JP2020048289A - 車両用放電機構 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の衝突時にコンデンサの電荷を適切に放電させることを可能とする車両用放電機構を提供する。【解決手段】電源装置３５から供給される電力を蓄電して平滑化するコンデンサ３７を含む電気回路１００を備える車両に搭載される車両用放電機構６０であって、電気回路は、電源装置の正極とコンデンサの正極とを接続する第１電力線４０及び電源装置の負極とコンデンサの負極とを接続する第２電力線５０を含み、車両用放電機構は、車両の衝突時に第１電力線及び第２電力線を切断する切断部材６３を備え、切断部材は、第１電力線及び第２電力線が切断された状態において第１電力線のコンデンサ側と第２電力線のコンデンサ側とを接続する抵抗部６３ｄを有する。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用放電機構に関する。

近年、バッテリ又は燃料電池等の電源装置から供給される電力を用いて走行する車両が開発されている。具体的には、このような車両には、電源装置から供給される電力を用いてモータを駆動するための電気回路が設けられている。当該電気回路には、電源装置から供給される直流電力を交流電力に変換してモータに供給するインバータが設けられており、電源装置とインバータとの間には、電源装置から供給される電力を蓄電して平滑化するコンデンサが設けられている。

車両の走行中には、上記電気回路のコンデンサには、電荷が蓄えられている。ゆえに、車両の衝突時には、コンデンサの電荷が漏電すること等の二次災害を抑制するために、コンデンサの電荷を放電させ、速やかにコンデンサの電圧を降下させることが望ましいと考えられる。そこで、車両の衝突時においてコンデンサの電荷を放電させるための技術が提案されている。

例えば、特許文献１には、車両の衝突時においてコンデンサの電荷を放電させるための技術として、車両の衝突時に、コンデンサの正極と接続されるバスバーとコンデンサの負極と接続されるバスバーとが放電用抵抗器によって接続されるように、開閉器を作動させることによって、コンデンサに対して放電用抵抗器を並列に接続する技術が開示されている。当該技術では、車両の衝突時にコンデンサの電荷を放電用抵抗器に流して消費することによりコンデンサの電荷の放電が行われる。

特開２０１２−０６１９３４号公報

しかしながら、車両の衝突時におけるコンデンサの電荷の放電をより適切に行うことが望ましいと考えられる。

例えば、特許文献１に開示されている技術等の従来の技術では、電源装置と電気回路における他の部品との電気的な接続を断接するシステムメインリレーを電子制御により開き、電源装置と他の部品との間の電気的な接続を遮断する制御が前提として行われる。車両の衝突時には一部の電子制御が正常に行われない場合があるので、上記のシステムメインリレーの制御が正常に行われない場合、従来の技術では、コンデンサの電荷を放電用の抵抗に適切に流すことが困難となり得る。

また、車両の衝突時に、上記のシステムメインリレーの制御が正常に行われた場合であっても、電気回路における当該システムメインリレーとコンデンサとの間には種々の部品が接続されている場合があるので、コンデンサの電荷を放電用の抵抗に適切に流すことが困難となり得る。

このように、従来の技術では、車両の衝突時にコンデンサの電荷を適切に放電させることが困難となる場合があった。

そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、車両の衝突時にコンデンサの電荷を適切に放電させることが可能な、新規かつ改良された車両用放電機構を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、電源装置から供給される電力を蓄電して平滑化するコンデンサを含む電気回路を備える車両に搭載される車両用放電機構であって、前記電気回路は、前記電源装置の正極と前記コンデンサの正極とを接続する第１電力線及び前記電源装置の負極と前記コンデンサの負極とを接続する第２電力線を含み、前記車両用放電機構は、前記車両の衝突時に前記第１電力線及び前記第２電力線を切断する切断部材を備え、前記切断部材は、前記第１電力線及び前記第２電力線が切断された状態において前記第１電力線の前記コンデンサ側と前記第２電力線の前記コンデンサ側とを接続する抵抗部を有する、車両用放電機構が提供される。

前記切断部材は、前記抵抗部に対して並列に接続されるヒューズ部をさらに有してもよい。

前記切断部材を駆動する駆動装置をさらに備え、前記駆動装置は、前記車両の衝突時に火薬に点火して燃焼ガスを発生させることによって前記切断部材を駆動してもよい。

前記切断部材を駆動する駆動装置と、前記車両の衝突時に前記駆動装置に対して動作指令を出力する制御装置と、をさらに備え、前記制御装置は、エアバッグの動作を制御する装置であってもよい。

前記第１電力線及び前記第２電力線が切断された状態における前記切断部材の位置を位置決めする位置決め機構をさらに備えてもよい。

前記切断部材は、前記第１電力線及び前記第２電力線が切断された状態において前記第１電力線及び前記第２電力線の各電力線の前記電源装置側と前記コンデンサ側とを絶縁する絶縁部を有してもよい。

以上説明したように本発明によれば、車両の衝突時にコンデンサの電荷を適切に放電させることが可能となる。

本発明の第１の実施形態に係る放電機構が搭載される車両の概略構成を示す模式図である。 同実施形態に係る放電機構の作動前の様子を示す模式図である。 同実施形態に係る放電機構の作動後の様子を示す模式図である。 本発明の第２の実施形態に係る放電機構の作動前の様子を示す模式図である。 同実施形態に係る放電機構の作動後におけるヒューズ部の溶断前の様子を示す模式図である。 同実施形態に係る放電機構の作動後におけるヒューズ部の溶断後の様子を示す模式図である。 本発明の第３の実施形態に係る放電機構の作動後の様子を示す模式図である。 本発明の第４の実施形態に係る放電機構の作動後の様子を示す模式図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

＜１．第１の実施形態＞
図１〜図３を参照して、本発明の第１の実施形態に係る放電機構６０について説明する。

［構成］
まず、図１及び図２を参照して、第１の実施形態に係る放電機構６０の構成について説明する。

本実施形態に係る放電機構６０は、電源装置から供給される電力を蓄電して平滑化するコンデンサを含む電気回路を備える車両に搭載される車両用放電機構であり、車両の衝突時にコンデンサの電荷を適切に放電させるために設けられる。なお、放電機構６０の構成の詳細については、後述する。

図１は、本実施形態に係る放電機構６０が搭載される車両１の概略構成を示す模式図である。図１では、車両１の進行方向を前方向とし、進行方向に対して逆方向を後方向とし、進行方向を向いた状態における左側及び右側をそれぞれ左方向及び右方向として、車両１が示されている。

なお、車両１はあくまでも放電機構６０が搭載される車両の一例であり、放電機構６０が搭載される車両の構成はこのような例に特に限定されない。また、電気回路１００は、あくまでも放電機構６０が搭載される車両に設けられる電気回路の一例であり、放電機構６０が搭載される車両に設けられる電気回路の構成はこのような例に特に限定されない。

図１に示すように、車両１は、コンデンサ３７を含む電気回路１００を備える。電気回路１００には、電源装置としてのバッテリ３５と、インバータ３３とがさらに設けられる。さらに、車両１は、モータ３１と、フロントディファレンシャル装置２１と、センターディファレンシャル装置２３と、リヤディファレンシャル装置２５と、制御装置２００と、衝突センサ３０１とを備える。

モータ３１は、車輪を駆動するための動力を出力する駆動源である。具体的には、モータ３１は、バッテリ３５に蓄電される電力を用いて、左前輪１１、右前輪１２、左後輪１３及び右後輪１４へ伝達される動力を出力可能である。

具体的には、モータ３１は、多相交流式（例えば、三相交流式）であり、インバータ３３を介してバッテリ３５と接続されている。バッテリ３５から送られる直流電力は、インバータ３３によって交流電力に変換されてモータ３１へ供給される。モータ３１は、このようにインバータ３３を介してバッテリ３５から供給される電力を用いて動力を生成する。モータ３１の出力軸はセンターディファレンシャル装置２３と接続されており、モータ３１から出力された動力はセンターディファレンシャル装置２３へ伝達される。

センターディファレンシャル装置２３は、フロントディファレンシャル装置２１及びリヤディファレンシャル装置２５と駆動軸を介してそれぞれ接続されている。センターディファレンシャル装置２３へ伝達された動力は、センターディファレンシャル装置２３によってフロントディファレンシャル装置２１及びリヤディファレンシャル装置２５へ分配されて伝達される。

フロントディファレンシャル装置２１は、左前輪１１及び右前輪１２と、車軸を介してそれぞれ接続されている。フロントディファレンシャル装置２１へ伝達された動力は、フロントディファレンシャル装置２１によって左前輪１１及び右前輪１２へ分配されて伝達される。

リヤディファレンシャル装置２５は、左後輪１３及び右後輪１４と、車軸を介してそれぞれ接続されている。リヤディファレンシャル装置２５へ伝達された動力は、リヤディファレンシャル装置２５によって左後輪１３及び右後輪１４へ分配されて伝達される。

また、モータ３１は、車両１の減速時等に車輪の運動エネルギを用いて回生発電を実行可能である。モータ３１が回生発電を行う場合、モータ３１により発電された交流電力は、インバータ３３によって直流電力に変換されてバッテリ３５へ充電される。

インバータ３３は、上述したように、モータ３１とバッテリ３５との間での双方向の電力変換を実行可能である。インバータ３３は、例えば、多相ブリッジ回路（例えば、三相ブリッジ回路）を含んで構成される。

バッテリ３５は、モータ３１とインバータ３３を介して接続され、モータ３１へ供給される電力を蓄電する。具体的には、バッテリ３５は、高電圧（例えば、３５０Ｖ）の電力供給源である。バッテリ３５としては、例えば、リチウムイオン電池、リチウムイオンポリマー電池、ニッケル水素電池、ニッケルカドミウム電池又は鉛蓄電池等の二次電池が用いられる。

電気回路１００において、バッテリ３５とインバータ３３との間には、電源装置としてのバッテリ３５から供給される電力を蓄電して平滑化するコンデンサ３７が設けられる。このように、コンデンサ３７は、バッテリ３５に対してインバータ３３と並列に接続される。

バッテリ３５の正極とコンデンサ３７の正極とは第１電力線４０によって接続されており、バッテリ３５の負極とコンデンサ３７の負極とは第２電力線５０によって接続されている。このように、電気回路１００は、第１電力線４０及び第２電力線５０を含む。

放電機構６０は、車両１の衝突時に作動してコンデンサ３７の電荷を放電させる機能を有し、具体的には、バッテリ３５とコンデンサ３７との間に設けられる。例えば、放電機構６０は、コンデンサ３７及びインバータ３３とともに同一の筐体内に収容され得る。以下、図２を参照して、放電機構６０の構成の詳細について説明する。

図２は、放電機構６０の作動前（つまり、車両１の衝突前）の様子を示す模式図である。

図２に示すように、放電機構６０は、車両１の衝突時に第１電力線４０及び第２電力線５０を切断する切断部材６３を備えており、切断部材６３は、第１電力線４０及び第２電力線５０が切断された状態において第１電力線４０のコンデンサ３７側と第２電力線５０のコンデンサ３７側との間を接続する抵抗部６３ｄを有している。

放電機構６０は、具体的には、ケース６１と、切断部材６３と、駆動装置６５とを備える。

ケース６１には、切断部材６３及び駆動装置６５が収容される。第１電力線４０及び第２電力線５０は、ケース６１の内部空間を通ってケース６１を貫通して設けられている。第１電力線４０及び第２電力線５０におけるケース６１を貫通している部分（具体的には、ケース６１の内部空間及び当該内部空間を画成する部材を貫通している部分）は、図２に示すように、第１バスバー４１及び第２バスバー５１によってそれぞれ形成されており、第１電力線４０及び第２電力線５０における他の部分と比較して高剛性になっていることが好ましい。

切断部材６３は、ケース６１内において、移動可能に設けられている。具体的には、切断部材６３は、ケース６１の内周面に対して摺動して移動可能となっている。また、ケース６１内において、第１バスバー４１及び第２バスバー５１は、切断部材６３の移動可能な範囲内に位置しており、切断部材６３の移動方向に交差する方向に延在している。例えば、ケース６１内において、第１バスバー４１及び第２バスバー５１は、互いに平行に延在している。

車両１の衝突時に、切断部材６３は、駆動装置６５により駆動されて、第１バスバー４１及び第２バスバー５１に向けて移動する。このように、切断部材６３が駆動装置６５により駆動されることが、放電機構６０の作動に相当する。ここで、切断部材６３における第１バスバー４１及び第２バスバー５１側の部分は、鋭利な刃部となっている。ゆえに、切断部材６３が、移動を開始した後に第１バスバー４１及び第２バスバー５１と接触し、さらに第１バスバー４１及び第２バスバー５１の位置を超えて移動することによって、第１バスバー４１及び第２バスバー５１を切断することができる。上述したように、第１電力線４０及び第２電力線５０におけるケース６１を貫通している部分を第１バスバー４１及び第２バスバー５１によってそれぞれ形成することによって、第１電力線４０及び第２電力線５０を切断部材６３により切断しやすくすることができる。

例えば、切断部材６３における第１バスバー４１及び第２バスバー５１側の部分のうちのコンデンサ３７側（換言すると、放電機構６０においてコンデンサ３７が接続される側）の部分が鋭利な刃部となっており、第１バスバー４１及び第２バスバー５１はケース６１の内周面におけるコンデンサ３７側の部分に沿って切断される。なお、切断部材６３におけるコンデンサ３７側の部分とは、切断部材６３のうち放電機構６０においてコンデンサ３７が接続される側の部分を意味する。また、ケース６１の内周面におけるコンデンサ３７側の部分とは、ケース６１の内周面のうち放電機構６０においてコンデンサ３７が接続される側の部分を意味する。なお、第１バスバー４１及び第２バスバー５１において切断部材６３により切断される位置は、上記の例に特に限定されず、例えば、ケース６１の内周面から離れた位置であってもよい。

切断部材６３は、具体的には、第１導電部６３ａと、第２導電部６３ｂと、絶縁部６３ｃと、抵抗部６３ｄとを有する。

第１導電部６３ａ及び第２導電部６３ｂは、導電性を有する部分であり、切断部材６３におけるコンデンサ３７側の端部に配置されている。抵抗部６３ｄは、第１導電部６３ａ及び第２導電部６３ｂと比較して大きな電気抵抗を有する部分であり、第１導電部６３ａと第２導電部６３ｂとの間に接続される。後述するように、第１バスバー４１及び第２バスバー５１が切断部材６３により切断された状態において、第１導電部６３ａ及び第２導電部６３ｂが第１バスバー４１のコンデンサ３７側及び第２バスバー５１のコンデンサ３７側とそれぞれ電気的に接続されることより、第１バスバー４１のコンデンサ３７側と第２バスバー５１のコンデンサ３７側とが抵抗部６３ｄを介して接続される

なお、抵抗部６３ｄは、第１導電部６３ａ及び第２導電部６３ｂと同一の部材によって形成されてもよく、第１導電部６３ａ又は第２導電部６３ｂと別の部材によって形成されてもよい。例えば、第１導電部６３ａ、第２導電部６３ｂ及び抵抗部６３ｄが同一の部材によって形成される場合、当該部材のうちの他の部分と比較して電気抵抗が大きくなっている部分が抵抗部６３ｄに相当する。

絶縁部６３ｃは、絶縁性を有する部分であり、切断部材６３における第１導電部６３ａ、第２導電部６３ｂ及び抵抗部６３ｄ以外の部分が絶縁部６３ｃに相当する。後述するように、第１バスバー４１及び第２バスバー５１が切断部材６３により切断された状態において、第１バスバー４１及び第２バスバー５１の各バスバーのバッテリ３５側とコンデンサ３７側とは、絶縁部６３ｃにより絶縁される。さらに、上記の状態において、第１バスバー４１のバッテリ３５側と第２バスバー５１のバッテリ３５側とは、絶縁部６３ｃにより絶縁される。

駆動装置６５は、上述したように、切断部材６３を駆動する装置である。具体的には、駆動装置６５は、車両１の衝突時に火薬に点火して燃焼ガスを発生させることによって切断部材６３を駆動する。切断部材６３を迅速に駆動する観点では、このように駆動装置６５は、火薬を利用して切断部材６３を駆動する装置であることが好ましい。また、駆動装置６５の動作は、例えば、制御装置２００によって制御される。具体的には、制御装置２００から駆動装置６５に対して動作指令が出力されたことをトリガとして、駆動装置６５は切断部材６３を駆動する。

衝突センサ３０１は、車両１の衝突の有無を検出し、検出結果を制御装置２００へ出力する。例えば、衝突センサ３０１は、車両１の加速度の履歴に基づいて車両１の衝突の有無を検出し得る。

制御装置２００は、演算処理装置であるＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＣＰＵが使用するプログラムや演算パラメータ等を記憶する記憶素子であるＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）及びＣＰＵの実行において適宜変化するパラメータ等を一時記憶する記憶素子であるＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等で構成される。

また、制御装置２００は、車両１に搭載される各装置と通信を行う。制御装置２００と各装置との通信は、例えば、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信を用いて実現される。例えば、制御装置２００は、放電機構６０の駆動装置６５及び衝突センサ３０１と通信を行う。制御装置２００が有する機能は複数の制御装置により分割されてもよく、その場合、当該複数の制御装置は、ＣＡＮ等の通信バスを介して、互いに接続されてもよい。また、制御装置２００は、下記で説明する以外の他の機能を追加的に有していてもよい。

具体的には、制御装置２００は、衝突センサ３０１から車両１の衝突が発生した旨の検出結果を取得した場合に、放電機構６０の駆動装置６５に対して動作指令を出力し、駆動装置６５を動作させて、放電機構６０の切断部材６３を駆動させる。

このように、制御装置２００は、車両１の衝突時に放電機構６０を作動させる機能を有するので、例えば、車両１の中で比較的強度が高く設定されているエアバッグＥＣＵであることが好ましい。エアバッグＥＣＵは、エアバッグの動作を制御する装置である。

［動作］
続いて、図３を参照して、第１の実施形態に係る放電機構６０の動作について説明する。

図３は、本実施形態に係る放電機構６０の作動後（つまり、車両１の衝突後）の様子を示す模式図である。なお、図３では、一点鎖線矢印によって、電流の流れが模式的に示されている。

上述したように、車両１の衝突が発生した場合、車両１の衝突が発生した旨の検出結果が衝突センサ３０１から制御装置２００へ出力され、制御装置２００から放電機構６０の駆動装置６５に対して動作指令が出力される。そして、駆動装置６５は、火薬に点火して燃焼ガスを発生させる。それにより、切断部材６３が、発生した燃焼ガスによって押圧されて、第１バスバー４１及び第２バスバー５１に向けて移動し始める。

その後、切断部材６３が、第１バスバー４１及び第２バスバー５１と接触し、さらに第１バスバー４１及び第２バスバー５１の位置を超えて移動することによって、図３に示すように、第１バスバー４１及び第２バスバー５１が切断される。例えば、第１バスバー４１及び第２バスバー５１は、ケース６１の内周面におけるコンデンサ３７側の部分に沿って切断部材６３により切断される。それにより、バッテリ３５とコンデンサ３７との電気的な接続を遮断することができる。

ここで、第１バスバー４１及び第２バスバー５１が切断部材６３により切断された状態において、第１導電部６３ａが第１バスバー４１のコンデンサ３７側４１ｂと電気的に接続され、第２導電部６３ｂが第２バスバー５１のコンデンサ３７側５１ｂと電気的に接続される。それにより、第１バスバー４１のコンデンサ３７側４１ｂと第２バスバー５１のコンデンサ３７側５１ｂとが、抵抗部６３ｄを介して接続される。

具体的には、図３に示すように、上記の状態において、切断部材６３は、第１導電部６３ａの外表面と第１バスバー４１のコンデンサ３７側４１ｂの切断面とが接触し、第２導電部６３ｂの外表面と第２バスバー５１のコンデンサ３７側５１ｂの切断面とが接触するような位置に位置する。それにより、コンデンサ３７、第１バスバー４１のコンデンサ３７側４１ｂ、第１導電部６３ａ、抵抗部６３ｄ、第２導電部６３ｂ及び第２バスバー５１のコンデンサ３７側５１ｂがこの順に並ぶ閉回路が形成される。

上記のように、第１バスバー４１及び第２バスバー５１が切断部材６３により切断された状態において、第１バスバー４１のコンデンサ３７側４１ｂと第２バスバー５１のコンデンサ３７側５１ｂとが抵抗部６３ｄを介して接続されることにより、コンデンサ３７の電荷を抵抗部６３ｄに流して消費することによって、コンデンサ３７の電荷を放電させることができる。ゆえに、抵抗部６３ｄの電気抵抗の大きさは、コンデンサ３７の電荷を迅速に放電させることができる程度の大きさに適宜設定されることが好ましい。

なお、電気回路１００には、コンデンサ３７に対して並列に常時接続されている抵抗器が設けられる場合があるが、当該抵抗器は、コンデンサ３７の電荷を迅速に放電させるために設けられているものではなく、比較的大きな電気抵抗を有している。抵抗部６３ｄによりコンデンサ３７の電荷を迅速に放電させる観点では、抵抗部６３ｄの電気抵抗の大きさは、このような抵抗器の電気抵抗よりも小さな値に設定されることが好ましい。

また、図３に示すように、第１バスバー４１及び第２バスバー５１が切断部材６３により切断された状態において、絶縁部６３ｃは、第１バスバー４１のバッテリ３５側４１ａ及び第２バスバー５１のバッテリ３５側５１ａと第１導電部６３ａ及び第２導電部６３ｂとの間に介在する。それにより、第１バスバー４１のバッテリ３５側４１ａと第１バスバー４１のコンデンサ３７側４１ｂとは、絶縁部６３ｃにより絶縁される。また、第２バスバー５１のバッテリ３５側５１ａと第２バスバー５１のコンデンサ３７側５１ｂとは、絶縁部６３ｃにより絶縁される。それにより、バッテリ３５とコンデンサ３７との電気的な接続をより適切に遮断することができる。さらに、上記の状態において、第１バスバー４１のバッテリ３５側４１ａと第２バスバー５１のバッテリ３５側５１ａとは、絶縁部６３ｃにより絶縁される。それにより、バッテリ３５がショートする回路が形成されることを適切に抑制することができる。

［効果］
続いて、第１の実施形態に係る放電機構６０の効果について説明する。

本実施形態に係る放電機構６０は、車両１の衝突時に第１電力線４０及び第２電力線５０を切断する切断部材６３を備える。また、切断部材６３は、第１電力線４０及び第２電力線５０が切断された状態において第１電力線４０のコンデンサ３７側と第２電力線５０のコンデンサ３７側とを接続する抵抗部６３ｄを有する。それにより、車両１の衝突時に、第１電力線４０及び第２電力線５０を切断部材６３により切断することによって、バッテリ３５とコンデンサ３７との電気的な接続を遮断し、コンデンサ３７が抵抗部６３ｄと接続される閉回路を形成することができる。ゆえに、コンデンサ３７の電荷を抵抗部６３ｄに流して消費することによって、コンデンサ３７の電荷を放電させることができる。

ここで、電気回路１００には、バッテリ３５と電気回路１００における他の部品との電気的な接続を断接する図示しないシステムメインリレーが設けられ得る。また、車両１の衝突時には、当該システムメインリレーを開き、バッテリ３５と他の部品との間の電気的な接続を遮断する制御が行われ得る。本実施形態では、車両１の衝突時に、第１電力線４０及び第２電力線５０が切断部材６３により切断されるので、上記のシステムメインリレーの制御が正常に行われない場合であっても、バッテリ３５とコンデンサ３７との電気的な接続を適切に遮断し、コンデンサ３７が抵抗部６３ｄと接続される閉回路を適切に形成することができる。また、電気回路１００における上記のシステムメインリレーと放電機構６０との間に図示しない種々の部品が接続されている場合であっても、コンデンサ３７が抵抗部６３ｄと接続される閉回路を適切に形成することができる。ゆえに、コンデンサ３７の電荷を抵抗部６３ｄに適切に流して消費することができる。よって、本実施形態によれば、車両１の衝突時にコンデンサ３７の電荷を適切に放電させることができる。

さらに、本実施形態では、車両１の衝突時にコンデンサ３７の電荷を適切に放電させることができるので、電気回路１００に設けられる各部品にコンデンサ３７から比較的大きな電流が流れることに起因して当該各部品が破損することを抑制することができる。それにより、電気回路１００に設けられる各部品の車両１における配置の自由度を向上させることができる。

さらに、本実施形態では、車両１の衝突時に、バッテリ３５と接続されている第１電力線４０及び第２電力線５０が切断部材６３により切断されるので、例えば、衝突後の車両１の修理等において、電気回路１００における車両１の衝突により大きな衝撃を受けた部品がバッテリ３５と電気的に接続されることを抑制することができる。ゆえに、車両１の衝突により大きな衝撃を受けた部品がバッテリ３５と電気的に接続されることに起因して漏電等の二次災害が発生することを抑制することができる。

さらに、本実施形態では、車両１の衝突時に、第１電力線４０及び第２電力線５０が切断部材６３により切断されるので、放電機構６０を電気回路１００から取り外し可能な部品（例えば、インバータ３３が収容されている筐体及び当該筐体内の内容物を含む部品）に内蔵した場合、車両１の衝突後において、当該部品はその内部の電力線の少なくとも一部が切断された状態となる。それにより、車両１の衝突により大きな衝撃を受けた部品が他の車両に搭載し直されて再使用されることを抑制することができる。さらに、車両１の衝突により大きな衝撃を受けた部品が市場に流通することを抑制することができるので、そのような部品を回収して適切に修理することが容易となる。

また、本実施形態に係る放電機構６０では、切断部材６３を駆動する駆動装置６５は、車両１の衝突時に火薬に点火して燃焼ガスを発生させることによって切断部材６３を駆動することが好ましい。それにより、切断部材６３を迅速に駆動させることができる。ゆえに、車両１の衝突時にコンデンサ３７の電荷をより迅速に放電させることができる。

また、本実施形態に係る放電機構６０では、車両１の衝突時に駆動装置６５に対して動作指令を出力する制御装置２００は、エアバッグの動作を制御する装置であることが好ましい。それにより、車両１に大きな衝撃が加わる衝突時において、制御装置２００に異常が生じることを抑制することができるので、制御装置２００駆動装置６５に対して動作指令を適切に出力することができる。ゆえに、車両１の衝突時にコンデンサ３７の電荷をより適切に放電させることができる。

また、本実施形態に係る放電機構６０では、切断部材６３は、第１電力線４０及び第２電力線５０が切断された状態において、第１電力線４０及び第２電力線５０の各電力線のバッテリ３５側とコンデンサ３７側とを絶縁する絶縁部６３ｃを有することが好ましい。それにより、バッテリ３５とコンデンサ３７との電気的な接続をより適切に遮断することができる。ゆえに、コンデンサ３７が抵抗部６３ｄと接続される閉回路をより適切に形成することができる。ゆえに、コンデンサ３７の電荷をより適切に放電させることができる。

＜２．第２の実施形態＞
図４〜図６を参照して、本発明の第２の実施形態に係る放電機構１６０について説明する。

本実施形態に係る放電機構１６０は、上述した放電機構６０と比較して、切断部材の構成について異なる。なお、放電機構１６０が搭載される車両における放電機構１６０以外の構成については、上述した車両１の構成と共通するので、説明を省略する。

［構成］
まず、図４を参照して、第２の実施形態に係る放電機構１６０の構成について説明する。

図４は、放電機構１６０の作動前の様子を示す模式図である。

図４に示すように、放電機構１６０は、具体的には、ケース６１と、切断部材１６３と、駆動装置６５とを備える。そして、放電機構１６０の切断部材１６３は、第１導電部６３ａと、第２導電部６３ｂと、絶縁部６３ｃと、抵抗部６３ｄと、当該抵抗部６３ｄに対して並列に接続されるヒューズ部１６３ｅとを有する。このように、放電機構１６０の切断部材１６３は、上述した切断部材６３と比較して、ヒューズ部１６３ｅをさらに有する。

具体的には、ヒューズ部１６３ｅは、印加される電流によって発熱して溶断される部分であり、第１導電部６３ａと第２導電部６３ｂとの間に抵抗部６３ｄに対して並列に接続される。上述したように、第１バスバー４１及び第２バスバー５１が切断部材１６３により切断された状態において、第１導電部６３ａ及び第２導電部６３ｂが第１バスバー４１のコンデンサ３７側及び第２バスバー５１のコンデンサ３７側とそれぞれ電気的に接続されることより、第１バスバー４１のコンデンサ３７側と第２バスバー５１のコンデンサ３７側とは、抵抗部６３ｄを介して接続される。この際、ヒューズ部１６３ｅは、コンデンサ３７に対して抵抗部６３ｄと並列に接続される。

なお、ヒューズ部１６３ｅは、第１導電部６３ａ及び第２導電部６３ｂと同一の部材によって形成されてもよく、第１導電部６３ａ又は第２導電部６３ｂと別の部材によって形成されてもよい。例えば、第１導電部６３ａ、第２導電部６３ｂ及びヒューズ部１６３ｅが同一の部材によって形成される場合、当該部材のうちの他の部分と比較して溶断されやすくなっている部分がヒューズ部１６３ｅに相当する。

切断部材１６３では、切断部材６３における第１導電部６３ａ、第２導電部６３ｂ、抵抗部６３ｄ及びヒューズ部１６３ｅ以外の部分が絶縁部６３ｃに相当する。

［動作］
続いて、図５及び図６を参照して、第２の実施形態に係る放電機構１６０の動作について説明する。

図５は、本実施形態に係る放電機構１６０の作動後におけるヒューズ部１６３ｅの溶断前の様子を示す模式図である。図６は、本実施形態に係る放電機構１６０の作動後におけるヒューズ部１６３ｅの溶断後の様子を示す模式図である。なお、図５及び図６では、図３と同様に、一点鎖線矢印によって、電流の流れが模式的に示されている。

上述したように、車両の衝突が発生した場合、制御装置２００から放電機構６０の駆動装置６５に対して動作指令が出力され、駆動装置６５によって切断部材１６３が駆動される。そして、切断部材１６３が、第１バスバー４１及び第２バスバー５１に向けて移動することによって、図５に示すように、第１バスバー４１及び第２バスバー５１が切断される。それにより、バッテリ３５とコンデンサ３７との電気的な接続を遮断することができる。

ここで、第１バスバー４１及び第２バスバー５１が切断部材１６３により切断された状態において、第１導電部６３ａが第１バスバー４１のコンデンサ３７側４１ｂと電気的に接続され、第２導電部６３ｂが第２バスバー５１のコンデンサ３７側５１ｂと電気的に接続される。それにより、第１バスバー４１のコンデンサ３７側４１ｂと第２バスバー５１のコンデンサ３７側５１ｂとは、互いに並列に接続されている抵抗部６３ｄ及びヒューズ部１６３ｅを介して接続される。

具体的には、図５に示すように、上記の状態において、切断部材１６３は、第１導電部６３ａの外表面と第１バスバー４１のコンデンサ３７側４１ｂの切断面とが接触し、第２導電部６３ｂの外表面と第２バスバー５１のコンデンサ３７側５１ｂの切断面とが接触するような位置に位置する。それにより、コンデンサ３７、第１バスバー４１のコンデンサ３７側４１ｂ、第１導電部６３ａ、抵抗部６３ｄ及びヒューズ部１６３ｅ、第２導電部６３ｂ並びに第２バスバー５１のコンデンサ３７側５１ｂがこの順に並ぶ閉回路が形成される。このように形成される回路において、ヒューズ部１６３ｅは、コンデンサ３７に対して抵抗部６３ｄと並列に接続される。

ヒューズ部１６３ｅの電気抵抗は抵抗部６３ｄの電気抵抗よりも小さいので、コンデンサ３７の電荷は、図５に示すように、抵抗部６３ｄと比較してヒューズ部１６３ｅに優先的に流れる。ここで、第１導電部６３ａの外表面と第１バスバー４１のコンデンサ３７側４１ｂの切断面との間及び第２導電部６３ｂの外表面と第２バスバー５１のコンデンサ３７側５１ｂの切断面との間には、隙間が介在する。上述したように、コンデンサ３７の電荷が抵抗部６３ｄと比較してヒューズ部１６３ｅに優先的に流れることによって、抵抗部６３ｄにおいて電圧降下が生じることを抑制することができるので、主として各導電部６３ａ，６３ｂの外表面と各バスバー４１，５１のコンデンサ３７側の切断面との間で電圧降下を生じさせることができる。それにより、各導電部６３ａ，６３ｂの外表面と各バスバー４１，５１のコンデンサ３７側の切断面との間で放電を生じさせることができるので、各導電部６３ａ，６３ｂの外表面と各バスバー４１，５１のコンデンサ３７側の切断面とを溶着させることができる。

その後、ヒューズ部１６３ｅは、印加される電流によって発熱することにより、図６に示すように、溶断される。なお、図６では、各導電部６３ａ，６３ｂの外表面と各バスバー４１，５１のコンデンサ３７側の切断面とが溶着された様子が示されている。このように、ヒューズ部１６３ｅは、各導電部６３ａ，６３ｂの外表面と各バスバー４１，５１のコンデンサ３７側の切断面との溶着が完了した後に溶断されることが好ましい。ゆえに、ヒューズ部１６３ｅの各特性（例えば、材質又は寸法等）は、ヒューズ部１６３ｅの溶断にかかる時間が各導電部６３ａ，６３ｂの外表面と各バスバー４１，５１のコンデンサ３７側の切断面との溶着にかかる時間よりも長くなるように適宜設定されることが好ましい。

ヒューズ部１６３ｅの溶断後において、コンデンサ３７の電荷は、図６に示すように、抵抗部６３ｄに流れて消費される。それにより、コンデンサ３７の電荷を放電させることができる。また、上述したように、第１バスバー４１及び第２バスバー５１が切断部材１６３により切断された状態において、第１バスバー４１のバッテリ３５側４１ａと第１バスバー４１のコンデンサ３７側４１ｂとは、絶縁部６３ｃにより絶縁される。また、第２バスバー５１のバッテリ３５側５１ａと第２バスバー５１のコンデンサ３７側５１ｂとは、絶縁部６３ｃにより絶縁される。それにより、バッテリ３５とコンデンサ３７との電気的な接続をより適切に遮断することができる。

［効果］
続いて、第２の実施形態に係る放電機構１６０の効果について説明する。

本実施形態に係る放電機構１６０では、切断部材１６３は、抵抗部６３ｄに対して並列に接続されるヒューズ部１６３ｅをさらに有する。それにより、車両の衝突時に、第１電力線４０及び第２電力線５０を切断部材１６３により切断することによって、バッテリ３５とコンデンサ３７との電気的な接続を遮断し、コンデンサ３７が抵抗部６３ｄと接続され、さらにヒューズ部１６３ｅがコンデンサ３７に対して抵抗部６３ｄと並列に接続される閉回路を形成することができる。ゆえに、コンデンサ３７の電荷を抵抗部６３ｄと比較してヒューズ部１６３ｅに優先的に流すことによって、上記閉回路において切断部材１６３と第１電力線４０及び第２電力線５０とが接触する部分を放電により溶着させることができる。よって、ヒューズ部１６３ｅの溶断後において、コンデンサ３７と抵抗部６３ｄとの電気的な接続をより安定化することができるので、コンデンサ３７の電荷を抵抗部６３ｄにより安定的に流して消費することができる。したがって、車両１の衝突時にコンデンサ３７の電荷をより安定的に放電させることができる。

＜３．第３の実施形態＞
図７を参照して、本発明の第３の実施形態に係る放電機構２６０について説明する。

本実施形態に係る放電機構２６０は、上述した放電機構６０と比較して、位置決め機構７０をさらに備える点について異なる。なお、放電機構２６０が搭載される車両における放電機構２６０以外の構成については、上述した車両１の構成と共通するので、説明を省略する。

図７は、放電機構２６０の作動後の様子を示す模式図である。

図７に示すように、放電機構２６０は、具体的には、ケース２６１と、切断部材６３と、駆動装置６５と、位置決め機構７０とを備える。

位置決め機構７０は、第１電力線４０及び第２電力線５０が切断された状態における切断部材６３の位置を位置決めする機構である。

位置決め機構７０は、具体的には、回動部材７１と、付勢部材７３とを有する。

放電機構２６０では、ケース２６１における切断部材６３と接する内周面２６１ａに、収容穴部２６１ｂが凹設されている。放電機構２６０の作動前において、収容穴部２６１ｂは切断部材６３におけるケース２６１と接する外周面６３ｆにより塞がれており、収容穴部２６１ｂの内部に回動部材７１及び付勢部材７３が収容されている。

回動部材７１は、収容穴部２６１ｂの内部に収容されている第１の姿勢（例えば、図７において二点鎖線で示す姿勢）からケース２６１における内周面２６１ａより内側まで突出している第２の姿勢（例えば、図７において実線で示す姿勢）に変化するように回動可能となっている。例えば、回動部材７１は、放電機構２６０の作動前において、第１の姿勢をとり、収容穴部２６１ｂの内部で切断部材６３の移動方向に沿って延在している。そして、回動部材７１は、収容穴部２６１ｂからケース２６１における内周面２６１ａより内側に向かう方向及び切断部材６３の移動方向に直交する回動軸７９まわりに回動可能となっている。例えば、回動軸７９は、回動部材７１が収容穴部２６１ｂの内部に収容されている状態において、回動部材７１における切断部材６３の移動方向側に配置される。

付勢部材７３は、回動部材７１を第１の姿勢から第２の姿勢に変化するように付勢する。例えば、付勢部材７３は、収容穴部２６１ｂの底部と回動部材７１との間に配置される板バネである。そして、付勢部材７３は、回動部材７１を収容穴部２６１ｂからケース２６１における内周面２６１ａより内側に向かう方向に付勢する。

上述したように、車両の衝突が発生した場合、制御装置２００から放電機構２６０の駆動装置６５に対して動作指令が出力され、駆動装置６５によって切断部材６３が駆動される。そして、切断部材６３が、第１バスバー４１及び第２バスバー５１に向けて移動することによって、図７に示すように、第１バスバー４１及び第２バスバー５１が切断される。それにより、バッテリ３５とコンデンサ３７との電気的な接続を遮断し、コンデンサ３７が抵抗部６３ｄと接続される閉回路を形成することができる。

ここで、放電機構２６０の作動前には、収容穴部２６１ｂは切断部材６３の外周面６３ｆにより塞がれており、収容穴部２６１ｂの内部において、回動部材７１は、付勢部材７３により付勢されることによって、切断部材６３の外周面６３ｆに押し付けられている。一方、放電機構２６０の作動後において、切断部材６３が駆動装置６５によって駆動されて移動し、ケース２６１の収容穴部２６１ｂの一部又は全部が切断部材６３の外周面６３ｆにより塞がれずに開放された状態となる。この際、収容穴部２６１ｂの内部に収容されていた回動部材７１は、付勢部材７３により付勢されることによって、第１の姿勢から第２の姿勢となるように回動する。よって、切断部材６３における移動方向と逆側の端部が回動部材７１によって当該移動方向に押圧され、切断部材６３が回動部材７１とケース２６１における切断部材６３の移動方向側の部分とによって挟持される。それにより、第１電力線４０及び第２電力線５０が切断された状態における切断部材６３の位置が位置決めされる。

上記のように、本実施形態に係る放電機構２６０は、第１電力線４０及び第２電力線５０が切断された状態における切断部材６３の位置を位置決めする位置決め機構７０をさらに備える。それにより、上記の状態において、切断部材６３を、第１導電部６３ａの外表面と第１バスバー４１のコンデンサ３７側４１ｂの切断面とが接触し、第２導電部６３ｂの外表面と第２バスバー５１のコンデンサ３７側５１ｂの切断面とが接触するような位置に適切に位置させることができる。ゆえに、上記の状態において、コンデンサ３７が抵抗部６３ｄと接続される閉回路をより適切に形成することができる。よって、車両１の衝突時にコンデンサ３７の電荷をより適切に放電させることができる。

＜４．第４の実施形態＞
図８を参照して、本発明の第４の実施形態に係る放電機構３６０について説明する。

本実施形態に係る放電機構３６０は、上述した放電機構２６０と比較して、位置決め機構の構成について異なる。なお、放電機構３６０が搭載される車両における放電機構３６０以外の構成については、上述した車両１の構成と共通するので、説明を省略する。

図８は、放電機構３６０の作動後の様子を示す模式図である。

図８に示すように、放電機構３６０は、具体的には、ケース３６１と、切断部材３６３と、駆動装置６５と、位置決め機構８０とを備える。

位置決め機構８０は、上述した位置決め機構７０と同様に、第１電力線４０及び第２電力線５０が切断された状態における切断部材３６３の位置を位置決めする機構である。

位置決め機構８０は、具体的には、係合部材８１と、付勢部材８３とを有する。

放電機構３６０では、切断部材３６３におけるケース３６１と接する外周面３６３ｆに、収容穴部３６３ｇが凹設されている。具体的には、収容穴部３６３ｇは、外周面３６３ｆに直交する方向に延びて形成されている。放電機構３６０の作動前において、図７において二点鎖線で示すように、収容穴部３６３ｇはケース３６１における切断部材３６３と接する内周面３６１ａにより塞がれており、収容穴部３６３ｇの内部に係合部材８１及び付勢部材８３が収容されている。

また、放電機構３６０では、ケース３６１における切断部材３６３と接する内周面３６１ａに、係合穴部３６１ｂが凹設されている。放電機構３６０の作動後において、図７において実線で示すように、ケース３６１の係合穴部３６１ｂに係合部材８１が係合される。係合穴部３６１ｂの形状は、係合部材８１と対応する形状になっている。例えば、係合部材８１が球状である場合、係合穴部３６１ｂの内周面は球面状となっている。

係合部材８１は、収容穴部３６３ｇの延在方向に沿って移動可能となっている。そして、係合部材８１は、付勢部材８３によって収容穴部３６３ｇの内部から外部に向かう方向に付勢されている。付勢部材８３は、例えば、収容穴部３６３ｇの底部と係合部材８１との間に配置されるコイルバネである。

上述したように、車両の衝突が発生した場合、制御装置２００から放電機構３６０の駆動装置６５に対して動作指令が出力され、駆動装置６５によって切断部材３６３が駆動される。そして、切断部材３６３が、第１バスバー４１及び第２バスバー５１に向けて移動することによって、図８に示すように、第１バスバー４１及び第２バスバー５１が切断される。それにより、バッテリ３５とコンデンサ３７との電気的な接続を遮断し、コンデンサ３７が抵抗部６３ｄと接続される閉回路を形成することができる。

ここで、放電機構３６０の作動前には、収容穴部３６３ｇはケース３６１の内周面３６１ａにより塞がれており、収容穴部３６３ｇの内部において、係合部材８１は、付勢部材８３により付勢されることによって、ケース３６１の内周面３６１ａに押し付けられている。一方、放電機構３６０の作動後において、切断部材３６３が駆動装置６５によって駆動されて移動し、切断部材３６３の収容穴部３６３ｇがケース３６１の係合穴部３６１ｂと対向する状態となる。この際、収容穴部３６３ｇの内部に収容されていた係合部材８１は、付勢部材８３により付勢されることによって、収容穴部３６３ｇの内部から外部に向かう方向に移動し、係合穴部３６１ｂに係合される。それにより、第１電力線４０及び第２電力線５０が切断された状態における切断部材３６３の位置が位置決めされる。

上記のように、本実施形態に係る放電機構３６０は、第１電力線４０及び第２電力線５０が切断された状態における切断部材３６３の位置を位置決めする位置決め機構８０をさらに備える。それにより、上述した放電機構２６０と同様の効果を奏することができる。このように、第１電力線４０及び第２電力線５０が切断された状態における切断部材の位置を位置決めする位置決め機構の構成として、種々の構成が適用され得るので、位置決め機構の構成は、上記で説明した位置決め機構７０及び位置決め機構８０の構成に特に限定されない。

＜５．むすび＞
以上説明したように、各実施形態に係る車両用放電機構は、車両の衝突時に第１電力線４０及び第２電力線５０を切断する切断部材を備える。また、切断部材は、第１電力線４０及び第２電力線５０が切断された状態において第１電力線４０のコンデンサ３７側と第２電力線５０のコンデンサ３７側とを接続する抵抗部６３ｄを有する。それにより、車両の衝突時に、第１電力線４０及び第２電力線５０を切断部材６３により切断することによって、バッテリ３５とコンデンサ３７との電気的な接続を遮断し、コンデンサ３７が抵抗部６３ｄと接続される閉回路を形成することができる。ゆえに、コンデンサ３７の電荷を抵抗部６３ｄに流して消費することによって、コンデンサ３７の電荷を放電させることができる。

ここで、本実施形態では、車両の衝突時に、第１電力線４０及び第２電力線５０が切断部材により切断されることによって、以下の各効果を奏することができる。

まず、本実施形態では、車両の衝突時に、バッテリ３５と電気回路１００における他の部品との電気的な接続を断接するシステムメインリレーを開く制御が正常に行われない場合であっても、バッテリ３５とコンデンサ３７との電気的な接続を適切に遮断し、コンデンサ３７が抵抗部６３ｄと接続される閉回路を適切に形成することができる。また、電気回路１００における上記のシステムメインリレーと放電機構６０との間に図示しない種々の部品が接続されている場合であっても、コンデンサ３７が抵抗部６３ｄと接続される閉回路を適切に形成することができる。ゆえに、コンデンサ３７の電荷を抵抗部６３ｄに適切に流して消費することができる。よって、本実施形態によれば、車両の衝突時にコンデンサ３７の電荷を適切に放電させることができる。

さらに、本実施形態では、例えば、衝突後の車両の修理等において、電気回路１００における車両の衝突により大きな衝撃を受けた部品がバッテリ３５と電気的に接続されることを抑制することができる。ゆえに、車両の衝突により大きな衝撃を受けた部品がバッテリ３５と電気的に接続されることに起因して漏電等の二次災害が発生することを抑制することができる。

さらに、本実施形態では、放電機構６０を電気回路１００から取り外し可能な部品に内蔵した場合、車両の衝突後において、当該部品はその内部の電力線の少なくとも一部が切断された状態となる。それにより、車両の衝突により大きな衝撃を受けた部品が他の車両に搭載し直されて再使用されることを抑制することができる。さらに、車両の衝突により大きな衝撃を受けた部品が市場に流通することを抑制することができるので、そのような部品を回収して適切に修理することが容易となる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明は係る例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例又は応用例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

例えば、各実施形態に係る車両用放電機構が搭載される車両の例として車両１について説明したが、各実施形態に係る車両用放電機構が搭載される車両の構成はこのような例に限定されない。例えば、各実施形態に係る車両用放電機構が搭載される車両において、駆動源として設けられるモータの数は複数であってもよい。複数のモータが設けられる場合、各モータについてインバータが設けられ、各インバータについてコンデンサが設けられ得る。その場合、各コンデンサについて放電機構が設けられ得る。また、例えば、各実施形態に係る車両用放電機構が搭載される車両において、駆動源としてモータに加えてエンジンが設けられてもよい。

また、例えば、各実施形態に係る車両用放電機構が搭載される車両に設けられる電気回路の例として電気回路１００について説明したが、各実施形態に係る車両用放電機構が搭載される車両に設けられる電気回路の構成はこのような例に限定されない。例えば、各実施形態に係る車両用放電機構が搭載される車両に設けられる電気回路として、電気回路１００に対して部品を追加的に設けた回路が適用されてもよい。そのような電気回路として、例えば、電気回路１００におけるバッテリ３５とインバータ３３との間に昇圧用のコンバータを追加的に設けた回路が適用されてもよい。

また、例えば、各実施形態に係る車両用放電機構が搭載される車両に設けられる電源装置の例としてバッテリ３５について説明したが、各実施形態に係る車両用放電機構が搭載される車両には、バッテリ３５に替えて他の電源装置が設けられてもよい。例えば、電源装置として、燃料電池が適用され、燃料電池から供給される電力がコンデンサ３７によって蓄電されて平滑化されてもよい。この場合においても、各実施形態に係る車両用放電機構によれば、車両の衝突時にコンデンサ３７の電荷を適切に放電させることができる。

また、例えば、各実施形態に係る車両用放電機構に設けられる駆動装置の例として駆動装置６５について説明したが、各実施形態に係る車両用放電機構に設けられる駆動装置はこのような例に限定されない。具体的には、各実施形態に係る車両用放電機構に設けられる駆動装置によって切断部材が駆動される仕組みは駆動装置６５と異なっていてもよい。例えば、各実施形態に係る車両用放電機構に設けられる駆動装置として、電力を用いて切断部材を駆動する電動アクチュエータを含む装置が適用されてもよい。また、各実施形態に係る車両用放電機構に設けられる駆動装置は、制御装置２００からの動作指令の出力によらずに動作してもよい。例えば、各実施形態に係る車両用放電機構に設けられる駆動装置として、圧電素子による圧電効果を用いて切断部材を駆動する装置が適用される場合、車両の衝突時に当該圧電素子に衝撃が与えられることを利用して駆動装置を動作させることができる。

また、例えば、各実施形態に係る切断部材における第１導電部６３ａ、第２導電部６３ｂ、絶縁部６３ｃ、抵抗部６３ｄ及びヒューズ部１６３ｅの各々の位置及び範囲は、図面に示した例に特に限定されない。また、各実施形態に係る切断部材における第１導電部６３ａ、第２導電部６３ｂ、絶縁部６３ｃ、抵抗部６３ｄ及びヒューズ部１６３ｅの各々は、複数の部材によってそれぞれ形成されてもよい。

また、例えば、第３の実施形態及び第４の実施形態を参照して、位置決め機構の例として位置決め機構７０，８０について説明したが、第１電力線４０及び第２電力線５０が切断された状態における切断部材の位置を位置決めする位置決め機構の構成はこのような例に限定されない。例えば、位置決め機構として、位置決め機構７０に対して回動部材７１と回動軸７９との間の位置関係を変更した機構が適用されてもよい。また、例えば、位置決め機構として、回動部材７１の機能及び付勢部材７３の機能が同一部材によって実現される機構が適用されてもよい。例えば、第１電力線４０及び第２電力線５０が切断された状態において、板バネ自体が切断部材を押圧してもよい。また、例えば、位置決め機構として、位置決め機構８０に対して、係合部材８１及び付勢部材８３がケースに形成される収容穴部に収容され、係合部材８１が係合される係合穴部が切断部材に形成されるように変更した機構が適用されてもよい。

また、例えば、第３の実施形態及び第４の実施形態を参照して、放電機構６０に対して位置決め機構をさらに設けた例を説明したが、ヒューズ部１６３ｅを有する切断部材１６３を備える放電機構１６０に対して位置決め機構をさらに設けてもよい。

１ 車両
１１ 左前輪
１２ 右前輪
１３ 左後輪
１４ 右後輪
２１ フロントディファレンシャル装置
２３ センターディファレンシャル装置
２５ リヤディファレンシャル装置
３１ モータ
３３ インバータ
３５ バッテリ
３７ コンデンサ
４０ 第１電力線
４１ 第１バスバー
５０ 第２電力線
５１ 第２バスバー
６０，１６０，２６０，３６０ 放電機構
６１，２６１，３６１ ケース
６３，１６３，３６３ 切断部材
６３ａ 第１導電部
６３ｂ 第２導電部
６３ｃ 絶縁部
６３ｄ 抵抗部
６５ 駆動装置
７０，８０ 位置決め機構
７１ 回動部材
７３ 付勢部材
８１ 係合部材
８３ 付勢部材
１００ 電気回路
１６３ｅ ヒューズ部
２００ 制御装置
３０１ 衝突センサ

Claims (6)

1. 電源装置から供給される電力を蓄電して平滑化するコンデンサを含む電気回路を備える車両に搭載される車両用放電機構であって、
   前記電気回路は、前記電源装置の正極と前記コンデンサの正極とを接続する第１電力線及び前記電源装置の負極と前記コンデンサの負極とを接続する第２電力線を含み、
   前記車両用放電機構は、前記車両の衝突時に前記第１電力線及び前記第２電力線を切断する切断部材を備え、
   前記切断部材は、前記第１電力線及び前記第２電力線が切断された状態において前記第１電力線の前記コンデンサ側と前記第２電力線の前記コンデンサ側とを接続する抵抗部を有する、
   車両用放電機構。
2. 前記切断部材は、前記抵抗部に対して並列に接続されるヒューズ部をさらに有する、
   請求項１に記載の車両用放電機構。
3. 前記切断部材を駆動する駆動装置をさらに備え、
   前記駆動装置は、前記車両の衝突時に火薬に点火して燃焼ガスを発生させることによって前記切断部材を駆動する、
   請求項１又は２に記載の車両用放電機構。
4. 前記切断部材を駆動する駆動装置と、
   前記車両の衝突時に前記駆動装置に対して動作指令を出力する制御装置と、
   をさらに備え、
   前記制御装置は、エアバッグの動作を制御する装置である、
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用放電機構。
5. 前記第１電力線及び前記第２電力線が切断された状態における前記切断部材の位置を位置決めする位置決め機構をさらに備える、
   請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用放電機構。
6. 前記切断部材は、前記第１電力線及び前記第２電力線が切断された状態において前記第１電力線及び前記第２電力線の各電力線の前記電源装置側と前記コンデンサ側とを絶縁する絶縁部を有する、
   請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両用放電機構。

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