリ搭載構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07323737A (ja) |
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| DE102021127481A1 (de) | 2021-10-22 | 2023-04-27 | Man Truck & Bus Se | Kraftfahrzeug mit einer im Crashfall verschiebbaren Traktionsbatterie |
| US11840135B2 (en) | 2021-08-03 | 2023-12-12 | Ford Global Technologies, Llc | Battery pack support assembly for electric vehicle |
-
1994
- 1994-05-31 JP JP11873694A patent/JPH07323737A/ja active Pending
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