JP2020063773A - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】第１動力伝達経路と第２動力伝達経路とを、並列に備えて構成される車両用動力伝達装置において、ツーウェイクラッチがワンウェイモードに切り替わらなくても、第１クラッチの高回転化を抑制できる制御装置を提供する。【解決手段】ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードの状態で走行中に、第２動力伝達経路ＰＴ２に切り替える要求が成立した後も、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替わらない場合には、第２クラッチＣ２を係合させる。一方、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードの状態で第２クラッチＣ２が係合され、その後に車速Ｖが高くなると、駆動輪１４側から伝達される回転がツーウェイクラッチＴＷＣを経由して第１クラッチＣ１に伝達されるため、第１クラッチＣ１が高回転で回転させられるが、エンジン１２のエンジントルクＴeが制限されることで、第１クラッチＣ１の高回転化が抑制される。【選択図】図５

Description

本発明は、エンジンと駆動輪との間に、第１動力伝達経路と、第２動力伝達経路とを、並列に備えて構成される車両用動力伝達装置の制御に関する。

エンジンと駆動輪との間に、第１クラッチおよびドグクラッチを備えて構成されている第１動力伝達経路と、無段変速機および第２クラッチを備えて構成されている第２動力伝達経路とを、並列に備える車両用動力伝達装置が知られている。特許文献１に記載の動力伝達装置がそれである。特許文献１の動力伝達装置にあっては、エンジンの動力が第１動力伝達経路を経由して駆動輪側に伝達される状態から、エンジンの動力が第２動力伝達経路を経由して駆動輪側に伝達される状態に切り替えるとき、第１クラッチおよびドグクラッチを解放させるとともに、第２クラッチを係合させる制御が実行される。

国際公開第２０１３／１７６２０８号

ところで、特許文献１に記載の動力伝達装置では、第１動力伝達経路にドグクラッチが設けられている。そして、第１クラッチが高回転になる走行状態になると、ドグクラッチを解放することで、第１クラッチの高回転化を抑制していた。しかしながら、特許文献１のドグクラッチは、シンクロ機構などを備えて構成されているため、部品点数が増加し製造コストが高くなっていた。

これに対して、低コスト化を目的として、ドグクラッチに代わって、車両の駆動状態において動力を伝達する一方、車両の被駆動状態において動力を遮断するワンウェイモードと、車両の駆動状態および被駆動状態において動力を伝達するロックモードとに、少なくとも切替可能なツーウェイクラッチを採用することが考えられる。これより、第１クラッチが高回転化する走行状態になると、ツーウェイクラッチをワンウェイモードに切り替えることで、ツーウェイクラッチによって第１クラッチへの回転の伝達が遮断され、第１クラッチの高回転化を抑制することができる。

上記のように構成される動力伝達装置において、例えば、惰性走行中は、慣性によって車両が走行させられる被駆動状態となる。被駆動状態になると、ツーウェイクラッチを構成する部材同士が互いに接触して力を及ぼし合うことで、ツーウェイクラッチがロックモードからワンウェイモードに切り替わりにくくなる。そして、ツーウェイクラッチがロックモードの状態のまま走行が継続されると、ツーウェイクラッチを経由して第１クラッチに回転が伝達されることから、車速が高車速になった場合には、第１クラッチが高回転で回転させられる虞がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと駆動輪との間に、第１クラッチおよびツーウェイクラッチを備えて構成される第１動力伝達経路と、無段変速機および第２クラッチを備えて構成される第２動力伝達経路とを、並列に備えて構成される車両用動力伝達装置において、ツーウェイクラッチがワンウェイモードに切り替わらない場合であっても、第１クラッチの高回転化を抑制できる制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと駆動輪との間に、第１動力伝達経路および第２動力伝達経路の２つの動力伝達経路が並列に設けられ、前記第１動力伝達経路には、第１クラッチおよび副クラッチが備えられ、前記第２動力伝達経路には、無段変速機および第２クラッチが備えられ、前記第１クラッチが係合されるとともに前記第２クラッチが解放されることで前記第１動力伝達経路が動力伝達可能とされ、前記第１クラッチが解放されるとともに前記第２クラッチが係合されることで前記第２動力伝達経路が動力伝達可能とされる車両用動力伝達装置、の制御装置であって、（ｂ）前記副クラッチは、車両の駆動状態において動力を伝達する一方、その車両の被駆動状態において動力を遮断するワンウェイモードと、前記車両の駆動状態および被駆動状態において動力を伝達するロックモードとに、少なくとも切替可能なツーウェイクラッチから構成され、前記動力伝達経路が前記第２動力伝達経路に切り替えられた場合には、前記ツーウェイクラッチが前記ワンウェイモードに切り替えられ、（ｃ）前記ツーウェイクラッチが前記ロックモードの状態で前進走行中に、前記動力伝達経路を前記第１動力伝達経路から前記第２動力伝達経路に切り替える要求が成立した後も、前記ツーウェイクラッチが前記ワンウェイモードに切り替わらない場合には、前記第２クラッチを係合させるとともに、前記エンジンの駆動力を制限する制御部を備えることを特徴とする。

また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記制御部は、前記第１動力伝達経路および前記第２動力伝達経路の共通の入力軸の入力軸回転速度と、その第２動力伝達経路への切替後における前記入力軸の目標回転速度との回転速度差が、予め設定されている同期判定閾値以下になるまでの間、前記第２クラッチの係合を待機させることを特徴とする。

また、第３発明の要旨とするところは、第１発明の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記制御部は、前記動力伝達経路を前記第２動力伝達経路に切り替える前記要求が成立した時点から予め設定されている待機時間が経過するまでの間、前記第２クラッチの係合を待機させることを特徴とする。

また、第４発明の要旨とするところは、第２発明または第３発明の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記制御部は、前記第２クラッチの係合を待機させる間に、アクセルペダルが踏み込まれた場合には、前記第２クラッチの係合を開始させることを特徴とする。

また、第５発明の要旨とするところは、第２発明または第３発明の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記制御部は、第２クラッチの係合を待機させる間に、前記ツーウェイクラッチが前記ワンウェイモードに切り替わると、前記第２クラッチの係合を開始させることを特徴とする。

第１発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、ツーウェイクラッチがロックモードの状態で走行中に、動力伝達経路を第１動力伝達経路から第２動力伝達経路に切り替える要求が成立した後も、ツーウェイクラッチがワンウェイモードに切り替わらない場合には、第２クラッチを係合させるため、動力伝達が遮断されるニュートラル状態が長く続くことで、運転者に違和感を与えることが抑制される。一方、ツーウェイクラッチがロックモードの状態で第２クラッチが係合され、その後に車速が高くなると、駆動輪側から伝達される回転がツーウェイクラッチを経由して第１クラッチに伝達され、第１クラッチが高回転で回転させられる虞がある。これに対して、エンジンの駆動力が制限されることで車速の上昇が制限され、第１クラッチの高回転化が抑制される。

また、第２発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、入力軸の入力軸回転速度と目標回転速度との回転速度差が、予め設定されている同期判定閾値以下になるまでの間、第２クラッチの係合が待機されるため、第２クラッチの係合の待機中にツーウェイクラッチがワンウェイモードに切り替わった場合には、第２クラッチの係合後において第１クラッチに回転が伝達されることもないので、第１クラッチの高回転化が抑制される。また、入力軸回転速度が目標回転速度に同期した状態になると第２クラッチが係合されることで、第２クラッチの係合過渡期に発生するショックが低減される。

また、第３発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、動力伝達経路を第２動力伝達経路に切り替える要求が成立した時点から、予め設定されている待機時間経過するまでの間、第２クラッチの係合が待機されるため、第２クラッチの係合の待機中にツーウェイクラッチがワンウェイモードに切り替わった場合には、第２クラッチの係合後において第１クラッチに回転が伝達されることもないので、第１クラッチの高回転化が抑制される。また、ツーウェイクラッチをワンウェイモードに切り替える要求が成立した時点から待機時間経過すると、第２クラッチが係合されるため、第２クラッチの係合の遅延によって運転者に与える違和感が低減される。

また、第４発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、第２クラッチの係合を待機させる間にアクセルペダルが踏み込まれた場合には、第２クラッチの係合が開始されるため、動力伝達が遮断されるニュートラル状態におけるエンジンの吹き上がりが抑制される。

また、第５発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、第２クラッチの係合を待機させる間に、ツーウェイクラッチがワンウェイモードに切り替わると、第２クラッチの係合が開始されるため、第２クラッチの係合後においてツーウェイクラッチがワンウェイモードに切り替わっていることから、第１クラッチの高回転化が抑制される。また、第２クラッチの係合開始が早くなるため、第２動力伝達経路への切替の応答性も向上する。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御のための制御機能および制御系統の要部を説明する図である。 図１のツーウェイクラッチの構造を簡略的に示す図であって、ワンウェイモードに切り替えられたときの周方向の一部を切断した断面図である。 図１のツーウェイクラッチの構造を簡略的に示す図であって、ロックモードに切り替えられたときの周方向の一部を切断した断面図である。 車両に備えられたシフト切替装置としてのシフトレバーによって選択される、操作ポジション毎の各係合装置の係合状態を示す係合作動表である。 図１の電子制御装置の制御作動の要部、すなわちツーウェイクラッチがワンウェイモードに切り替わらない場合であっても、第１クラッチの高回転化を抑制できる制御作動を説明するフローチャートである。 図１の電子制御装置の制御機能に基づく制御結果を説明するタイムチャートであって、図５のフローチャートに基づく制御結果を示している。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御のための制御機能および制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、動力源として機能するエンジン１２の動力を駆動輪１４に伝達する車両用動力伝達装置１６（以下、動力伝達装置１６と称す）を備えている。

動力伝達装置１６は、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられている。動力伝達装置１６は、非回転部材としてのケース１８内において、エンジン１２と、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０と、トルクコンバータ２０に連結された入力軸２２と、入力軸２２に連結されたベルト式の無段変速機２４と、同じく入力軸２２に連結された前後進切替装置２６と、前後進切替装置２６を介して入力軸２２に連結されて無段変速機２４と並列に設けられたギヤ機構２８と、無段変速機２４およびギヤ機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０と、カウンタ軸３２と、出力軸３０およびカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４と、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられているギヤ３６と、ギヤ３６に動力伝達可能に連結されたデファレンシャル装置３８と、デファレンシャル装置３８に連結された左右の車軸４０とを、備えている。

このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力が、トルクコンバータ２０、前後進切替装置２６、ギヤ機構２８、減速歯車装置３４、デファレンシャル装置３８、車軸４０等を順次介して、左右の駆動輪１４へ伝達される。或いは、動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力が、トルクコンバータ２０、無段変速機２４、減速歯車装置３４、デファレンシャル装置３８、車軸４０等を順次介して、左右の駆動輪１４へ伝達される。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

上述したように、動力伝達装置１６は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路ＰＴに並列に設けられた、ギヤ機構２８および無段変速機２４を備えている。つまり、動力伝達装置１６は、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に設けられ、エンジン１２の動力を入力軸２２から出力軸３０へ各々伝達することが可能な２つの動力伝達経路を備えている。２つの動力伝達経路は、ギヤ機構２８を経由した第１動力伝達経路ＰＴ１と、無段変速機２４を経由した第２動力伝達経路ＰＴ２とから成る。このように、動力伝達装置１６は、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２との２つの動力伝達経路を、入力軸２２と出力軸３０との間で並列に備えている。なお、入力軸２２は、第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２の共通の入力軸であり、出力軸３０は、第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２の共通の出力軸である。

第１動力伝達経路ＰＴ１は、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１を含む前後進切替装置２６、ギヤ機構２８、副クラッチとして機能するツーウェイクラッチＴＷＣを備え、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ機構２８を経由して駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路である。第１動力伝達経路ＰＴ１において、エンジン１２から駆動輪１４に向かって、前後進切替装置２６、ギヤ機構２８、ツーウェイクラッチＴＷＣの順番で配置されている。すなわち、第１クラッチＣ１が、ツーウェイクラッチＴＷＣよりもエンジン１２側に配置されている。第２動力伝達経路ＰＴ２は、無段変速機２４および第２クラッチＣ２を備え、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を経由して駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路である。第２動力伝達経路ＰＴ２において、エンジン１２から駆動輪１４に向かって、無段変速機２４および第２クラッチＣ２の順番で配置されている。

また、ギヤ機構２８からなる第１動力伝達経路ＰＴ１におけるギヤ比ＥＬ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）は、第２動力伝達経路ＰＴ２における最大変速比である無段変速機２４の最ロー側変速比γmaxよりも大きな値に設定されている。すなわち、ギヤ比ＥＬは、最ロー側変速比γmaxよりもロー側の変速比に設定されている。これより、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第１動力伝達経路ＰＴ１よりもハイ側の変速比が形成される。なお、入力軸回転速度Ｎinは入力軸２２の回転速度であり、出力軸回転速度Ｎoutは出力軸３０の回転速度である。

無段変速機２４は、入力軸２２と同軸心上に設けられて入力軸２２と一体的に連結されたプライマリ軸５８と、プライマリ軸５８に連結された有効径が可変のプライマリプーリ６０と、出力軸３０と同軸心上に設けられたセカンダリ軸６２と、セカンダリ軸６２に連結された有効径が可変のセカンダリプーリ６４と、それら各プーリ６０，６４の間に巻き掛けられた伝達要素としての伝動ベルト６６とを備えている。無段変速機２４は、各プーリ６０、６４と伝動ベルト６６との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる公知のベルト式の無段変速機であり、エンジン１２の動力を駆動輪１４側へ伝達する。プライマリプーリ６０は、油圧アクチュエータ６０ａによってその有効径が変更され、セカンダリプーリ６４は、油圧アクチュエータ６４ａによってその有効径が変更される。

動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力を駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路ＰＴが、車両１０の走行状態に応じて、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２との間で切り替えられる。そのため、動力伝達装置１６は、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とを選択的に形成するための複数個の係合装置を備えている。複数個の係合装置は、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、およびツーウェイクラッチＴＷＣを含んでいる。

第１クラッチＣ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１上に設けられ、第１動力伝達経路ＰＴ１を選択的に接続したり、遮断したりするための係合装置であって、車両前進走行する場合に係合することで、第１動力伝達経路ＰＴ１を動力伝達可能にする係合装置である。第１ブレーキＢ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１上に設けられ、第１動力伝達経路ＰＴ１を選択的に接続したり、遮断したりするための係合装置であって、車両後進走行する場合に係合することで、第１動力伝達経路ＰＴ１を動力伝達可能にする係合装置である。第１動力伝達経路ＰＴ１は、第１クラッチＣ１または第１ブレーキＢ１の係合によって形成される。

ツーウェイクラッチＴＷＣは、第１動力伝達経路ＰＴ１に設けられ、前進走行中における車両１０の駆動状態において動力を伝達する一方、前進走行中における車両１０の被駆動状態において動力を遮断するワンウェイモードと、車両１０の駆動状態および被駆動状態において動力を伝達するロックモードとに、切替可能に構成されている。例えば、第１クラッチＣ１が係合され、且つ、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替えられた状態では、エンジン１２の動力によって前進走行される車両１０の駆動状態において、ツーウェイクラッチＴＷＣは動力伝達可能となる。すなわち、前進走行中においてエンジン１２の動力が、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由して駆動輪１４に伝達される。一方、惰性走行中など、車両１０の被駆動状態では、第１クラッチＣ１が係合されていても、駆動輪１４側から伝達される回転がツーウェイクラッチＴＷＣによって遮断される。なお、車両１０の駆動状態とは、入力軸２２のトルクが進行方向を基準とした場合の正の値となる状態、実質的には、エンジン１２の動力によって車両１０が駆動させられる状態に対応している。また、車両１０の被駆動状態とは、入力軸２２のトルクが進行方向を基準とした場合の負の値となる状態、実質的には、車両１０の慣性によって走行され、駆動輪１４側から伝達される回転によってエンジン１２が連れ回される状態に対応している。

また、第１クラッチＣ１が係合され、且つ、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられた状態では、ツーウェイクラッチＴＷＣが車両１０の駆動状態および被駆動状態において動力伝達が可能になり、エンジン１２の動力が、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由して駆動輪１４側に伝達されるとともに、惰性走行中（被駆動状態）には、駆動輪１４側から伝達される回転が、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由してエンジン１２側に伝達されることで、エンジン１２が連れ回されることによりエンジンブレーキを発生させることができる。また、第１ブレーキＢ１が係合され、且つ、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられた状態では、エンジン１２側から伝達される車両後進方向に作用する動力が、ツーウェイクラッチＴＷＣを経由して駆動輪１４に伝達され、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由した後進走行が可能になる。なお、ツーウェイクラッチＴＷＣの構造については後述する。

第２クラッチＣ２は、第２動力伝達経路ＰＴ２に設けられ、第２動力伝達経路ＰＴ２を選択的に接続したり、遮断したりするための係合装置であって、車両前進走行する場合に係合することで、第２動力伝達経路ＰＴ２を動力伝達可能にする係合装置である。第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式の湿式摩擦係合装置である。第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１は、それぞれ前後進切替装置２６を構成する要素の１つである。

エンジン１２は、電子スロットル装置や燃料噴射装置や点火装置などのエンジン１２の出力制御に必要な種々の機器を有するエンジン制御装置４２を備えている。エンジン１２は、後述する電子制御装置１００によって、運転者による車両１０に対する駆動要求量に対応するアクセルペダル４５の操作量であるアクセル操作量θaccに応じてエンジン制御装置４２が制御されることで、エンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

トルクコンバータ２０は、エンジン１２と無段変速機２４および前後進切替装置２６との間に設けられ、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、および入力軸２２に連結されたタービン翼車２０ｔを備えている。トルクコンバータ２０は、エンジン１２の動力を入力軸２２へ伝達する流体伝動装置である。トルクコンバータ２０は、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間すなわちトルクコンバータ２０の入出力回転部材間を直結可能な公知のロックアップクラッチＬＵを備えている。ロックアップクラッチＬＵは、車両の走行状態に応じてポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間（すなわちエンジン１２と入力軸２２との間）を直結する。例えば、比較的高車速領域において、ロックアップクラッチＬＵによってエンジン１２と入力軸２２とが直結される。

動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐに連結された機械式のオイルポンプ４４を備えている。オイルポンプ４４は、エンジン１２により回転駆動されることにより、無段変速機２４を変速制御したり、無段変速機２４におけるベルト挟圧力を発生させたり、前記複数個の係合装置の各々の係合や解放などの作動状態を切り替えたり、ロックアップクラッチＬＵの作動状態を切り替えたりするための作動油圧の元圧を、車両１０に備えられた油圧制御回路４６へ供給する。

前後進切替装置２６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐ、第１クラッチＣ１、および第１ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車装置２６ｐは、入力要素としてのキャリア２６ｃと、出力要素としてのサンギヤ２６ｓと、反力要素としてのリングギヤ２６ｒとの３つの回転要素を有する差動機構である。キャリア２６ｃは、入力軸２２に連結されている。リングギヤ２６ｒは、第１ブレーキＢ１を介してケース１８に選択的に連結される。サンギヤ２６ｓは、入力軸２２の外周側に配置され、その入力軸２２に対して相対回転可能に設けられた小径ギヤ４８に連結されている。キャリア２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、第１クラッチＣ１を介して選択的に連結される。

ギヤ機構２８は、小径ギヤ４８と、カウンタ軸５０と、カウンタ軸５０に相対回転可能に設けられて小径ギヤ４８と噛み合う大径ギヤ５２とを、備えている。また、カウンタ軸５０には、出力軸３０に設けられている出力ギヤ５６と噛み合うカウンタギヤ５４が、カウンタ軸５０に対して相対回転不能に設けられている。

カウンタ軸５０の軸方向で大径ギヤ５２とカウンタギヤ５４との間に、ツーウェイクラッチＴＷＣが設けられている。ツーウェイクラッチＴＷＣは、第１動力伝達経路ＰＴ１において、第１クラッチＣ１およびギヤ機構２８よりも駆動輪１４側に設けられている。ツーウェイクラッチＴＷＣは、カウンタ軸５０の軸方向で隣り合うようにして設けられている油圧式の油圧アクチュエータ４１によって、ワンウェイモードおよびロックモードの一方に切り替えられる。

図２および図３は、ワンウェイモードおよびロックモードへのモードの切替を可能にするツーウェイクラッチＴＷＣの構造を簡略的に示す図であって、ツーウェイクラッチＴＷＣの周方向の一部を切断した断面図である。図２は、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替えられた状態を示し、図３は、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられた状態を示している。なお、図２および図３の紙面上下方向が回転方向に対応し、紙面上方が車両後進方向（後進回転方向）に対応し、紙面下方が車両前進方向（前進回転方向）に対応している。また、図２および図３の紙面左右方向が、カウンタ軸５０の軸方向（以下、特に言及しない限り、軸方向はカウンタ軸５０の軸方向に対応する）に対応し、紙面右側が図１の大径ギヤ５２側に対応し、紙面左側が図１のカウンタギヤ５４側に対応している。

ツーウェイクラッチＴＷＣは、円盤状に形成され、カウンタ軸５０の外周側に配置されている。ツーウェイクラッチＴＷＣは、入力側回転部材６８と、軸方向で入力側回転部材６８と隣り合う位置に配置されている第１出力側回転部材７０ａおよび第２出力側回転部材７０ｂと、軸方向で入力側回転部材６８と第１出力側回転部材７０ａとの間に介挿されている複数個の第１ストラット７２ａおよび複数個の捩りコイルバネ７３ａと、軸方向で入力側回転部材６８と第２出力側回転部材７０ｂとの間に介挿されている複数個の第２ストラット７２ｂおよび複数個の捩りコイルバネ７３ｂとを、含んで構成されている。

入力側回転部材６８は、円盤状に形成され、カウンタ軸５０の軸心を中心にしてカウンタ軸５０に対して相対回転可能に配置されている。入力側回転部材６８は、軸方向において第１出力側回転部材７０ａと第２出力側回転部材７０ｂとの間に挟まれるようにして配置されている。また、入力側回転部材６８の外周側には、大径ギヤ５２の噛合歯が一体的に形成されているる。すなわち、入力側回転部材６８と大径ギヤ５２とが一体成形されている。入力側回転部材６８は、ギヤ機構２８、前後進切替装置２６等を介して、エンジン１２に動力伝達可能に連結されている。

入力側回転部材６８の軸方向で第１出力側回転部材７０ａと対向する面には、第１ストラット７２ａおよび捩りコイルバネ７３ａが収容される第１収容部７６ａが形成されている。第１収容部７６ａは、周方向で等角度間隔に複数個形成されている。また、入力側回転部材６８の軸方向で第２出力側回転部材７０ｂと対向する面には、第２ストラット７２ｂおよび捩りコイルバネ７３ｂが収容される第２収容部７６ｂが形成されている。第２収容部７６ｂは、周方向で等角度間隔に複数個形成されている。第１収容部７６ａおよび第２収容部７６ｂは、入力側回転部材６８の径方向で同じ位置に形成されている。

第１出力側回転部材７０ａは、円盤状に形成され、カウンタ軸５０の軸心を中心にして回転可能に配置されている。第１出力側回転部材７０ａは、カウンタ軸５０に相対回転不能に設けられることで、カウンタ軸５０と一体的に回転する。これに関連して、第１出力側回転部材７０ａは、カウンタ軸５０、カウンタギヤ５４、出力軸３０、デファレンシャル装置３８等を介して駆動輪１４に動力伝達可能に連結されている。

第１出力側回転部材７０ａの軸方向で入力側回転部材６８と対向する面には、入力側回転部材６８から離れる方向に凹む、第１凹部７８ａが形成されている。第１凹部７８ａは、第１収容部７６ａと同じ数だけ形成され、周方向で等角度間隔に配置されている。また、第１凹部７８ａは、第１出力側回転部材７０ａの径方向で、入力側回転部材６８に形成されている第１収容部７６ａと同じ位置に形成されている。従って、第１収容部７６ａと第１凹部７８ａとの回転位置が一致すると、各第１収容部７６ａと各第１凹部７８ａとが、それぞれ軸方向で互いに隣接した状態となる。第１凹部７８ａは、第１ストラット７２ａの一端を収容可能な形状となっている。また、第１凹部７８ａの周方向の一端には、エンジン１２の動力によって入力側回転部材６８が車両前進方向（図２、図３において紙面下方）に回転した場合において、第１ストラット７２ａの一端と当接する第１壁面８０ａが形成されている。

第２出力側回転部材７０ｂは、円盤状に形成され、カウンタ軸５０の軸心を中心にして回転可能に配置されている。第２出力側回転部材７０ｂは、カウンタ軸５０に相対回転不能に設けられることで、カウンタ軸５０と一体的に回転する。これに関連して、第２出力側回転部材７０ｂは、カウンタ軸５０、カウンタギヤ５４、出力軸３０、デファレンシャル装置３８等を介して駆動輪１４に動力伝達可能に連結されている。

第２出力側回転部材７０ｂの軸方向で入力側回転部材６８と対向する面には、入力側回転部材６８から離れる方向に凹む、第２凹部７８ｂが形成されている。第２凹部７８ｂは、第２収容部７６ｂと同じ数だけ形成され、周方向で等角度間隔に配置されている。また、第２凹部７８ｂは、第２出力側回転部材７０ｂの径方向で、入力側回転部材６８に形成されている第２収容部７６ｂと同じ位置に形成されている。従って、第２収容部７６ｂと第２凹部７８ｂとの回転位置が一致すると、各第２収容部７６ｂと各第２凹部７８ｂとが、それぞれ軸方向で互いに隣接した状態となる。第２凹部７８ｂは、第２ストラット７２ｂの一端を収容可能な形状となっている。また、第２凹部７８ｂの周方向の一端には、図３に示すツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられた状態において、エンジン１２の動力によって入力側回転部材６８が車両後進方向（図２、図３において紙面上方）に回転した場合、および、車両前進走行中に惰性走行された場合に、第２ストラット７２ｂの一端と当接する第２壁面８０ｂが形成されている。

第１ストラット７２ａは、所定の厚みを有する板状の部材からなり、図２および図３の断面で示すように、回転方向（紙面上下方向）に沿って長手状に形成されている。また、第１ストラット７２ａは、図２および図３において紙面に対して垂直な方向に所定の寸法を有している。

第１ストラット７２ａの長手方向の一端は、捩りコイルバネ７３ａによって第１出力側回転部材７０ａ側に付勢されている。また、第１ストラット７２ａの長手方向の他端は、第１収容部７６ａに形成されている第１段付部８２ａに当接させられている。第１ストラット７２ａは、第１段付部８２ａと当接する他端を中心にして回動可能となっている。捩りコイルバネ７３ａは、第１ストラット７２ａと入力側回転部材６８との間に介在され、第１ストラット７２ａの一端を第１出力側回転部材７０ａに向かって付勢している。

上記のように構成されることで、第１ストラット７２ａは、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードおよびロックモードに切り替えられた状態において、エンジン１２側から車両前進方向に作用する動力が伝達されると、第１ストラット７２ａの一端が第１出力側回転部材７０ａの第１壁面８０ａに当接させられるとともに、第１ストラット７２ａの他端が入力側回転部材６８の第１段付部８２ａに当接させられる。この状態において、入力側回転部材６８と第１出力側回転部材７０ａとの相対回転が阻止され、車両前進方向に作用する動力がツーウェイクラッチＴＷＣを介して駆動輪１４側に伝達される。上記第１ストラット７２ａ、捩りコイルバネ７３ａ、第１収容部７６ａ、および第１凹部７８ａ（第１壁面８０ａ）によって、車両前進方向に作用する動力を駆動輪１４に伝達する一方、車両後進方向に作用する動力を遮断するワンウェイクラッチが構成される。

第２ストラット７２ｂは、所定の厚みを有する板状の部材からなり、図２および図３の断面で示すように、回転方向（紙面上下方向）に沿って長手状に形成されている。また、第２ストラット７２ｂは、図２および図３において紙面に対して垂直な方向に所定の寸法を有している。

第２ストラット７２ｂの長手方向の一端は、捩りコイルバネ７３ｂによって第２出力側回転部材７０ｂ側に付勢されている。また、第２ストラット７２ｂの長手方向の他端は、第２収容部７６ｂに形成されている第２段付部８２ｂに当接させられている。第２ストラット７２ｂは、第２段付部８２ｂと当接する他端を中心にして回動可能となっている。捩りコイルバネ７３ｂは、第２ストラット７２ｂと入力側回転部材６８との間に介在され、第２ストラット７２ｂの一端を第２出力側回転部材７０ｂに向かって付勢している。

上記のように構成されることで、第２ストラット７２ｂは、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられた状態において、エンジン１２側から車両後進方向に作用する動力が伝達されると、第２ストラット７２ｂの一端が第２出力側回転部材７０ｂの第２壁面８０ｂに当接させられるとともに、第２ストラット７２ｂの他端が入力側回転部材６８の第２段付部８２ｂと当接させられる。また、前進走行中に惰性走行された場合においても、第２ストラット７２ｂの一端が第２出力側回転部材７０ｂの第２壁面８０ｂに当接させられるとともに、第２ストラット７２ｂの他端が入力側回転部材６８の第２段付部８２ｂと当接させられる。この状態において、入力側回転部材６８と第２出力側回転部材７０ｂとの相対回転が阻止され、車両後進方向に作用する動力がツーウェイクラッチＴＷＣを介して駆動輪１４に伝達される。また、惰性走行中に駆動輪１４側から伝達される回転が、ツーウェイクラッチＴＷＣを介してエンジン１２側に伝達される。上記第２ストラット７２ｂ、捩りコイルバネ７３ｂ、第２収容部７６ｂ、および第２凹部７８ｂ（第２壁面８０ｂ）によって、車両後進方向に作用する動力を駆動輪１４に伝達する一方、車両前進方向に作用する動力を遮断するワンウェイクラッチが構成される。

また、第２出力側回転部材７０ｂには、その第２出力側回転部材７０ｂを軸方向に貫通する複数個の貫通穴８８が形成されている。各貫通穴８８は、カウンタ軸５０の軸方向から見て各第２凹部７８ｂと重なる位置に形成されている。従って、各貫通穴８８の一端は、第２凹部７８ｂにそれぞれ連通している。各貫通穴８８には、それぞれピン９０が挿し通されている。ピン９０は、円柱状に形成され、貫通穴８８内を摺動可能となっている。ピン９０の一端は、油圧アクチュエータ４１を構成する押圧プレート７４に当接させられているとともに、ピン９０の他端は、周方向の一部が第２凹部７８ｂを通る円環状のリング８６に当接させられている。

リング８６は、第２出力側回転部材７０ｂに形成されるとともに周方向で隣り合う第２凹部７８ｂを繋ぐように形成されている複数個の円弧状の溝８４に嵌合し、軸方向において第２出力側回転部材７０ｂに対する相対移動が許容されている。

油圧アクチュエータ４１は、ツーウェイクラッチＴＷＣと同じカウンタ軸５０上であって、カウンタ軸５０の軸方向において第２出力側回転部材７０ｂと隣接する位置に配置されている。油圧アクチュエータ４１は、押圧プレート７４と、軸方向でカウンタギヤ５４と押圧プレート７４との間に介挿されている複数個のコイルスプリング９２と、作動油が供給されることで押圧プレート７４を軸方向でカウンタギヤ５４側に移動させる推力を発生させる図示しない油圧室とを、備えている。

押圧プレート７４は、円板状に形成され、カウンタ軸５０に対して軸方向への相対移動可能に配置されている。スプリング９２は、押圧プレート７４を軸方向で第２出力側回転部材７０ｂ側に付勢している。従って、油圧アクチュエータ４１の前記油圧室に作動油が供給されない状態では、図２に示すように、スプリング９２の付勢力によって押圧プレート７４が軸方向で第２出力側回転部材７０ｂ側に移動させられ、押圧プレート７４が第２出力側回転部材７０ｂに接触させられる。このとき、図２に示すように、ピン９０、リング８６、および第２ストラット７２ｂの一端が、軸方向で入力側回転部材６８側に移動させられることで、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替えられる。

また、油圧アクチュエータ４１の前記油圧室に作動油が供給された場合には、スプリング９２の付勢力に抗って押圧プレート７４が軸方向でカウンタギヤ５４側に移動させられ、押圧プレート７４が第２出力側回転部材７０ｂから離れた状態となる。このとき、図３に示すように、ピン９０、リング８６、および第２ストラット７２ｂの一端が、捩りコイルバネ７３ｂの付勢力によって、軸方向でカウンタギヤ５４側に移動させられることで、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられる。

図２に示すツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードの状態では、押圧プレート７４が、スプリング９２の付勢力によって第２出力側回転部材７０ｂに当接させられる。このとき、ピン９０が押圧プレート７４に押されて軸方向で入力側回転部材６８側に移動させられるとともに、リング８６についてもピン９０に押されて軸方向で入力側回転部材６８側に移動させられる。結果として、第２ストラット７２ｂの一端が、リング８６に押し付けられて入力側回転部材６８側に移動させられることで、第２ストラット７２ｂの一端と第２壁面８０ｂとの当接が阻止される。このとき、入力側回転部材６８と第２出力側回転部材７０ｂとの相対回転が許容され、第２ストラット７２ｂがワンウェイクラッチとして機能しなくなる。一方、第１ストラット７２ａの一端は、捩りコイルバネ７３ａによって第１出力側回転部材７０ａ側に付勢されることで、第１凹部７８ａの第１壁面８０ａと当接可能になることから、第１ストラット７２ａは、車両前進方向に作用する駆動力を伝達するワンウェイクラッチとして機能する。

図２に示すツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードの状態において、第１ストラット７２ａの一端が第１出力側回転部材７０ａの第１壁面８０ａに当接可能になることから、エンジン１２からツーウェイクラッチＴＷＣに車両前進方向に作用する動力が伝達される車両１０の駆動状態になると、図２に示すように、第１ストラット７２ａの一端と第１壁面８０ａとが当接するとともに、第１ストラット７２ａの他端と第１段付部８２ａとが当接することで、入力側回転部材６８と第１出力側回転部材７０ａとの間で車両前進方向への相対回転が阻止され、エンジン１２の動力がツーウェイクラッチＴＷＣを介して駆動輪１４に伝達される。一方、前進走行中に惰性走行されることで車両１０が被駆動状態になった場合には、第１ストラット７２ａの一端と第１出力側回転部材７０ａの第１壁面８０ａとが当接することはなく、入力側回転部材６８と第１出力側回転部材７０ａとの相対回転が許容されることから、ツーウェイクラッチＴＷＣを介した動力伝達が遮断される。よって、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードの状態では、第１ストラット７２ａがワンウェイクラッチとして機能し、エンジン１２から車両前進方向に作用する動力が伝達される車両１０の駆動状態において動力が伝達される一方、前進走行中に惰性走行される車両１０の被駆動状態において動力が遮断される。

図３に示すツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードの状態では、油圧アクチュエータ４１の油圧室に作動油が供給されることで、スプリング９２の付勢力に抗って、押圧プレート７４が第２出力側回転部材７０ｂから離れる方向に移動させられる。このとき、第２ストラット７２ｂの一端が、捩りコイルバネ７３ｂの付勢力によって、第２出力側回転部材７０ｂの第２凹部７８ｂ側に移動させられ、第２壁面８０ｂと当接可能になる。また、第１ストラット７２ａについては、図２のワンウェイモードと同様に、その一端が出力側回転部材７０ｂの第１壁面８０ａに当接可能となっている。

図３に示すツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードの状態において、車両前進方向に作用する動力が伝達されると、第１ストラット７２ａの一端が第１出力側回転部材７０ａの第１壁面８０ａに当接するとともに、第１ストラット７２ａの他端が第１段付部８２ａと当接することで、入力側回転部材６８と第１出力側回転部材７０ａとの間の車両前進方向への相対回転が阻止される。さらに、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードの状態において、車両後進方向に作用する動力が伝達されると、図３に示すように、第２ストラット７２ｂの一端が第２出力側回転部材７０ｂの第２壁面８０ｂと当接するとともに、第２ストラット７２ｂの他端が第２段付部８２ｂと当接することで、入力側回転部材６８と第２出力側回転部材７０ｂとの間で車両後進方向への相対回転が阻止される。よって、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードの状態では、第１ストラット７２ａおよび第２ストラット７２ｂがそれぞれワンウェイクラッチとして機能し、ツーウェイクラッチＴＷＣにおいて、車両前進方向および車両後進方向に作用する動力を駆動輪１４に伝達可能になる。従って、車両後進時において、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられることで後進走行が可能になる。また、車両前進走行中に惰性走行される車両１０の被駆動状態において、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられることで、駆動輪１４側から伝達される回転がツーウェイクラッチＴＷＣを経由してエンジン１２側に伝達されることで、エンジン１２が連れ回されることによるエンジンブレーキを発生させることができる。よって、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードの状態では、第１ストラット７２ａおよび第２ストラット７２ｂがワンウェイクラッチとして機能し、車両１０の駆動状態および被駆動状態において動力が伝達される。

図４は、車両１０に備えられたシフト切替装置としてのシフトレバー９８によって選択される操作ポジションPOSsh毎の各係合装置の係合状態を示す係合作動表である。図４において、「Ｃ１」が第１クラッチＣ１、「Ｃ２」が第２クラッチＣ２、「Ｂ１」が第１ブレーキＢ１、および「ＴＷＣ」がツーウェイクラッチＴＷＣにそれぞれ対応している。また、「Ｐ（Ｐポジション）」、「Ｒ（Ｒポジション）」、「Ｎ（Ｎポジション）」、「Ｄ（Ｄポジション）」、および「Ｍ（Ｍポジション）」は、シフトレバー９８によって選択される各操作ポジションPOSshを示している。また、図４中の「○」は各係合装置の係合を示し、空欄は解放を示している。なお、ツーウェイクラッチＴＷＣに対応する「ＴＷＣ」にあっては、「○」がツーウェイクラッチＴＷＣのロックモードへの切替を示し、空欄がツーウェイクラッチＴＷＣのワンウェイモードへの切替を示している。

例えば、シフトレバー９８の操作ポジションPOSshが、車両停止ポジションであるＰポジション、または、動力伝達遮断ポジションであるＮポジションに切り替えられた場合には、図４に示すように、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および第１ブレーキＢ１が解放される。このとき、第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２の何れにおいても動力が伝達されないニュートラル状態となる。

また、シフトレバー９８の操作ポジションPOSshが、後進走行ポジションであるＲポジションに切り替えられると、図４に示すように、第１ブレーキＢ１が係合されるとともに、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられる。第１ブレーキＢ１が係合されることで、エンジン１２側から後進方向に作用する動力がギヤ機構２８に伝達される。このとき、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードにあると、その動力がツーウェイクラッチＴＷＣによって遮断されるために後進走行できない。そこで、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられることで、車両後進方向に作用する動力がツーウェイクラッチＴＷＣを介して出力軸３０側に伝達されるため、後進走行可能になる。よって、操作ポジションPOSshがＲポジションに切り替えられると、第１ブレーキＢ１が係合されるとともに、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられることで、第１動力伝達経路ＰＴ１（ギヤ機構２８）を経由して車両後進方向の動力が伝達される、後進用ギヤ段が形成される。

また、シフトレバー９８の操作ポジションPOSshが、前進走行ポジションであるＤポジションに切り替えられると、図４に示すように、第１クラッチＣ１が係合されるか、あるいは、第２クラッチＣ２が係合される。図４に示す「Ｄ１（Ｄ１ポジション）」および「Ｄ２（Ｄ２ポジション）」は、制御上設定される仮想の操作ポジションであって、操作ポジションPOSshがＤポジションに切り替えられると、車両１０の走行状態に応じて、Ｄ１ポジションまたはＤ２ポジションに自動で切り替えられる。Ｄ１ポジションは、車両停止中を含む比較的低車速領域において切り替えられる。Ｄ２ポジションは、中車速領域を含む比較的高車速領域において切り替えられる。例えば、Ｄポジションで走行中において、車両１０の走行状態が、低車速領域から高車速領域に移動した場合には、Ｄ１ポジションからＤ２ポジションに自動で切り替えられる。

例えば、操作ポジションPOSshがＤポジションに切り替えられたとき、車両１０の走行状態がＤ１ポジションに対応する走行領域にある場合には、第１クラッチＣ１が係合されるとともに第２クラッチＣ２が解放される。このとき、エンジン１２側から車両前進方向に作用する動力が、第１動力伝達経路ＰＴ１（ギヤ機構２８）を経由して駆動輪１４に伝達されるギヤ走行モードとなる。なお、ツーウェイクラッチＴＷＣは、ワンウェイモードに切り替えられているため、車両前進方向に作用する動力を伝達する。

また、操作ポジションPOSshが、Ｄポジションに切り替えられたとき、車両１０の走行状態がＤ２ポジションに対応する走行領域にある場合には、第１クラッチＣ１が解放されるとともに第２クラッチＣ２が係合される。このとき、エンジン１２側から前進方向に作用する動力が、第２動力伝達経路ＰＴ２（無段変速機２４）を経由して駆動輪１４に伝達されるベルト走行モードとなる。このように、操作ポジションPOSshがＤポジションに切り替えられると、車両１０の走行状態に応じて、エンジン１２の動力が、第１動力伝達経路ＰＴ１（ギヤ機構２８）または第２動力伝達経路ＰＴ２（無段変速機２４）を経由して駆動輪１４に伝達される。

また、シフトレバー９８の操作ポジションPOSshが、Ｍポジションに切り替えられると、運転者の手動操作によってアップシフトおよびダウンシフトに切り替えることが可能となる。すなわち、Ｍポジションは、運転者の手動操作による変速が可能なマニュアルシフトポジションとなる。例えば、操作ポジションPOSshがＭポジションに切り替えられた状態で、運転者よってダウンシフト側に手動操作されると、第１クラッチＣ１が係合されるとともに、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられる前進用ギヤ段が形成される。また、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられることで、ツーウェイクラッチＴＷＣにおいて、車両１０の駆動状態および被駆動状態の両方で動力伝達が可能となる。例えば惰性走行中は、駆動輪１４側から回転が伝達される被駆動状態となるが、このときにＭポジションにおいてダウンシフト側に手動操作されると、駆動輪１４側から伝達される回転が、ツーウェイクラッチＴＷＣを経由してエンジン１２側に伝達されることで、エンジン１２が連れ回されることによりエンジンブレーキを発生させることができる。このように、操作ポジションPOSshがＭポジションにおいてダウンシフトされると、第１動力伝達経路ＰＴ１（ギヤ機構２８）を経由して駆動輪１４に動力が伝達されるとともに、惰性走行中には、駆動輪１４側から伝達される回転が第１動力伝達経路ＰＴ１を経由してエンジン１２側に伝達されることでエンジンブレーキを発生させることができる、前進用ギヤ段が形成される。

また、シフトレバー９８の操作ポジションPOSshが、Ｍポジションに切り替えられた状態で、運転者によってアップシフト側に手動操作されると、第２クラッチＣ２が係合される。このとき、第２動力伝達経路ＰＴ２（無段変速機２４）を経由して駆動輪１４に動力が伝達される前進用無段変速段が形成される。このように、操作ポジションPOSshがＭポジションに切り替えられると、運転者の手動操作によって、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由して動力が伝達される前進用ギヤ段（すなわちギヤ走行モード）、および、第２動力伝達経路ＰＴ２を経由して動力が伝達される前進用無段変速段（すなわちベルト走行モード）の一方に、切り替えられるマニュアルシフトが可能となる。なお、操作ポジションPOSshがＭポジションにおいてダウンシフトされた場合が、図４のＭ１ポジションに対応し、操作ポジションPOSshがＭポジションにおいてアップシフトされた場合が、図４のＭ２ポジションに対応している。これらＭ１ポジションおよびＭ２ポジションは、見かけ上は存在しないが、以下において、操作ポジションPOSshがＭポジションでダウンシフト側に手動操作された場合には、Ｍ１ポジションに切り替えられたと便宜的に記載し、操作ポジションPOSshがＭポジションでアップシフト側に手動操作された場合には、Ｍ２ポジションに切り替えられたと便宜的に記載する。

図１に戻り、車両１０は、動力伝達装置１６の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置１００を備えている。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置１００は、エンジン１２の出力制御、無段変速機２４の変速制御やベルト挟圧力制御、前記複数個の係合装置（Ｃ１、Ｂ１、Ｃ２、ＴＷＣ）の各々の作動状態を切り替える油圧制御等を実行する。電子制御装置１００は、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置１００には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えば各種回転速度センサ１０２、１０４、１０６、１０８、１０９、アクセル操作量センサ１１０、スロットル開度センサ１１２、シフトポジションセンサ１１４、油温センサ１１６など）による各種検出信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe、入力軸回転速度Ｎinと同値となるプライマリ回転速度Ｎpri、セカンダリ回転速度Ｎsec、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout、ツーウェイクラッチＴＷＣを構成する入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎtwcin、運転者の加速操作の大きさを表すアクセルペダル４５のアクセル操作量θacc、スロットル開度tap、車両１０に備えられたシフト切替装置としてのシフトレバー９８の操作ポジションPOSsh、油圧制御回路４６内の作動油の温度である作動油温ＴＨoilなど）が、それぞれ供給される。なお、入力軸回転速度Ｎin（＝プライマリ回転速度Ｎpri）は、タービン回転速度ＮＴでもある。また、電子制御装置１００は、プライマリ回転速度Ｎpriとセカンダリ回転速度Ｎsecとに基づいて無段変速機２４の実際の変速比γcvtである実変速比γcvt（＝Ｎpri／Ｎsec）を算出する。また、電子制御装置１００は、出力軸回転速度Ｎoutに基づいて、ツーウェイクラッチＴＷＣを構成する第１出力側回転部材７０ａおよび第２出力側回転部材７０ｂ（以下、特に区別しない場合には出力側回転部材７０と称す）の出力回転速度Ｎtwcoutを算出する。

電子制御装置１００からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置４２、油圧制御回路４６など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御するためのエンジン制御指令信号Ｓe、無段変速機２４の変速やベルト挟圧力等を制御するための油圧制御指令信号Ｓcvt、前記複数個の係合装置の各々の作動状態を制御するための油圧制御指令信号Ｓcbd、ロックアップクラッチＬＵの作動状態を制御するための油圧制御指令信号Ｓluなど）が、それぞれ出力される。

これら各種指令信号を受けて、油圧制御回路４６から、第１クラッチＣ１の油圧アクチュエータに供給される油圧であるＳＬ１油圧Ｐsl1、第１ブレーキＢ１の油圧アクチュエータに供給される油圧であるＢ１制御圧Ｐb1、第２クラッチＣ２の油圧アクチュエータに供給される油圧であるＳＬ２油圧Ｐsl2、ツーウェイクラッチＴＷＣのモードを切り替える油圧アクチュエータ４１に供給される油圧であるＴＷＣ油圧Ｐtwc、プライマリプーリ６０の油圧アクチュエータ６０ａに供給されるプライマリ圧Ｐpri、セカンダリプーリ６４の油圧アクチュエータ６４ａに供給されるセカンダリ圧Ｐsec、ロックアップクラッチＬＵを制御するＬＵ圧Ｐluなどが出力される。なお、ＳＬ１油圧Ｐsl1、ＳＬ２油圧Ｐsl2、Ｂ１制御圧Ｐb1、ＴＷＣ油圧Ｐtwc、プライマリ圧Ｐpri、セカンダリ圧Ｐsec、ＬＵ圧Ｐluは、それぞれ油圧制御回路４６に備えられている図示しない電磁弁によって、直接または間接的に調圧される。

電子制御装置１００は、車両１０における各種制御を実現するために、エンジン制御手段として機能するエンジン制御部１２０および変速制御手段として機能する変速制御部１２２を機能的に備えている。

エンジン制御部１２０は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えば駆動力マップにアクセル操作量θaccおよび車速Ｖを適用することで要求駆動力Ｆdemを算出する。エンジン制御部１２０は、その要求駆動力Ｆdemが得られる目標エンジントルクＴetを設定し、その目標エンジントルクＴetが得られるようにエンジン１２を制御する指令をエンジン制御装置４２へ出力する。

変速制御部１２２は、例えば、車両停止中において、操作ポジションPOSshがＰポジションまたはＮポジションから例えばＤポジションに切り替えられたとき、第１クラッチＣ１を係合させる指令を油圧制御回路４６へ出力する。これにより、車両１０が、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由して前進走行が可能となる前進用ギヤ走行モードに切り替えられる。また、変速制御部１２２は、車両停止中において、操作ポジションPOSshがＰポジションまたはＮポジションからＲポジションに切り替えられたとき、第１ブレーキＢ１を係合させるとともに、ツーウェイクラッチＴＷＣをロックモードに切り替える指令を油圧制御回路４６へ出力する。これにより、車両１０が、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由して後進走行が可能となる後進用ギヤ走行モードに切り替えられる。

また、変速制御部１２２は、例えば第２動力伝達経路ＰＴ２を経由したベルト走行モードで走行中において、アクセル開度θacc、車速Ｖなどに基づいて算出される目標ギヤ比γtgtとなるように無段変速機２４のギヤ比γを制御する指令を油圧制御回路４６へ出力する。具体的には、変速制御部１２２は、無段変速機２４のベルト挟圧を最適な値に調整しつつ、エンジン１２の動作点が所定の最適ライン(例えばエンジン最適燃費線)上となる無段変速機２４の目標ギヤ比γtgtを達成する予め定められた関係(例えば変速マップ)を記憶しており、その関係からアクセル操作量θaccおよび車速Ｖなどに基づいて、プライマリプーリ６０の油圧アクチュエータ６０ａに供給されるプライマリ圧Ｐpriの指令値としてのプライマリ指示圧Ｐpritgtと、セカンダリプーリ６４の油圧アクチュエータ６４ａに供給されるセカンダリ圧Ｐsecの指令値としてのセカンダリ指示圧Ｐsectgtとを決定し、プライマリ指示圧Ｐpritgtおよびセカンダリ指示圧Ｐsectgtとなるようにプライマリ圧Ｐpriおよびセカンダリ圧Ｐsecを制御する指令を、油圧制御回路４６へ出力して無段変速機２４の変速を実行する。なお、無段変速機２４の変速制御については公知の技術であるため、詳細な説明を省略する。

また、変速制御部１２２は、操作ポジションPOSshがＤポジションである場合には、ギヤ走行モードとベルト走行モードとを切り替える切替制御を実行する。具体的には、変速制御部１２２は、ギヤ走行モードにおけるギヤ機構２８のギヤ比ＥＬに対応する第１速変速段と、ベルト走行モードにおける無段変速機２４の最ロー側変速比γmaxに対応する第２速変速段とを、切り替えるための予め定められた関係である変速マップを記憶している。変速マップは、車速Ｖおよびアクセル操作量θaccなどから構成され、変速マップ上には、第２速変速段へのアップシフトすなわちベルト走行モードへの切替を判断するためのアップシフト線、および、第１速変速段へのダウンシフトすなわちギヤ走行モードへの切替を判断するためのダウンシフト線が設定されている。変速制御部１２２は、変速マップに実際の車速Ｖおよびアクセル操作量θaccを適用することで変速の要否を判断し、その判断結果に基づいて変速（すなわち走行モードの切替）を実行する。例えば、ベルト走行モードで走行中に、ダウンシフト線を跨いだ場合には、第１速変速段（ギヤ走行モード）へのダウンシフトが判断され（ダウンシフト要求）、ギヤ走行モードで走行中に、アップシフト線を跨いだ場合には、第２速変速段（ベルト走行モード）へのアップシフトが判断される（アップシフト要求）。なお、ギヤ走行モードが、図４のＤ１ポジションに対応し、ベルト走行モードが、図４のＤ２ポジションに対応している。

例えば、変速制御部１２２は、操作ポジションPOSshがＤポジションにおけるベルト走行モード（Ｄ２ポジションに対応）で走行中に、ギヤ走行モード（Ｄ１ポジションに対応）に切り替えるダウンシフト要求が成立すると、第１クラッチＣ１を係合させるとともに、第２クラッチＣ２を解放させる指令を油圧制御回路４６へ出力する。これにより、動力伝達装置１６における動力伝達経路ＰＴが、第２動力伝達経路ＰＴ２から第１動力伝達経路ＰＴ１に切り替えられる。すなわち、第１動力伝達経路ＰＴ１が動力伝達可能とされる。このように、変速制御部１２２は、第１クラッチＣ１の係合と第２クラッチＣ２の解放とによる有段変速制御（ダウンシフト制御）によって、動力伝達経路ＰＴを、第２動力伝達経路ＰＴ２を経由して動力が伝達されるベルト走行モードから、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由して動力が伝達されるギヤ走行モードに切り替える。

また、変速制御部１２２は、操作ポジションPOSshがＤポジションにおけるギヤ走行モード（Ｄ１ポジションに対応）で走行中に、ベルト走行モード（Ｄ２ポジションに対応）に切り替えるアップシフト要求が成立すると、第１クラッチＣ１を解放させるとともに第２クラッチＣ２を係合させる指令を油圧制御回路４６へ出力する。これにより、動力伝達装置１６における動力伝達経路ＰＴが、第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２に切り替えられる。すなわち、第２動力伝達経路ＰＴ２が動力伝達可能とされる。このように、変速制御部１２２は、第１クラッチＣ１の解放と第２クラッチＣ２の係合とによる有段変速制御（アップシフト制御）によって、動力伝達経路ＰＴを、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由して動力が伝達されるギヤ走行モードから、第２動力伝達経路ＰＴ２を経由して動力が伝達されるベルト走行モードに切り替える。

車両１０の走行モードがベルト走行モードに切り替えられると、動力伝達装置１６において第２動力伝達経路ＰＴ２（無段変速機２４）を経由して動力が伝達される。このとき、駆動輪１４の回転が、デファレンシャル装置３８、減速歯車機構３４、出力ギヤ５６等を経由してカウンタギヤ５４に伝達されるが、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードとされることで、カウンタギヤ５４の回転がツーウェイクラッチＴＷＣによって遮断され、ギヤ機構２８側には回転が伝達されない。従って、車速Ｖが高車速になった場合であっても、ギヤ機構２８側には回転が伝達されないため、高車速走行時におけるギヤ機構２８および第１クラッチＣ１（詳細には、ツーウェイクラッチＴＷＣに連結された第１クラッチＣ１を構成するドラムなど）の高回転化が抑制される。

ところで、操作ポジションPOSshがＭ１ポジションで走行中は、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられている。さらに、車両１０が惰性走行されると、慣性によって車両１０が走行させられる被駆動状態となる。このような走行状態において、操作ポジションPOSshが、Ｍ１ポジションから例えばＭ２ポジションに切り替えられると、動力伝達経路ＰＴを第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２に切り替えるとともに、ツーウェイクラッチＴＷＣをロックモードからワンウェイモードに切り替える制御が実行される。具体的には、ツーウェイクラッチＴＷＣに関しては、ツーウェイクラッチＴＷＣの作動を制御する油圧アクチュエータ４１のＴＷＣ油圧Ｐtwcがゼロに制御される。ここで、車両１０の被駆動状態では、図３に示すように第２ストラット７２ｂの一端と第２出力側回転部材７０ｂに形成されている第２壁面８０ｂとの間で力を及ぼし合う状態となるため、第２ストラット７２ｂの一端と第２壁面８０ｂとの当接が解除されず、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替わらない可能性がある。さらに、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替わらない状態（すなわちロックモード）で走行が継続され、車速Ｖが高車速になると、駆動輪１４の回転がツーウェイクラッチＴＷＣを経由して第１クラッチＣ１に伝達され、第１クラッチＣ１（詳細には、ツーウェイクラッチＴＷＣに連結された第１クラッチＣ１を構成するドラムなど）が高回転化する虞がある。

上記問題を解消するため、電子制御装置１００は、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードの状態で前進走行中に、動力伝達経路ＰＴを第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２に切り替える要求が成立した後も、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替わらない場合には、第２クラッチＣ２を係合させるとともに、エンジン１２の駆動力を制限する機能を備えている。以下、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードで走行中に、動力伝達経路ＰＴを第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２に切り替える要求が成立したときの制御について説明する。

変速制御部１２２は、上記制御を実行するため、ロック状態判定手段として機能するロック状態判定部１２６と、アップシフト要求判定手段として機能するアップシフト要求判定部１２８と、Ｃ２係合条件成立判定手段として機能するＣ２係合条件成立判定部１３０と、アクセルオン判定手段として機能するアクセルオン判定部１３２とを、機能的に備えている。なお、エンジン制御部１２０および変速制御部１２２が、本発明の制御部に対応している。

ロック状態判定部１２６は、前進走行中においてツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられている状態であるかを判定する。ロック状態判定部１２６は、ツーウェイクラッチＴＷＣの出力側回転部材７０の出力回転速度Ｎtwcioutと、ツーウェイクラッチＴＷＣの入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎtwcinとの回転速度差ΔＮtwc（＝|Ｎtwcout-Ｎtwcin|）が、予め設定されているロックモード判定閾値α１以下であるかを判定する。ロックモード判定閾値α１は、予め実験的または設計的に求められ、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードの状態にあると判定できる値の閾値に設定されている。

ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードの状態として、例えば操作ポジションPOSshがＭ１ポジションに切り替えられている場合が該当する。また、操作ポジションPOSshがＤポジションに切り替えられている場合であっても、例えば、ツーウェイクラッチＴＷＣのワンウェイモードへの切替過渡期において、被駆動状態で走行していたなどの理由で正常にワンウェイモードに切り替わらず、ロックモードの状態が維持されている場合（所謂アンロック不良）も該当する。ロック状態判定部１２６は、これらの走行状態において、回転速度差ΔＮtwcがロックモード判定閾値α１以下となることで、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられている状態であると判定する。

ロック状態判定部１２６によって、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードと判定されると、アップシフト要求判定部１２８は、動力伝達経路ＰＴを第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２に切り替える、すなわちギヤ走行モードからベルト走行モードに切り替えるアップシフト要求が成立したかを判定する。アップシフト要求１２８は、操作ポジションPOSshがＭ１ポジションからＭ２ポジションまたはＤポジション（実際にはＤ２ポジション）に切り替えられた場合において、アップシフト要求が成立したものと判定する。また、アップシフト要求判定部１２８は、Ｄポジションにおけるギヤ走行モード（Ｄ１ポジション）で走行中に、加速するなどして変速マップのアップシフト線を跨いだ場合に、ベルト走行モード（Ｄ２ポジション）に切り替えるアップシフト要求が成立したものと判定する。なお、動力伝達経路ＰＴが第２動力伝達経路ＰＴ２に切り替えられると、ツーウェイクラッチＴＷＣについてもワンウェイモードに切り替えられる。

アップシフト要求判定部１２８によって、前記アップシフト要求が成立したものと判定されると、変速制御部１２２は、ギヤ走行モードからベルト走行モードに切り替えるため、第１クラッチＣ１を解放させるとともに第２クラッチＣ２を係合させる。さらに、変速制御部１２２は、操作ポジションPOSshがＭ１ポジションからＭ２ポジションまたはＤポジションに切り替えられたことに基づくアップシフト要求の場合、ツーウェイクラッチＴＷＣをロックモードからワンウェイモードに切り替える。

変速制御部１２２は、アップシフト要求の成立が判定されると、第１クラッチＣ１を解放させる。具体的には、変速制御部１２２は、アップシフト要求の成立が判定されると、第１クラッチＣ１を制御するＳＬ１油圧Ｐsl1をゼロに制御する指令を油圧制御回路４６に出力する。また、変速制御部１２２は、アップシフト要求の成立が判定されると、第２クラッチＣ２の係合を所定の条件が成立するまでの間、待機させる。また、変速制御部１２２は、操作ポジションPOSshがＭ１ポジションからＭ２ポジションまたはＤポジションに切り替えられたことに基づくアップシフト要求の場合、ツーウェイクラッチＴＷＣをワンウェイモードに切り替えるため、第１クラッチＣ１の解放開始と同時または略同時に、ツーウェイクラッチＴＷＣの作動を制御する油圧アクチュエータ４１のＴＷＣ油圧Ｐtwcをゼロに制御する指令を油圧制御回路４６に出力する。

Ｃ２係合条件成立判定部１３０は、アップシフト要求の成立が判定されると、第２クラッチＣ２の係合を開始する条件が成立したかを判定する。Ｃ２係合条件成立判定部１３０は、タービン回転速度ＮＴに対応する入力軸２２の入力軸回転速度Ｎinが、第２動力伝達経路ＰＴ２への切替後（アップシフト後）に設定される入力軸２２の入力軸回転速度Ｎin（以下、目標回転速度Ｎin*）に到達したかに基づいて、第２クラッチＣ２の係合を開始する条件が成立したかを判定する。具体的には、Ｃ２係合条件成立判定部１３０は、入力軸回転速度Ｎinと目標回転速度Ｎin*との回転速度差ΔＮinが、予め設定されている同期判定閾値α２以下であるかを判定する。同期判定閾値α２は、予め実験的または設計的に求められ、入力軸回転速度Ｎinが目標回転速度Ｎin*に同期したと判断できる値に設定されている。従って、回転速度差ΔＮinが同期判定閾値α２以下になると、入力軸回転速度Ｎinが目標回転速度Ｎin*に到達（同期）したものと判定される。このとき、Ｃ２係合条件成立判定部１３０は、Ｃ２クラッチの係合を開始する条件が成立したものと判定し、変速制御部１２２は、第２クラッチＣ２の係合を開始させる。言い換えれば、変速制御部１２２は、回転速度差ΔＮinが同期判定閾値α２以下になるまでの間、第２クラッチＣ２の係合を待機させる。なお、目標回転速度Ｎin*は、車速Ｖおよびベルト走行モードに切替後の無段変速機２４の変速比γcvt（通常、最ロー側変速比γmax）に基づいて算出される。

もしくは、Ｃ２係合状態成立判定部１３０は、アップシフト要求が成立した時点から予め設定されている待機時間ｔstが経過したかに基づいて、Ｃ２の係合を開始する条件が成立したかを判定する。待機時間ｔstは、実験的または設計的に求められ、入力軸回転速度Ｎinがアップシフト後における入力軸２２の目標回転速度Ｎin*に到達するために必要な時間に設定されている。Ｃ２係合状態成立判定部１３０は、アップシフト要求が成立した時点から待機時間ｔst経過すると、第２クラッチＣ２の係合を開始する条件が成立したものと判定し、変速制御部１２２は、第２クラッチＣ２の係合を開始させる。言い換えれば、変速制御部１２２は、アップシフト要求が成立した時点から待機時間ｔstが経過するまでの間、第２クラッチＣ２の係合を待機させる。

また、Ｃ２係合状態成立判定部１３０は、第２クラッチＣ２の係合を待機させる間（係合待機中）に、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替わったかを判定し、第２クラッチＣ２の係合待機中にワンウェイモードに切り替わった場合には、第２クラッチＣ２を係合する条件が成立したものと判定する。Ｃ２係合状態成立判定部１３０は、ツーウェイクラッチＴＷＣの出力側回転部材７０の出力回転速度Ｎtwcioutと、ツーウェイクラッチＴＷＣの入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎtwcinとの回転速度差ΔＮtwc（＝|Ｎtwcout-Ｎtwcin|）が、予め設定されているロックモード判定閾値α１よりも大きくなると、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替わったものと判定する。Ｃ２係合状態成立判定部１３０によって、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替わったと判定されると、変速制御部１２２は、第２クラッチＣ２の係合を開始させる。

アクセルオン判定部１３２は、第２クラッチＣ２の係合待機中に、運転者によってアクセルペダル４５が踏み込まれたかを判定する。アクセルオン判定部１３２は、第２クラッチＣ２の係合待機中おいて、アクセル操作量θaccが予め設定されている判定閾値βを越えると、アクセルペダル４５が踏み込まれたものと判定する。第２クラッチＣ２の係合待機中は、第１クラッチＣ１が解放されるために動力伝達経路ＰＴがニュートラル状態となっている。この状態でアクセルペダル４５が踏み込まれるとエンジン１２が吹き上がる虞が生じる。従って、アクセルオン判定部１３２によってアクセルペダル４５が踏み込まれたと判定されると、変速制御部１２２は、第２クラッチＣ２の係合を開始させ、第２動力伝達経路ＰＴ２を動力伝達可能な状態とすることで、エンジン１２の吹き上がりを抑制する。

ここで、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替わらない状態で、入力軸回転速度Ｎinが目標回転速度Ｎin*に到達した場合、または、アップシフト要求が成立した時点から待機時間ｔstが経過した場合には、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードの状態で第２クラッチＣ２が係合されることとなる。また、第２クラッチＣ２の係合待機中にアクセルペダル４５が踏み込まれた場合においても、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードの状態で第２クラッチＣ２が係合される。この状態でベルト走行モードに切り替えられ、車速Ｖが高車速になると、高回転状態にある駆動輪１４の回転が、ツーウェイクラッチＴＷＣを介して第１クラッチＣ１に伝達され、第１クラッチＣ１（ドラムなど）が高回転で回転させられる虞がある。

この第１クラッチＣ１の高回転化を抑制するため、エンジン制御部１２０は、エンジン１２の駆動力（エンジントルクＴe）を制限する。具体的には、エンジン制御部１２０は、車速Ｖが予め設定されている上限閾値Ｖmaxを越えないように、エンジントルクＴeを制限する。上限閾値Ｖmaxは、予め実験的または設計的に求められ、第１クラッチＣ１の回転速度Ｎc1（詳細には、ツーウェイクラッチＴＷＣに連結された第１クラッチＣ１のドラムの回転速度）が、予め設定されている許容回転速度Ｎallow以下になる値に設定されている。この許容回転速度Ｎallowは、第１クラッチＣ１の高回転による耐久性低下が生じない値の閾値に設定されている。

エンジン制御部１２０は、例えば車速Ｖが上限車速Ｖmaxを越えると、予め設定されている一定値ＫだけエンジントルクＴeを減少させる。また、エンジン制御部１２０は、エンジントルクＴeを一定値Ｋだけ減少させても車速Ｖが上限車速Ｖmax以下にならない場合には、エンジントルクＴeをさらに一定値Ｋだけ減少させる。このように、エンジン制御部１２０は、車速Ｖが上限車速Ｖmax以下になるまで、エンジントルクＴeを一定値Ｋずつステップ的に減少させる。エンジン制御部１２０は、車速Ｖが上限車速Ｖmax以下になると、エンジントルクＴeの減少を終了する。上記のように、エンジントルクＴeが制限されることで、車速Ｖが上限車速Ｖmax以下になり、第１クラッチＣ１の回転速度Ｎc1が許容回転速度Ｎallow以下に制限される。よって、第１クラッチＣ１の高回転化が抑制される。

図５は、電子制御装置１００の制御作動の要部、すなわちツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替わらない場合であっても、第１クラッチＣ１の高回転化を抑制できる制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、車両前進走行中において繰り返し実行される。

先ず、ロック状態判定部１２６の制御機能に対応するステップＳＴ１（以下、ステップを省略）において、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられた状態であるかが判定される。ＳＴ１が否定される場合、本ルーチンが終了させられる。ＳＴ１が肯定される場合、アップシフト要求判定部１２８の制御機能に対応するＳＴ２において、動力伝達経路ＰＴを第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２に切り替える、すなわちギヤ走行モード（第１速変速段）からベルト走行モード（第２速変速段）に切り替えるアップシフト要求が成立したかが判定される。例えば、操作ポジションPOSshがＭ１ポジションからＭ２ポジションまたはＤポジションに切り替えられた場合には、ギヤ走行モード（第１速変速段）からベルト走行モード（第２速変速段）へのアップシフト要求が成立したものと判定される。或いは、操作ポジションPOSshがＤポジション（Ｄ１ポジション）で加速走行中に、変速マップのアップシフト線を跨いだ場合にも、ギヤ走行モード（第１速変速段）からベルト走行モード（第２速変速段）へのアップシフト要求が成立したものと判定される。

アップシフト要求が成立しない場合、ＳＴ２が否定されてＳＴ３に進む。変速制御部１２２の制御機能に対応するＳＴ３では、現在の走行状態がベルト走行モード（第２速変速段）であるかが判定される。現在の走行状態がギヤ走行モード（第１速変速段）である場合には、ＳＴ３が否定されて本ルーチンは終了させられる。一方、現在の走行状態がベルト走行モード（第２速変速段）である場合には、エンジン制御部１２０の制御機能に対応するＳＴ４において、車速Ｖが上限車速Ｖmax以下となるように、エンジン１２のエンジントルクＴeが制限される。よって、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードの状態であっても、第１クラッチＣ１の回転速度Ｎc1が許容回転速度Ｎallow以下となり、第１クラッチＣ１の高回転化が抑制される。

ＳＴ２においてアップシフト要求が成立した場合には、変速制御部１２２の制御機能に対応するＳＴ５において、第１クラッチＣ１の解放が開始される一方で、第２クラッチＣ２の係合が待機される。次いで、Ｃ２係合条件成立判定部１３０の制御機能に対応するＳＴ６では、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替わったが判定される。さらに、入力軸回転速度Ｎinが目標回転速度Ｎin*に到達（同期）したか、或いは、アップシフト要求が成立した時点から待機時間ｔstが経過したかが判定される。

ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替わらず、且つ、入力軸回転速度Ｎinが目標回転速度Ｎin*に到達しない場合、或いは、アップシフト要求が成立した時点から待機時間ｔstが経過しない場合、ＳＴ６が否定されてＳＴ８に進む。アクセルオン判定部１３２の制御機能に対応するＳＴ８では、運転者によってアクセルペダル４５が踏み込まれたかが判定される。ＳＴ８が否定される場合、ＳＴ５に戻って第２クラッチＣ２の待機状態が継続される。ＳＴ８が肯定される場合、ＳＴ７に進む。また、ＳＴ６において、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替わった場合、または、入力軸回転速度Ｎinが目標回転速度Ｎin*に到達した場合、或いは、アップシフト要求が成立した時点から待機時間ｔstに到達した場合には、ＳＴ６が肯定され、ＳＴ７に進む。変速制御部１２２の制御機能に対応するＳＴ７では、第２クラッチＣ２の係合が開始される。

ここで、ＳＴ６において、入力軸回転速度Ｎinが目標回転速度Ｎin*に到達した場合、アップシフト要求が成立した時点から待機時間ｔstに到達した場合、または、ＳＴ８においてアクセルペダル４５が踏み込まれた場合には、ＳＴ７において、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードの状態で第２クラッチＣ２が係合されることとなる。ＳＴ７のステップが終了すると、ＳＴ１に戻るが、このときツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードであることからＳＴ１が肯定され、アップシフト要求は成立しないためにＳＴ２が否定され、ＳＴ３に進む。ここで、第２クラッチＣ２が係合され、ベルト走行モード（第２速変速段）であることから、ＳＴ３が肯定され、ＳＴ４においてエンジン１２のエンジントルクＴeが制限される。よって、車速Ｖが上限車速Ｖmax以下に制限され、第１クラッチＣ１の回転速度Ｎc1が許容回転速度Ｎallow以下に制限されることから、第１クラッチＣ１の高回転化が抑制されることとなる。

図６は、電子制御装置１００の制御機能に基づく制御結果を説明するタイムチャートである。すなわち、図６は、図５のフローチャートに基づく制御結果を示している。図６において、横軸が経過時間を示し、縦軸が、上から順番に、入力軸回転速度Ｎin、第１クラッチＣ１を制御するＳＬ１油圧Ｐsl1、第２クラッチＣ２を制御するＳＬ２油圧Ｐsl2を示している。ＳＬ１油圧Ｐsl1がゼロでは第１クラッチＣ１が解放され、ＳＬ１油圧Ｐsl1が油圧Ｐc1onになると第１クラッチＣ１が係合状態となる。また、ＳＬ２油圧Ｐsl2がゼロでは第２クラッチＣ２が解放され、ＳＬ２油圧Ｐsl2が油圧Ｐc2onになると第２クラッチＣ２が係合状態となる。なお、図６に示すＳＬ１油圧Ｐsl1およびＳＬ２油圧Ｐsl2は、それぞれ指示圧であり、実際の油圧は所定の遅れをもって各指示圧に追従することとなる。

図６に示すｔ１時点において、Ｍ１ポジションからＭ２ポジションまたはＤポジションに切り替えられる、或いは、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードとされた状態で、ベルト走行モードに切り替える判定が為されると、第１クラッチＣ１を解放するため、ＳＬ１油圧Ｐsl1（指示圧）がゼロに制御される。また、図示しないが、Ｍ１ポジションからＭ２ポジションまたはＤポジションに切り替えられた場合には、ツーウェイクラッチＴＷＣをワンウェイモードに切り替えるため、ＴＷＣ油圧ＰtwcについてもＳＬ１油圧Ｐsl1の制御開始と同時、或いは所定の遅れ時間経過後にゼロに制御される。なお、ｔ１時点以前からＤポジションであった場合、すなわちツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替わらない場合には、ＴＷＣ油圧Ｐtwcが予めゼロに制御されている。

ｔ１時点において第１クラッチＣ１の解放制御が開始されることで、入力軸回転速度Ｎinの低下が開始される。ｔ１時点からｔ２時点の間では、入力軸回転速度Ｎinが、ベルト走行モードに切替後の目標回転速度Ｎin*に向かって低下している。

また、ｔ１時点からｔ２時点の間では、第２クラッチＣ２の係合が待機されている。このｔ１時点からｔ２時点の間において、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替わった場合には、そのワンウェイモードに切り替わった時点から第２クラッチＣ２の係合制御が開始される。また、ｔ１時点からｔ２時点の間にアクセルペダル４５が踏み込まれた場合においても、エンジン１２の吹き上がりを抑制するため、第２クラッチＣ２が係合される。

ｔ２時点において、目標回転速度Ｎin*と入力軸回転速度Ｎinとの回転速度差ΔＮinが同期判定閾値α２以下になったと判定されると、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードの状態であっても、第２クラッチＣ２の係合が開始される。第２クラッチＣ２の係合制御について説明すると、ｔ２時点において第２クラッチＣ２の応答性を向上させるため、ＳＬ２油圧Ｐsl2を一時的に立ち上げる制御（クイックフィル）が実行された後、所定の待機圧で保持される。次いで、ＳＬ２油圧Ｐsl2が油圧Ｐc2onに向かって上昇させられることで、ｔ３時点において第２クラッチＣ２の係合が完了する。このように、入力軸回転速度Ｎinが目標回転速度Ｎin*に到達したと判定されるｔ２時点で第２クラッチＣ２の係合が開始されることで、ｔ２以降の破線で示すように、入力軸回転速度Ｎinが落ち込んだ後に目標回転速度Ｎin*に向かって上昇することで、運転者に違和感を与えることも抑制される。

また、図６のタイムチャートでは示されないが、ｔ３時点以降は、エンジン１２のエンジントルクＴeが制限されることで、車速Ｖが上限車速Ｖmax以下に制限されることで、第１クラッチＣ１の回転速度Ｎc1が許容回転速度Ｎallow以下に制限されるため、第１クラッチＣ１の高回転化が抑制される。

上述のように、本実施例によれば、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードの状態で走行中に、動力伝達経路ＰＴを第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２に切り替える要求が成立した後も、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替わらない場合には、第２クラッチＣ２を係合させるため、動力伝達が遮断されるニュートラル状態が長く続くことで、運転者に違和感を与えることが抑制される。一方、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードの状態で第２クラッチＣ２が係合され、その後に車速Ｖが高くなると、駆動輪１４側から伝達される回転がツーウェイクラッチＴＷＣを経由して第１クラッチＣ１に伝達されるため、第１クラッチＣ１が高回転で回転させられる虞がある。これに対して、エンジン１２のエンジントルクＴeが制限されることで車速Ｖの上昇が制限され、第１クラッチＣ１の高回転化が抑制される。

また、本実施例によれば、入力軸回転速度Ｎinと目標回転速度Ｎin*との回転速度差ΔＮinが、予め設定されている同期判定閾値α２以下になるまでの間、第２クラッチＣ２の係合が待機されるため、第２クラッチＣ２の係合の待機中にツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替わった場合には、第２クラッチＣ２の係合後において第１クラッチＣ１に回転が伝達されることもないので、第１クラッチＣ１の高回転化が抑制される。また、入力軸回転速度Ｎinが目標回転速度Ｎin*に同期した状態になると第２クラッチＣ２が係合されることで、第２クラッチＣ２の係合過渡期に発生するショックが低減される。

また、本実施例によれば、動力伝達経路ＰＴを第２動力伝達経路ＰＴ２に切り替える要求が成立した時点から、予め設定されている待機時間ｔst経過するまでの間、第２クラッチＣ２の係合が待機されるため、第２クラッチＣ２の係合の待機中にツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替わった場合には、第２クラッチＣ２の係合後において第１クラッチＣ１に回転が伝達されることもないので、第１クラッチＣ１の高回転化が抑制される。また、ツーウェイクラッチＴＷＣをワンウェイモードに切り替える要求が成立した時点から待機時間ｔst経過すると、第２クラッチＣ２が係合されるため、第２クラッチＣ２の係合の遅延によって運転者に与える違和感も低減される。

また、本実施例によれば、第２クラッチＣ２の係合を待機させる間にアクセルペダル４５が踏み込まれた場合には、第２クラッチＣ２の係合が開始されるため、動力伝達が遮断されるニュートラル状態におけるエンジン１２の吹き上がりが抑制される。また、第２クラッチＣ２の係合を待機させる間に、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替わると、第２クラッチＣ２の係合が開始されるため、第２クラッチＣ２の係合後においてツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替わっていることから、第１クラッチＣ１の高回転化が抑制される。また、第２クラッチＣ２の係合開始が早くなるため、第２動力伝達経路ＰＴ２への切替の応答性も向上する。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、ツーウェイクラッチＴＷＣは、ワンウェイモードにおいて前進走行中における車両１０の駆動状態において動力を伝達し、ロックモードにおいて車両１０の駆動方向および被駆動方向の動力を伝達するように構成されていたが、本発明のツーウェイクラッチは、必ずしもこれに限定されない。例えば、ツーウェイクラッチは、ワンウェイモードおよびロックモードに加えて、車両１０の駆動状態および被駆動状態において動力伝達が遮断されるフリーモードが追加されるものであっても構わない。

また、前述の実施例において、ツーウェイクラッチＴＷＣの構造は必ずしも本実施例に限定されない。例えば、ツーウェイクラッチが、別体で設けられた第１ワンウェクラッチと第２ワンウェイクラッチとから構成され、第１ワンウェイクラッチは車両１０の前進方向に作用する動力を伝達可能に構成され、第２ワンウェイクラッチは車両１０の後進方向に作用する動力を伝達可能に構成され、さらに、第２ワンウェイクラッチは、車両１０の後進方向に作用する動力を遮断するモードに切替可能に構成されるものであっても構わない。また、第１ワンウェイクラッチについても、車両前進方向に作用する動力を遮断するモードに切替可能に構成されていても構わない。要は、少なくても、ワンウェイモードおよびロックモードに切替可能なツーウェイクラッチであれば、その構造については適宜変更することができる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２：エンジン
１４：駆動輪
１６：車両用動力伝達装置
２４：無段変速機
１００：電子制御装置（制御装置）
１２０：エンジン制御部（制御部）
１２２：変速制御部（制御部）
Ｃ１：第１クラッチ
Ｃ２：第２クラッチ
ＴＷＣ：ツーウェイクラッチ（副クラッチ）
ＰＴ：動力伝達経路
ＰＴ１：第１動力伝達経路
ＰＴ２：第２動力伝達経路

Claims (5)

1. エンジンと駆動輪との間に、第１動力伝達経路および第２動力伝達経路の２つの動力伝達経路が並列に設けられ、前記第１動力伝達経路には、第１クラッチおよび副クラッチが備えられ、前記第２動力伝達経路には、無段変速機および第２クラッチが備えられ、前記第１クラッチが係合されるとともに前記第２クラッチが解放されることで前記第１動力伝達経路が動力伝達可能とされ、前記第１クラッチが解放されるとともに前記第２クラッチが係合されることで前記第２動力伝達経路が動力伝達可能とされる車両用動力伝達装置、の制御装置であって、
   前記副クラッチは、車両の駆動状態において動力を伝達する一方、該車両の被駆動状態において動力を遮断するワンウェイモードと、前記車両の駆動状態および被駆動状態において動力を伝達するロックモードとに、少なくとも切替可能なツーウェイクラッチから構成され、前記動力伝達経路が前記第２動力伝達経路に切り替えられた場合には、前記ツーウェイクラッチが前記ワンウェイモードに切り替えられ、
   前記ツーウェイクラッチが前記ロックモードの状態で前進走行中に、前記動力伝達経路を前記第１動力伝達経路から前記第２動力伝達経路に切り替える要求が成立した後も、前記ツーウェイクラッチが前記ワンウェイモードに切り替わらない場合には、前記第２クラッチを係合させるとともに、前記エンジンの駆動力を制限する制御部を備える
   ことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
2. 前記制御部は、前記第１動力伝達経路および前記第２動力伝達経路の共通の入力軸の入力軸回転速度と、該第２動力伝達経路への切替後における前記入力軸の目標回転速度との回転速度差が、予め設定されている同期判定閾値以下になるまでの間、前記第２クラッチの係合を待機させる
   ことを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置。
3. 前記制御部は、前記動力伝達経路を前記第２動力伝達経路に切り替える前記要求が成立した時点から予め設定されている待機時間が経過するまでの間、前記第２クラッチの係合を待機させる
   ことを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置。
4. 前記制御部は、前記第２クラッチの係合を待機させる間に、アクセルペダルが踏み込まれた場合には、前記第２クラッチの係合を開始させる
   ことを特徴とする請求項２または３の車両用動力伝達装置の制御装置。
5. 前記制御部は、第２クラッチの係合を待機させる間に、前記ツーウェイクラッチが前記ワンウェイモードに切り替わると、前記第２クラッチの係合を開始させる
   ことを特徴とする請求項２または３の車両用動力伝達装置の制御装置。

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