JP2020050075A - 電動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】電動二輪車において、車両の消費電力の増大を抑制しつつ、電動モータやバッテリーの冷却性能を向上させ、車両の押し歩きに必要な力を軽減させる。【解決手段】電動二輪車は、駆動輪６を駆動させる電動モータ９と、電動モータ９に電力を供給するバッテリーと、電動モータ９又はバッテリーの少なくとも一方を冷却する冷却機構と、電動モータ９の回転数が所定の回転数以下のときに回転の伝達を断つ遠心クラッチ１６と、を備え、冷却機構は、冷却水を冷却するラジエータと、ラジエータによって冷却された冷却水を循環させるウォータポンプ８２と、を備え、ウォータポンプ８２は、電動モータ９の回転を駆動輪６に伝達する駆動軸５７に連結されており、遠心クラッチ１６は、電動モータ９から駆動輪６への回転伝達方向Ｚにおいて駆動軸５７よりも下流側に設けられている。【選択図】図６

Description

本発明は、電動モータが発生させる駆動力によって走行する電動二輪車に関する。

ガソリンエンジン（以下、本明細書中で「エンジン」と略称する）が発生させる駆動力によって走行する自動二輪車では、エンジンの回転数が低い状態でエンジンと駆動輪が繋がると、十分なトルクを発生させることができず、エンストが発生する。そのため、クラッチ機構を用いて、エンジンの回転数が上昇するまでエンジンから駆動輪への回転の伝達を断つ仕組みになっている。

一方で、電動モータが発生させる駆動力によって走行する電動二輪車は、電動モータの回転数が低い状態でも十分なトルクを発生させ、スムーズに発進することができる。そのため、電動モータから駆動輪への回転の伝達を断つクラッチ機構を用いる必要が無く、部品点数の削減や車両の軽量化を図ることが可能となっている。

ところで、電動二輪車に用いられる電動モータやバッテリーは発熱する部品であるため、これらを冷却するための冷却機構が必要となる。従来、このような電動二輪車に用いられる冷却機構として、ラジエータとウォータポンプを備えた水冷式の冷却機構が知られている。

例えば、特許文献１には、ウォーターポンプが作動すると、ラジエター内の冷却水が冷却水配管を通って燃料電池システムに送られ燃料電池システムを冷却することが開示されている。

特開２００７−８３９５３号公報

電動二輪車において、電動モータと駆動輪が常に繋がっている構成を採用すると、車両の押し歩き時に駆動輪だけでなく電動モータも回転させることになる。そのため、車両の押し歩きに必要な力が大きくなり、ライダーの負担が大きくなる。

また、電動二輪車において、電動モータと駆動輪が常に繋がっている構成を採用しつつ、電動モータを駆動源としてウォータポンプを駆動させる構成を採用すると、電動モータの回転が停止するのに伴ってウォータポンプの駆動も停止することになる。そのため、電動モータの回転が停止する車両停止時にウォータポンプを駆動させることができず、電動モータやバッテリーの冷却性能を十分に得られない恐れがある。

なお、電動モータを駆動源としない電動式のウォータポンプを用いれば、電動モータの回転が停止する車両停止時においても、ウォータポンプを駆動させることができる。しかしながら、電動モータを駆動源としない電動式のウォータポンプを用いると、車両走行時に電動モータと電動式のウォータポンプを別々に駆動させることになり、車両の消費電力が増大する恐れがある。

そこで、本発明は、電動二輪車において、車両の消費電力の増大を抑制しつつ、電動モータやバッテリーの冷却性能を向上させ、車両の押し歩きに必要な力を軽減させることを目的とする。

本発明に係る電動二輪車は、駆動輪と、前記駆動輪を駆動させる電動モータと、前記電動モータに電力を供給するバッテリーと、前記電動モータ又は前記バッテリーの少なくとも一方を冷却する冷却機構と、前記電動モータの回転数が所定の回転数以下のときに回転の伝達を断つ遠心クラッチと、を備え、前記冷却機構は、冷却水を冷却するラジエータと、前記ラジエータによって冷却された冷却水を循環させるウォータポンプと、を備え、前記ウォータポンプは、前記電動モータの回転を前記駆動輪に伝達する駆動軸に連結されており、前記遠心クラッチは、前記電動モータから前記駆動輪への回転伝達方向において前記駆動軸よりも下流側に設けられている。

本発明によれば、電動二輪車において、車両の消費電力の増大を抑制しつつ、電動モータやバッテリーの冷却性能を向上させ、車両の押し歩きに必要な力を軽減させることができる。

本発明の一実施例に係る電動二輪車を示す右側面図である。 本発明の一実施例に係る電動二輪車を示す左側面図である。 本発明の一実施例に係る電動モータとその周辺部を示す右側面図である。 本発明の一実施例に係る電動モータとその周辺部を示す斜視図である。 本発明の一実施例に係る電動モータ及び各バッテリーの冷却システムを示す模式図である。 本発明の一実施例に係る電動二輪車の回転伝達経路を示すブロック図である。 本発明の一実施例に係る遠心クラッチを示す左側面図である。 図７のＡ−Ａ断面図である。 本発明の第１変形例に係る電動二輪車の要部を示す右側面図である。 本発明の第２変形例に係る電動二輪車の要部を示す右側面図である。 本発明の第３変形例に係る電動二輪車の要部を示す左側面図である。 本発明の第４変形例に係る電動二輪車の要部を示す左側面図である。 本発明の第５変形例に係る電動二輪車の要部を示す左側面図である。

本発明の一実施形態に係る電動二輪車では、ウォータポンプは、電動モータの回転を駆動輪に伝達する駆動軸に連結されている。このような構成を採用することで、電動モータを駆動源とする機械式のウォータポンプを用いることができるため、電動モータを駆動源としない電動式のウォータポンプを電動モータとは別個に用いる場合と比較して、車両の消費電力の増大を抑制することができる。

また、本発明の一実施形態に係る電動二輪車では、電動モータから駆動輪への回転伝達方向において駆動軸よりも下流側に遠心クラッチが設けられている。このような構成を採用することで、所定の回転数以下の回転数で電動モータを回転させれば、駆動輪を回転させることなくウォータポンプを駆動させることができる。そのため、車両の停止時にもウォータポンプを駆動させて電動モータやバッテリーを効率良く冷却することができ、電動モータやバッテリーの冷却性能を向上させることができる。

更に、上記のような遠心クラッチが設けられているため、車両の押し歩き時には、電動モータを回転させずに駆動輪を回転させることができる。そのため、車両の押し歩きに必要な力を軽減させることができ、ライダーの負担を軽減することができる。

（電動二輪車１）
以下、図１〜図８に基づき、本発明の一実施例に係る電動二輪車１について説明する。以下、前後、左右、上下等の方向を示す語は、電動二輪車１のライダーから見た方向を基準として用いる。各図に適宜付される矢印Ｆｒ、Ｒｒ、Ｌ、Ｒ、Ｕ、Ｌｏは、それぞれ電動二輪車１の前方、後方、左方、右方、上方、下方を示している。

図１、図２を参照して、電動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２の前方に配置されるステアリング機構３及び前輪４と、車体フレーム２の後下方に配置される左右一対のスイングアーム５及び後輪６（駆動輪の一例）と、車体フレーム２の上部に支持されるバッテリーケース７と、バッテリーケース７に収容される複数のバッテリー８と、車体フレーム２の下部に支持される電動モータ９及び変速機１０と、電動モータ９と変速機１０を繋ぐ第１接続機構１１と、変速機１０と後輪６を繋ぐ第２接続機構１２と、電動モータ９の後上方に配置されるインバータ１３と、電動モータ９の左側（左右方向外側）に配置されるコンバータ１４と、複数のバッテリー８及び電動モータ９を冷却する冷却機構１５と、電動モータ９の右側（左右方向外側）に配置される遠心クラッチ１６と、を主体として構成されている。以下、上記各構成要素について順番に説明する。

（車体フレーム２）
図１、図２を参照して、車体フレーム２は、アッパーフレーム２１と、アッパーフレーム２１の下方に配置されるロアフレーム２２と、を備えている。

（車体フレーム２のアッパーフレーム２１）
図１、図２を参照して、車体フレーム２のアッパーフレーム２１は、例えば、アルミニウム製のツインスパーフレームである。アッパーフレーム２１は、ロアフレーム２２よりも剛性が高い。

アッパーフレーム２１は、ヘッドパイプ２４と、ヘッドパイプ２４から後方に向かって延びる左右一対のメインフレーム２５と、各メインフレーム２５の後端部から下方に向かって延びる左右一対のピボットフレーム２６と、各ピボットフレーム２６の上端部から上方に向かって延びる左右一対のシートフレーム２７と、を有する。

アッパーフレーム２１の各メインフレーム２５の前端部は、ヘッドパイプ２４の後端部に接合されている。各メインフレーム２５の前部には、吸気口２９が設けられている。各メインフレーム２５の前部には、下方に向かって延びる垂下部３０が設けられている。

アッパーフレーム２１の各ピボットフレーム２６の上端部は、各メインフレーム２５の後端部に接合されている。各ピボットフレーム２６の下端部には、前方に向かって突出する突出部３１が設けられている。

アッパーフレーム２１の各シートフレーム２７は、各ピボットフレーム２６と一体に成型されている。各シートフレーム２７には、ライダーシート（図示せず）を支持するシートレール３２の前端部が取り付けられている。

（車体フレーム２のロアフレーム２２）
図１、図２を参照して、車体フレーム２のロアフレーム２２は、例えば、鉄製のパイプフレームである。ロアフレーム２２は、アッパーフレーム２１とは別体に形成されており、アッパーフレーム２１に取り外し可能に結合されている。

図１〜図３を参照して、ロアフレーム２２は、各メインフレーム２５の前部の下方に設けられるクロスフレーム３４と、クロスフレーム３４から下方に向かって延びる左右一対のダウンフレーム３５と、各ダウンフレーム３５の下端部から後方に向かって延びる左右一対のアンダーフレーム３６と、各アンダーフレーム３６の後方において左右方向に延びる取付フレーム３７と、を有する。

ロアフレーム２２のクロスフレーム３４は、バッテリーケース７の下端部の前方で左右方向に延びる延出部３９と、延出部３９の左右方向両端部から後方に向かって曲げられた形状を有する左右一対の取付部４０と、を備えている。各取付部４０の後端部には、円筒状のジョイント４１が接合されている。ジョイント４１は、ボルトＢ１によって各メインフレーム２５の垂下部３０に取り付けられている。

ロアフレーム２２の各ダウンフレーム３５は、各メインフレーム２５の下方で上下方向に延びている。各ダウンフレーム３５の上端部は、クロスフレーム３４の延出部３９に接合されている。

ロアフレーム２２の各アンダーフレーム３６は、前後方向に延びている。各アンダーフレーム３６の前部の上面には、各アンダーフレーム３６を繋ぐように前側取付ブラケット４２が接合されている。各アンダーフレーム３６の前後方向中央部の上面には、各アンダーフレーム３６を繋ぐように後側取付ブラケット４４が接合されている。各アンダーフレーム３６の後部の上面には、各アンダーフレーム３６を繋ぐように取付部材４５が接合されている。取付部材４５の上面には、４個のボス４６が突出している。

ロアフレーム２２の取付フレーム３７の左右方向両側部は、各アンダーフレーム３６の後端部に接合されている。取付フレーム３７の左右方向両端部は、ボルトＢ２によって各ピボットフレーム２６の突出部３１に取り付けられている。

（ステアリング機構３及び前輪４）
図１、図２を参照して、ステアリング機構３は、ヘッドパイプ２４によって回転可能に支持されている。ステアリング機構３は、ハンドル４８及び左右一対のフロントフォーク４９を備えている。左右一対のフロントフォーク４９の下端部には、前輪４が回転可能に支持されている。

（左右一対のスイングアーム５及び後輪６）
図１、図２を参照して、左右一対のスイングアーム５の前端部は、各ピボットフレーム２６の下部にピボット軸５１を介して取り付けられている。これにより、左右一対のスイングアーム５の前端部がピボット軸５１に揺動可能に支持されている。左右一対のスイングアーム５の後端部には、駆動輪である後輪６が中心軸６ａを中心に回転可能に取り付けられている。

（バッテリーケース７）
図１、図２を参照して、バッテリーケース７は、略直方体形状を成している。バッテリーケース７の前部は、左右一対のボルトＢ３によって各メインフレーム２５の前後方向中央部に取り付けられている。バッテリーケース７の後端部は、左右一対のボルトＢ４によって各ピボットフレーム２６の上部に取り付けられている。

バッテリーケース７の前面には、左右一対の導入口５３が前方に向かって突出している。各導入口５３は、各メインフレーム２５の吸気口２９に接続されている。バッテリーケース７の後面の中央部には、排出口５４が後方に向かって突出している。

（複数のバッテリー８）
図１、図２を参照して、各バッテリー８は、略直方体形状を成している。各バッテリー８は、例えば、リチウムイオン電池等の二次電池によって構成されている。各バッテリー８は、バッテリーケース７に取り外し可能に収容されている。

（電動モータ９）
図１、図２を参照して、電動モータ９は、バッテリーケース７の下方に配置されている。電動モータ９は、各ダウンフレーム３５の後方且つ各アンダーフレーム３６の上方に配置されている。

図３、図４を参照して、電動モータ９は、各取付ブラケット４２、４４に載置されることで、各取付ブラケット４２、４４に支持されている。電動モータ９の下端部は、ボルト（図示せず）によって各取付ブラケット４２、４４に取り付けられている。

電動モータ９の中央部には、モータ軸５７（駆動軸の一例）が設けられている。モータ軸５７は、左右方向に沿って延びている。電動モータ９の後上部には、左右一対の取付ボス５９が突出している。

（変速機１０）
図１、図２を参照して、変速機１０は、バッテリーケース７の下方且つ電動モータ９の後方に配置されている。変速機１０は、各ピボットフレーム２６の前方且つ各アンダーフレーム３６の上方に配置されている。

図３、図４を参照して、変速機１０は、ケース６１と、ケース６１に支持される入力軸６２、出力軸６３及び中間軸６４と、を備えている。入力軸６２、出力軸６３及び中間軸６４は、下方から入力軸６２、中間軸６４、出力軸６３の順番で並んでいる。

変速機１０のケース６１の下面には、４個のボス６６が突出している。各ボス６６は、取付部材４５の各ボス４６に取り付けられている。

変速機１０の入力軸６２は、電動モータ９のモータ軸５７よりも下方に位置している。入力軸６２は、左右方向に沿って延びている。入力軸６２は、３個のベアリングＸ１を介してケース６１に回転可能に支持されている。入力軸６２の外周面には、入力ギヤ６８が設けられている。

変速機１０の出力軸６３は、入力軸６２よりも上方且つ後方に配置されている。出力軸６３は、左右方向に沿って延びている。出力軸６３は、左右一対のベアリングＸ２を介してケース６１に回転可能に支持されている。出力軸６３の外周面には、出力ギヤ６９が設けられている。

変速機１０の中間軸６４は、入力軸６２と出力軸６３の間に配置されている。中間軸６４は、左右方向に沿って延びている。中間軸６４は、左右一対のベアリングＸ３を介してケース６１に回転可能に支持されている。中間軸６４の外周面には、中間ギヤ７０が設けられている。中間ギヤ７０は、大径部７０ａと小径部７０ｂを備えている。中間ギヤ７０の大径部７０ａは、入力軸６２の入力ギヤ６８と噛み合っている。中間ギヤ７０の小径部７０ｂは、出力軸６３の出力ギヤ６９と噛み合っている。このように、中間軸６４は、入力軸６２と出力軸６３を接続している。

（第１接続機構１１）
図３、図４を参照して、第１接続機構１１は、駆動ギヤ７２（駆動部材の一例）と、駆動ギヤ７２の後方に設けられる従動ギヤ７３（従動部材の一例）と、駆動ギヤ７２と従動ギヤ７３に巻き掛けられる第１チェーン７４（伝達部材の一例）と、を備えている。駆動ギヤ７２には、電動モータ９のモータ軸５７が貫通している。駆動ギヤ７２は、遠心クラッチ１６から左側（左右方向内側）に向けて突出している。従動ギヤ７３は、変速機１０の入力軸６２の右端部に固定されている。第１接続機構１１は、遠心クラッチ１６と共に、電動モータ９のモータ軸５７と変速機１０の入力軸６２を繋いでいる。第１接続機構１１は、車両の右側部（左右方向一方側の部分）に配置されており、車両の左右方向の中心線（図示せず）の右側（左右方向一方側）に設けられている。

（第２接続機構１２）
図２を参照して、第２接続機構１２は、ドライブスプロケット７６と、ドライブスプロケット７６の後方に設けられるドリブンスプロケット７７と、ドライブスプロケット７６とドリブンスプロケット７７に巻き掛けられる第２チェーン７８と、を備えている。ドライブスプロケット７６は、変速機１０の出力軸６３の左端部に固定されている。ドリブンスプロケット７７は、後輪６に固定されている。このように、第２接続機構１２は、変速機１０の出力軸６３と後輪６を繋いでいる。

図４を参照して、第２接続機構１２（図４では、ドライブスプロケット７６のみを表示）は、車両の左側部（左右方向他方側の部分）に配置されており、車両の左右方向の中心線（図示せず）の左側（左右方向他方側）に設けられている。第２接続機構１２は、車両の左右方向の中心線を挟んで第１接続機構１１の反対側に設けられている。

（インバータ１３）
図１〜図３を参照して、インバータ１３は、バッテリーケース７の下方に配置されている。インバータ１３は、変速機１０の前方に配置されている。インバータ１３は、電動モータ９の各取付ボス５９に取り付けられている。

インバータ１３は、複数の配線（図示せず）を介して各バッテリー８に接続されている。インバータ１３は、複数のケーブル８０を介して電動モータ９に接続されている。このように、インバータ１３は、各バッテリー８と電動モータ９を接続している。インバータ１３は、各バッテリー８から供給される電力を直流から交流に変換して、電動モータ９に供給する。

（コンバータ１４）
図２を参照して、コンバータ１４は、例えば、ＤＣ−ＤＣコンバータによって構成されている。コンバータ１４は、各バッテリー８から供給される電力の電圧を下げて、各種メーターや各種ランプ等の電装部品（図示せず）に供給する。

（冷却機構１５）
図１を参照して、冷却機構１５は、ラジエータ８１と、ラジエータ８１の後下方に配置されるウォータポンプ８２と、を備えている。

冷却機構１５のラジエータ８１は、バッテリーケース７の前方且つ各フロントフォーク４９の後方に配置されている。ラジエータ８１は、ヘッドパイプ２４の下方且つクロスフレーム３４の前方に配置されている。

図３、図４を参照して、冷却機構１５のウォータポンプ８２は、機械式のウォータポンプである。ウォータポンプ８２は、電動モータ９の右側（左右方向外側）に配置されている。ウォータポンプ８２は、電動モータ９の右面（外面）に固定されたウォータポンプホルダ８８の右面（外面）に取り付けられている。これにより、ウォータポンプ８２がウォータポンプホルダ８８を介して電動モータ９に取り付けられている。ウォータポンプホルダ８８には、貫通穴８９が設けられている。

ウォータポンプ８２は、ポンプケース８５と、ポンプケース８５に支持されるポンプ軸８６と、ポンプケース８５に収容され、ポンプ軸８６の外周に設けられるファン８７と、を備えている。ポンプ軸８６は、電動モータ９のモータ軸５７と同軸上に配置されており、電動モータ９のモータ軸５７の右端部に連結されている。ポンプ軸８６は、ウォータポンプホルダ８８の貫通穴８９を貫通している。

図５を参照して、ラジエータ８１は、電動モータ９の内部を通過する第１ウォータジャケットＷ１と配管Ｐ１を介して接続されている。第１ウォータジャケットＷ１は、バッテリーケース７の内部を通過する第２ウォータジャケットＷ２と配管Ｐ２を介して接続されている。第２ウォータジャケットＷ２は、ウォータポンプ８２と配管Ｐ３を介して接続されている。ウォータポンプ８２は、ラジエータ８１と配管Ｐ４を介して接続されている。なお、図５の点線矢印は、冷却水の流動方向を示している。

（遠心クラッチ１６）
図４を参照して、遠心クラッチ１６は、ウォータポンプ８２よりも左側（左右方向内側）に配置されている。遠心クラッチ１６は、電動モータ９のモータ軸５７及びウォータポンプ８２のポンプ軸８６と同軸に配置されている。

図６を参照して、遠心クラッチ１６は、電動モータ９から後輪６への回転伝達方向Ｚにおいて、電動モータ９のモータ軸５７よりも下流側に設けられている。遠心クラッチ１６は、電動モータ９から後輪６への回転伝達方向Ｚにおいて、第１接続機構１１よりも上流側に設けられている。

図７、図８を参照して、遠心クラッチ１６は、プレート９１と、プレート９１に取り付けられる３個のシュー９２と、プレート９１の左側（左右方向内側）に配置されるハウジング９３と、を備えている。なお、図７、図８では、ハウジング９３が二点鎖線で表示されている。

遠心クラッチ１６のプレート９１の中央部には、軸穴９５が設けられている。軸穴９５には、電動モータ９のモータ軸５７が貫通している。プレート９１は、ナットＮによって電動モータ９のモータ軸５７に固定されており、電動モータ９のモータ軸５７と一体に回転可能となっている。

遠心クラッチ１６の各シュー９２は、ハウジング９３の内周面に沿って設けられている。各シュー９２は、３個のスプリング９９によって互いに接続されている。

遠心クラッチ１６のハウジング９３は、円環状を成している。ハウジング９３には、ボルトＢ５によって第１接続機構１１の駆動ギヤ７２が直接取り付けられている。これにより、第１接続機構１１の駆動ギヤ７２が遠心クラッチ１６を介して電動モータ９のモータ軸５７に取り付けられている。

（遠心クラッチ１６の動作）
電動モータ９の回転数が所定の回転数Ｎ［ｒｐｍ］（以下、単に「回転数Ｎ」と称する）以下のときには、各スプリング９９の付勢力によって各シュー９２がハウジング９３の内周面から離間している。そのため、電動モータ９のモータ軸５７の回転に伴ってプレート９１が回転しても、プレート９１の回転が各シュー９２を介してハウジング９３に伝達されることはなく、ハウジング９３の回転が停止している。そのため、ハウジング９３に取り付けられた駆動ギヤ７２の回転も停止している。即ち、遠心クラッチ１６によって電動モータ９のモータ軸５７から駆動ギヤ７２への回転の伝達が断たれている。

一方で、電動モータ９の回転数が回転数Ｎを超えると、各シュー９２に掛かる遠心力が上昇し、各スプリング９９の付勢力に抗して各シュー９２がハウジング９３の内周面に接触する。そのため、電動モータ９のモータ軸５７の回転に伴ってプレート９１が回転すると、プレート９１の回転が各シュー９２を介してハウジング９３に伝達され、ハウジング９３が回転する。これに伴って、ハウジング９３に取り付けられた駆動ギヤ７２も回転する。即ち、遠心クラッチ１６によって電動モータ９のモータ軸５７から駆動ギヤ７２へと回転が伝達される。

（電動二輪車１の走行）
電動二輪車１の走行時には、各バッテリー８から電動モータ９に供給される電力により、電動モータ９が回転数Ｎを超える回転数で回転する。そのため、遠心クラッチ１６によって電動モータ９のモータ軸５７から駆動ギヤ７２へと回転が伝達され、駆動ギヤ７２が回転する。このように駆動ギヤ７２が回転すると、この回転が第１チェーン７４を介して従動ギヤ７３に伝達され、従動ギヤ７３が回転する。このように従動ギヤ７３が回転すると、従動ギヤ７３が固定された変速機１０の入力軸６２が従動ギヤ７３と一体に回転する。以上のように、電動モータ９のモータ軸５７の回転が遠心クラッチ１６及び第１接続機構１１を介して変速機１０の入力軸６２に入力され、変速機１０の入力軸６２が回転する。

上記のように変速機１０の入力軸６２が回転すると、この回転が変速機１０の中間軸６４を介して変速機１０の出力軸６３に伝達され、変速機１０の出力軸６３が回転する。その際に、入力ギヤ６８と中間ギヤ７０の大径部７０ａのギヤ比及び中間ギヤ７０の小径部７０ｂと出力ギヤ６９のギヤ比に応じて、変速機１０が電動モータ９の回転を減速させる。

上記のように変速機１０の出力軸６３が回転すると、変速機１０の出力軸６３に固定されたドライブスプロケット７６が変速機１０の出力軸６３と一体に回転する。このようにドライブスプロケット７６が回転すると、この回転が第２チェーン７８を介してドリブンスプロケット７７に伝達され、ドリブンスプロケット７７が回転する。このようにドリブンスプロケット７７が回転すると、ドリブンスプロケット７７が固定された後輪６がドリブンスプロケット７７と一体に回転する。以上のように、変速機１０の出力軸６３の回転が第２接続機構１２を介して後輪６へと出力され、後輪６が回転する。これにより、電動二輪車１が走行する。

以上のように、電動二輪車１の走行時には、各バッテリー８から電動モータ９に供給される電力によって電動モータ９が後輪６を駆動させる。

（各バッテリー８及び電動モータ９の冷却）
電動二輪車１の走行時には、各メインフレーム２５の吸気口２９及びバッテリーケース７の各導入口５３を介して、バッテリーケース７の内部空間に走行風が取り込まれる。バッテリーケース７の内部空間に取り込まれた走行風は、各バッテリー８の周辺を前方から後方に向かって通過し、各バッテリー８を冷却する。各バッテリー８を冷却した走行風は、バッテリーケース７の排出口５４を介してバッテリーケース７の後方に排出される。

また、電動二輪車１の走行時には、前述のように、電動モータ９が回転数Ｎを超える回転数で回転する。そのため、ウォータポンプ８２のポンプ軸８６及びファン８７が電動モータ９のモータ軸５７と一体に回転する。これに伴って、ラジエータ８１によって冷却された冷却水が配管Ｐ１を介して第１ウォータジャケットＷ１に導入される。これにより、電動モータ９が冷却される。第１ウォータジャケットＷ１を通過した冷却水は、配管Ｐ２を介して第２ウォータジャケットＷ２に導入される。これにより、各バッテリー８が冷却される。第２ウォータジャケットＷ２を通過した冷却水は、配管Ｐ３、Ｐ４を介してラジエータ８１に戻されて、ラジエータ８１によって再び冷却される。このようにして、ウォータポンプ８２が冷却水を循環させる。

また、電動二輪車１の停止時には、必要に応じて、電動モータ９が回転数Ｎ以下の回転数で回転する。そのため、電動二輪車１の走行時と同様に、ウォータポンプ８２のポンプ軸８６及びファン８７が電動モータ９のモータ軸５７と一体に回転する。これに伴って、電動二輪車１の走行時と同様の作用により、各バッテリー８及び電動モータ９が冷却される。なお、上記のように電動モータ９が回転数Ｎ以下の回転数で回転するため、遠心クラッチ１６によって電動モータ９のモータ軸５７から駆動ギヤ７２への回転の伝達が断たれる。そのため、駆動ギヤ７２は回転せず、回転伝達方向Ｚにおいて駆動ギヤ７２よりも下流側に設けられた後輪６も回転しない。

（効果）
本実施例では、ウォータポンプ８２は、電動モータ９の回転を後輪６に伝達する駆動軸であるモータ軸５７に連結されている。このような構成を採用することで、電動モータ９を駆動源とする機械式のウォータポンプをウォータポンプ８２として用いることができるため、電動モータ９を駆動源としない電動式のウォータポンプを電動モータ９とは別個に用いる場合と比較して、車両の消費電力の増大を抑制することができる。

また、上記のように機械式のウォータポンプをウォータポンプ８２として用いることができるため、場合によっては、既存のウォータポンプをウォータポンプ８２として用いることもできる。そのため、ウォータポンプ８２の設計コストを安くすることができる。

また、本実施例では、電動モータ９から後輪６への回転伝達方向Ｚにおいてモータ軸５７よりも下流側に遠心クラッチ１６が設けられている。このような構成を採用することで、回転数Ｎ以下の回転数で電動モータ９を回転させれば、後輪６を回転させることなくウォータポンプ８２を駆動させることができる。そのため、車両の停止時にもウォータポンプ８２を駆動させて電動モータ９及び各バッテリー８を効率良く冷却することができ、電動モータ９及び各バッテリー８の冷却性能を向上させることができる。

更に、上記のような遠心クラッチ１６が設けられているため、車両の押し歩き時には、電動モータ９を回転させずに後輪６を回転させることができる。そのため、車両の押し歩きに必要な力を軽減させることができ、ライダーの負担を軽減することができる。

また、駆動ギヤ７２は、遠心クラッチ１６に直接取り付けられている。このような構成を採用することで、駆動ギヤ７２が他の部材を介して遠心クラッチ１６に取り付けられる場合と比較して、遠心クラッチ１６から駆動ギヤ７２への回転伝達精度を向上させることができる。

また、駆動ギヤ７２は、遠心クラッチ１６から左側（左右方向内側）に向けて突出している。このような構成を採用することで、駆動ギヤ７２に第１チェーン７４を介して接続される従動ギヤ７３を左側（左右方向内側）に寄せることができ、従動ギヤ７３が右側（左右方向外側）に突出するのを抑制することができる。そのため、車両の左右方向の幅を抑えることができる。

また、ウォータポンプ８２が連結される駆動軸は、電動モータ９のモータ軸５７である。このような構成を採用することで、ウォータポンプ８２を電動モータ９に直結させることができるため、電動モータ９の回転数に基づいてウォータポンプ８２の回転数を精度良く制御することができる。また、遠心クラッチ１６は、ウォータポンプ８２よりも左側（左右方向内側）でモータ軸５７と同軸に配置されている。このような配置を採用することで、モータ軸５７から遠心クラッチ１６への回転伝達精度を向上させることができる。

（変形例）
本実施例では、ウォータポンプ８２が連結される駆動軸は、電動モータ９のモータ軸５７であり、遠心クラッチ１６は、モータ軸５７と同軸に配置されている。一方で、本発明の第１変形例では、図９Ａに示されるように、ウォータポンプ８２が連結される駆動軸は、電動モータ９のモータ軸５７であり、遠心クラッチ１６は、変速機１０の入力軸６２と同軸に配置されている。また、本発明の第２変形例では、図９Ｂに示されるように、ウォータポンプ８２が連結される駆動軸は、電動モータ９のモータ軸５７であり、遠心クラッチ１６は、変速機１０の出力軸６３と同軸に配置されている。

上記の第１、第２変形例では、ウォータポンプ８２が連結される駆動軸は、本実施例と同様に、電動モータ９のモータ軸５７である。このような構成を採用することで、本実施例と同様に、電動モータ９の回転数に基づいてウォータポンプ８２の回転数を精度良く制御することができる。また、上記の第１、第２変形例では、ウォータポンプ８２と遠心クラッチ１６が別軸に配置されるため、ウォータポンプ８２と遠心クラッチ１６が同軸に配置される場合と比較して、車両の左右方向の幅を抑えやすくなる。

本実施例では、ウォータポンプ８２が連結される駆動軸は、電動モータ９のモータ軸５７であり、遠心クラッチ１６は、モータ軸５７と同軸に配置されている。一方で、本発明の第３変形例では、図１０Ａに示されるように、ウォータポンプ８２が連結される駆動軸は、変速機１０の入力軸６２であり、遠心クラッチ１６は、変速機１０の出力軸６３と同軸に配置されている。また、本発明の第４変形例では、図１０Ｂに示されるように、ウォータポンプ８２が連結される駆動軸は、変速機１０の出力軸６３であり、遠心クラッチ１６は、変速機１０の出力軸６３と同軸に配置されている。更に、本発明の第５変形例では、図１０Ｃに示されるように、ウォータポンプ８２が連結される駆動軸は、変速機１０の中間軸６４であり、遠心クラッチ１６は、変速機１０の出力軸６３と同軸に配置されている。

上記の第３、第５変形例では、ウォータポンプ８２と遠心クラッチ１６が別軸に配置されるため、ウォータポンプ８２と遠心クラッチ１６が同軸に配置される場合と比較して、車両の左右方向の幅を抑えやすくなる。また、上記の第４、第５変形例では、電動モータ９の回転を変速機１０によって減速した上で、ウォータポンプ８２に入力することができる。そのため、ウォータポンプ８２の回転数を適切な回転数に調整することができ、ウォータポンプ８２を構成するシール部材（図示せず）の耐久性を向上させることができる。

本実施例では、遠心クラッチ１６は、モータ軸５７と同軸に配置されている。一方で、他の異なる実施例では、遠心クラッチ１６は、後輪６の中心軸６ａと同軸に配置されていても良い。このように、遠心クラッチ１６は、ウォータポンプ８２が連結される駆動軸よりも回転伝達方向Ｚにおいて下流側に配置されていれば、どのような軸と同軸に設けられていても良い。

本実施例では、冷却機構１５が電動モータ９及び各バッテリー８の両方を冷却している。一方で、他の異なる実施例では、冷却機構１５が電動モータ９又は各バッテリー８のいずれか一方を冷却しても良い。

本実施例では、駆動ギヤ７２を駆動部材の一例とし、従動ギヤ７３を従動部材の一例とし、第１チェーン７４を伝達部材の一例としている。一方で、他の異なる実施例では、駆動プーリーを駆動部材の一例とし、従動プーリーを従動部材の一例とし、これらのプーリーに巻き掛けられるベルトを伝達部材の一例としても良い。

本実施例では、各バッテリー８がリチウムイオン電池等の二次電池によって構成されている。一方で、他の異なる実施例では、各バッテリー８が燃料電池等の二次電池以外の電池によって構成されていても良い。

１ 電動二輪車
６ 後輪（駆動輪の一例）
８ バッテリー
９ 電動モータ
１０ 変速機
１５ 冷却機構
１６ 遠心クラッチ
５７ モータ軸（駆動軸の一例）
６２ 入力軸（駆動軸の一例）
６３ 出力軸（駆動軸の一例）
６４ 中間軸（駆動軸の一例）
７２ 駆動ギヤ（駆動部材の一例）
７３ 従動ギヤ（従動部材の一例）
７４ 第１チェーン（伝達部材の一例）
８１ ラジエータ
８２ ウォータポンプ
Ｚ 回転伝達方向

Claims (6)

1. 駆動輪と、
   前記駆動輪を駆動させる電動モータと、
   前記電動モータに電力を供給するバッテリーと、
   前記電動モータ又は前記バッテリーの少なくとも一方を冷却する冷却機構と、
   前記電動モータの回転数が所定の回転数以下のときに回転の伝達を断つ遠心クラッチと、を備え、
   前記冷却機構は、
   冷却水を冷却するラジエータと、
   前記ラジエータによって冷却された冷却水を循環させるウォータポンプと、を備え、
   前記ウォータポンプは、前記電動モータの回転を前記駆動輪に伝達する駆動軸に連結されており、
   前記遠心クラッチは、前記電動モータから前記駆動輪への回転伝達方向において前記駆動軸よりも下流側に設けられていることを特徴とする電動二輪車。
2. 駆動部材と、
   前記駆動部材の後方に設けられる従動部材と、
   前記駆動部材と前記従動部材に巻き掛けられる伝達部材と、を備え、
   前記駆動部材は、前記遠心クラッチに直接取り付けられていることを特徴とする請求項１に記載の電動二輪車。
3. 前記駆動部材は、前記遠心クラッチから左右方向内側に向けて突出していることを特徴とする請求項２に記載の電動二輪車。
4. 前記ウォータポンプが連結される前記駆動軸は、前記電動モータのモータ軸であり、
   前記遠心クラッチは、前記ウォータポンプよりも左右方向内側で前記モータ軸と同軸に配置されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の電動二輪車。
5. 前記電動モータの回転を変速する変速機を備え、
   前記変速機は、
   前記電動モータの回転が入力される入力軸と、
   前記駆動輪へと回転を出力する出力軸と、を備え、
   前記ウォータポンプが連結される前記駆動軸は、前記電動モータのモータ軸であり、
   前記遠心クラッチは、前記入力軸又は前記出力軸と同軸に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の電動二輪車。
6. 前記電動モータの回転を変速する変速機を備え、
   前記変速機は、
   前記電動モータの回転が入力される入力軸と、
   前記駆動輪へと回転を出力する出力軸と、
   前記入力軸と前記出力軸を接続する中間軸と、を備え、
   前記ウォータポンプが連結される前記駆動軸は、前記入力軸、前記出力軸又は前記中間軸のいずれか１つであり、
   前記遠心クラッチは、前記出力軸と同軸に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の電動二輪車。

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