JP2020078964A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車外の給電装置に電気的に接続可能に構成されたハイブリッド車両において、マイルーム発電モードの実行中に内燃機関が作動された場合であっても、内燃機関の作動による騒音によってユーザに不快感を与えないことである。【解決手段】車両は、停車中の制御モードとして、マイルーム発電モードを有する。マイルーム発電モードは、給電装置が車両に接続されていない状態で、車両の走行を禁止し、かつ、エンジンの動力で発電された電力で車載の補機装置を作動することを許容する制御モードである。車両は、マイルーム発電モードにおいて、エンジンが作動された際のエンジンの作動に伴なう騒音レベルの上限（許容騒音レベル）を、ユーザが設定可能に構成される。マイルーム発電モードにおいてエンジンが作動された際に、車両のＥＣＵは、ユーザにより設定された騒音レベルの上限を超えないようにエンジンを制御する。【選択図】図１０

Description

本開示は、車外の給電装置に電気的に接続可能に構成され、給電装置から電力の供給を受けて車載の蓄電装置を充電する外部充電を実行可能に構成されたハイブリッド車両に関する。

特開２０１４−２１３８１９号公報（特許文献１）には、ハイブリッド車両のエンジン回転数の制御に関する技術が開示されている。特許文献１に開示されたハイブリッド車両は、停車中にエンジンの作動によって発電された電力を用いて車載の蓄電装置を充電する場合に、エンジンの作動による騒音によって、車室内にいるユーザに不快感を与えないようにエンジン回転数を制御する。

特開２０１４−２１３８１９号公報

車外の給電装置に電気的に接続可能に構成され、給電装置から電力の供給を受けて車載の蓄電装置を充電する外部充電を実行可能に構成されたハイブリッド車両が普及してきている。ハイブリッド車両には、給電装置と電気的に接続された状態において、給電装置から供給される電力で、車載の蓄電装置を充電する外部充電を実行しつつ、車載の補機装置（オーディオ装置、空調装置、車内コンセント等）の作動を許容する所謂マイルーム充電モードを備えるものがある。

近年のハイブリッド車両の普及および蓄電装置の大容量化に伴ない、ハイブリッド車両の利用態様が多様化してきている。その１つとして、上記のマイルーム充電モードは、給電装置がハイブリッド車両に接続された状態でのみ設定可能であるが、ハイブリッド車両が給電装置と電気的に接続されていない状態においても、車載の蓄電装置の電力を用いて補機装置を利用したいというニーズが存在し得る。そこで、マイルーム発電モードを備えることが考えられる。マイルーム発電モードは、給電装置がハイブリッド車両に電気的に接続されていない状態において、ハイブリッド車両の走行を禁止しつつ、内燃機関の動力を用いて回転電機が発電した電力で補機装置を作動することを許容する停車中の制御モードである。

しかしながら、マイルーム発電モードにおいて内燃機関が作動されると、内燃機関の作動状況（回転数）によっては、車室内に伝わる騒音が大きくなり、車室内にいるユーザに不快感を与えてしまう可能性がある。

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車外の給電装置に電気的に接続可能に構成されたハイブリッド車両において、マイルーム発電モードの実行中に内燃機関が作動された場合であっても、内燃機関の作動による騒音によってユーザに不快感を与えないことである。

本開示に係るハイブリッド車両は、車外の給電装置に電気的に接続可能に構成され、給電装置から電力の供給を受けて車載の蓄電装置を充電可能に構成される。ハイブリッド車両は、内燃機関と、内燃機関の動力を用いて発電可能な回転電機と、補機装置と、内燃機関を制御する制御装置とを備える。ハイブリッド車両は、停車中の制御モードとしてマイルーム発電モードを有する。マイルーム発電モードは、給電装置がハイブリッド車両に電気的に接続されていない状態において、ハイブリッド車両の走行を禁止しつつ、内燃機関の動力を用いて回転電機が発電した電力で補機装置を作動することを許容する制御モードである。ハイブリッド車両は、マイルーム発電モードの実行中における内燃機関の回転に伴なう騒音の上限を入力可能に構成された入力装置をさらに備える。制御装置は、マイルーム発電モードの実行中において、内燃機関の回転に伴なう騒音が、入力された上限を超えないように、内燃機関の回転数を制御する。

上記構成によれば、ハイブリッド車両は、マイルーム発電モードの実行中における内燃機関の回転に伴なう騒音の上限を入力可能に構成された入力装置を備える。これによって、ユーザは、マイルーム発電モードの実行中における内燃機関の回転に伴なう騒音の上限を適宜設定することが可能となる。そして、マイルーム発電モードの実行中に内燃機関が作動された場合において、内燃機関の作動に伴なう騒音が、ユーザにより設定された騒音の上限よりも大きくならないように、内燃機関の回転数が制御される。これによって、車室内にいるユーザに内燃機関の作動に伴なう騒音による不快感を与えることを抑制することができる。

本開示によれば、車外の給電装置に電気的に接続可能に構成されたハイブリッド車両において、マイルーム発電モードの実行中に内燃機関が作動された場合であっても、内燃機関の作動による騒音によってユーザに不快感を与えないようにすることができる。

実施の形態１に係る車両の全体構成を概略的に示す図である。 マイルーム発電モードにおける騒音レベルの上限を設定するための画面の一例を示す図である。 マイルーム発電モードにおける騒音レベルの上限を設定するための画面の他の例を示す図である。 エンジン回転数、騒音レベルおよび発電量の対応関係を示す第１リストである。 図３に示した例で設定された設定内容を表示させた画面の一例を示す図である。 マイルーム発電モードにおける、補機装置による消費電力量と、エンジン発電量とを説明するための図（その１）である。 マイルーム発電モードにおける、補機装置による消費電力量と、エンジン発電量とを説明するための図（その２）である。 マイルーム発電モードにおけるエンジン制御を説明するための図である。 ＥＣＵで実行される処理の手順の一例を示すフローチャートである。 制御モードがマイルーム発電モードに設定されている場合にＥＣＵが実行する処理の手順の一例を示すフローチャートである。 変形例２に係る、マイルーム発電モードにおけるエンジン制御を説明するための図である。 実施の形態２に係る車両の全体構成を概略的に示す図である。 第２リスト７００を説明するための図である。 制御モードがマイルーム発電モードに設定されている場合にＥＣＵが実行する処理の手順の一例を示すフローチャートである。 実施の形態３に係る車両の全体構成を概略的に示す図である。 マイルーム発電モードにおいてエンジン発電が実行される際にＥＣＵが実行する処理のうち、消音機能の手順の一例を示すフローチャートである。 実施の形態４に係る車両の全体構成を概略的に示す図である。 制御モードがマイルーム発電モードに設定されている場合にＥＣＵが実行する処理の手順のうちの一部を示すフローチャートである。

以下、実施の形態１について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

（実施の形態１）
＜全体構成＞
図１は、実施の形態１に係る車両１の全体構成を概略的に示す図である。車両１は、車外の給電装置２に充電ケーブル３を介して接続可能に構成される、いわゆるプラグインハイブリッド車両である。給電装置２は、交流電力を供給する給電装置である。車両１は、給電装置２から交流電力の供給を受けて車載の蓄電装置１０を充電可能に構成される。なお、給電装置２は、直流電力を供給する給電装置であってもよい。

車両１は、蓄電装置１０と、監視ユニット１５と、システムメインリレー（以下「ＳＭＲ：System Main Relay」とも称する）２０と、パワーコントロールユニット（以下「ＰＣＵ（Power Control Unit）」とも称する）３０と、モータジェネレータ（回転電機）４１，４２と、エンジン５０と、動力分割装置６０と、駆動軸７０と、駆動輪８０と、通信装置９１と、アクセルペダルセンサ９４と、シフトレバー９５と、シフトポジションセンサ９６と、スタートスイッチ９７と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００と、ナビゲーション装置３００とを備える。

蓄電装置１０は、積層された複数の電池を含んで構成される。電池は、たとえば、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の二次電池である。また、電池は、正極と負極との間に液体電解質を有する電池であってもよいし、固体電解質を有する電池（全固体電池）であってもよい。なお、蓄電装置１０は、大容量のキャパシタであってもよい。

監視ユニット１５は、蓄電装置１０の状態を監視する。具体的には、監視ユニット１５は、蓄電装置１０の電圧を検出する電圧センサと、蓄電装置１０に入出力される電流を検出する電流センサと、蓄電装置１０の温度を検出する温度センサ（いずれも図示せず）とを含む。各センサは、その検出結果を示す信号をＥＣＵ１００に出力する。

ＳＭＲ２０は、高電圧線ＰＬ，ＮＬと蓄電装置１０との間に接続される。ＳＭＲ２０が閉状態であると、蓄電装置１０からＰＣＵ３０に電力が供給される。ＳＭＲ２０が開状態であると、蓄電装置１０からＰＣＵ３０に電力が供給されない。

ＰＣＵ３０は、ＥＣＵ１００からの制御信号に応じて、蓄電装置１０に蓄えられた直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ４１，４２に供給する。また、ＰＣＵ３０は、モータジェネレータ４１，４２が発電した交流電力を直流電力に変換して蓄電装置１０に供給する。ＰＣＵ３０は、モータジェネレータ４１，４２の状態をそれぞれ別々に制御可能に構成されており、たとえば、モータジェネレータ４１を回生状態にしつつ、モータジェネレータ４２を力行状態にすることができる。ＰＣＵ３０は、たとえば、モータジェネレータ４１，４２に対応して設けられる２つのインバータと、各インバータに供給される直流電圧を蓄電装置１０の出力電圧以上に昇圧するコンバータとを含んで構成される。

モータジェネレータ４１，４２の各々は、交流回転電機であり、たとえば、永久磁石がロータ（図示せず）に埋設された三相交流回転電機である。モータジェネレータ４１は、動力分割装置６０を介してエンジン５０のクランク軸に連結される。モータジェネレータ４１は、エンジン５０を始動する際に蓄電装置１０の電力を用いてエンジン５０のクランク軸を回転させる。また、モータジェネレータ４１はエンジン５０の動力を用いて発電することも可能である。モータジェネレータ４１によって発電された交流電力は、ＰＣＵ３０により直流電力に変換されて蓄電装置１０に充電される。また、モータジェネレータ４１によって発電された交流電力は、モータジェネレータ４２に供給される場合もある。

モータジェネレータ４２は、蓄電装置１０からの電力およびモータジェネレータ４１により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動軸７０を回転させる。また、モータジェネレータ４２は、制動時や加速度低減時には、回生制動によって発電することも可能である。モータジェネレータ４２によって発電された交流電力は、ＰＣＵ３０により直流電力に変換されて蓄電装置１０に充電される。

エンジン５０は、たとえば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン５０は、ＥＣＵ１００からの制御信号によって制御される。

動力分割装置６０は、たとえば、サンギヤ、キャリア、および、リングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構であって、エンジン５０が発生した動力を、駆動輪８０に伝達される動力と、モータジェネレータ４１に伝達される動力とに分割する。

通信装置９１は、サーバ４との間で無線通信可能に構成される。通信装置９１は、ＥＣＵ１００と通信線で接続されており、ＥＣＵ１００から伝達された情報をサーバ４に送信したり、サーバ４から受信した情報をＥＣＵ１００に伝達したりする。

アクセルペダルセンサ９４は、ユーザによるアクセルペダル（図示せず）の操作量を検出し、その結果をＥＣＵ１００に出力する。

シフトポジションセンサ９６は、ユーザによって操作されるシフトレバー９５の位置（シフトポジション）を検出し、その結果をＥＣＵ１００に出力する。ＥＣＵ１００は、複数のレンジ（前進レンジ、後進レンジ、ニュートラルレンジ、駐車レンジなど）のうちから、シフトポジションセンサ９６からのシフトポジションに対応するレンジを選択し、選択されたレンジを車両１のシフトレンジに設定する。

スタートスイッチ９７は、ユーザが車両１の制御システムをＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態およびＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態のどちらかの状態にする操作を入力するための手動スイッチである。ＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態では、ユーザのアクセルペダル操作に基づくエンジン５０およびモータジェネレータ４１，４２の作動が許容され、車両１が走行可能な状態となる。一方、ＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態では、ユーザのアクセルペダル操作に基づくエンジン５０およびモータジェネレータ４１，４２の作動が禁止され、車両１の走行が禁止された状態となる。

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１００ａと、メモリ（ＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory））１００ｂと、各種信号が入出力される入出力ポート（図示せず）とを含んで構成される。ＥＣＵ１００は、各センサなどからの信号の入力および各機器への制御信号の出力を行なうとともに、各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で構築して処理することも可能である。ＥＣＵ１００は、たとえば、ＰＣＵ４０、エンジン５０、システムメインリレー２０等を制御することにより、車両１の走行制御を実行する。

ナビゲーション装置３００は、地図情報を記憶している。地図情報には、公共の充電ステーションなどの給電装置２が設置されている充電サイトの所在地の情報が含まれる。また、ナビゲーション装置３００は、人工衛星からの電波に基づいて車両１の現在位置を特定するＧＰＳ（Global Positioning System）受信機３１０を含む。ナビゲーション装置３００は、ＥＣＵ１００からの要求に従って、ＧＰＳ受信機３１０により特定される現在位置を示す現在地情報をＥＣＵ１００へ出力する。

ナビゲーション装置３００は、たとえば、タッチパネル式の表示画面を有し、表示画面に対するユーザのタッチ操作を受け付ける。ナビゲーション装置３００は、たとえば、ユーザから目的地の入力がなされると、現在地から目的地までのルートを探索して、探索結果を表示画面に表示する。

さらに、車両１は、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１１０と、補機電池１２０と、低圧補機負荷１３０と、高圧補機負荷１４０とを備える。補機電池１２０は、低電圧線ＥＬに接続され、車両１に搭載される複数の低圧補機負荷１３０を作動するための電力を蓄える。補機電池１２０は、たとえば、鉛蓄電池を含んで構成される。補機電池１２０の電圧は、蓄電装置１０の電圧よりも低く、たとえば、１２Ｖ程度である。

低圧補機負荷１３０は、低電圧線ＥＬに接続され、低電圧線ＥＬから供給される電力で作動する。低圧補機負荷１３０は、たとえば、照明装置、ワイパー装置、オーディオ装置、ナビゲーション装置３００、メータパネル、ヘッドライト、車内コンセントなどの電気負荷である。

高圧補機負荷１４０は、ＳＭＲ２０とＰＣＵ３０とを結ぶ高電圧線ＰＬ，ＮＬに接続され、高電圧線ＰＬ，ＮＬから供給される電力で作動する。高圧補機負荷１４０は、たとえば、空調装置などの電気負荷である。以下のおいては、低圧補機負荷１３０および高圧補機負荷１４０を特に区別する必要がない場合には、両者を総称して「補機装置」とも称する。

メインＤＣ／ＤＣコンバータ１１０は、高電圧線ＰＬ，ＮＬと低電圧線ＥＬとの間に接続され、高電圧線ＰＬ，ＮＬから供給される電力を降圧して低電圧線ＥＬに供給する。メインＤＣ／ＤＣコンバータ１１０は、ＥＣＵ１００によって制御される。なお、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１１０は、ＰＣＵ３０に内蔵されてもよい。

さらに、車両１は、外部充電を行なうための構成として、充電リレー２１０と、充電装置２２０と、インレット２３０と、サブＤＣ／ＤＣコンバータ２４０とを備える。

インレット２３０は、充電ケーブル３を介して給電装置２に接続可能に構成される。インレット２３０に充電ケーブル３が接続された場合、インレット２３０に充電ケーブル３が接続されたことを示す信号がインレット２３０からＥＣＵ１００に出力される。

充電装置２２０は、インレット２３０と充電リレー２１０との間に接続される。充電装置２２０は、たとえば、ＡＣ／ＤＣコンバータ（図示せず）を含んで構成され、給電装置２から充電ケーブル３およびインレット２３０を介して供給される交流電力を直流電力に変換して充電リレー２１０に出力する。

充電リレー２１０は、蓄電装置１０と充電装置２２０とを結ぶ高電圧線に電気的に接続されている。充電リレー２１０は、ＥＣＵ１００からの制御信号に応じて、開閉状態が切り替えられる。

サブＤＣ／ＤＣコンバータ２４０は、充電装置２２０と低電圧線ＥＬとの間に接続され、インレット２３０を介して供給される電力を降圧して低電圧線ＥＬに供給する。サブＤＣ／ＤＣコンバータ２４０は、ＥＣＵ１００によって制御される。なお、サブＤＣ／ＤＣコンバータ２４０は、充電装置２２０に内蔵されてもよい。

＜マイルームモード＞
車両１は、停車中の制御モードとして、マイルームモードを有する。具体的には、シフトレンジが駐車レンジである状態でユーザが所定の操作を行なうと、ＥＣＵ１００は、車両１の制御モードをマイルームモードに設定する。なお、所定の操作とは、たとえば、ナビゲーション装置３００の表示画面に表示される、車両１をマイルームモードに移行させるためのスイッチ（以下「マイルームスイッチ」とも称する）に対する操作である。

実施の形態１に係るマイルームスイッチは、オン状態にされると、ユーザがオン状態を解除しない限り、オン状態が継続される。なお、車両１がＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態からＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態に移行した場合には、マイルームスイッチは、オフ状態に切り替わるように構成されてもよい。また、マイルームスイッチとして、車両１に別途、制御モードをマイルームモードに移行させるための物理的なスイッチが設けられてもよい。

車両１の制御モードがマイルームモードに移行すると、ＥＣＵ１００は、車両１の走行を禁止し、かつ、補機装置の作動を許容する。これによって、ユーザは、たとえば、空調装置を作動させて車室内を所望の温度にしつつ、オーディオ装置を作動させて音楽鑑賞したり、ナビゲーション装置３００を作動させて映画を鑑賞したり、車両１の車内コンセントにＰＣを接続して使用したりと、自室のように車両１を使用することができる。

車両１の制御モードがマイルームモードである場合における車両１の走行禁止は、たとえば、アクセルペダルの操作量に関わらずアクセルペダルセンサ９４の出力をゼロに固定するとともに、シフトレバー９５の位置（シフトポジション）に関わらずシフトレンジを駐車レンジに固定することによって実現される。なお、シフトレンジを駐車レンジに固定することに代えてあるいは加えて、シフトポジションセンサ９６の出力（シフトポジション）を駐車ポジションに固定するようにしてもよい。これにより、モータジェネレータ４２が停止されるとともに、駆動輪８０の回転が規制（ロック）される。

実施の形態１に係る車両１は、マイルームモードとして、「マイルーム充電モード（第１マイルームモード）」と、「マイルーム発電モード（第２マイルームモード）」とを有している。実施の形態１に係る車両１においては、マイルームスイッチが操作された際の車両１と給電装置２との接続状態に応じて、マイルーム充電モードおよびマイルーム発電モードのどちらかがＥＣＵ１００によって選択される。なお、車両１のシフトレンジが駐車レンジでない場合におけるマイルームスイッチの操作は受け付けられず、たとえば、無効化される。つまり、制御モードの上記両モードへの移行は、車両１のシフトレンジが駐車レンジであることを前提としている。

＜＜マイルーム充電モード＞＞
マイルーム充電モードは、マイルームスイッチが操作された際において、給電装置２が車両１と接続された状態（給電装置２が充電ケーブル３を介して車両１のインレット２３０に接続された状態）である場合に設定される。マイルーム充電モードにおいては、ＥＣＵ１００は、車両１の走行を禁止し、かつ、給電装置２からインレット２３０が受けた電力で外部充電を実行しながら補機装置（低圧補機負荷１３０、高圧補機負荷１４０など）を作動することを許容する。

具体的には、ＥＣＵ１００は、マイルーム充電モードにおいて、充電リレー２１０を閉状態にし、充電装置２２０およびサブＤＣ／ＤＣコンバータ２４０を必要に応じて作動させる。これにより、給電装置２からインレット２３０が受けた電力で蓄電装置１０が充電されるとともに、給電装置２からインレット２３０が受けた電力の一部がサブＤＣ／ＤＣコンバータ２４０から低電圧線ＥＬを介して低圧補機負荷１３０または／および補機電池１２０に供給される。

マイルーム充電モードにおいて、高圧補機負荷１４０を作動させる場合には、ＥＣＵ１００は、充電リレー２１０に加えて、さらにＳＭＲ２０を閉じる。これにより、給電装置２からインレット２３０が受けた電力の一部がＳＭＲ２０および高電圧線ＰＬ，ＮＬを介して高圧補機負荷１４０に供給される。また、マイルーム充電モードにおいて、作動される低圧補機負荷１３０の消費電力がサブＤＣ／ＤＣコンバータ２４０の出力上限値を超える場合には、ＥＣＵ１００は、ＳＭＲ２０を閉状態にし、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１１０を作動させる。これにより、低圧補機負荷１３０の作動電力が確保される。

＜＜マイルーム発電モード＞＞
マイルーム発電モードは、マイルームスイッチが操作された際において、給電装置２と車両１とが接続されていない状態である場合に設定される。マイルーム発電モードにおいては、車両１の走行を禁止しつつ、エンジン５０の動力を用いてモータジェネレータ４１が発電した電力で補機装置を作動させることを許容する。

具体的には、ＥＣＵ１００は、マイルーム発電モードにおいては、ＳＭＲ２０を閉状態にして、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１１０を必要に応じて作動させる。これにより、蓄電装置１０に蓄えられた電力が、高圧補機負荷１４０に供給されるとともに、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１１０から低電圧線ＥＬを介して低圧補機負荷１３０に供給される。

マイルーム発電モードにおいて、たとえば、蓄電装置１０のＳＯＣ（State Of Charge）が第１ＳＯＣ以上である場合には、エンジン５０を作動させない。つまり、エンジン５０の動力を用いたモータジェネレータ４１の発電（以下「エンジン発電」とも称する）が行なわれない。したがって、エンジン５０、ＰＣＵ３０、モータジェネレータ４１は、いずれも停止される。

一方、蓄電装置１０のＳＯＣが第１ＳＯＣ未満である場合には、エンジン発電が行なわれる。すなわち、ＥＣＵ１００は、エンジン５０を作動させてエンジン発電を行ない、エンジン発電で得られた電力が高電圧線ＰＬ，ＮＬに供給されるように、エンジン５０、ＰＣＵ３０、モータジェネレータ４１を制御する。これにより、エンジン発電で得られた電力が、高電圧線ＰＬ，ＮＬを介して高圧補機負荷１４０に供給されるともに、高電圧線ＰＬ，ＮＬ、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１１０、低電圧線ＥＬを介して低圧補機負荷１３０に供給される。これにより、低圧補機負荷１３０および高圧補機負荷１４０の作動電力が確保される。

また、エンジン発電で得られた電力は、高電圧線ＰＬ，ＮＬおよびＳＭＲ２０を介して蓄電装置１０に供給され、蓄電装置１０が充電される。これにより、蓄電装置１０のＳＯＣが第１ＳＯＣ以上になると、ＥＣＵ１００は、エンジン発電を停止する。

ここで、静かな環境でマイルームモードを利用したいという、ユーザのニーズが存在する。上述のとおり、マイルーム発電モードにおいては、蓄電装置１０のＳＯＣが第１ＳＯＣ未満に低下した場合に、マイルーム発電モードの使用を継続しようとすると、エンジン５０が作動される。この場合、エンジン５０の作動状況（回転数）によっては、車室内に伝わる騒音が大きくなり得るため、車室内にいるユーザに不快感を与えてしまう可能性がある。

そこで、実施の形態１に係る車両１は、マイルーム発電モードにおけるエンジン５０の作動による騒音レベルの上限をユーザが設定可能に構成される。ユーザが設定した騒音レベルの上限を超えた騒音が発生しないように、ＥＣＵ１００によってエンジン５０が制御される。

図２は、マイルーム発電モードにおける騒音レベルの上限を設定するための画面の一例を示す図である。図３は、マイルーム発電モードにおける騒音レベルの上限を設定するための画面の他の例を示す図である。図２および図３に示される画面は、たとえば、ナビゲーション装置３００の表示画面に表示される。なお、図２および図３に示される画面は、車両１に別途設けられたＨＭＩ（Human Machine Interface）装置（図示せず）に表示されてもよい。

図２および図３を参照して、マイルーム発電モードにおける騒音レベルの上限を設定するために、基本設定および個別設定の２つの設定機能が設けられる。基本設定において設定された騒音レベルの上限である上限騒音レベルＸＢｍａｘは、個別設定された時間帯を除いた全時間帯において適用され、当該時間帯において、エンジン５０の作動による騒音が上限騒音レベルＸＢｍａｘを超えないようにエンジン５０が制御される。

ユーザによっては、特定の時間帯だけ、基本設定で設定した上限騒音レベルＸＢｍａｘよりも特に静かな環境にしたい、あるいは、基本設定で設定した上限騒音レベルＸＢｍａｘを超えてもよいので発電を優先したい、というニーズが存在する。このような場合に個別設定が用いられる。

個別設定は、たとえば、「使用する」，「使用しない」をプルダウン式で選択可能に構成されている。個別設定を使用しない選択がされた場合には、「指定時間」および「上限騒音レベルＸＩｍａｘ」の欄の入力ができないようにされている。個別設定を使用する選択がされた場合には、「指定時間」および「上限騒音レベルＸＩｍａｘ」の欄の入力が行えるようになり、指定時間毎に上限騒音レベルＸＩｍａｘの設定が可能となる。個別設定で入力された指定時間においては、基本設定において設定された上限騒音レベルＸＢｍａｘよりも優先して、個別設定において設定された上限騒音レベルＸＩｍａｘが適用される。

基本設定における上限騒音レベルＸＢｍａｘ、および、個別設定における上限騒音レベルＸＩｍａｘは、図４に示される第１リスト５００に含まれる複数の騒音レベル（Ｘ１〜Ｘｎ）の中から選択される。

図４は、エンジン回転数Ｎｅ、騒音レベルＸおよび発電量Ｇの対応関係を示す第１リスト５００である。第１リスト５００は、たとえば、予め実験等によってエンジン回転数Ｎｅ、騒音レベルＸおよび発電量Ｇの対応関係が導かれ、ＥＣＵ１００のメモリ１００ｂに記憶されている。なお、第１リスト５００は、本開示に係る「情報」の一例に相当する。

図４を参照して、エンジン回転数Ｎｅは、その回転数によって、複数の区分に分けられており、各区分に対応して騒音レベルＸおよび発電量Ｇが設定されている。エンジン回転数Ｎｅが大きくなるにつれて、騒音レベルＸおよび発電量Ｇも大きくなっている。エンジン回転数Ｎｅは、Ｎ１＜Ｎ２＜…＜Ｎｎの関係である。騒音レベルＸは、Ｘ１＜Ｘ２＜…Ｘｎの関係である。発電量Ｇは、Ｇ１＜Ｇ２＜…Ｇｎの関係である。

一例を示すと、エンジン回転数Ｎｅが０以上、かつ、Ｎ１未満である場合（０≦Ｎｅ＜Ｎ１）、エンジン５０の回転による騒音レベルＸは、Ｘ１であり、エンジン５０の回転による発電量Ｇは、Ｇ１である。エンジン回転数ＮｅがＮ１以上、かつ、Ｎ２未満である場合（Ｎ１≦Ｎｅ＜Ｎ２）、エンジン５０の回転による騒音レベルＸは、Ｘ２であり、エンジン５０の回転による発電量Ｇは、Ｇ２である。

再び図２を参照して、図２に示した例においては、基本設定のみが設定されており、上限騒音レベルＸＢｍａｘは、Ｘ３が設定されている。この場合には、全時間帯において、エンジン５０の作動による騒音がＸ３を超えないように、ＥＣＵ１００によってエンジン５０が制御される。

次に図３を参照して、図３に示した例においては、基本設定および個別設定の双方が設定されている。基本設定では、上限騒音レベルＸＢｍａｘとしてＸ３が設定され、個別設定では、時間ｔ２〜時間ｔ３における上限騒音レベルＸｌｍａｘとしてＸ４、時間ｔ３〜時間ｔ４における上限騒音レベルＸｌｍａｘとしてＸ１が設定されている。

上記は、時間ｔ２〜時間ｔ３および時間ｔ３〜時間ｔ４を除く時間においては、エンジン５０の作動による騒音がＸ３を超えないように、ＥＣＵ１００によってエンジン５０が制御される。時間ｔ２〜時間ｔ３においては、Ｘ３を超えるＸ４までの騒音が許容されているため、エンジン５０の作動による騒音がＸ４を超えないように、ＥＣＵ１００によってエンジン５０が制御される。時間ｔ３〜時間ｔ４においては、Ｘ３を下回るＸ１までの騒音しか許容されていないため、エンジン５０の作動による騒音がＸ１を超えないように、ＥＣＵ１００によってエンジン５０が制御される。

纏めると、時間ｔ２〜時間ｔ３における騒音レベルの上限にはＸ４が設定され、時間ｔ３〜時間ｔ４における騒音レベルの上限にはＸ１が設定され、上記以外の時間帯における騒音レベルの上限にはＸ３が設定される。以下においては、ある時間における騒音レベルの上限（上限騒音レベルＸＢｍａｘまたは上限騒音レベルＸｌｍａｘ）を「許容騒音レベル」とも称する。

図５は、図３に示した例で設定された設定内容を表示させた画面の一例を示す図である。図５に示される画面は、たとえば、ナビゲーション装置３００の表示画面に表示される。なお、図５に示される画面は、車両１に別途設けられたＨＭＩ装置に表示されてもよい。

＜マイルーム発電モードにおけるエンジン制御＞
図６および図７は、マイルーム発電モードにおける、補機装置による消費電力量と、エンジン発電による発電量（以下「エンジン発電量」とも称する）とを説明するための図である。図６および図７の縦軸には、電力量が示されている。図６および図７の説明においては、図２で説明した設定内容が設定がされていることを想定する。つまり、基本設定のみが設定されており（上限騒音レベルＸＢｍａｘ：Ｘ３）、個別設定はされていない。

図６および図７における破線は、許容騒音レベルおよび第１リスト５００（図４）に基づいて設定される、エンジン発電による単位時間当たりの上限発電量（電力量）である。つまり、図２で説明した設定内容の例においては、許容騒音レベルＸ３を第１リスト５００に照会させることにより、騒音レベルＸ３に対応する発電量Ｇ３が上限発電量となる。なお、エンジン５０の回転数の上限は、騒音レベルＸ３に対応するＮ３となる。

上述のとおり蓄電装置１０のＳＯＣが第１ＳＯＣ未満となった場合にエンジン５０が作動され、図６および図７のエンジン５０の制御がＥＣＵ１００により実行される。

駆動されている補機装置の消費電力量が上限発電量Ｇ３未満である場合には、図６に示されるように、補機装置の消費電力量とエンジン発電量とが同等になるように、ＥＣＵ１００によってエンジン回転数Ｎｅが制御される。これによって、補機装置の作動により消費される消費電力がエンジン発電によって確保されるため、蓄電装置１０のＳＯＣは略一定に維持される。

一方、図７に示されるように、駆動されている補機装置の消費電力量が、上限発電量Ｇ３を超えるような場合もある。たとえば、高圧補機負荷１４０を作動させつつ、複数の低圧補機負荷１３０を作動させるような場合が想定される。このような場合であっても、エンジン発電量が上限発電量Ｇ３を超えないように、ＥＣＵ１００によってエンジン回転数Ｎｅが制御される。このようなエンジン制御が行なわれることによって、エンジン５０の作動によって、ユーザが設定した許容騒音レベルを超える騒音が発生することが抑制される。

図７に示されるような、駆動されている補機装置の消費電力量が、エンジン発電量の上限発電量Ｇ３を超えるような場合が継続されると、補機装置の消費電力の一部が蓄電装置１０の電力によって賄われるため、蓄電装置１０のＳＯＣは、徐々に低下する。このような場合において、蓄電装置１０のＳＯＣが予め定められた第２ＳＯＣ（＜第１ＳＯＣ）を下回った場合には、たとえば、ナビゲーション装置３００の表示画面に警告を表示させてもよい。第２ＳＯＣは、たとえば、蓄電装置１０が過放電に至ることを抑制するために設定される閾値である。なお、警告は、ナビゲーション装置３００に表示させることに限られるものではなく、たとえば、車両１のインパネやＨＭＩ装置（いずれも図示せず）などに表示されてもよい。また、警告は、たとえば、音声による報知やランプの点灯などの報知であってもよい。

なお、図３で説明した設定内容が設定がされている場合、つまり、基本設定（上限騒音レベルＸＢｍａｘ：Ｘ３）が設定されており、かつ、個別設定（上限騒音レベルＸｌｍａｘ：Ｘ４（ｔ２〜ｔ３），Ｘ１（ｔ３〜ｔ４））が設定されている場合（図５）においては、時間帯によって、上限発電量（破線）が変化する。具体的には、時間ｔ２から時間ｔ３においては、上限発電量はＧ４に設定され、時間ｔ３〜時間ｔ４においては、上限発電量はＧ１に設定され、上記以外の時間においては、上限発電量はＧ３に設定される。

図８は、マイルーム発電モードにおけるエンジン制御を説明するための図である。図８の説明においては、図３で説明した設定内容が設定がされていることを想定する。図８の縦軸には、蓄電装置１０のＳＯＣが示され、横軸には、時間が示されている。時間ｔ１において、車両１の制御モードがマイルーム発電モードに移行したことを想定する。また、図８においては、時間ｔ５までの時間には、補機装置によって単位時間あたりにＧ２の電力が消費されることを想定する（Ｇ１＜Ｇ２＜Ｇ３＜…）。また、時間ｔ５以降の時間には、補機装置による消費電力が増加し、単位時間あたりにＧ５の電力が消費されることを想定する。

時間ｔ１から時間ｔ２においては、蓄電装置１０のＳＯＣが第１ＳＯＣ以上であるため、エンジン５０は作動されず、蓄電装置１０の電力を用いて補機装置が駆動されている。そのため、時間の経過とともに、蓄電装置１０のＳＯＣが低下している。

時間ｔ２において、蓄電装置１０のＳＯＣが第１ＳＯＣ未満となっている。そのため、エンジン５０が作動され、エンジン発電による電力を用いて、補機装置が駆動（あるいは蓄電装置１０が充電）されている。

時間ｔ２から時間ｔ３においては、個別設定によって、許容騒音レベルがＸ４に設定されている。つまり、エンジン発電量の上限発電量がＧ４に設定される。上述のとおり、補機装置によってＧ２の電力量が消費されるため、これに追従して、エンジン発電量がＧ２となるようにエンジン５０が制御される（図６参照）。補機装置によって消費される電力量をエンジン発電によって賄うため、蓄電装置１０のＳＯＣが第１ＳＯＣ付近に維持されている。

時間ｔ３から時間ｔ４においては、個別設定によって、許容騒音レベルがＸ１に設定されている。つまり、エンジン発電量の上限発電量がＧ１に設定される。この場合には、補機装置による消費電力量Ｇ２が上限発電量Ｇ１を上回り、エンジン発電量がＧ１となるようにエンジン５０が制御される（図７参照）。消費電力量Ｇ２と上限発電量Ｇ１との差分には、蓄電装置１０の電力が賄われるため、蓄電装置１０のＳＯＣは時間の経過とともに低下している。

時間ｔ４から時間ｔ５においては、個別設定が設定されていないため、許容騒音レベルがＸ３に設定されている。つまり、エンジン発電量の上限発電量がＧ３に設定される。この場合は、時間ｔ２から時間ｔ３と同様に、補機装置によって消費される電力量がエンジン発電によって賄われ、蓄電装置１０のＳＯＣが第１ＳＯＣ付近に維持される。

時間ｔ５において、補機装置による消費電力量が増加し（たとえばＧ５）、蓄電装置１０のＳＯＣが時間の経過とともに低下している。そして、時間ｔ６において、蓄電装置１０のＳＯＣが第２ＳＯＣ未満となっている。この場合には、ナビゲーション装置３００の表示画面に、蓄電装置１０のＳＯＣが第２ＳＯＣ未満となったことの警告が表示される。

＜ＥＣＵ１００により実行される処理＞
図９は、ＥＣＵ１００で実行される処理の手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示される各ステップは、予め定められた条件が成立する毎（たとえば所定周期毎）に繰り返し実行される。このフローチャートの各ステップは、ＥＣＵ１００によるソフトウェア処理によって実現される場合について説明するが、その一部あるいは全部がＥＣＵ１００内に作製されたハードウェア（電気回路）によって実現されてもよい。

ＥＣＵ１００は、車両１が駐車レンジ（Ｐレンジ）で停車しているか否かを判定する（ステップＳ１０、以下ステップを「Ｓ」と略す）。車両１がＰレンジで停車していない場合（Ｓ１０においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、車両１の制御モードに通常モードを設定して（Ｓ２０）、処理を終了する。通常モードとは、たとえば、シフトレンジに応じてデフォルトで設定されているモードを意味し、たとえば、走行レンジであれば、予め設定されている走行モードを意味する。

車両１がＰレンジで停車している場合（Ｓ１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、マイルームスイッチが押されているか否かを判定する（Ｓ３０）。マイルームスイッチが押されていない場合には（Ｓ３０においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、車両１の制御モードに通常モードを設定して（Ｓ２０）、処理を終了する。

マイルームスイッチが押されている場合には（Ｓ３０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、給電装置２が車両１のインレット２３０に接続されているか否かを判定する（Ｓ４０）。

給電装置２が車両１のインレット２３０に接続されている場合（Ｓ４０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、制御モードをマイルーム充電モード（第１マイルームモード）に設定する（Ｓ５０）。

一方、給電装置２が車両１のインレット２３０に接続されていない場合（Ｓ４０においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、制御モードをマイルーム発電モード（第２マイルームモード）に設定する（Ｓ６０）。

図１０は、制御モードがマイルーム発電モードに設定されている場合にＥＣＵ１００が実行する処理（図９のＳ６０の処理）の手順の一例を示すフローチャートである。

ＥＣＵ１００は、メモリ１００ｂに記憶された基本設定を読み出すとともに、通信装置９１を介してサーバ４から現在の時間を取得する（Ｓ１）。

ＥＣＵ１００は、個別設定が設定されているか否かを判定する（Ｓ３）。個別設定が設定されていない場合（Ｓ３においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、許容騒音レベルに、基本設定で設定した上限騒音レベルＸＢｍａｘを設定する（Ｓ５）。

一方、個別設定が設定されている場合（Ｓ３においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、現在の時間が個別設定で設定されている時間帯に含まれるか否かを判定する（Ｓ７）。現在の時間が個別設定で設定されている時間帯に含まれていない場合（Ｓ７においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、許容騒音レベルに、基本設定で設定した上限騒音レベルＸＢｍａｘを設定する（Ｓ５）。

現在の時間が個別設定で設定されている時間帯に含まれている場合（Ｓ７においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、許容騒音レベルに、個別設定で設定した時間帯に対応する上限騒音レベルＸｌｍａｘを設定する（Ｓ９）。

許容騒音レベルを設定すると、次いで、ＥＣＵ１００は、車両１の走行を禁止するための処理を行なう（Ｓ１１）。たとえば、ＥＣＵ１００は、上述したように、アクセルペダルの操作量に関わらずアクセルペダルセンサ９４の出力をゼロに固定するとともに、シフトレバー９５の位置（シフトポジション）に関わらずシフトレンジをＰレンジに固定する。

次いで、ＥＣＵ１００は、ＳＭＲ２０を閉状態にする（Ｓ１２）。蓄電装置１０に蓄えられた電力が高圧補機負荷１４０に供給される。

さらに、ＥＣＵ１００は、補機電池１２０の電圧が所定値Ｖｔｈよりも低下しているか否かを判定する（Ｓ１３）。補機電池１２０の電圧が所定値Ｖｔｈよりも低下している場合（Ｓ１３においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１１０を作動させる（Ｓ１４）。これにより、蓄電装置１０に蓄えられた電力が、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１１０から低電圧線ＥＬを介して低圧補機負荷１３０に供給される。その後、ＥＣＵ１００は、処理をＳ１５に進める。

一方、補機電池１２０の電圧が所定値Ｖｔｈよりも低下していない場合（Ｓ１３においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１１０を停止させる（Ｓ１５）。なお、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１１０が停止状態である場合には、ＥＣＵ１００は、その状態を維持する。その後、ＥＣＵ１００は、処理をＳ１５に進める。

なお、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１１０の作動と停止とが頻繁に繰り返されるのを防止するために、所定値Ｖｔｈにヒステリシスを設ける（メインＤＣ／ＤＣコンバータ１１０の作動中の所定値Ｖｔｈを、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１１０の停止中の所定値Ｖｔｈよりも大きい値にする）ようにしてもよい。

次いで、ＥＣＵ１００は、蓄電装置１０のＳＯＣが第１ＳＯＣ未満に低下しているか否かを判定する（Ｓ１６）。

蓄電装置１０のＳＯＣが第１ＳＯＣ未満に低下している場合（Ｓ１６においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、エンジン５０を作動させてエンジン発電を行ない、エンジン発電で得られた電力が高電圧線ＰＬ，ＮＬに供給されるように、エンジン５０、ＰＣＵ３０、モータジェネレータ４１を制御する（Ｓ１７）。これにより、エンジン発電で得られた電力が、高電圧線ＰＬ，ＮＬを介して高圧補機負荷１４０に供給されるともに、高電圧線ＰＬ，ＮＬ、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１１０、低電圧線ＥＬを介して低圧補機負荷１３０に供給される。この際において、エンジン回転数Ｎｅが、許容騒音レベルを超えない回転数となるようにエンジン５０が制御される。具体的には、ＥＣＵ１００は、許容騒音レベルであるＸ３を第１リスト５００に照会させる。そして、ＥＣＵ１００は、騒音レベルＸ３に対応するエンジン回転数Ｎｅ（Ｎ２≦Ｎｅ＜Ｎ３）のうちの上限であるＮ３を超えないように、エンジン５０を制御する。これにより、ユーザの設定した騒音のレベルを超えないようにしつつ、低圧補機負荷１３０および高圧補機負荷１４０の作動電力が確保される。

その後、ＥＣＵ１００は、蓄電装置１０のＳＯＣが第２ＳＯＣ未満に低下しているか否かを判定する（Ｓ１８）。蓄電装置１０のＳＯＣが第２ＳＯＣ未満に低下している場合（Ｓ１８においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ナビゲーション装置３００の表示画面に警告を表示させる（Ｓ１９）。蓄電装置１０のＳＯＣが第２ＳＯＣ未満に低下していない場合には（Ｓ１８においてＮＯ）、ＥＣＵ１００、処理をリターンに移す。

一方、Ｓ１６において、蓄電装置１０のＳＯＣが第１ＳＯＣ未満に低下していない場合（Ｓ１６においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、エンジン発電を停止する（Ｓ２１）。なお、エンジン発電が行なわれていない場合には、ＥＣＵ１００は、その状態を維持する。その後、ＥＣＵ１００は、処理をリターンに移す。

なお、エンジン発電の実行と停止とが頻繁に繰り返されるのを防止するために、第１ＳＯＣにヒステリシスを設ける（エンジン発電の作動中の第１ＳＯＣを、エンジン発電の停止中の第１ＳＯＣよりも大きい値にする）ようにしてもよい。また、ナビゲーション装置３００への警告の表示と非表示とが頻繁に繰り返されるのを防止するために、第２ＳＯＣにヒステリシスを設ける（警告を表示する際の第２ＳＯＣを、警告を非表示にする際の第２ＳＯＣよりも低い値にする）ようにしてもよい。

以上のように、実施の形態１に係る車両１は、マイルーム発電モードの実行中のエンジン発電による騒音レベルの上限をユーザが設定することが可能に構成される。そして、マイルーム発電モードの実行中にエンジン５０が作動された場合、エンジン５０の作動に伴なう騒音が、ユーザにより設定された値よりも大きくならないように、エンジン回転数Ｎｅが制御される。これによって、車室内にいるユーザにエンジン５０の作動に伴なう騒音による不快感を与えることを抑制することができる。

（変形例１）
実施の形態１においては、エンジン回転数Ｎｅ、騒音レベルＸおよび発電量Ｇの対応関係を示す第１リスト５００が、ＥＣＵ１００のメモリ１００ｂに記憶される例について説明した。しかしながら、第１リスト５００は、ＥＣＵ１００のメモリ１００ｂに記憶されることに限られるものではない。たとえば、第１リスト５００は、サーバ４に記憶されていてもよい。

ＥＣＵ１００は、通信装置９１を介して、サーバ４から第１リスト５００を取得する。ＥＣＵ１００は、基本設定および個別設定するための画面を、たとえば、ナビゲーション装置３００に表示させる。

（変形例２）
実施の形態１においては、マイルーム発電モードにおいて、蓄電装置１０のＳＯＣが予め定められた第１ＳＯＣ未満となった場合にエンジン発電が行なわれた。しかしながら、マイルーム発電モードにおけるエンジン発電の実行のための閾値は、他の方法によって定められてもよい。

図１１は、変形例２に係る、マイルーム発電モードにおけるエンジン制御を説明するための図である。図１１においては、ユーザによって、マイルームモードの使用終了予定時間が入力される例を想定する。図１１においては、時間ｔ１においてマイルーム発電モードの利用が開始され、使用終了予定時間として時間ｔ６が入力された例が示されている。なお、マイルームモードの使用終了予定時間は、たとえば、ナビゲーション装置３００に入力される。

ＥＣＵ１００は、開始時（時間ｔ１）のＳＯＣである点Ｐ１と、時間ｔ６において蓄電装置１０のＳＯＣが第２ＳＯＣとなる点Ｐ２とを結ぶ直線Ｌを引く。上述したとおり、第２ＳＯＣは、たとえば、蓄電装置１０が過放電に至ることを抑制するために設定される閾値であるところ、直線Ｌは、時間ｔ６までエンジン発電を行なうことなくマイルーム発電モードを利用することが可能なＳＯＣの限界値を示している。そこで、各時間における直線Ｌ上の点を、各時間における閾値として設定することができる。各時間において、蓄電装置１０のＳＯＣが直線Ｌを下回った場合に、エンジン発電が行なわれる。

エンジン発電におけるエンジン制御は、図６および図７で説明した制御が実行される。なお、図６のエンジン制御に代えて、たとえば、補機装置の消費電力量よりも、上限発電量を超えない範囲においてエンジン発電量を大きくしてもよい。これによって、蓄電装置１０のＳＯＣが直線Ｌを下回った状態から、直線Ｌを上回る状態にすることが可能となる。

（変形例３）
上述の実施の形態による車両１は、車外の給電装置２に充電ケーブル３を介して接続可能に構成される。しかしながら、本開示による車両は、車外の給電装置に電気的に接続可能であればよく、必ずしも充電ケーブルを介して給電装置に接続可能に構成されることに限定されない。たとえば、本開示による車両は、充電ケーブルを介することなく、給電装置との磁気結合によって給電装置から非接触（ワイヤレス）で受電可能に構成される車両であってもよい。

（実施の形態２）
図１２は、実施の形態２に係る車両１Ａの全体構成を概略的に示す図である。車両１Ａは、実施の形態１に係る車両１のＥＣＵ１００に代えて、ＥＣＵ１００Ａを備えるものである。車両１Ａのその他の構成については、車両１と同様であるため、その説明は繰り返さない。

実施の形態２に係る車両１Ａは、各エリアおよび時間帯毎に設定された設定騒音レベルＸＣを示す第２リスト７００を有する。第２リスト７００は、ＥＣＵ１００Ａのメモリ１００Ａｂに記憶されている。

図１３は、第２リスト７００を説明するための図である。図１３に示される第２リスト７００の例においては、３つのエリアと、５つの時間帯とが例示されている。

エリアは、たとえば、ナビゲーション装置３００に記憶されている地図情報において設定されており、土地の利用区分によって分けられたものである。エリアとして、住宅地、混在住宅地、商業地が例示されている。

住宅地は、主として、住宅の用途に供せられる土地が集まった地域である。混在住宅地は、住宅の用途に供せられる土地、および、店舗や事務所等の用途に供せられる土地が混在する地域である。商業地は、主として、店舗や事務所等の用途に供せられる土地が集まった地域である。

時間帯は、早朝帯（４：００〜９：００）、朝帯（９：００〜１２：００）、昼帯（１２：００〜１８：００）、夜帯（１８：００〜２３：００）、深夜帯（２３：００〜４：００）の５つの時間帯が設定されている。各時間帯を区切る時間は、ユーザが適宜設定可能であり、たとえば、ナビゲーション装置３００の表示画面上で設定を変更できる。また、時間帯の数についても、ユーザが適宜設定可能であり、たとえば、ナビゲーション装置３００の表示画面上で設定を変更できる。

ユーザは、各エリアにおいて、時間帯毎に、設定騒音レベルＸＣを設定することができる。設定騒音レベルＸＣは、そのエリアにおいて、マイルーム発電モードの実行中にエンジン５０が作動された際に、エンジン５０の作動による騒音レベルの上限を定めるものである。

たとえば、住宅地に着目すると、早朝帯には、設定騒音レベルＸＣにＸ２が設定されている。この場合、早朝帯に住宅地でマイルーム発電モードが実行される際には、エンジン５０の作動による騒音がＸ２（設定されている設定騒音レベルＸＣ）を超えないように、ＥＣＵ１００によってエンジン回転数Ｎｅが制御される。

なお、実施の形態１で説明したように、車両１Ａには、許容騒音レベル（基本設定における上限騒音レベルＸＢｍａｘ、または、個別設定における上限騒音レベルＸＩｍａｘ）が設定されている場合がある。この場合には、設定騒音レベルＸＣと、許容騒音レベルとのうちの、騒音レベルが小さい方が騒音レベルの上限として用いられる。

図１４は、制御モードがマイルーム発電モードに設定されている場合にＥＣＵ１００Ａが実行する処理（図９のＳ６０の処理）の手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、図１０のフローチャートに対して、Ｓ１７を削除し、Ｓ３１，３２を追加したものである。図１０で説明したステップについては、同様の番号を付して、その説明は繰り返さない。

ＥＣＵ１００Ａは、許容騒音レベルを設定すると（Ｓ５またはＳ９）、設定騒音レベルＸＣを算出する（Ｓ３１）。具体的には、設定騒音レベルＸＣは、以下のようにして算出される。たとえば、ＥＣＵ１００は、ナビゲーション装置３００から位置情報および地図情報を取得して、両者を照会することによって、現在位置がいずれのエリアであるかを特定する。なお、ナビゲーション装置３００から現在位置のエリアを示す情報を受け取るように構成されてもよい。そして、ＥＣＵ１００は、メモリ１００Ａｂから第２リスト７００を読み出す。ＥＣＵ１００は、特定したエリアおよび現在の時刻を、第２リスト７００に照会させることによって、設定騒音レベルＸＣを算出する。

Ｓ１６において、蓄電装置１０のＳＯＣが第１ＳＯＣ未満である場合（Ｓ１６においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、許容騒音レベルおよび設定騒音レベルＸＣのうちの小さい方を騒音レベルの上限として設定し、騒音レベルの上限を超えないように、エンジン５０を制御させながら作動させる（Ｓ３２）。これにより、エンジン発電で得られた電力が、高電圧線ＰＬ，ＮＬを介して高圧補機負荷１４０に供給されるともに、高電圧線ＰＬ，ＮＬ、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１１０、低電圧線ＥＬを介して低圧補機負荷１３０に供給される。ユーザの設定した騒音のレベルを超えないようにしつつ、低圧補機負荷１３０および高圧補機負荷１４０の作動電力が確保される。

以上のように、実施の形態２に係る車両１Ａは、各エリアおよび時間帯毎に設定された設定騒音レベルＸＣを示す第２リスト７００を有する。ユーザは、各エリアおよび時間帯毎に設定騒音レベルＸＣを設定することができる。

そして、ＥＣＵ１００は、許容騒音レベル（上限騒音レベルＸＢｍａｘまたは上限騒音レベルＸＩｍａｘ）および設定騒音レベルＸＣのうちの小さい方を騒音レベルの上限として設定する。

これによって、マイルーム発電モードにおける、エンジン５０の作動による騒音に関して、ユーザによる設定の自由度を高めることができる。

（実施の形態３）
図１５は、実施の形態３に係る車両１Ｂの全体構成を概略的に示す図である。車両１Ｂは、実施の形態１に係る車両１に対して、集音装置４１０および出力装置４２０をさらに備えたものである。車両１Ｂのその他の構成については、車両１と同様であるため、その説明は繰り返さない。

実施の形態１においては、エンジン発電による騒音レベルの上限がユーザにより設定されることを説明した。ユーザによって設定された騒音レベル内の騒音であっても、騒音はより小さい方が望ましい。

そこで、車両１Ｂは、制御モードがマイルーム発電モードである場合において、エンジン５０が作動された際に、エンジン５０の作動による騒音を低減させる消音機能を有する。具体的には、車両１Ｂは、集音装置４１０および出力装置４２０をさらに備える。

集音装置４１０は、たとえば、マイクロフォンに代表される。集音装置４１０は、ＥＣＵ１００によって制御される。マイルーム発電モードにおいて、エンジン５０が作動されると、集音装置４１０も作動されて、たとえば、車室内の集音を開始する。集音装置４１０は、集音した音を電気信号Ａに変換して、ＥＣＵ１００に送信する。

ＥＣＵ１００は、集音装置４１０から電気信号Ａが送られてくると、電気信号Ａの逆位相の電気信号Ｂを生成して、出力装置４２０に送信する。

出力装置４２０は、たとえば、スピーカーに代表される。出力装置４２０は、ＥＣＵ１００によって制御される。出力装置４２０は、ＥＣＵ１００から電気信号Ｂが送られてくると、電気信号Ｂを物理的な振動に変換して、音を出力する。

これによって、ユーザは、実施の形態１で説明した、エンジン発電による騒音レベルの上限をユーザが設定することができることによる効果に加えて、さらに、車室内に伝わるエンジン発電による騒音を低減させることができる。ゆえに、車室内にいるユーザにエンジン５０の作動に伴なう騒音による不快感を与えることをさらに抑制することができる。

なお、オーディオ装置が作動されて、車室内に音楽が流れているような場合もある。このような場合には、集音装置４１０から送信される電気信号Ａには、エンジン発電の騒音だけでなく、音楽も含まれている。そこで、ＥＣＵ１００は、電気信号Ａから、主としてエンジン発電による騒音を示す電気信号Ｄを取り出す。具体的には、ＥＣＵ１００は、電気信号Ａから、オーディオ装置から出力されている電気信号Ｃを減算して、電気信号Ｄを得る。そして、ＥＣＵ１００は、この電気信号Ｄの逆位相の電気信号Ｅを生成して、出力装置４２０に送信してもよい。

図１６は、マイルーム発電モードにおいてエンジン発電が実行される際にＥＣＵ１００が実行する処理（図１０のＳ１７の処理）のうち、消音機能の手順の一例を示すフローチャートである。

ＥＣＵ１００は、エンジン発電の実行を開始すると、集音装置４１０を制御して、車室内の騒音を収集する（Ｓ７１）。ＥＣＵ１００は、集音装置４１０から集音の結果として電気信号Ａを取得する。

ＥＣＵ１００は、電気信号Ａを取得すると、電気信号Ａの逆位相の電気信号Ｂを生成する（Ｓ７３）。

ＥＣＵ１００は、電気信号Ｂを出力装置４２０に送信して、電気信号Ｂに基づく音を出力させる（Ｓ７５）。

以上のように、実施の形態３に係る車両１Ｂは、集音装置４１０および出力装置４２０をさらに備える。マイルーム発電モードにおいてエンジン５０が作動された際に、集音装置４１０および出力装置４２０を用いて、エンジン５０の作動による騒音を消音させることによって、車室内にいるユーザにエンジン５０の作動に伴なう騒音による不快感を与えることをさらに抑制することができる。

（実施の形態３の変形例）
実施の形態３においては、ユーザによって設定された騒音レベル内の騒音を、集音装置４１０および出力装置４２０を用いて、さらに低減させる方法について説明したが、他の方法により、設定された騒音レベル内の騒音を低減させてもよい。

たとえば、マイルーム発電モードにおいてエンジン５０が作動された際に、オーディオ装置が作動されている場合には、オーディオ装置から出力される音の音量を上昇させるように、ＥＣＵ１００が制御を行なってもよい。

また、上記の場合において、オーディオ装置から出力される音の音量の上昇は、たとえば、集音装置４１０によって集音される音のレベルに応じて制御されてもよい。

（実施の形態４）
図１７は、実施の形態４に係る車両１Ｃの全体構成を概略的に示す図である。車両１Ｃは、実施の形態１に係る車両１に対して、ＥＣＵ１００およびナビゲーション装置３００に代えて、ＥＣＵ１００Ｃおよびナビゲーション装置３００Ｃを備えるとともに、寝返り検出センサ９８をさらに備えるものである。車両１Ｃのその他の構成については、車両１と同様であるため、その説明は繰り返さない。

車両の利用態様の多様化に伴なって、マイルームモードを利用して、車室内で睡眠をとりたいというニーズが存在する。屋外などに駐車して睡眠をとる場合には、空調装置を作動させる場合が多いことが想定される。空調装置は、消費電力が比較的大きいことから、マイルーム発電モードが利用される場合には、エンジン５０が作動される可能性が高い。上述のように、騒音レベルの上限をユーザが設定可能ではあるものの、入眠後にエンジン５０が作動されると、睡眠から覚めてしまう可能性がある。

そこで、実施の形態４に係る車両１Ｃは、マイルームモードを利用して、車室内で睡眠するための睡眠モードを有している。睡眠は、ノンレム睡眠とレム睡眠とが周期的に繰り返されていることが知られている。一般に、ノンレム睡眠において起こされると、目覚め後に不快感が残るといわれている。

そこで、睡眠モードの実行時においては、レム睡眠とノンレム睡眠とのどちらの睡眠状態であるかを推定して、睡眠状態がノンレム睡眠であると推定される場合には、エンジン５０を作動させないようにする。

ナビゲーション装置３００Ｃには、睡眠モードを設定する画面が設けられている。睡眠モードがオンにされると、寝返り検出センサ９８が有効となる。

寝返り検出センサ９８は、たとえば、静電容量検出式の体動センサであり、車両１のシートに設けられる。寝返り検出センサ９８は、シート上でユーザが動くことによる圧力変動に応じて変形し、当該変形による静電容量の変化によって寝返りが検出される。

レム睡眠では寝返りをうたず、ノンレム睡眠では寝返りをうつといわれている。これを利用して、車両１Ｃの制御モードがマイルーム発電モードであり、かつ、睡眠モードがオンである場合において、寝返り検出センサ９８によって体動が検出されている間には、ＥＣＵ１００はエンジン５０の作動を禁止する。

図１８は、制御モードがマイルーム発電モードに設定されている場合にＥＣＵ１００が実行する処理（図９のＳ６０の処理）の手順のうちの一部を示すフローチャートである。図１８に示すフローチャートは、図１０のフローチャートのＳ１６以降のステップが変更されたものである。そのため、図１８においては、Ｓ１６以降の処理を抜粋して示している。Ｓ１〜１５においては、図１０のフローチャートと同様の処理が実行される。

Ｓ１６において、蓄電装置１０のＳＯＣが第１ＳＯＣ未満に低下していると判定すると（Ｓ１６においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、睡眠モードがオンであるか否かを判定する（Ｓ８１）。

睡眠モードがオフである場合（Ｓ８１においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、エンジン５０を作動させてエンジン発電を行ない、エンジン発電で得られた電力が高電圧線ＰＬ，ＮＬに供給されるように、エンジン５０、ＰＣＵ３０、モータジェネレータ４１を制御する（Ｓ１７）。

睡眠モードがオンである場合（Ｓ８１においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ユーザが寝返りをしているか否かを判定する（Ｓ８３）。ユーザが寝返りをしている場合（Ｓ８３においてＹＥＳ）、ユーザの睡眠状態がノンレム睡眠であると推定されるため、ＥＣＵ１００は、エンジン発電を禁止する（Ｓ２１）。

ユーザが寝返りをしていない場合（Ｓ８３においてＮＯ）、ユーザの睡眠状態がレム睡眠であると推定されるため、ＥＣＵ１００は、エンジン５０を作動させてエンジン発電を行なう（Ｓ１７）。

以上のように、実施の形態４に係る車両１Ｃは、制御モードがマイルーム発電モードであり、かつ、睡眠モードがオンである場合において、寝返り検出センサ９８によって体動が検出されている間には、ＥＣＵ１００はエンジン５０の作動を禁止する。これによって、ユーザの睡眠状態がノンレム睡眠であるときにエンジン５０が作動されることがないので、ユーザがエンジン５０の作動による騒音によって、ノンレム睡眠で起こされることを抑制することができる。ゆえに、マイルームモードを利用するユーザの快適性を向上させることができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ 車両、２ 給電装置、３ 充電ケーブル、４ サーバ、１０ 蓄電装置、１５ 監視ユニット、４１，４２ モータジェネレータ、５０ エンジン、６０ 動力分割装置、７０ 駆動軸、８０ 駆動輪、９１ 通信装置、９４ アクセルペダルセンサ、９５ シフトレバー、９６ シフトポジションセンサ、９７ スタートスイッチ、９８ 寝返り検出センサ、１００，１００Ａ，１００Ｃ ＥＣＵ、１００ａ，１００Ａａ，１００Ｃａ ＣＰＵ、１００ｂ，１００Ａｂ，１００Ｃｂ メモリ、１１０ メインＤＣ／ＤＣコンバータ、１２０ 補機電池、１３０ 低圧補機負荷、１４０ 高圧補機負荷、２１０ 充電リレー、２２０ 充電装置、２３０ インレット、２４０ サブＤＣ／ＤＣコンバータ、３００，３００Ｃ ナビゲーション装置、３１０ ＧＰＳ受信機、４１０ 集音装置、４２０ 出力装置、５００ 第１リスト、７００ 第２リスト、ＥＬ 低電圧線、ＰＬ，ＮＬ 高電圧線。

Claims (1)

1. 車外の給電装置に電気的に接続可能に構成され、前記給電装置から電力の供給を受けて車載の蓄電装置を充電可能に構成されたハイブリッド車両であって、
   内燃機関と、
   前記内燃機関の動力を用いて発電可能な回転電機と、
   補機装置と、
   前記内燃機関を制御する制御装置とを備え、
   前記ハイブリッド車両は、停車中の制御モードとしてマイルーム発電モードを有し、
   前記マイルーム発電モードは、前記給電装置が前記ハイブリッド車両に電気的に接続されていない状態において、前記ハイブリッド車両の走行を禁止しつつ、前記内燃機関の動力を用いて前記回転電機が発電した電力で前記補機装置を作動することを許容する制御モードであり、
   前記ハイブリッド車両は、前記マイルーム発電モードの実行中における前記内燃機関の回転に伴なう騒音の上限を入力可能に構成された入力装置をさらに備え、
   前記制御装置は、前記マイルーム発電モードの実行中において、前記内燃機関の回転に伴なう騒音が、入力された前記上限を超えないように、前記内燃機関の回転数を制御する、ハイブリッド車両。

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