JP2020078963A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車外の給電装置に電気的に接続可能に構成されたハイブリッド車両において、マイルーム発電モードでの内燃機関の作動が不可とされている場所であっても、内燃機関を作動させることなくマイルーム発電モードを利用できるようにすることである。【解決手段】車両は、目的地および目的地でのマイルームモードの利用予定情報を入力可能に構成される。利用予定情報が入力された場合において、給電装置が設置されていない目的地が入力されているときは、目的地でマイルーム発電モードが実行されると判定される。この場合において、目的地でのマイルーム発電モードでのエンジンの作動が不可であり、かつ、初期ＳＯＣが必要ＳＯＣ未満である場合、第１ＳＯＣ調整制御が実行され、目的地でのマイルーム発電モードでのエンジンの作動が不可であり、かつ、初期ＳＯＣが必要ＳＯＣ以上である場合、第２ＳＯＣ調整制御が実行される。【選択図】図９

Description

本開示は、車外の給電装置に電気的に接続可能に構成され、給電装置から電力の供給を受けて車載の蓄電装置を充電する外部充電を実行可能に構成されたハイブリッド車両に関する。

近年、車外の給電装置に電気的に接続可能に構成され、給電装置から電力の供給を受けて車載の蓄電装置を充電する外部充電を実行可能に構成されたハイブリッド車両が普及してきている。このようなハイブリッド車両には、外部充電を実行しつつ、車載の補機装置（オーディオ装置、空調装置、車内コンセント等）の作動を許容する所謂マイルーム充電モードを備えるものがある。

たとえば、特開２０１２−７６５１６号公報（特許文献１）には、マイルーム充電モードの実行中において、給電装置から供給される電力を用いて、車室内の空調を制御するハイブリッド車両が開示されている。

特開２０１２−７６５１６号公報

特許文献１に開示されたマイルーム充電モードは、ハイブリッド車両が給電装置と電気的に接続された状態でのみ設定可能であるが、ハイブリッド車両が給電装置と電気的に接続されていない状態においても、車載の蓄電装置の電力を用いて補機装置を利用したいというニーズが存在し得る。そこで、マイルーム発電モードを備えることが考えられる。マイルーム発電モードは、給電装置がハイブリッド車両に電気的に接続されていない状態において、ハイブリッド車両の走行を禁止しつつ、内燃機関の動力を用いて回転電機が発電した電力で補機装置を作動させることを許容する停車中の制御モードである。

しかしながら、マイルーム発電モードの実行中に内燃機関が作動されると、ハイブリッド車両の周囲には騒音および排気ガスが発生する。そのため、ハイブリッド車両が停車している場所によっては、ハイブリッド車両の周囲にいる他人に不快感を与えてしまう可能性がある。このような場所においては、マイルーム発電モードでの内燃機関の作動を抑制することが望ましい。

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車外の給電装置に電気的に接続可能に構成されたハイブリッド車両において、マイルーム発電モードでの内燃機関の作動が不可とされている場所であっても、内燃機関を作動させることなくマイルーム発電モードを利用できるようにすることである。

本開示に係るハイブリッド車両は、車外の給電装置に電気的に接続可能に構成され、給電装置から電力の供給を受けて車載の蓄電装置を充電可能に構成される。ハイブリッド車両は、内燃機関と、内燃機関の動力を用いて発電可能な回転電機と、補機装置と、情報が入力される入力装置と、内燃機関および回転電機を制御する制御装置とを備える。ハイブリッド車両は、停車中の制御モードとしてマイルームモードを有する。マイルームモードは、給電装置がハイブリッド車両に電気的に接続されていない状態において、ハイブリッド車両の走行を禁止しつつ、内燃機関の動力を用いて回転電機が発電した電力で補機装置を作動させることを許容するマイルーム発電モードを含む。制御装置は、目的地および目的地におけるマイルームモードの利用予定情報が入力装置に入力された場合に、目的地における給電装置の設置の有無、および、目的地におけるマイルーム発電モードでの内燃機関の作動可否を判定する。そして、制御装置は、目的地に給電装置が設置されておらず、かつ、目的地におけるマイルーム発電モードでの内燃機関の作動が不可である場合に、目的地で内燃機関を作動させずにマイルーム発電モードを利用するために必要となる蓄電装置の蓄電量である必要蓄電量を利用予定情報を用いて算出し、目的地に到着した際の蓄電装置の蓄電量が必要蓄電量以上となるように、目的地に到着する前に予め内燃機関および回転電機を制御する。

ユーザがマイルームモードを利用したい場所（目的地）に給電設備がない場合には、当該目的地においてはマイルーム発電モードが実行されることになる。この場合には、当該目的地において、補機装置を作動させる電力を確保するために、マイルーム発電モードの実行中に内燃機関を作動させることが想定される。しかしながら、たとえば、ユーザの設定によって、マイルーム発電モードでの内燃機関の作動が不可とされている場所（たとえば、閑静な住宅地等）がある。

上記構成によれば、目的地におけるマイルームモードの利用予定情報が入力された場合において、目的地に給電装置が設置されておらず、かつ、目的地におけるマイルーム発電モードでの内燃機関の作動が不可である場合には、目的地で内燃機関を作動させずにマイルーム発電モードを利用するために必要となる蓄電装置の蓄電量（必要蓄電量）が利用予定情報を用いて算出される。そして、目的地に到着した際の蓄電装置の蓄電量が必要蓄電量以上となるように、目的地に到着する前に予め内燃機関および回転電機が制御される。これによって、目的地が、マイルーム発電モードでの内燃機関の作動が不可とされている場所であっても、当該目的地で内燃機関を作動させることなくマイルーム発電モードを利用することができる。

本開示によれば、車外の給電装置に電気的に接続可能に構成されたハイブリッド車両において、マイルーム発電モードでの内燃機関の作動が不可とされている場所であっても、内燃機関を作動させることなくマイルーム発電モードを利用できるようにすることができる。

実施の形態１に係る車両の全体構成を概略的に示す図である。 目的地および目的地でのマイルームモードの利用予定情報を入力するための画面の一例を示す図（その１）である。 目的地および目的地でのマイルームモードの利用予定情報を入力するための画面の一例を示す図（その２）である。 第１リストを説明するための図である。 ＳＯＣ調整制御を説明するための図である。 ＥＣＵで実行される処理の手順の一例を示すフローチャートである。 目的地でマイルーム発電モードが実行されると判定された場合にＥＣＵで実行されるＳＯＣ調整制御における処理の手順の一例を示すフローチャートである。 ＥＣＵで実行される第１制御の処理の手順の一例を示すフローチャートである。 ＥＣＵで実行される第２制御の処理の手順の一例を示すフローチャートである。 第２リストを説明するための図である。

以下、実施の形態１について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

（実施の形態１）
＜全体構成＞
図１は、実施の形態１に係る車両１の全体構成を概略的に示す図である。車両１は、車外の給電装置２に充電ケーブル３を介して接続可能に構成される、いわゆるプラグインハイブリッド車両である。給電装置２は、交流電力を供給する給電装置である。車両１は、給電装置２から交流電力の供給を受けて車載の蓄電装置１０を充電可能に構成される。なお、給電装置２は、直流電力を供給する給電装置であってもよい。

車両１は、蓄電装置１０と、監視ユニット１５と、システムメインリレー（以下「ＳＭＲ：System Main Relay」とも称する）２０と、パワーコントロールユニット（以下「ＰＣＵ（Power Control Unit）」とも称する）３０と、モータジェネレータ（回転電機）４１，４２と、エンジン５０と、動力分割装置６０と、駆動軸７０と、駆動輪８０と、通信装置９１と、アクセルペダルセンサ９４と、シフトレバー９５と、シフトポジションセンサ９６と、スタートスイッチ９７と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００と、ナビゲーション装置３００とを備える。

蓄電装置１０は、積層された複数の電池を含んで構成される。電池は、たとえば、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の二次電池である。また、電池は、正極と負極との間に液体電解質を有する電池であってもよいし、固体電解質を有する電池（全固体電池）であってもよい。なお、蓄電装置１０は、大容量のキャパシタであってもよい。

監視ユニット１５は、蓄電装置１０の状態を監視する。具体的には、監視ユニット１５は、蓄電装置１０の電圧を検出する電圧センサと、蓄電装置１０に入出力される電流を検出する電流センサと、蓄電装置１０の温度を検出する温度センサ（いずれも図示せず）とを含む。各センサは、その検出結果を示す信号をＥＣＵ１００に出力する。

ＳＭＲ２０は、高電圧線ＰＬ，ＮＬと蓄電装置１０との間に接続される。ＳＭＲ２０が閉状態であると、蓄電装置１０からＰＣＵ３０に電力が供給される。ＳＭＲ２０が開状態であると、蓄電装置１０からＰＣＵ３０に電力が供給されない。

ＰＣＵ３０は、ＥＣＵ１００からの制御信号に応じて、蓄電装置１０に蓄えられた直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ４１，４２に供給する。また、ＰＣＵ３０は、モータジェネレータ４１，４２が発電した交流電力を直流電力に変換して蓄電装置１０に供給する。ＰＣＵ３０は、モータジェネレータ４１，４２の状態をそれぞれ別々に制御可能に構成されており、たとえば、モータジェネレータ４１を回生状態にしつつ、モータジェネレータ４２を力行状態にすることができる。ＰＣＵ３０は、たとえば、モータジェネレータ４１，４２に対応して設けられる２つのインバータと、各インバータに供給される直流電圧を蓄電装置１０の出力電圧以上に昇圧するコンバータとを含んで構成される。

モータジェネレータ４１，４２の各々は、交流回転電機であり、たとえば、永久磁石がロータ（図示せず）に埋設された三相交流回転電機である。モータジェネレータ４１は、動力分割装置６０を介してエンジン５０のクランク軸に連結される。モータジェネレータ４１は、エンジン５０を始動する際に蓄電装置１０の電力を用いてエンジン５０のクランク軸を回転させる。また、モータジェネレータ４１はエンジン５０の動力を用いて発電することも可能である。モータジェネレータ４１によって発電された交流電力は、ＰＣＵ３０により直流電力に変換されて蓄電装置１０に充電される。また、モータジェネレータ４１によって発電された交流電力は、モータジェネレータ４２に供給される場合もある。

モータジェネレータ４２は、蓄電装置１０からの電力およびモータジェネレータ４１により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動軸７０を回転させる。また、モータジェネレータ４２は、制動時や加速度低減時には、回生制動によって発電することも可能である。モータジェネレータ４２によって発電された交流電力は、ＰＣＵ３０により直流電力に変換されて蓄電装置１０に充電される。

エンジン５０は、たとえば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン５０は、ＥＣＵ１００からの制御信号によって制御される。

動力分割装置６０は、たとえば、サンギヤ、キャリア、および、リングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構であって、エンジン５０が発生した動力を、駆動輪８０に伝達される動力と、モータジェネレータ４１に伝達される動力とに分割する。

通信装置９１は、サーバ４との間で無線通信可能に構成される。通信装置９１は、ＥＣＵ１００と通信線で接続されており、ＥＣＵ１００から伝達された情報をサーバ４に送信したり、サーバ４から受信した情報をＥＣＵ１００に伝達したりする。

アクセルペダルセンサ９４は、ユーザによるアクセルペダル（図示せず）の操作量を検出し、その結果をＥＣＵ１００に出力する。

シフトポジションセンサ９６は、ユーザによって操作されるシフトレバー９５の位置（シフトポジション）を検出し、その結果をＥＣＵ１００に出力する。ＥＣＵ１００は、複数のレンジ（前進レンジ、後進レンジ、ニュートラルレンジ、駐車レンジなど）のうちから、シフトポジションセンサ９６からのシフトポジションに対応するレンジを選択し、選択されたレンジを車両１のシフトレンジに設定する。

スタートスイッチ９７は、ユーザが車両１の制御システムをＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態およびＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態のどちらかの状態にする操作を入力するための手動スイッチである。ＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態では、ユーザのアクセルペダル操作に基づくエンジン５０およびモータジェネレータ４１，４２の作動が許容され、車両１が走行可能な状態となる。一方、ＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態では、ユーザのアクセルペダル操作に基づくエンジン５０およびモータジェネレータ４１，４２の作動が禁止され、車両１の走行が禁止された状態となる。

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１００ａと、メモリ（ＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory））１００ｂと、各種信号が入出力される入出力ポート（図示せず）とを含んで構成される。ＥＣＵ１００は、各センサなどからの信号の入力および各機器への制御信号の出力を行なうとともに、各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で構築して処理することも可能である。ＥＣＵ１００は、たとえば、ＰＣＵ４０、エンジン５０、システムメインリレー２０等を制御することにより、車両１の走行制御を実行する。

ＥＣＵ１００は、蓄電装置１０の充放電を制御する。具体的には、ＥＣＵ１００は、蓄電装置１０のＳＯＣ（State Of Charge）が上限ＳＯＣから下限ＳＯＣの間で使用されるように蓄電装置１０の充放電を制御する。下限ＳＯＣは、たとえば、蓄電装置１０が過放電に至ることを抑制するために設定される閾値である。上限ＳＯＣは、たとえば、蓄電装置１０が過充電に至ることを抑制するために設定される閾値である。

ナビゲーション装置３００は、地図情報を記憶している。地図情報には、公共の充電ステーションなどの給電装置２が設置されている充電サイトの所在地の情報が含まれる。また、ナビゲーション装置３００は、人工衛星からの電波に基づいて車両１の現在位置を特定するＧＰＳ（Global Positioning System）受信機３１０を含む。ナビゲーション装置３００は、ＥＣＵ１００からの要求に従って、ＧＰＳ受信機３１０により特定される現在位置を示す現在地情報をＥＣＵ１００へ出力する。

ナビゲーション装置３００は、たとえば、タッチパネル式の表示画面を有し、表示画面に対するユーザのタッチ操作を受け付ける。ナビゲーション装置３００は、たとえば、ユーザから目的地の入力がなされると、現在地から目的地までのルートを探索して、探索結果を表示画面に表示する。

さらに、車両１は、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１１０と、補機電池１２０と、低圧補機負荷１３０と、高圧補機負荷１４０とを備える。補機電池１２０は、低電圧線ＥＬに接続され、車両１に搭載される複数の低圧補機負荷１３０を作動するための電力を蓄える。補機電池１２０は、たとえば、鉛蓄電池を含んで構成される。補機電池１２０の電圧は、蓄電装置１０の電圧よりも低く、たとえば、１２Ｖ程度である。

低圧補機負荷１３０は、低電圧線ＥＬに接続され、低電圧線ＥＬから供給される電力で作動する。低圧補機負荷１３０は、たとえば、照明装置、ワイパー装置、オーディオ装置、ナビゲーション装置３００、メータパネル、ヘッドライト、車内コンセントなどの電気負荷である。

高圧補機負荷１４０は、ＳＭＲ２０とＰＣＵ３０とを結ぶ高電圧線ＰＬ，ＮＬに接続され、高電圧線ＰＬ，ＮＬから供給される電力で作動する。高圧補機負荷１４０は、たとえば、空調装置などの電気負荷である。以下のおいては、低圧補機負荷１３０および高圧補機負荷１４０を特に区別する必要がない場合には、両者を総称して「補機装置」とも称する。

メインＤＣ／ＤＣコンバータ１１０は、高電圧線ＰＬ，ＮＬと低電圧線ＥＬとの間に接続され、高電圧線ＰＬ，ＮＬから供給される電力を降圧して低電圧線ＥＬに供給する。メインＤＣ／ＤＣコンバータ１１０は、ＥＣＵ１００によって制御される。なお、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１１０は、ＰＣＵ３０に内蔵されてもよい。

さらに、車両１は、外部充電を行なうための構成として、充電リレー２１０と、充電装置２２０と、インレット２３０と、サブＤＣ／ＤＣコンバータ２４０とを備える。

インレット２３０は、充電ケーブル３を介して給電装置２に接続可能に構成される。インレット２３０に充電ケーブル３が接続された場合、インレット２３０に充電ケーブル３が接続されたことを示す信号がインレット２３０からＥＣＵ１００に出力される。

充電装置２２０は、インレット２３０と充電リレー２１０との間に接続される。充電装置２２０は、たとえば、ＡＣ／ＤＣコンバータ（図示せず）を含んで構成され、給電装置２から充電ケーブル３およびインレット２３０を介して供給される交流電力を直流電力に変換して充電リレー２１０に出力する。

充電リレー２１０は、蓄電装置１０と充電装置２２０とを結ぶ高電圧線に電気的に接続されている。充電リレー２１０は、ＥＣＵ１００からの制御信号に応じて、開閉状態が切り替えられる。

サブＤＣ／ＤＣコンバータ２４０は、充電装置２２０と低電圧線ＥＬとの間に接続され、インレット２３０を介して供給される電力を降圧して低電圧線ＥＬに供給する。サブＤＣ／ＤＣコンバータ２４０は、ＥＣＵ１００によって制御される。なお、サブＤＣ／ＤＣコンバータ２４０は、充電装置２２０に内蔵されてもよい。

＜マイルームモード＞
車両１は、停車中の制御モードとして、マイルームモードを有する。具体的には、シフトレンジが駐車レンジである状態でユーザが所定の操作を行なうと、ＥＣＵ１００は、車両１の制御モードをマイルームモードに設定する。なお、所定の操作とは、たとえば、ナビゲーション装置３００の表示画面に表示される、車両１をマイルームモードに移行させるためのスイッチ（以下「マイルームスイッチ」とも称する）に対する操作である。

実施の形態１に係るマイルームスイッチは、オン状態にされると、ユーザがオン状態を解除しない限り、オン状態が継続される。なお、車両１がＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態からＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態に移行した場合には、マイルームスイッチは、オフ状態に切り替わるように構成されてもよい。また、マイルームスイッチとして、車両１に別途、制御モードをマイルームモードに移行させるための物理的なスイッチが設けられてもよい。

車両１の制御モードがマイルームモードに移行すると、ＥＣＵ１００は、車両１の走行を禁止し、かつ、補機装置の作動を許容する。これによって、ユーザは、たとえば、空調装置を作動させて車室内を所望の温度にしつつ、オーディオ装置を作動させて音楽鑑賞したり、ナビゲーション装置３００を作動させて映画を鑑賞したり、車両１の車内コンセントにＰＣを接続して使用したりと、自室のように車両１を使用することができる。

車両１の制御モードがマイルームモードである場合における車両１の走行禁止は、たとえば、アクセルペダルの操作量に関わらずアクセルペダルセンサ９４の出力をゼロに固定するとともに、シフトレバー９５の位置（シフトポジション）に関わらずシフトレンジを駐車レンジに固定することによって実現される。なお、シフトレンジを駐車レンジに固定することに代えてあるいは加えて、シフトポジションセンサ９６の出力（シフトポジション）を駐車ポジションに固定するようにしてもよい。これにより、モータジェネレータ４２が停止されるとともに、駆動輪８０の回転が規制（ロック）される。

実施の形態１に係る車両１は、マイルームモードとして、「マイルーム充電モード（第１マイルームモード）」と、「マイルーム発電モード（第２マイルームモード）」とを有している。実施の形態１に係る車両１においては、マイルームスイッチが操作された際の車両１と給電装置２との接続状態に応じて、マイルーム充電モードおよびマイルーム発電モードのどちらかがＥＣＵ１００によって選択される。なお、車両１のシフトレンジが駐車レンジでない場合におけるマイルームスイッチの操作は受け付けられず、たとえば、無効化される。つまり、制御モードの上記両モードへの移行は、車両１のシフトレンジが駐車レンジであることを前提としている。

＜＜マイルーム充電モード＞＞
マイルーム充電モードは、マイルームスイッチが操作された際において、給電装置２が車両１と接続された状態（給電装置２が充電ケーブル３を介して車両１のインレット２３０に接続された状態）である場合に設定される。マイルーム充電モードにおいては、ＥＣＵ１００は、車両１の走行を禁止し、かつ、給電装置２からインレット２３０が受けた電力で外部充電を実行しながら補機装置（低圧補機負荷１３０、高圧補機負荷１４０など）を作動することを許容する。

具体的には、ＥＣＵ１００は、マイルーム充電モードにおいて、充電リレー２１０を閉状態にし、充電装置２２０およびサブＤＣ／ＤＣコンバータ２４０を必要に応じて作動させる。これにより、給電装置２からインレット２３０が受けた電力で蓄電装置１０が充電されるとともに、給電装置２からインレット２３０が受けた電力の一部がサブＤＣ／ＤＣコンバータ２４０から低電圧線ＥＬを介して低圧補機負荷１３０または／および補機電池１２０に供給される。

マイルーム充電モードにおいて、高圧補機負荷１４０を作動させる場合には、ＥＣＵ１００は、充電リレー２１０に加えて、さらにＳＭＲ２０を閉じる。これにより、給電装置２からインレット２３０が受けた電力の一部がＳＭＲ２０および高電圧線ＰＬ，ＮＬを介して高圧補機負荷１４０に供給される。また、マイルーム充電モードにおいて、作動される低圧補機負荷１３０の消費電力がサブＤＣ／ＤＣコンバータ２４０の出力上限値を超える場合には、ＥＣＵ１００は、ＳＭＲ２０を閉状態にし、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１１０を作動させる。これにより、低圧補機負荷１３０の作動電力が確保される。

＜＜マイルーム発電モード＞＞
マイルーム発電モードは、マイルームスイッチが操作された際において、給電装置２と車両１とが接続されていない状態である場合に設定される。マイルーム発電モードにおいては、車両１の走行を禁止しつつ、エンジン５０の動力を用いてモータジェネレータ４１が発電した電力で補機装置を作動させることを許容する。

具体的には、ＥＣＵ１００は、マイルーム発電モードにおいては、ＳＭＲ２０を閉状態にして、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１１０を必要に応じて作動させる。これにより、蓄電装置１０に蓄えられた電力が、高圧補機負荷１４０に供給されるとともに、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１１０から低電圧線ＥＬを介して低圧補機負荷１３０に供給される。

マイルーム発電モードにおいて、エンジン５０の動力を用いたモータジェネレータ４１の発電（以下「エンジン発電」とも称する）を行なうか否かは、蓄電装置１０のＳＯＣと閾値Ｓｔｈとの関係によって制御される。

マイルーム発電モードにおいて、蓄電装置１０のＳＯＣが閾値Ｓｔｈ以上である場合には、ＥＣＵ１００は、エンジン発電を行なわない。したがって、エンジン５０、ＰＣＵ３０、モータジェネレータ４１は、いずれも停止される。

一方、マイルーム発電モードにおいて、蓄電装置１０のＳＯＣが閾値Ｓｔｈ未満に低下した場合には、ＥＣＵ１００は、エンジン発電を行なう。すなわち、ＥＣＵ１００は、エンジン５０を作動させてエンジン発電を行ない、エンジン発電で得られた電力が高電圧線ＰＬ，ＮＬに供給されるように、エンジン５０、ＰＣＵ３０、モータジェネレータ４１を制御する。これにより、エンジン発電で得られた電力が、高電圧線ＰＬ，ＮＬを介して高圧補機負荷１４０に供給されるともに、高電圧線ＰＬ，ＮＬ、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１１０、低電圧線ＥＬを介して低圧補機負荷１３０に供給される。これにより、低圧補機負荷１３０および高圧補機負荷１４０の作動電力が確保される。

また、エンジン発電で得られた電力は、高電圧線ＰＬ，ＮＬおよびＳＭＲ２０を介して蓄電装置１０に供給され、蓄電装置１０が充電される。これにより、蓄電装置１０のＳＯＣが閾値Ｓｔｈ以上になると、ＥＣＵ１００は、エンジン発電を停止する。

＜目的地およびマイルームモードの利用予定情報の入力画面、並びに第１リスト＞
ここで、マイルーム発電モードの実行中においては、上述のとおり、蓄電装置１０のＳＯＣが閾値Ｓｔｈ未満になると、エンジン５０が作動されてエンジン発電が実行される。エンジン５０が作動されると、車両１の周囲には、騒音および排気ガスが発生する。そのため、車両１が停車している場所によっては、車両１の周囲にいる他人に不快感を与えてしまう可能性がある。

そこで、実施の形態１に係る車両１は、（１）ナビゲーション装置３００への目的地の入力とともに、目的地でのマイルームモードの利用予定情報を入力可能に構成される。さらに、車両１は、（２）各エリアおよび時間帯毎にマイルーム発電モードでのエンジン５０の作動可否を設定可能に構成される。以下（１）（２）について詳細に説明する。

まず、（１）に関して説明する。図２および図３は、目的地および目的地でのマイルームモードの利用予定情報を入力するための画面の一例を示す図である。図２および図３に示される画面は、たとえば、ナビゲーション装置３００の表示画面に表示される。利用予定情報は、後述する、利用開始時刻、利用終了時刻、および、各種の補機装置の選択欄が含まれる。

図２および図３に示される画面において、ユーザは、目的地欄に目的地を入力する。目的地欄には、たとえば、目的地の住所が入力されてもよいし、施設名が入力されてもよい。目的地が入力されると、ナビゲーション装置３００は、現在位置から目的地までのルートを探索し、探索結果を表示させる。探索結果には、ルートの詳細、現在地から目的地までの距離、および、目的地への到着時間等が含まれる。

さらに、ユーザは、目的地でのマイルームモードの利用有無を選択する。たとえば、マイルームモード欄は、図２および図３に示されるようにプルダウン式になっており、「利用しない」、または、「利用する」、を選択することができる。

図３を参照して、マイルームモード欄で「利用する」が選択された場合には、利用予定情報の入力が有効となる。具体的には、利用予定情報として、利用開始時刻、利用終了時刻、および、各種の補機装置の選択欄が設けられている。

利用開始時刻には、マイルームモードの利用を開始することを予定している時間が入力される。利用終了時刻には、マイルームモードの利用を終了することを予定している時間が入力される。図３に示される例においては、利用開始時刻に１３：００、利用終了時刻に１５：００が入力されている。つまり、目的地において、マイルームモードが２時間利用される予定である。以下、入力された利用開始時刻から利用終了時刻までの時間を「利用継続時間」とも称する。

各種の補機装置の選択欄には、マイルームモードにおいて利用可能な補機装置が表示される。ユーザは、表示された補機装置の中から、利用予定である補機装置を選択することができる。図３においては、補機装置として、空調装置、オーディオ装置、および、車内コンセントが表示され、これらのうち、利用予定の補機装置として、空調装置およびオーディオ装置が選択されている例が示されている。なお、表示される補機装置は上記に限られるものではなく、上記の補機装置に加えてあるいは代えて、他の補機装置が表示されてもよい。

纏めると、図３に示した例においては、目的地において１３：００から１５：００の間、マイルームモードが実行され、空調装置およびオーディオ装置が利用される予定である。

一方、図２を参照して、マイルームモード欄で「利用しない」が選択された場合には、利用予定情報の入力が無効となり、利用開始時刻および利用終了時刻の欄の入力ができなくなる。また、マイルームモード欄で「利用しない」が選択された場合には、各種の補機装置の選択欄が表示されない。

次に、（２）について説明する。実施の形態１に係る車両１は、各エリアおよび時間帯毎に設定された、マイルーム発電モードでのエンジン５０の作動可否を示す第１リスト５００を有する。第１リスト５００は、ＥＣＵ１００のメモリ１００ｂに記憶されている。

図４は、第１リスト５００を説明するための図である。図４に示される第１リスト５００の例においては、３つのエリアと、５つの時間帯とが例示されている。

エリアは、たとえば、ナビゲーション装置３００に記憶されている地図情報に対して設定されており、土地の利用区分によって地図情報を区分けしたものである。エリアとして、住宅地、混在住宅地、商業地が例示されている。

住宅地は、主として、住宅の用途に供せられる土地が集まった地域である。混在住宅地は、住宅の用途に供せられる土地、および、店舗や事務所等の用途に供せられる土地が混在する地域である。商業地は、主として、店舗や事務所等の用途に供せられる土地が集まった地域である。なお、エリアは、ユーザが宜設定可能であり、その土地の区分の変更や、新たな区分の追加などを行なうことが可能である。

時間帯は、早朝帯（４：００〜９：００）、朝帯（９：００〜１２：００）、昼帯（１２：００〜１８：００）、夜帯（１８：００〜２３：００）、深夜帯（２３：００〜４：００）の５つの時間帯が設定されている。各時間帯を区切る時間は、ユーザが適宜設定可能であり、たとえば、ナビゲーション装置３００の表示画面上で設定を変更できる。また、時間帯の数についても、ユーザが適宜設定可能であり、たとえば、４つ以下の時間帯を設定することも可能であるし、６つ以上の時間帯を設定することも可能である。時間帯の数は、たとえば、ナビゲーション装置３００の表示画面上で設定を変更できる。

ユーザは、各エリアにおいて、時間帯毎に、マイルーム発電モードでのエンジン５０の作動可否を設定することができる。図４を参照して、「ＯＫ」は、マイルーム発電モードでのエンジン５０の作動が可であることを示し、「ＮＧ」は、マイルーム発電モードでのエンジン５０の作動が不可であることを示している。ユーザは、上記の設定内容を適宜設定可能であり、たとえば、ナビゲーション装置３００の表示画面上で設定を変更できる。

たとえば、住宅地に着目すると、昼帯を除いた他の時間帯には、ＮＧが設定されている。この場合、たとえば、早朝帯に住宅地でマイルーム発電モードが実行され、蓄電装置１０のＳＯＣが閾値Ｓｔｈ未満に低下しても、ＥＣＵ１００は、エンジン５０を作動させてエンジン発電を実行することを禁止する。

上記によって、たとえば、早朝帯の住宅地でマイルーム発電モードが実行されたとしても、エンジン５０の作動が許可されないので、車両１の周囲（たとえば、車両１が停車している付近の住人）に不快感を与えてしまうことを抑制することができる。

＜ＳＯＣ調整制御＞
一方で、車両１のユーザにとっては、マイルーム発電モードの利用途中で、蓄電装置１０のＳＯＣが枯渇して利用を継続できなくなることは望ましくない。

そこで、（１）で述べた目的地でのマイルームモードの利用予定情報が用いられる。実施の形態１に係る車両１は、目的地および目的地でのマイルームモードの利用予定情報が入力された際に、入力された目的地でマイルーム充電モードおよびマイルーム発電モードのどちらが実行されるかを判定する。目的地に給電装置２が設置されている場合には、目的地においてマイルーム充電モードが実行されると判定される。入力された目的地に給電装置２が設置されていない場合には、目的地においてマイルーム発電モードが実行されると判定される。

そして、マイルーム発電モードが実行されると判定した場合、目的地および利用予定情報を第１リスト５００に照会させて、目的地において、利用開始時刻から利用終了時刻の間、マイルーム発電モードでのエンジン発電が可能か否かを判定する。

そして、マイルーム発電モードでのエンジン発電が不可であると判定された場合には、利用予定情報に入力された内容に基づいてマイルーム発電モードを利用するために必要となる蓄電装置１０のＳＯＣ（以下「必要ＳＯＣ」とも称する）が算出される。

必要ＳＯＣは、たとえば、図３に示した例であれば、以下のように算出される。まず、利用予定情報に入力された利用開始時刻から利用終了時刻まで（利用継続時間）継続して、選択した補機装置を利用するために必要となる電力量が算出される。利用継続時間は、利用予定情報に入力された利用開始時刻（１３：００）および利用終了時刻（１５：００）から、２時間と算出される。そして、利用予定として選択されている空調装置およびオーディオ装置の単位時間あたりの消費電力量を積算させることによって、利用予定情報に入力された内容に基づいたマイルーム発電モードの実行に必要となる電力量が算出される。このようにして算出された電力量を、閾値Ｓｔｈに対応する電力量に加算させることによって、必要ＳＯＣが算出される。なお、補機装置の単位時間あたりの消費電力量は、補機装置の仕様等によって補機装置毎に予め設定されている。なお、必要ＳＯＣは、本開示に係る「必要蓄電量」の一例に相当する。

なお、計算上、必要ＳＯＣがＳＯＣ１００％を超えるような場合には、たとえば、ナビゲーション装置３００に警告を表示させてもよい。

目的地に到着した際に、必要ＳＯＣが確保されていれば、目的地でエンジン発電を行なうことなく、入力された利用継続時間の間、マイルーム発電モードを実行することが可能である。そこで、目的地でマイルーム発電モードが実行されると判定された場合には、車両１は、「ＳＯＣ調整制御」を実行する。具体的には、車両１は、必要ＳＯＣを算出し、目的地に到着した際の蓄電装置１０のＳＯＣが必要ＳＯＣ以上となるように、予めエンジン５０、ＰＣＵ３０、モータジェネレータ４１を制御する。以下、ＳＯＣ調整制御について、詳細に説明する。

図５は、ＳＯＣ調整制御を説明するための図である。図５の横軸には、距離が示され、縦軸には、ＳＯＣおよび走行負荷が示されている。図５に示す例においては、距離ｄｆ（入力地）において目的地および目的地でのマイルームモードの利用予定情報が入力されたことを想定する。つまり、車両１は入力地（距離ｄｆ）から目的地（距離ｄｅ）まで走行する。

実施の形態１に係る車両１のＳＯＣ調整制御は、第１ＳＯＣ調整制御および第２ＳＯＣ調整制御の２つの制御を含む。目的地でマイルーム発電モードが実行されると入力値において判定された場合には、入力地における蓄電装置１０のＳＯＣ（以下、「初期ＳＯＣ」とも称する）と、目的地における必要ＳＯＣとの関係に応じて、どちらかの制御が実行される。

＜＜第１ＳＯＣ調整制御＞＞
まず、初期ＳＯＣが必要ＳＯＣよりも低いＳＯＣ１である場合（ＳＯＣ１＜必要ＳＯＣ）には、第１ＳＯＣ調整制御が実行される。実線Ｌ１は、入力地から目的地までの走行負荷を示している。破線Ｌ２は、ＳＯＣ調整制御（第１ＳＯＣ調整制御）が実行されない場合の蓄電装置１０のＳＯＣの推移を示している。入力地から目的地まで車両１が走行した場合には、蓄電装置１０のＳＯＣは、走行負荷によって、たとえば、破線Ｌ２で示すように推移する。そして、目的地における蓄電装置１０のＳＯＣであるＳＯＣ２は、必要ＳＯＣよりも低くなっている（ＳＯＣ２＜必要ＳＯＣ）。この場合、マイルーム発電モードでのエンジン作動が不可である場合には、マイルーム発電モードの実行中に蓄電装置１０のＳＯＣが枯渇してマイルーム発電モードの実行が継続できなくなる恐れがある。

実線Ｌ３は、ＳＯＣ調整制御（第１ＳＯＣ調整制御）が実行された場合の蓄電装置１０のＳＯＣの推移を示している。実線Ｌ３に示されるように、初期ＳＯＣ（ＳＯＣ１）が必要ＳＯＣより低い場合には、初期ＳＯＣ（ＳＯＣ１）を維持するように制御する。初期ＳＯＣ（ＳＯＣ１）は、車両１が基点地点ｄｘに到達するまで維持される。そして、車両１が基点地点ｄｘに到達した以降は、蓄電装置１０のＳＯＣが必要ＳＯＣとなるように、エンジン発電および／またはモータジェネレータ４２の回生電力によって蓄電装置１０が充電される。実施の形態１において、蓄電装置１０の充電は、ある一定の充電量で充電される。

基点地点ｄｘは、ある一定の充電量で蓄電装置１０を充電する場合に、蓄電装置１０のＳＯＣを初期ＳＯＣから必要ＳＯＣまで充電するために必要となる距離（以下「必要距離」ともいう）に基づいて設定される。基点地点ｄｘは、入力地から目的地までの経路において、目的地から必要距離以上手前の地点に設定される。なお、実施の形態においては、距離に着目して基点地点ｄｘを設定するが、たとえば、時間に着目してもよい。たとえば、蓄電装置１０のＳＯＣを初期ＳＯＣから必要ＳＯＣまで充電するために必要となる時間である必要時間に基づいて、入力地から目的地までの経路において、目的地に到着するまでに必要時間以上要すると予測される地点に、基点地点ｄｘが設定されてもよい。

＜＜第２ＳＯＣ調整制御＞＞
次に、初期ＳＯＣが、必要ＳＯＣ以上であるＳＯＣ３である場合（ＳＯＣ３＞必要ＳＯＣ）には、第２ＳＯＣ調整制御が実行される。第２ＳＯＣ調整制御においては、第１ＳＯＣ調整制御と異なり、初期ＳＯＣ（ＳＯＣ３）が維持されない。これは、車両１の走行において、できるだけ蓄電装置１０の電力で走行し、ガソリンの消費を抑制したいというユーザのニーズを実現するためである。

上述のとおり、走行負荷によって、蓄電装置１０のＳＯＣがＳＯＣ３から低下する。そして、目的地に到着するまでに、蓄電装置１０のＳＯＣが必要ＳＯＣまで低下した場合には、その時点から蓄電装置１０のＳＯＣを必要ＳＯＣに維持する。

一方、目的地に到着するまでに、蓄電装置１０のＳＯＣが必要ＳＯＣまで低下しない場合には、特に制御が実行されないこととなる。つまり、蓄電装置１０のＳＯＣが必要ＳＯＣに低下するまでは、車両１の走行に蓄電装置１０の電力が用いられる。これによって、ガソリンの消費を抑制することができる。第２ＳＯＣ調整制御が実行された際の蓄電装置１０のＳＯＣの推移の一例として、目的地に到着するまでに蓄電装置１０のＳＯＣが必要ＳＯＣまで低下しない場合の例が実線Ｌ４で示されている。

上記のように、目的地においてマイルーム発電モードが利用されると判定される場合に、上述のＳＯＣ調整制御（第１ＳＯＣ調整制御または第２ＳＯＣ調整制御）が実行されることによって、マイルーム発電モードが実行される時点において、ユーザが予定しているマイルーム発電モードの利用に必要となるＳＯＣ（必要ＳＯＣ）を確保しておくことができる。これによって、マイルーム発電モードでのエンジン５０の作動が不可であるエリアで、マイルーム発電モードが利用される場合において、マイルーム発電モードの利用途中で蓄電装置１０のＳＯＣが枯渇してしまうことを抑制することができる。

なお、上述した第１ＳＯＣ調整制御においては、基点地点ｄｘまで初期ＳＯＣが維持される例について説明したが、目的地において蓄電装置１０のＳＯＣが必要ＳＯＣ以上となっていればよい。たとえば、ある一定の充電量で蓄電装置１０を充電する場合に、蓄電装置１０のＳＯＣを下限ＳＯＣから必要ＳＯＣまで充電するために必要となる距離を必要距離と設定してもよい。そして、必要距離を用いて、基点地点ｄｙが設定される。このように、必要距離を設定することによって、車両１が基点地点ｄｙに到達するまでは、特に制御を行なうことなく、蓄電装置１０の電力を用いて走行し、車両１が基点地点ｄｙに到達した以降は、蓄電装置１０のＳＯＣが必要ＳＯＣとなるように蓄電装置１０を充電するように構成されてもよい。これによって、できるだけ蓄電装置１０の電力を用いて車両１を走行させつつ、目的地に到着した際の蓄電装置１０のＳＯＣを必要ＳＯＣ以上確保することができる。

＜ＥＣＵ１００により実行される処理＞
図６は、ＥＣＵ１００で実行される処理の手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示される各ステップは、ナビゲーション装置３００に目的地が入力される毎に繰り返し実行される。図６、後述する図７、図８および図９のフローチャートの各ステップは、ＥＣＵ１００によるソフトウェア処理によって実現される場合について説明するが、その一部あるいは全部がＥＣＵ１００内に作製されたハードウェア（電気回路）によって実現されてもよい。

ナビゲーション装置３００に目的地が入力されると、ＥＣＵ１００は、目的地でのマイルームモードの利用予定情報が入力されたか否かを判定する（ステップＳ１００、以下ステップを「Ｓ」と略す）。つまり、ＥＣＵ１００は、目的地でマイルームモードを利用する予定があるか否かを判定する。

利用予定情報が入力されていない場合（Ｓ１００においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、その後の処理をスキップして処理を終了させる。

利用予定情報が入力されている場合（Ｓ１００においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、目的地に給電装置２が設置されているか否かを判定する（Ｓ２００）。Ｓ２００の判定は、たとえば、入力された目的地の位置情報と、地図情報に含まれる給電装置２が設置されている充電サイトの所在地とを照会させることにより行なわれる。

目的地に給電装置２が設置されている場合（Ｓ２００においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、目的地でマイルーム充電モードが実行されると判定する（Ｓ３００）。一方、目的地に給電装置２が設置されていない場合（Ｓ２００においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、目的地でマイルーム発電モードが実行されると判定する（Ｓ４００）。

＜＜ＳＯＣ調整制御における処理＞＞
図７は、目的地でマイルーム発電モードが実行されると判定された場合（図６のＳ４００）にＥＣＵ１００で実行されるＳＯＣ調整制御における処理の手順の一例を示すフローチャートである。

目的地でマイルーム発電モードが実行されると判定した場合、ＥＣＵ１００は、当該フローチャートの実行を開始し、ＳＯＣ調整制御を行なう。ＥＣＵ１００は、入力された目的地、および、利用開始時刻から利用終了時刻までの間において、マイルーム発電モードでのエンジン５０の作動可否を判定する（Ｓ４１０）。具体的には、ＥＣＵ１００は、ナビゲーション装置３００から地図情報を取得して、入力された目的地がいずれのエリア（住宅地，混在住宅地，商業地）であるかを特定する。なお、ナビゲーション装置３００から目的地のエリアを示す情報を受け取るように構成されてもよい。そして、ＥＣＵ１００は、メモリ１００ｂから第１リスト５００を読み出して、特定したエリア、および、利用予定情報に含まれる利用開始時刻，利用終了時刻を照会させる。これによって、ＥＣＵ１００は、入力された目的地および利用開始時刻から利用終了時刻におけるマイルーム発電モードでのエンジン５０の作動可否を判定する。

入力された目的地および利用開始時刻から利用終了時刻におけるマイルーム発電モードでのエンジン５０の作動が可能である場合（Ｓ４１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、処理を終了させる。この場合には、マイルーム発電モードの実行中において、蓄電装置１０のＳＯＣが閾値Ｓｔｈ未満に低下したとしても、エンジン発電によって補機装置を作動させる電力を賄うことができるからである。

入力された目的地および利用開始時刻から利用終了時刻におけるマイルーム発電モードでのエンジン５０の作動が不可である場合（Ｓ４１０においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、この時の蓄電装置１０のＳＯＣを取得して、初期ＳＯＣとしてメモリ１００ｂに記憶する（Ｓ４２０）。

次いで、ＥＣＵ１００は、目的地で必要となる蓄電装置１０のＳＯＣである必要ＳＯＣを算出する（Ｓ４３０）。必要ＳＯＣの算出方法は、上述したとおりである。

ＥＣＵ１００は、初期ＳＯＣが必要ＳＯＣ未満であるか否かを判定する（Ｓ４４０）。初期ＳＯＣが必要ＳＯＣ未満である場合（Ｓ４４０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、第１ＳＯＣ調整制御を実行する（Ｓ４５０）。一方、初期ＳＯＣが必要ＳＯＣ以上である場合（Ｓ４４０においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、第２ＳＯＣ調整制御を実行する（Ｓ４６０）。

＜＜＜第１ＳＯＣ調整制御における処理＞＞＞
図８は、ＥＣＵ１００で実行される第１制御の処理の手順の一例を示すフローチャートである。

ＥＣＵ１００は、初期ＳＯＣおよび必要ＳＯＣを用いて、基点地点ｄｘを算出する（Ｓ４５１）。基点地点ｄｘの算出については、上述したとおりである。

ＥＣＵ１００は、車両１が基点地点ｄｘに到達するまで初期ＳＯＣを維持する（Ｓ４５２、Ｓ４５３においてＮＯ）。ＥＣＵ１００は、車両１が基点地点ｄｘに到達すると（Ｓ４５３においてＹＥＳ）、蓄電装置１０のＳＯＣが必要ＳＯＣとなるように、エンジン５０、ＰＣＵ３０、モータジェネレータ４１を制御して蓄電装置１０を充電する（Ｓ４５４）。

ＥＣＵ１００は、車両１が目的地に到達したか否かを判定する（Ｓ４５５）。ＥＣＵ１００は、車両１が目的地に到達するまでの間（Ｓ４５５においてＮＯ）、Ｓ４５４の処理を継続する。

ＥＣＵ１００は、車両１が目的地に到達すると（Ｓ４５５においてＹＥＳ）、処理を終了する。

＜＜＜第２ＳＯＣ調整制御における処理＞＞＞
図９は、ＥＣＵ１００で実行される第２制御の処理の手順の一例を示すフローチャートである。

ＥＣＵ１００は、現在の蓄電装置１０のＳＯＣを算出する（Ｓ４６１）。そして、ＥＣＵ１００は、Ｓ４６１で算出した蓄電装置１０のＳＯＣが、必要ＳＯＣまで低下したか否かを判定する（Ｓ４６２）。

蓄電装置１０のＳＯＣが必要ＳＯＣまで低下している場合（Ｓ４６２においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、それ以上ＳＯＣが低下させないように制御を行なって、蓄電装置１０のＳＯＣを必要ＳＯＣに維持する（Ｓ４６３）。具体的には、ＥＣＵ１００は、エンジン５０、ＰＣＵ３０、モータジェネレータ４１を制御して、蓄電装置１０のＳＯＣを必要ＳＯＣに維持する。

ＥＣＵ１００は、車両１が目的地に到着するまでの間（Ｓ４６４においてＮＯ）、Ｓ４６３の処理を継続し、車両１が目的地に到着すると（Ｓ４６４においてＹＥＳ）、処理を終了する。

Ｓ４６２において、蓄電装置１０のＳＯＣが必要ＳＯＣまで低下していない場合（Ｓ４６２においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、蓄電装置１０の電力を用いた走行を継続して許可し、目的地に到着したか否かを判定する（Ｓ４６５）。

目的地に到着していない場合（Ｓ４６５においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、処理をＳ４６１に戻す。一方、ＥＣＵ１００は、車両１が目的地に到達すると（Ｓ４６５においてＹＥＳ）、処理を終了する。

以上のように、実施の形態１に係る車両１は、目的地においてマイルーム発電モードが利用されると判定される場合に、目的地に到着するまでにＳＯＣ調整制御（第１ＳＯＣ調整制御または第２ＳＯＣ調整制御）が実行される。目的地に到着するまでにＳＯＣ調整制御が実行されることによって、マイルーム発電モードが実行される時点において、ユーザが予定しているマイルーム発電モードの利用に必要となるＳＯＣ（必要ＳＯＣ）を確保しておくことができる。これによって、マイルーム発電モードでのエンジン５０の作動が不可であるエリアで、マイルーム発電モードが利用される場合において、マイルーム発電モードの利用途中で蓄電装置１０のＳＯＣが枯渇してしまうことを抑制することができる。このように、マイルーム発電モードでのエンジン５０の作動が不可であるエリアあっても、エンジン５０を作動させることなくマイルーム発電モードを利用できるようにすることができる。

（変形例１）
実施の形態１においては、第１リスト５００は、ＥＣＵ１００のメモリ１００ｂに記憶されている例について説明した。しかしながら、第１リスト５００は、ＥＣＵ１００のメモリ１００ｂに記憶されていることに限られるものではなく、たとえば、サーバ４に記憶されていてもよい。この場合、ＥＣＵ１００は、通信装置９１を介して、サーバから第１リスト５００を取得する。

（変形例２）
実施の形態１に係る車両１は、車外の給電装置２に充電ケーブル３を介して接続可能に構成される。しかしながら、本開示による車両は、車外の給電装置に電気的に接続可能であればよく、必ずしも充電ケーブルを介して給電装置に接続可能に構成されることに限定されない。たとえば、本開示による車両は、充電ケーブルを介することなく、給電装置との磁気結合によって給電装置から非接触（ワイヤレス）で受電可能に構成される車両であってもよい。

（変形例３）
実施の形態１においては、第１リスト５００の設定内容をユーザが適宜設定可能である例について説明した。具体的には、ユーザは、エリア、時間帯、および、各エリアにおける時間帯毎のマイルーム発電モードでのエンジン５０の作動可否を設定することが可能である例について説明した。しかしながら、第１リスト５００の設定内容は、ユーザが適宜設定可能なものではなく、固定された設定内容であってもよい。

（変形例４）
実施の形態１においては、補機装置の単位時間あたりの消費電力量は、補機装置の仕様等によって補機装置毎に予め設定されている例について説明した。補機装置の単位時間あたりの消費電力量は、たとえば、補機装置の使用により実際に消費された電力量（使用実績）を蓄積して、使用実績を用いて、補正されるようにしてもよい。

（変形例５）
実施の形態１に係る第１リスト５００は、エリアおよび時間帯毎にマイルーム発電モードでのエンジン５０の作動可否が設定された。しかしながら、第１リスト５００には、必ずしもエリアおよび時間帯の双方が設定されていることに限られるものではない。たとえば、時間帯に関係なく、エリア毎にマイルーム発電モードでのエンジン５０の作動可否が設定されてもよい。また、エリアに関係なく、時間帯毎にマイルーム発電モードでのエンジン５０の作動可否が設定されてもよい。

（実施の形態２）
実施の形態１においては、目的地でのマイルーム発電モードでのエンジン５０の作動可否の判定は、車両１側（ＥＣＵ１００）で行なわれる例について説明した。しかしながら、上記判定は、車両１側において限られるものではなく、たとえば、サーバ４で行なわれてもよい。実施の形態２においては、上記判定がサーバ４で行なわれる例について説明する。

実施の形態１においては、ＥＣＵ１００のメモリ１００ｂに第１リスト５００が記憶されていたが、これに代えて、実施の形態２においては、サーバ４に第２リスト６００が記憶されている。

図１０は、第２リスト６００を説明するための図である。実施の形態２においても、実施の形態１と同様に、３つのエリア（住宅地，混在住宅地，商業地）と、５つの時間帯（早朝帯，朝帯，昼帯，夜帯，深夜帯）とが設定されている例を用いて説明する。第２リスト６００は、地図情報を格子状にブロックに区分し、各ブロック毎に情報が設定されている。第２リスト６００は、時間帯毎に用意され、サーバ４に記憶されている。図１０に示す例においては、一例として、早朝帯の第２リスト６００が示されている。第２リスト６００の設定内容は、予め定められたものであってもよいし、ユーザ毎にユーザによって変更可能に構成されてもよい。なお、地図情報は、格子状に区分されることに限られるものではなく、任意の形状に区分してもよい。さらに、あるブロックの形状と、他のブロックの形状とは異なっていてもよい。

図１０に示されるように、第２リスト６００は、格子状に区分されたブロックに毎に、エリア情報、および、「ＯＫ」または「ＮＧ」の情報が設定されている。

エリア情報は、そのブロックがいずれのエリア（住宅地，混在住宅地，商業地）に分類されるかを示す情報である。「ＯＫ」は、当該ブロックで当該時間帯（図１０においては早朝帯の）において、マイルーム発電モードでのエンジン５０の作動が可であることを示している。「ＮＧ」は、当該ブロックで当該時間帯（図１０においては早朝帯の）において、マイルーム発電モードでのエンジン５０の作動が不可であることを示している。

ナビゲーション装置３００に、目的地および目的地におけるマイルームモードの利用予定情報が入力されると、ＥＣＵ１００は、目的地と、利用予定情報に含まれる利用開始時刻，利用終了時刻とを通信装置９１を介してサーバ４に送信する。

サーバ４は、目的地と、利用予定情報に含まれる利用開始時刻，利用終了時刻とを受信すると、利用開始時刻および利用終了時刻が含まれる時間帯を特定し、特定した時間帯の第２リスト６００を読み出す。

そして、サーバ４は、読み出した第２リスト６００に、目的地を照合する。図１０を参照して、目的地を地図情報（第２リスト６００）に参照させた結果、目的地が点Ｐを表わすものであったことを想定する。この場合、目的地は、住宅地のエリアに含まれており、早朝帯においては、マイルーム発電モードでのエンジン５０の作動が不可であると判定される。

サーバ４は、上記のように判定すると、当該判定結果を車両１に送信する。ＥＣＵ１００は、通信装置９１を介して、判定結果をサーバ４から受け取り、受け取った判定結果に基づいたＳＯＣ調整制御を実行する。ＳＯＣ調整制御については、実施の形態１と同様である。

実施の形態２においても、実施の形態１と同様に、ＳＯＣ調整制御が実行されることによって、マイルーム発電モードが実行される時点において、ユーザが予定しているマイルーム発電モードの利用に必要となるＳＯＣ（必要ＳＯＣ）を確保しておくことができる。これによって、マイルーム発電モードでのエンジン５０の作動が不可であるエリアで、マイルーム発電モードが利用される場合において、マイルーム発電モードの利用途中で蓄電装置１０のＳＯＣが枯渇してしまうことを抑制することができる。このように、マイルーム発電モードでのエンジン５０の作動が不可であるエリアあっても、エンジン５０を作動させることなくマイルーム発電モードを利用できるようにすることができる。

（実施の形態２の変形例）
実施の形態２においては、第２リスト６００の設定内容は、予め定められたものであってもよいし、ユーザ毎にユーザによって変更可能に構成されてもよい例について説明した。第２リスト６００の設定内容は、たとえば、サーバ４に蓄積されたビッグデータに基づいて設定されるものであってもよい。

サーバ４には、たとえば、集音装置（たとえばマイクロフォン）を搭載した複数の車両から、位置情報と、集音データとが送信される。サーバ４は、受信したデータを位置情報により特定されるブロック毎および時間帯毎に収集する。サーバ４は、集音データの音量レベルが、閾レベルを超えた場合には、そのブロックの、その時間帯においては、マイルーム発電モードでのエンジン５０の作動を不可と設定する（ＮＧ）。サーバ４は、集音データの音量レベルが、閾レベル以下である場合には、そのブロックの、その時間帯においては、マイルーム発電モードでのエンジン５０の作動を可と判定する（ＯＫ）。

たとえば、住宅地に区分されるブロックであっても、幹線道路に近い場所と、住宅に囲まれた場所とでは、同じ時間帯における集音データの音量レベルが異なり得る。この変形例に従えば、住宅地に区分されるブロックとして一括りにされるのではなく、そのブロック毎に、マイルーム発電モードでのエンジン５０の作動可否を判定するとができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、２ 給電装置、３ 充電ケーブル、４ サーバ、１０ 蓄電装置、１５ 監視ユニット、４１，４２ モータジェネレータ、５０ エンジン、６０ 動力分割装置、７０ 駆動軸、８０ 駆動輪、９１ 通信装置、９４ アクセルペダルセンサ、９５ シフトレバー、９６ シフトポジションセンサ、９７ スタートスイッチ、１００ ＥＣＵ、１００ａ ＣＰＵ、１００ｂ メモリ、１１０ メインＤＣ／ＤＣコンバータ、１２０ 補機電池、１３０ 低圧補機負荷、１４０ 高圧補機負荷、２１０ 充電リレー、２２０ 充電装置、２３０ インレット、２４０ サブＤＣ／ＤＣコンバータ、３００ ナビゲーション装置、３１０ ＧＰＳ受信機、５００ 第１リスト、６００ 第２リスト、ＥＬ 低電圧線、ＰＬ，ＮＬ 高電圧線。

Claims (1)

1. 車外の給電装置に電気的に接続可能に構成され、前記給電装置から電力の供給を受けて車載の蓄電装置を充電可能に構成されたハイブリッド車両であって、
   内燃機関と、
   前記内燃機関の動力を用いて発電可能な回転電機と、
   補機装置と、
   情報が入力される入力装置と、
   前記内燃機関および前記回転電機を制御する制御装置とを備え、
   前記ハイブリッド車両は、停車中の制御モードとしてマイルームモードを有し、
   前記マイルームモードは、前記給電装置が前記ハイブリッド車両に電気的に接続されていない状態において、前記ハイブリッド車両の走行を禁止しつつ、前記内燃機関の動力を用いて前記回転電機が発電した電力で前記補機装置を作動させることを許容するマイルーム発電モードを含み、
   前記制御装置は、
   目的地および前記目的地における前記マイルームモードの利用予定情報が前記入力装置に入力された場合に、前記目的地における前記給電装置の設置の有無、および、前記目的地における前記マイルーム発電モードでの前記内燃機関の作動可否を判定し、
   前記目的地に前記給電装置が設置されておらず、かつ、前記作動可否が不可である場合に、前記目的地で前記内燃機関を作動させずに前記マイルーム発電モードを利用するために必要となる前記蓄電装置の蓄電量である必要蓄電量を前記利用予定情報を用いて算出し、前記目的地に到着した際の前記蓄電装置の蓄電量が前記必要蓄電量以上となるように、前記目的地に到着する前に予め前記内燃機関および前記回転電機を制御する、ハイブリッド車両。

Images