JP2020069860A - 操舵制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】異常な操舵反力が付与されることを抑制できる操舵制御装置を提供する。【解決手段】基礎反力演算部８２は、電流軸力Ｆerを演算する電流軸力演算部８３と、角度軸力Ｆibを演算する角度軸力演算部８４と、電流軸力Ｆer、角度軸力Ｆib及びセンサ軸力Ｆseを所定割合で配分した配分軸力を反力成分Ｆirとして演算する配分軸力演算部８５とを備える。配分軸力演算部８５は、角度軸力Ｆibに角度配分ゲインを乗算した値、電流軸力Ｆerに電流配分ゲインを乗算した値、及びセンサ軸力Ｆseにセンサ配分ゲインを乗算した値を足し合わせることにより、反力成分Ｆirを演算する。各配分ゲインは、軸力を演算する基礎となる状態量に異常がある場合には、該異常のある状態量に基づく軸力に乗算される配分ゲインが、異常のない場合に比べて小さく設定される。【選択図】図３

Description

本発明は、操舵制御装置に関する。

従来、操舵装置の一種として、運転者により操舵される操舵部と運転者の操舵に応じて転舵輪を転舵させる転舵部との間の動力伝達が分離されたステアバイワイヤ式のものがある。こうした操舵装置では、転舵輪が受ける路面反力等が機械的にはステアリングホイールに伝達されない。そこで、同形式の操舵装置を制御対象とする操舵制御装置には、ステアリングホイールに対して路面反力等を考慮した操舵反力を操舵側アクチュエータ（操舵側モータ）によって付与することで、路面情報を運転者に伝えるものがある。

例えば特許文献１には、転舵輪に連結される転舵軸に作用する軸力に着目し、複数種の軸力を配分した配分軸力に基づいて操舵反力を演算する操舵制御装置が開示されている。こうした軸力として、同文献には、ステアリングホイールの操舵角に基づく角度軸力や、転舵側アクチュエータの駆動源である転舵側モータの駆動電流に基づく電流軸力、転舵輪に作用する横加速度に基づく横Ｇ軸力、車両のヨーレートに基づくヨーレート軸力等が例示されており、これらを配分した配分軸力に基づいて操舵反力を演算している。

国際公開第２０１３／０６１５６７号

ところが、上記従来の構成において、例えば複数種の軸力の一を演算する基礎となる値を検出するセンサに異常が生じた場合等、該一の軸力が誤った値になると、配分軸力が実際の路面反力等を正確に反映したものとはならなくなる。その結果、異常な操舵反力が付与されるおそれがあり、この点においてなお改善の余地があった。

本発明の目的は、異常な操舵反力が付与されることを抑制できる操舵制御装置を提供することにある。

上記課題を解決する操舵制御装置は、操舵部と、前記操舵部に入力される操舵に応じて転舵輪を転舵させる転舵部との間の動力伝達が分離した構造を有する操舵装置を制御対象とし、前記操舵部に入力される操舵に抗する力である操舵反力を与える操舵側モータの作動を制御する制御部を備え、前記制御部は、前記転舵輪が連結される転舵軸に作用する複数種の軸力及び前記転舵輪に作用するタイヤ力の少なくとも２つを取得して基礎反力を演算する基礎反力演算部と、前記基礎反力に基づく反力成分を用いて、前記操舵部に連結されるステアリングホイールの操舵角の目標値となる目標操舵角を演算する目標操舵角演算部とを備え、前記操舵角を前記目標操舵角に追従させる角度フィードバック制御の実行に基づいて前記操舵反力の目標値となる目標反力トルクを演算するものであって、前記基礎反力演算部は、取得した前記複数種の軸力及び前記タイヤ力のいずれかが異常である場合には、前記複数種の軸力及び前記タイヤ力のいずれかが異常でない場合に比べ、該異常な力の前記基礎反力に対する寄与率が低くなるように該基礎反力を演算する。

上記課題を解決する操舵制御装置は、操舵部と、前記操舵部に入力される操舵に応じて転舵輪を転舵させる転舵部との間の動力伝達が分離した構造を有する操舵装置を制御対象とし、前記操舵部に入力される操舵に抗する力である操舵反力を与える操舵側モータの作動を制御する制御部を備え、前記制御部は、前記転舵輪が連結される転舵軸に作用する複数種の軸力及び前記転舵輪に作用するタイヤ力の少なくとも２つを取得して基礎反力を演算する基礎反力演算部を備え、前記操舵部に付与される操舵トルク及び前記基礎反力に基づく反力成分を用いて、前記操舵反力の目標値となる目標反力トルクを演算するものであって、前記基礎反力演算部は、取得した前記複数種の軸力及び前記タイヤ力のいずれかが異常である場合には、前記複数種の軸力及び前記タイヤ力のいずれかが異常でない場合に比べ、該異常な力の前記基礎反力に対する寄与率が低くなるように該基礎反力を演算する。

上記課題を解決する操舵制御装置は、操舵部と、前記操舵部に入力される操舵に応じて転舵輪を転舵させる転舵部との間の動力伝達が分離した構造を有する操舵装置を制御対象とし、前記操舵部に入力される操舵に抗する力である操舵反力を与える操舵側モータの作動を制御する制御部を備え、前記制御部は、前記転舵輪が連結される転舵軸に作用する複数種の軸力及び前記転舵輪に作用するタイヤ力の少なくとも２つを取得して基礎反力を演算する基礎反力演算部を備え、前記基礎反力に基づく反力成分を用いて、前記操舵反力の目標値となる目標反力トルクを演算するものであって、前記基礎反力演算部は、取得した前記複数種の軸力及び前記タイヤ力のいずれかが異常である場合には、前記複数種の軸力及び前記タイヤ力のいずれかが異常でない場合に比べ、該異常な力の前記基礎反力に対する寄与率が低くなるように該基礎反力を演算する。

上記各構成によれば、基礎反力の値に対する異常な軸力又はタイヤ力の影響（寄与）が小さくなるため、基礎反力を用いて演算される目標反力トルクが異常な値となることを抑制し、異常な操舵反力が付与されることを抑制できる。

上記操舵制御装置において、前記基礎反力演算部は、取得した前記複数種の軸力及び前記タイヤ力のいずれかが異常である場合には、該異常な力の前記基礎反力に対する寄与率がゼロとなるように該基礎反力を演算することが好ましい。

上記構成によれば、基礎反力の値に対する異常な軸力又はタイヤ力の影響がなくなるため、基礎反力に基づいて演算される目標反力トルクが異常な値となることを好適に抑制できる。

上記操舵制御装置において、前記基礎反力演算部は、取得した前記複数種の軸力及び前記タイヤ力のいずれかが異常である場合には、前記複数種の軸力及び前記タイヤ力のいずれかが異常でない場合に比べ、該異常な力以外の力の前記基礎反力に対する寄与率が高くなるように該基礎反力を演算することが好ましい。

上記構成によれば、複数種の軸力及びタイヤ力のいずれかに異常が発生する前後で操舵反力の大きさが変化することを抑制でき、運転者が違和感を覚えることを低減できる。

本発明によれば、異常な操舵反力が付与されることを抑制できる。

第１実施形態のステアバイワイヤ式の操舵装置の概略構成図。 第１実施形態の操舵制御装置のブロック図。 第１実施形態の反力成分演算部のブロック図。 第２実施形態の反力成分演算部のブロック図。 第３実施形態の操舵側制御部のブロック図。 第４実施形態の操舵制御装置のブロック図。 第５実施形態の操舵制御装置のブロック図。 変形例のステアバイワイヤ式の操舵装置の概略構成図。

（第１実施形態）
以下、操舵制御装置の第１実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、操舵制御装置１の制御対象となるステアバイワイヤ式の操舵装置２は、運転者により操舵される操舵部３と、運転者による操舵部３の操舵に応じて転舵輪４を転舵させる転舵部５とを備えている。

操舵部３は、ステアリングホイール１１が固定されるステアリングシャフト１２と、ステアリングシャフト１２に操舵反力を付与可能な操舵側アクチュエータ１３とを備えている。操舵側アクチュエータ１３は、駆動源となる操舵側モータ１４と、操舵側モータ１４の回転を減速してステアリングシャフト１２に伝達する操舵側減速機１５とを備えている。なお、本実施形態の操舵側モータ１４には、例えば三相のブラシレスモータが採用されている。

転舵部５は、転舵輪４の転舵角に換算可能な回転軸としての第１ピニオン軸２１と、第１ピニオン軸２１に連結されたラック軸２２と、ラック軸２２を往復動可能に収容するラックハウジング２３とを備えている。第１ピニオン軸２１とラック軸２２とは、所定の交差角をもって配置されており、第１ピニオン軸２１に形成された第１ピニオン歯２１ａとラック軸２２に形成された第１ラック歯２２ａとを噛合することによって第１ラックアンドピニオン機構２４が構成されている。なお、ラック軸２２は、第１ラックアンドピニオン機構２４によりその軸方向一端側が往復動可能に支持されている。ラック軸２２の両端には、ボールジョイントからなるラックエンド２５を介してタイロッド２６が連結されており、タイロッド２６の先端は、転舵輪４が組み付けられた図示しないナックルに連結されている。

また、転舵部５には、ラック軸２２に転舵輪４を転舵させる転舵力を付与する転舵側アクチュエータ３１が第２ピニオン軸３２を介して設けられている。転舵側アクチュエータ３１は、駆動源となる転舵側モータ３３と、転舵側モータ３３の回転を減速して第２ピニオン軸３２に伝達する転舵側減速機３４とを備えている。第２ピニオン軸３２とラック軸２２とは、所定の交差角をもって配置されており、第２ピニオン軸３２に形成された第２ピニオン歯３２ａとラック軸２２に形成された第２ラック歯２２ｂとを噛合することによって第２ラックアンドピニオン機構３５が構成されている。なお、ラック軸２２は、第２ラックアンドピニオン機構３５によりその軸方向他端側が往復動可能に支持されている。また、本実施形態の転舵側モータ３３には、例えば三相のブラシレスモータが採用されている。

このように構成された操舵装置２では、運転者によるステアリング操作に応じて転舵側アクチュエータ３１が第２ピニオン軸３２を回転駆動し、この回転を第２ラックアンドピニオン機構３５によってラック軸２２の軸方向移動に変換することで、転舵輪４の転舵角を変更する。このとき、操舵側アクチュエータ１３は、運転者の操舵に抗する操舵反力をステアリングホイール１１に付与する。

次に、本実施形態の電気的構成について説明する。
操舵制御装置１は、操舵側アクチュエータ１３（操舵側モータ１４）及び転舵側アクチュエータ３１（転舵側モータ３３）に接続されており、これらの作動を制御する。なお、操舵制御装置１は、図示しない中央処理装置（ＣＰＵ）やメモリを備えており、所定の演算周期ごとにメモリに記憶されたプログラムをＣＰＵが実行することによって、各種制御を実行する。

操舵制御装置１には、ステアリングシャフト１２に付与された操舵トルクＴhを検出するトルクセンサ４１が接続されている。なお、トルクセンサ４１は、ステアリングシャフト１２における操舵側アクチュエータ１３（操舵側減速機１５）との連結部分よりもステアリングホイール１１側に設けられている。また、操舵制御装置１には、転舵輪４をドライブシャフト（図示略）を介して回転可能に支持するハブユニット４２に設けられた左前輪センサ４２ｌ及び右前輪センサ４２ｒが接続されている。左前輪センサ４２ｌ及び右前輪センサ４２ｒは、各転舵輪４の車輪速Ｖｌ，Ｖｒを検出する。なお、本実施形態の操舵制御装置１は、車輪速Ｖｌ，Ｖｒの平均値を車速Ｖとして検出する。また、操舵制御装置１には、操舵部３の操舵量を示す検出値として操舵側モータ１４の回転角θsを３６０°の範囲内の相対角で検出する操舵側回転センサ４３、及び転舵部５の転舵量を示す検出値として転舵側モータ３３の回転角θtを相対角で検出する転舵側回転センサ４４が接続されている。また、操舵制御装置１には、ラック軸２２に作用する軸力の検出値であるセンサ軸力Ｆseを取得する軸力センサ４５が接続されている。なお、軸力センサ４５としては、例えばラック軸２２のストロークに応じた圧力変化に基づいて軸力を検出するものが採用可能である。操舵制御装置１は、センサ軸力Ｆseをトルクの次元（Ｎ・ｍ）で取得する。上記操舵トルクＴh及び回転角θs，θtは、一方向（本実施形態では、右）に操舵した場合に正の値、他方向（本実施形態では、左）に操舵した場合に負の値として検出する。そして、操舵制御装置１は、これらの各種状態量に基づいて操舵側モータ１４及び転舵側モータ３３の作動を制御する。

以下、操舵制御装置１の構成について詳細に説明する。
図２に示すように、操舵制御装置１は、操舵側モータ制御信号Ｍsを出力する制御部としての操舵側制御部５１と、操舵側モータ制御信号Ｍsに基づいて操舵側モータ１４に駆動電力を供給する操舵側駆動回路５２とを備えている。操舵側制御部５１には、操舵側駆動回路５２と操舵側モータ１４の各相のモータコイルとの間の接続線５３を流れる操舵側モータ１４の各相電流値Ｉus，Ｉvs，Ｉwsを検出する電流センサ５４が接続されている。なお、図２では、説明の便宜上、各相の接続線５３及び各相の電流センサ５４をそれぞれ１つにまとめて図示している。

また、操舵制御装置１は、転舵側モータ制御信号Ｍtを出力する転舵側制御部５５と、転舵側モータ制御信号Ｍtに基づいて転舵側モータ３３に駆動電力を供給する転舵側駆動回路５６とを備えている。転舵側制御部５５には、転舵側駆動回路５６と転舵側モータ３３の各相のモータコイルとの間の接続線５７を流れる転舵側モータ３３の各相電流値Ｉut，Ｉvt，Ｉwtを検出する電流センサ５８が接続されている。なお、図２では、説明の便宜上、各相の接続線５７及び各相の電流センサ５８をそれぞれ１つにまとめて図示している。本実施形態の操舵側駆動回路５２及び転舵側駆動回路５６には、複数のスイッチング素子（例えば、ＦＥＴ等）を有する周知のＰＷＭインバータがそれぞれ採用されている。そして、操舵側モータ制御信号Ｍs及び転舵側モータ制御信号Ｍtは、それぞれ各スイッチング素子のオンオフ状態を規定するゲートオンオフ信号となっている。

操舵制御装置１は、操舵側モータ制御信号Ｍs及び転舵側モータ制御信号Ｍtを操舵側駆動回路５２及び転舵側駆動回路５６にそれぞれ出力することで、操舵側モータ１４及び転舵側モータ３３に駆動電力をそれぞれ供給する。これにより、操舵制御装置１は、操舵側アクチュエータ１３及び転舵側アクチュエータ３１の作動を制御する。

先ず、操舵側制御部５１の構成について説明する。
操舵側制御部５１は、所定の演算周期毎に以下の各制御ブロックに示される各演算処理を実行して、操舵側モータ制御信号Ｍsを演算する。操舵側制御部５１には、上記車速Ｖ、操舵トルクＴh、回転角θs、センサ軸力Ｆse、各相電流値Ｉus，Ｉvs，Ｉws及び後述する転舵側モータ３３の駆動電流であるｑ軸電流値Ｉqtが入力される。そして、操舵側制御部５１は、これら各状態量に基づいて操舵側モータ制御信号Ｍsを演算して出力する。

詳しくは、操舵側制御部５１は、操舵側モータ１４の回転角θsに基づいてステアリングホイール１１の操舵角θhを演算する操舵角演算部６１を備えている。また、操舵側制御部５１は、運転者の操舵方向にステアリングホイール１１を回転させる力である入力トルク基礎成分Ｔb*を演算する入力トルク基礎成分演算部６２と、運転者の操舵によるステアリングホイール１１の回転に抗する力である反力成分Ｆirを演算する反力成分演算部６３とを備えている。また、操舵側制御部５１は、操舵トルクＴh、入力トルク基礎成分Ｔb*、反力成分Ｆir及び車速Ｖに基づいて目標操舵角θh*を演算する目標操舵角演算部６４を備えている。また、操舵側制御部５１は、操舵角θh及び目標操舵角θh*に基づいて目標反力トルクＴs*を演算する目標反力トルク演算部６５と、目標反力トルクＴs*に基づいて操舵側モータ制御信号Ｍsを演算する操舵側モータ制御信号演算部６６とを備えている。

操舵角演算部６１は、入力される回転角θsを、例えばステアリング中立位置からの操舵側モータ１４の回転数をカウントすることにより、３６０°を超える範囲の絶対角に換算して取得する。そして、操舵角演算部６１は、絶対角に換算された回転角に操舵側減速機１５の回転速度比に基づく換算係数Ｋsを乗算することで、操舵角θhを演算する。

入力トルク基礎成分演算部６２には、操舵トルクＴhが入力される。入力トルク基礎成分演算部６２は、操舵トルクＴhの絶対値が大きいほど、大きな絶対値を有する入力トルク基礎成分（反力基礎成分）Ｔb*を演算する。入力トルク基礎成分Ｔb*は、目標操舵角演算部６４及び目標反力トルク演算部６５に入力される。

目標操舵角演算部６４には、操舵トルクＴh、車速Ｖ及び入力トルク基礎成分Ｔb*に加え、後述する反力成分演算部６３において演算される反力成分Ｆirが入力される。目標操舵角演算部６４は、入力トルク基礎成分Ｔb*に操舵トルクＴhを加算するとともに反力成分Ｆirを減算した値である入力トルクＴin*と目標操舵角θh*とを関係づけるモデル（ステアリングモデル）式を利用して、目標操舵角θh*を演算する。

Ｔin*＝Ｃ・θh*’＋Ｊ・θh*’’…（１）
このモデル式は、ステアリングホイール１１（操舵部３）と転舵輪４（転舵部５）とが機械的に連結されたものにおいて、ステアリングホイール１１の回転に伴って回転する回転軸のトルクと回転角との関係を定めて表したものである。そして、このモデル式は、操舵装置２の摩擦等をモデル化した粘性係数Ｃ、操舵装置２の慣性をモデル化した慣性係数Ｊを用いて表される。なお、粘性係数Ｃ及び慣性係数Ｊは、車速Ｖに応じて可変設定される。そして、このようにモデル式を用いて演算された目標操舵角θh*は、減算器６７及び転舵側制御部５５に加え、反力成分演算部６３に出力される。

目標反力トルク演算部６５には、入力トルク基礎成分Ｔb*に加え、減算器６７において目標操舵角θh*から操舵角θhが差し引かれた角度偏差Δθsが入力される。そして、目標反力トルク演算部６５は、角度偏差Δθsに基づき、操舵角θhを目標操舵角θh*にフィードバック制御するための制御量として操舵側モータ１４が付与する操舵反力の基礎となる基礎反力トルクを演算し、該基礎反力トルクに入力トルク基礎成分Ｔb*を加算することで目標反力トルクＴs*を演算する。具体的には、目標反力トルク演算部６５は、角度偏差Δθsを入力とする比例要素、積分要素及び微分要素のそれぞれの出力値の和を、基礎反力トルクとして演算する。

操舵側モータ制御信号演算部６６には、目標反力トルクＴs*に加え、回転角θs及び相電流値Ｉus，Ｉvs，Ｉwsが入力される。そして、操舵側モータ制御信号演算部６６は、目標反力トルクＴs*に基づいて、ｄ／ｑ座標系におけるｑ軸上のｑ軸目標電流値Ｉqs*を演算する。なお、本実施形態では、ｄ軸上のｄ軸目標電流値Ｉds*は、基本的にゼロに設定される。

操舵側モータ制御信号演算部６６は、ｄ／ｑ座標系における電流フィードバック制御を実行することにより、操舵側モータ制御信号Ｍsを演算する。具体的には、操舵側モータ制御信号演算部６６は、回転角θsに基づいて相電流値Ｉus，Ｉvs，Ｉwsをｄ／ｑ座標上に写像することにより、ｄ／ｑ座標系における操舵側モータ１４の実電流値であるｄ軸電流値Ｉds及びｑ軸電流値Ｉqsを演算する。続いて、操舵側モータ制御信号演算部６６は、ｄ軸電流値Ｉdsをｄ軸目標電流値Ｉds*に追従させるべく、またｑ軸電流値Ｉqsをｑ軸目標電流値Ｉqs*に追従させるべく、ｄ軸及びｑ軸上の各電流偏差に基づいて電圧指令値を演算する。そして、操舵側モータ制御信号演算部６６は、該電圧指令値に基づくデューティ比を有する操舵側モータ制御信号Ｍsを演算し、上記操舵側駆動回路５２に出力する。これにより、操舵制御装置１は、操舵側モータ制御信号Ｍsに応じた駆動電力を操舵側モータ１４に出力し、その作動を制御する。

次に、転舵側制御部５５について説明する。
転舵側制御部５５は、所定の演算周期毎に以下の各制御ブロックに示される各演算処理を実行して、転舵側モータ制御信号Ｍtを演算する。転舵側制御部５５には、上記回転角θt、目標操舵角θh*及び転舵側モータ３３の各相電流値Ｉut，Ｉvt，Ｉwtが入力される。そして、転舵側制御部５５は、これら各状態量に基づいて転舵側モータ制御信号Ｍtを演算して出力する。

詳しくは、転舵側制御部５５は、転舵輪４の転舵角に換算可能な回転軸である第１ピニオン軸２１の回転角（ピニオン角）に相当する転舵対応角θpを演算する転舵対応角演算部７１を備えている。また、転舵側制御部５５は、転舵対応角θp及び目標操舵角θh*に基づいて目標転舵トルクＴt*を演算する目標転舵トルク演算部７２と、目標転舵トルクＴt*に基づいて転舵側モータ制御信号Ｍtを演算する転舵側モータ制御信号演算部７３とを備えている。なお、本実施形態の操舵装置２では、操舵角θhと転舵対応角θpとの比である舵角比が一定に設定されており、目標転舵対応角は、目標操舵角θh*と等しい。

転舵対応角演算部７１は、入力される回転角θtを、例えば車両が直進する中立位置からの転舵側モータ３３の回転数をカウントすることにより、絶対角に換算して取得する。そして、転舵対応角演算部７１は、絶対角に換算された回転角に転舵側減速機３４の回転速度比、第１及び第２ラックアンドピニオン機構２４，３５の回転速度比に基づく換算係数Ｋtを乗算して転舵対応角θpを演算する。つまり、転舵対応角θpは、第１ピニオン軸２１がステアリングシャフト１２に連結されていると仮定した場合におけるステアリングホイール１１の操舵角θhに相当する。

目標転舵トルク演算部７２には、減算器７４において目標操舵角θh*（目標転舵対応角）から転舵対応角θpが差し引かれた角度偏差Δθpが入力される。そして、目標転舵トルク演算部７２は、角度偏差Δθpに基づき、転舵対応角θpを目標操舵角θh*にフィードバック制御するための制御量として、転舵側モータ３３が付与する転舵力の目標値となる目標転舵トルクＴt*を演算する。具体的には、目標転舵トルク演算部７２は、角度偏差Δθpを入力とする比例要素、積分要素及び微分要素のそれぞれの出力値の和を、目標転舵トルクＴt*として演算する。

転舵側モータ制御信号演算部７３には、目標転舵トルクＴt*に加え、回転角θt及び相電流値Ｉut，Ｉvt，Ｉwtが入力される。そして、転舵側モータ制御信号演算部７３は、目標転舵トルクＴt*に基づいて、ｄ／ｑ座標系におけるｑ軸上のｑ軸目標電流値Ｉqt*を演算する。なお、本実施形態では、ｄ軸上のｄ軸目標電流値Ｉdt*は、基本的にゼロに設定される。

転舵側モータ制御信号演算部７３は、ｄ／ｑ座標系における電流フィードバック制御を実行することにより、転舵側モータ制御信号Ｍtを演算する。具体的には、転舵側モータ制御信号演算部７３は、回転角θtに基づいて相電流値Ｉut，Ｉvt，Ｉwtをｄ／ｑ座標上に写像することにより、ｄ／ｑ座標系における転舵側モータ３３の実電流値であるｄ軸電流値Ｉdt及びｑ軸電流値Ｉqtを演算する。続いて、転舵側モータ制御信号演算部７３は、ｄ軸電流値Ｉdtをｄ軸目標電流値Ｉdt*に追従させるべく、またｑ軸電流値Ｉqtをｑ軸目標電流値Ｉqt*に追従させるべく、ｄ軸及びｑ軸上の電流偏差に基づいて電圧指令値を演算する。そして、転舵側モータ制御信号演算部７３は、該電圧指令値に基づくデューティ比を有する転舵側モータ制御信号Ｍtを演算し、上記転舵側駆動回路５６に出力する。これにより、操舵制御装置１は、転舵側モータ制御信号Ｍtに応じた駆動電力を転舵側モータ３３に出力し、その作動を制御する。なお、転舵側モータ制御信号Ｍtを演算する過程で演算したｑ軸電流値Ｉqtは、上記反力成分演算部６３に出力される。

次に、反力成分演算部６３の構成について説明する。
反力成分演算部６３には、車速Ｖ、センサ軸力Ｆse、転舵側モータ３３のｑ軸電流値Ｉqt及び目標操舵角θh*が入力される。反力成分演算部６３は、これらの状態量に基づいてラック軸２２に作用する軸力に応じた反力成分Ｆirを演算し、目標操舵角演算部６４に出力する。

図３に示すように、反力成分演算部６３は、入力される各状態量（信号）が異常であるか否かを判定する異常判定部８１と、各状態量に基づいて反力成分Ｆirとなる基礎反力を演算する基礎反力演算部８２とを備えている。

異常判定部８１には、車速Ｖ、センサ軸力Ｆse、ｑ軸電流値Ｉqt及び目標操舵角θh*が入力される。異常判定部８１は、例えば各状態量が取り得ない値となった場合や、前回値からの変化量が予め設定される閾値を超える場合等に異常であると判定する等の方法により、入力される各状態量が異常であるか否かの判定を行う。そして、異常判定部８１は、異常判定の判定結果を示す判定信号Ｓdeとともに、入力された車速Ｖ、センサ軸力Ｆse、ｑ軸電流値Ｉqt及び目標操舵角θh*をそのまま基礎反力演算部８２に出力する。

基礎反力演算部８２は、電流軸力（路面軸力）Ｆerを演算する電流軸力演算部８３と、角度軸力（理想軸力）Ｆibを演算する角度軸力演算部８４とを備えている。なお、電流軸力Ｆer及び角度軸力Ｆibは、トルクの次元（Ｎ・ｍ）で演算される。また、基礎反力演算部８２は、転舵輪４に対して路面から加えられる軸力（路面から伝達される路面情報）が反映されるように、電流軸力Ｆer、角度軸力Ｆib及びセンサ軸力Ｆseを所定割合で配分した配分軸力を反力成分Ｆir（基礎反力）として演算する配分軸力演算部８５を備えている。

電流軸力演算部８３には、転舵側モータ３３のｑ軸電流値Ｉqtが入力される。電流軸力演算部８３は、転舵輪４に作用する軸力（転舵輪４に伝達される伝達力）の推定値であって、路面情報が反映された電流軸力Ｆerをｑ軸電流値Ｉqtに基づいて演算する。具体的には、電流軸力演算部８３は、転舵側モータ３３によってラック軸２２に加えられるトルクと、転舵輪４に対して路面から加えられる力に応じたトルクとが釣り合うとして、ｑ軸電流値Ｉqtの絶対値が大きくなるほど、電流軸力Ｆerの絶対値が大きくなるように演算する。このように演算された電流軸力Ｆerは、配分軸力演算部８５に出力される。

角度軸力演算部８４には、目標操舵角θh*（目標転舵対応角）及び車速Ｖが入力される。角度軸力演算部８４は、転舵輪４に作用する軸力（転舵輪４に伝達される伝達力）の理想値であって、路面情報が反映されない角度軸力Ｆibを目標操舵角θh*に基づいて演算する。具体的には、角度軸力演算部８４は、目標操舵角θh*の絶対値が大きくなるにつれて角度軸力Ｆibの絶対値が大きくなるように演算する。また、角度軸力演算部８４は、車速Ｖが大きくなるにつれて角度軸力Ｆibの絶対値が大きくなるように演算する。このように演算された角度軸力Ｆibは、配分軸力演算部８５に出力される。

配分軸力演算部８５には、判定信号Ｓde、電流軸力Ｆer及び角度軸力Ｆibに加え、センサ軸力Ｆseが入力される。配分軸力演算部８５には、電流軸力Ｆerの配分比率を示す電流配分ゲインＧer、角度軸力Ｆibの配分比率を示す角度配分ゲインＧib、及びセンサ軸力Ｆseの配分比率を示すセンサ配分ゲインＧseが、実験等により予め設定されている。そして、配分軸力演算部８５は、角度軸力Ｆibに角度配分ゲインＧibを乗算した値、電流軸力Ｆerに電流配分ゲインＧerを乗算した値、及びセンサ軸力Ｆseにセンサ配分ゲインＧseを乗算した値を足し合わせることにより、反力成分Ｆirを演算する。つまり、本実施形態の基礎反力演算部８２は、電流軸力Ｆer、角度軸力Ｆib及びセンサ軸力Ｆseの３つの軸力を取得し、これら３つの軸力に基づいて反力成分Ｆir（基礎反力）を演算する。

ここで、各配分ゲインＧer，Ｇib，Ｇseは、判定信号Ｓdeに示される判定結果に応じて異なる値が設定される。詳しくは、取得した状態量に異常がある場合には、該異常のある状態量に基づく軸力に乗算される配分ゲインが、異常のない場合に比べて小さくなるとともに、異常のない各状態量に基づく軸力に乗算される配分ゲインが大きくなるように設定されている。つまり、本実施形態の基礎反力演算部８２は、軸力を演算する状態量に異常がある場合に、該軸力が異常であると判定する。そして、各配分ゲインＧer，Ｇib，Ｇseは、取得した各状態量に異常がある場合には、該異常がある状態量に基づく軸力（異常な軸力）の反力成分Ｆirに対する寄与率が低くなるとともに、異常のない各状態量に基づく軸力（正常な軸力）の反力成分Ｆirに対する寄与率が高くなるように設定されている。

一例として、電流配分ゲインＧerは、各状態量が正常である場合には「０．３」、ｑ軸電流値Ｉqtが異常である場合には「０」、ｑ軸電流値Ｉqt以外（目標操舵角θh*、車速Ｖ及びセンサ軸力Ｆseの少なくとも一方）が異常である場合には「０．４５」とされる。また、角度配分ゲインＧibは、各状態量が正常である場合には「０．４５」、目標操舵角θh*及び車速Ｖの少なくとも一方が異常である場合には「０」、目標操舵角θh*及び車速Ｖ以外（ｑ軸電流値Ｉqt及びセンサ軸力Ｆseの少なくとも一方）が異常である場合には「０．６」とされる。また、センサ配分ゲインＧseは、各状態量が正常である場合には「０．７」、センサ軸力Ｆseが異常である場合には「０」、センサ軸力Ｆse以外（目標操舵角θh*、車速Ｖ及びｑ軸電流値Ｉqtの少なくとも一方）が異常である場合には「０．９」とされる。なお、各配分ゲインＧer，Ｇib，Ｇseの値は適宜変更可能であり、これらの和が「１」となるように設定してもよく、「１」より大きく又は小さくなるように設定してもよい。

次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
（１）基礎反力演算部８２は、電流軸力Ｆer、角度軸力Ｆib及びセンサ軸力Ｆseのいずれかが異常である場合には、該異常がある軸力に乗算する配分ゲインＧer，Ｇib，Ｇseをゼロにすることで、該異常な軸力の反力成分Ｆir（基礎反力）に対する寄与率をゼロにするようにした。具体的には、基礎反力演算部８２は、電流軸力Ｆer、角度軸力Ｆib及びセンサ軸力Ｆseに異常がない場合には、電流軸力Ｆerを３０％、角度軸力Ｆibを４５％、センサ軸力Ｆseを７０％の割合で配分して反力成分Ｆirを演算する。ここで、例えばセンサ軸力Ｆseの値が異常となる場合を想定すると、基礎反力演算部８２は、電流軸力Ｆerを４５％、角度軸力Ｆibを６０％、センサ軸力Ｆseを０％の割合で配分して反力成分Ｆirを演算する。これにより、反力成分Ｆirの値に対する異常な軸力の影響（寄与）がなくなるため、反力成分Ｆirを用いて演算される目標反力トルクＴs*が異常な値となることを好適に抑制し、異常な操舵反力を付与することを好適に抑制できる。

（２）基礎反力演算部８２は、電流軸力Ｆer、角度軸力Ｆib及びセンサ軸力Ｆseのいずれかが異常である場合には、該異常な軸力以外の軸力に乗算する配分ゲインＧer，Ｇib，Ｇseを大きくすることで、該異常な軸力以外の軸力の反力成分Ｆirに対する寄与率を高くするようにした。これにより、電流軸力Ｆer、角度軸力Ｆib及びセンサ軸力Ｆseのいずれかに異常が発生する前後で操舵反力の大きさが変化することを抑制でき、運転者が違和感を覚えることを低減できる。

（第２実施形態）
次に、操舵制御装置の第２実施形態を図面に従って説明する。なお、説明の便宜上、同一の構成については上記第１実施形態と同一の符号を付してその説明を省略する。

図４に示すように、本実施形態の反力成分演算部６３には、目標操舵角θh*、車速Ｖ、ｑ軸電流値Ｉqt及びタイヤ力Ｆtが入力され、センサ軸力Ｆseは入力されない。なお、タイヤ力Ｆtは、ハブユニット４２（図１参照）により検出される車両前後方向（ｘ方向）の荷重、車両左右方向（ｙ方向）の荷重、車両上下方向（ｚ方向）の荷重、ｘ軸周りのモーメント、ｙ軸周りのモーメント及びｚ軸周りのモーメントの少なくとも１つに基づく値（単位：ニュートン）である。

本実施形態の異常判定部８１には、車速Ｖ、ｑ軸電流値Ｉqt、目標操舵角θh*及びタイヤ力Ｆtが入力される。そして、異常判定部８１は、上記第１実施形態と同様に各状態量の異常判定を行い、その判定結果を示す判定信号Ｓdeとともに、入力された車速Ｖ、ｑ軸電流値Ｉqt、目標操舵角θh*及びタイヤ力Ｆtをそのまま基礎反力演算部８２に出力する。

本実施形態の基礎反力演算部８２は、電流軸力演算部８３、角度軸力演算部８４及び配分軸力演算部８５に加え、トルク換算部９１及び出力切替部９２を備えている。電流軸力演算部８３及び角度軸力演算部８４は、上記第１実施形態と同様に、それぞれ電流軸力Ｆer及び角度軸力Ｆibを演算し、配分軸力演算部８５に出力する。

配分軸力演算部８５は、車速Ｖに基づいて電流配分ゲインＧer及び角度配分ゲインＧibを演算する配分ゲイン演算部１０１を備えている。本実施形態の配分ゲイン演算部１０１は、車速Ｖと配分ゲインＧer，Ｇibとの関係を定めたマップを備えており、同マップを参照することにより車速Ｖに応じた配分ゲインＧer，Ｇibを演算する。電流配分ゲインＧerは車速Ｖが大きい場合に小さい場合よりも値が大きくなり、角度配分ゲインＧibは車速Ｖが大きい場合に小さい場合よりも値が小さくなる。なお、本実施形態では、配分ゲインＧer，Ｇibの和が「１」となるように値が設定されている。このように演算された電流配分ゲインＧerは乗算器１０２に出力され、角度配分ゲインＧibは乗算器１０３に出力される。

乗算器１０２には電流軸力Ｆerが入力され、乗算器１０３には角度軸力Ｆibが入力される。そして、配分軸力演算部８５は、乗算器１０２において電流軸力Ｆerに電流配分ゲインＧerを乗算するとともに、乗算器１０３において角度軸力Ｆibに角度配分ゲインＧibを乗算し、加算器１０４においてこれらの値を足し合わせて配分軸力Ｆdを演算する。このように演算された配分軸力Ｆdは、出力切替部９２に出力される。

トルク換算部９１には、タイヤ力Ｆtが入力される。トルク換算部９１は、第１ラックアンドピニオン機構２４の回転速度比に基づく換算係数Ｋpをタイヤ力Ｆtに乗算することで、第１ピニオン軸２１周りのタイヤトルクＴtを演算する。このように演算されたタイヤトルクＴtは、出力切替部９２に出力される。

出力切替部９２には、配分軸力Ｆd及びタイヤトルクＴtに加えて、判定信号Ｓdeが入力される。出力切替部９２は、判定信号Ｓdeに基づいて、配分軸力Ｆdの基礎となる各状態量に異常がない場合には、配分軸力Ｆdを反力成分Ｆirとして出力し、同各状態量の少なくとも１つに異常がある場合には、タイヤトルクＴtを反力成分Ｆirとして出力する。つまり、本実施形態の基礎反力演算部８２は、電流軸力Ｆer及び角度軸力Ｆibと、タイヤ力Ｆtとの３つの力を取得し、電流軸力Ｆer及び角度軸力Ｆibに基づく配分軸力Ｆd、又はタイヤ力Ｆtに基づくタイヤトルクＴtを反力成分Ｆirとして出力する。また、基礎反力演算部８２は、配分軸力Ｆdの基礎となる各状態量に異常がある場合に、タイヤトルクＴtに切り替えることで、異常な軸力の反力成分Ｆirに対する寄与率を低く（ゼロ）して該反力成分Ｆirを演算する。

以上、本実施形態では、上記第１実施形態の（１）の作用及び効果と同様の作用及び効果を有する。
（第３実施形態）
次に、操舵制御装置の第３実施形態を図面に従って説明する。なお、説明の便宜上、同一の構成については上記第１実施形態と同一の符号を付してその説明を省略する。

図５に示すように、本実施形態の入力トルク基礎成分演算部６２は、駆動トルクＴcに対して運転者が入力すべき操舵トルクＴhの目標値であるトルク指令値Ｔh*を演算するトルク指令値演算部１１１と、トルクフィードバック演算を行うトルクフィードバック制御部（以下、トルクＦ／Ｂ制御部）１１２とを備えている。

詳しくは、トルク指令値演算部１１１には、加算器１１３において操舵トルクＴhに入力トルク基礎成分Ｔb*が足し合わされた駆動トルクＴcが入力される。トルク指令値演算部１１１は、駆動トルクＴcの絶対値が大きいほど、より大きな絶対値となるトルク指令値Ｔh*を演算する。

トルクＦ／Ｂ制御部１１２には、減算器１１４において操舵トルクＴhからトルク指令値Ｔh*が差し引かれたトルク偏差ΔＴが入力される。そして、トルクＦ／Ｂ制御部１１２は、トルク偏差ΔＴに基づき、操舵トルクＴhをトルク指令値Ｔh*にフィードバック制御するための制御量として入力トルク基礎成分Ｔb*を演算する。具体的には、トルクＦ／Ｂ制御部１１２は、トルク偏差ΔＴを入力とする比例要素、積分要素及び微分要素のそれぞれの出力値の和を、入力トルク基礎成分Ｔb*として演算する。

このように演算された入力トルク基礎成分Ｔb*は、上記第１実施形態と同様に目標操舵角演算部６４及び目標反力トルク演算部６５に出力されるとともに、加算器１１３に出力される。これにより、上記第１実施形態と同様に、目標操舵角演算部６４において目標操舵角θh*が演算され、目標反力トルク演算部６５において目標反力トルクＴs*が演算される。

以上、本実施形態では、上記第１実施形態の（１），（２）の作用及び効果と同様の作用及び効果を有する。
（第４実施形態）
次に、操舵制御装置の第４実施形態を図面に従って説明する。なお、説明の便宜上、同一の構成については上記第１実施形態と同一の符号を付してその説明を省略する。

図６に示すように、本実施形態の操舵側制御部５１は、転舵輪４の転舵角に換算可能な転舵対応角θpの目標値である目標転舵対応角θp*を演算する目標転舵対応角演算部１２１を備えており、目標操舵角演算部６４を備えていない。

操舵側制御部５１は、操舵トルクＴhとともに入力トルク基礎成分Ｔb*が入力される加算器１２２を備えており、加算器１２２においてこれらを足し合わせることにより駆動トルクＴcを演算する。また、操舵側制御部５１は、駆動トルクＴcとともに反力成分Ｆirが入力される減算器１２３を備えており、減算器１２３において駆動トルクＴcから反力成分Ｆirを差し引くことにより入力トルクＴin*を演算する。このように演算された入力トルクＴin*は、目標反力トルク演算部６５及び目標転舵対応角演算部１２１に出力される。目標反力トルク演算部６５は、入力トルクＴin*に基づいて操舵側モータ１４が付与する操舵反力の目標値である目標反力トルクＴs*を演算する。具体的には、目標反力トルク演算部６５は、入力トルクＴin*が大きいほど、より大きな絶対値を有する目標反力トルクＴs*を演算する。

目標転舵対応角演算部１２１には、入力トルクＴin*及び車速Ｖが入力される。目標転舵対応角演算部１２１は、上記第１実施形態の目標操舵角演算部６４が目標操舵角θh*を演算する際の演算処理と同様の演算処理によって目標転舵対応角θp*を演算する。このように演算された目標転舵対応角θp*は、上記第１実施形態の目標操舵角θh*と同様の値であり、転舵側制御部５５及び反力成分演算部６３に出力される。

以上、本実施形態では、上記第１実施形態の（１），（２）の作用及び効果と同様の作用及び効果を有する。
（第５実施形態）
次に、操舵制御装置の第５実施形態を図面に従って説明する。なお、説明の便宜上、同一の構成については上記第４実施形態と同一の符号を付してその説明を省略する。

図７に示すように、本実施形態の目標反力トルク演算部６５には、反力成分Ｆir及び車速Ｖが入力される。そして、目標反力トルク演算部６５は、反力成分Ｆirの絶対値が大きいほど、また車速Ｖが大きいほど、より大きな絶対値を有する目標反力トルクＴs*を演算する。

以上、本実施形態では、上記第１実施形態の（１），（２）の作用及び効果と同様の作用及び効果を有する。
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変形例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

・上記第１、第３〜第５実施形態では、電流軸力Ｆer、角度軸力Ｆib及びセンサ軸力Ｆseに基づいて反力成分Ｆirを演算したが、これに限らず、これらの軸力に加えて又は代えて、他の状態量に基づいて推定される軸力を用いて反力成分Ｆirを演算してもよい。こうした他の軸力としては、例えばヨーレート及び横加速度に基づいて演算される車両状態量軸力や、タイヤ力Ｆtに基づいて演算されるタイヤ軸力等がある。同様に、上記第２実施形態において、他の状態量を用いて配分軸力Ｆdを演算してもよい。

・上記第２実施形態では、異常判定の結果に応じて配分軸力Ｆd又はタイヤトルクＴtを反力成分Ｆirとして出力した。しかし、判定結果に応じて出力を切り替える構成としてはこれに限らず、例えば出力切替部９２に角度軸力Ｆib及び電流軸力Ｆerを入力し、正常時には電流軸力Ｆer及び角度軸力Ｆibのいずれか一方を出力し、該一方の基礎となる状態量の異常時には、他方を出力する構成としてもよい。

・上記第１、第３〜第５実施形態では、電流軸力Ｆer、角度軸力Ｆib及びセンサ軸力Ｆseのいずれかが異常である場合には、該異常な軸力に乗算する配分ゲインＧer，Ｇib，Ｇseをゼロにしたが、これに限らず、異常でない場合より小さければ配分ゲインＧer，Ｇib，Ｇseをゼロよりも大きな値としてもよい。これにより、反力成分Ｆirの値に対する異常な軸力の影響が小さくなるため、反力成分Ｆirを用いて演算される目標反力トルクＴs*が異常な値となることを抑制できる。

・上記第１、第３〜第５実施形態では、電流軸力Ｆer、角度軸力Ｆib及びセンサ軸力Ｆseのいずれかが異常である場合には、該異常な軸力以外の軸力に乗算する配分ゲインＧer，Ｇib，Ｇseを大きくしたが、これに限らず、該異常な軸力以外の軸力に乗算する配分ゲインＧer，Ｇib，Ｇseを変更しなくともよい。

・上記各実施形態では、異常判定部８１が各状態量の値自体の異常を判定し、軸力を演算する状態量に異常がある場合に、該軸力が異常であると判定した。しかし、これに限らず、同判定に加えて又は代えて、例えば演算処理（例えばｑ軸電流値Ｉqtに基づいて電流軸力Ｆerを演算する電流軸力演算部８３の演算処理）の異常を判定し、同判定結果に基づいて軸力が異常であるか否かの判定を行ってもよく、異常判定の方法は適宜変更可能である。

・上記各実施形態では、電流軸力Ｆerをｑ軸電流値Ｉqtに基づいて演算したが、これに限らず、例えばｑ軸目標電流値Ｉqt*に基づいて演算してもよい。
・上記各実施形態では、角度軸力Ｆibを目標操舵角θh*（目標転舵対応角）及び車速Ｖに基づいて演算したが、これに限らず、目標操舵角θh*（目標転舵対応角）のみに基づいて演算してもよい。また、目標操舵角θh*に限らず、操舵角θh又は転舵対応角θpに基づいて演算してもよい。さらに、例えば操舵トルクＴhや車速Ｖ等、他のパラメータを加味する等、他の方法で演算してもよい。

・上記第２実施形態において、配分軸力演算部８５が車速Ｖ以外のパラメータを加味して配分ゲインＧer，Ｇibを演算してもよい。例えば車載のエンジン等の制御パターンの設定状態を示すドライブモードを複数の中から選択可能な車両において、該ドライブモードを配分ゲインＧer，Ｇibを設定するためのパラメータとしてもよい。この場合、配分軸力演算部８５がドライブモード毎に車速Ｖに対する傾向が異なる複数のマップを備え、同マップを参照することにより、配分ゲインＧer，Ｇibを演算する構成を採用できる。

・上記第４及び第５実施形態では、目標転舵対応角θp*を入力トルクＴin*に基づいて演算したが、これに限らず、例えば操舵角θh等、他のパラメータに基づいて演算してもよい。

・上記各実施形態において、反力成分演算部６３が配分軸力Ｆd又はタイヤトルクＴt以外の他の反力を加味した値を反力成分Ｆirとして演算してもよい。こうした反力として、例えばステアリングホイール１１の操舵角θhの絶対値が舵角閾値に近づく場合に、更なる切り込み操舵が行われるのに抗する反力であるエンド反力を採用することができる。なお、舵角閾値としては、例えばラックエンド２５がラックハウジング２３に当接することでラック軸２２の軸方向移動が規制される機械的なラックエンド位置よりも中立位置側に設定された仮想ラックエンド位置での転舵対応角θpを用いることができる。また、舵角閾値としてステアリングホイール１１の回転エンド位置での操舵角θhを用いることもできる。

・上記各実施形態では、操舵角θhと転舵対応角θpとの舵角比を一定としたが、これに限らず、これらが車速等に応じて可変としてもよい。なお、この場合には、目標操舵角θh*と目標転舵対応角とが異なる値になる。

・上記各実施形態において、目標操舵角演算部６４がサスペンションやホイールアライメント等の仕様によって決定されるバネ係数Ｋを用いた、所謂バネ項を追加してモデル化したモデル式を利用して目標操舵角θh*を演算してもよい。

・上記第１〜第３実施形態では、目標反力トルク演算部６５が基礎反力トルクに入力トルク基礎成分Ｔb*を加算して目標反力トルクＴs*を演算したが、これに限らず、例えば入力トルク基礎成分Ｔb*を加算せず、基礎反力トルクをそのまま目標反力トルクＴs*として演算してもよい。

・上記各実施形態において、第１ラックアンドピニオン機構２４に代えて、例えばブッシュ等によりラック軸２２を支持してもよい。
・上記各実施形態において、転舵側アクチュエータ３１として、例えばラック軸２２の同軸上に転舵側モータ３３を配置するものや、ラック軸２２と平行に転舵側モータ３３を配置するもの等を用いてもよい。

・上記各実施形態では、操舵制御装置１の制御対象となる操舵装置２を、操舵部３と転舵部５とを機械的に分離したリンクレスのステアバイワイヤ式操舵装置としたが、これに限らず、クラッチにより操舵部３と転舵部５との間の動力伝達を断接可能なステアバイワイヤ式操舵装置としてもよい。

例えば図８に示す例では、操舵部３と転舵部５との間には、クラッチ２０１が設けられている。クラッチ２０１は、その入力側要素に固定された入力側中間軸２０２を介してステアリングシャフト１２に連結されるとともに、その出力側要素に固定された出力側中間軸２０３を介して第１ピニオン軸２１に連結されている。そして、操舵制御装置１からの制御信号によりクラッチ２０１が解放状態となることで、操舵装置２はステアバイワイヤモードとなり、クラッチ２０１が締結状態となることで、操舵装置２は電動パワーステアリングモードとなる。

次に、上記各実施形態及び変形例から把握できる技術的思想について以下に追記する。
（イ）前記基礎反力演算部は、前記複数種の軸力をそれぞれ個別に設定される配分比率で合算した配分軸力又は前記タイヤ力を前記基礎反力として演算する操舵制御装置。

１…操舵制御装置、２…操舵装置、３…操舵部、４…転舵輪、５…転舵部、１１…ステアリングホイール、１２…ステアリングシャフト、１４…操舵側モータ、２２…ラック軸（転舵軸）、５１…操舵側制御部（制御部）、６３…反力成分演算部、６４…目標操舵角演算部、６５…目標反力トルク演算部、８１…異常判定部、８２…基礎反力演算部、８３…電流軸力演算部、８４…角度軸力演算部、８５…配分軸力演算部、９１…トルク換算部、９２…出力切替部、１０１…配分ゲイン演算部、Ｆd…配分軸力、Ｆt…タイヤ力、Ｆer…電流軸力、Ｆib…角度軸力、Ｆir…反力成分（基礎反力）、Ｆse…センサ軸力、Ｇer…電流配分ゲイン、Ｇib…角度配分ゲイン、Ｇse…センサ配分ゲイン、Ｓde…判定信号、Ｔh…操舵トルク、Ｔs*…目標反力トルク、Ｔh*…トルク指令値、Ｔt…タイヤトルク、θh…操舵角、θh*…目標操舵角。

Claims (5)

1. 操舵部と、前記操舵部に入力される操舵に応じて転舵輪を転舵させる転舵部との間の動力伝達が分離した構造を有する操舵装置を制御対象とし、
   前記操舵部に入力される操舵に抗する力である操舵反力を与える操舵側モータの作動を制御する制御部を備え、
   前記制御部は、
   前記転舵輪が連結される転舵軸に作用する複数種の軸力及び前記転舵輪に作用するタイヤ力の少なくとも２つを取得して基礎反力を演算する基礎反力演算部と、
   前記基礎反力に基づく反力成分を用いて、前記操舵部に連結されるステアリングホイールの操舵角の目標値となる目標操舵角を演算する目標操舵角演算部とを備え、
   前記操舵角を前記目標操舵角に追従させる角度フィードバック制御の実行に基づいて前記操舵反力の目標値となる目標反力トルクを演算するものであって、
   前記基礎反力演算部は、取得した前記複数種の軸力及び前記タイヤ力のいずれかが異常である場合には、前記複数種の軸力及び前記タイヤ力のいずれかが異常でない場合に比べ、該異常な力の前記基礎反力に対する寄与率が低くなるように該基礎反力を演算する操舵制御装置。
2. 操舵部と、前記操舵部に入力される操舵に応じて転舵輪を転舵させる転舵部との間の動力伝達が分離した構造を有する操舵装置を制御対象とし、
   前記操舵部に入力される操舵に抗する力である操舵反力を与える操舵側モータの作動を制御する制御部を備え、
   前記制御部は、
   前記転舵輪が連結される転舵軸に作用する複数種の軸力及び前記転舵輪に作用するタイヤ力の少なくとも２つを取得して基礎反力を演算する基礎反力演算部を備え、
   前記操舵部に付与される操舵トルク及び前記基礎反力に基づく反力成分を用いて、前記操舵反力の目標値となる目標反力トルクを演算するものであって、
   前記基礎反力演算部は、取得した前記複数種の軸力及び前記タイヤ力のいずれかが異常である場合には、前記複数種の軸力及び前記タイヤ力のいずれかが異常でない場合に比べ、該異常な力の前記基礎反力に対する寄与率が低くなるように該基礎反力を演算する操舵制御装置。
3. 操舵部と、前記操舵部に入力される操舵に応じて転舵輪を転舵させる転舵部との間の動力伝達が分離した構造を有する操舵装置を制御対象とし、
   前記操舵部に入力される操舵に抗する力である操舵反力を与える操舵側モータの作動を制御する制御部を備え、
   前記制御部は、
   前記転舵輪が連結される転舵軸に作用する複数種の軸力及び前記転舵輪に作用するタイヤ力の少なくとも２つを取得して基礎反力を演算する基礎反力演算部を備え、
   前記基礎反力に基づく反力成分を用いて、前記操舵反力の目標値となる目標反力トルクを演算するものであって、
   前記基礎反力演算部は、取得した前記複数種の軸力及び前記タイヤ力のいずれかが異常である場合には、前記複数種の軸力及び前記タイヤ力のいずれかが異常でない場合に比べ、該異常な力の前記基礎反力に対する寄与率が低くなるように該基礎反力を演算する操舵制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の操舵制御装置において、
   前記基礎反力演算部は、取得した前記複数種の軸力及び前記タイヤ力のいずれかが異常である場合には、該異常な力の前記基礎反力に対する寄与率がゼロとなるように該基礎反力を演算する操舵制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の操舵制御装置において、
   前記基礎反力演算部は、取得した前記複数種の軸力及び前記タイヤ力のいずれかが異常である場合には、前記複数種の軸力及び前記タイヤ力のいずれかが異常でない場合に比べ、該異常な力以外の力の前記基礎反力に対する寄与率が高くなるように該基礎反力を演算する操舵制御装置。