JP2020045030A - エアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】緊急時に乗員の傷害値を効率よく抑えることが可能なエアバッグ装置を提供することを目的とする。【解決手段】エアバッグ装置１００は、車両に設置されガスを供給可能なインフレータ１１２と、ガスによって車両の乗員の着座位置の前方に膨張展開するインナバッグ１１６と、ガスによってインナバッグ１１６を内包するよう膨張展開し、インナバッグ１１６を着座位置側に露出させる開口を形成するアウタバッグ１１８と、を備える。アウタバッグ１１８は、外表面を構成し、開口の縁となる開口縁１２１を有している外側基布１２６と、開口縁１２１とインナバッグ１１６とに接続されている内側基布１２８と、を含む。インナバッグ１１６の露出している部分は、着座位置から見てアウタバッグ１１８よりも窪んでいる。内側基布１２８は、インナバッグ１１６から着座位置側に延びる所定の柱状体の側面に沿うように設けられていることを特徴とする。【選択図】図３

Description

本発明は、緊急時に乗員を拘束するエアバッグ装置に関するものである。

近年の車両にはエアバッグ装置がほぼ標準装備されている。エアバッグ装置は、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、ガス圧で膨張展開するエアバッグクッションを利用して乗員を受け止めて保護する。エアバッグ装置には、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。例えば、主に前後方向の衝撃から前部座席の乗員を守るために、運転席にはステアリングの中央にドライバエアバッグが設けられていて、助手席の近傍にはインストルメントパネルやその周辺部位にパッセンジャエアバッグが設けられている。他にも、側面衝突やそれに続いて起こるロールオーバ（横転）から前後列の各乗員を守るために、壁部の天井付近にはサイドウィンドウに沿って膨張展開するカーテンエアバッグが設けられ、座席の側部には乗員のすぐ脇へ膨張展開するサイドエアバッグが設けられている。

各種エアバッグ装置のエアバッグクッションは、目的や設置環境に応じて、内部が複数の空間に区画されている場合がある。例えば特許文献１に記載の乗員保護装置（ドライバエアバッグ）では、エアバッグクッションが、中央の中央気体袋１と、その周囲の外周気体袋３とで構成されている。特許文献１の構成によれば、乗員を拘束する拘束面が扁平に拡大して広い面積になるため、確実に乗員を受け止めることができると述べられている。

特開平１−１３２４４４号公報

現在では、エアバッグ装置に対して、例えば車両に対して斜め前後方向からの衝撃が加わるいわゆるオブリーク衝突など、変則的な衝突や衝撃への対応も求められている。オブリーク衝突時の乗員は、座席の正面に存在するエアバッグクッションに対して、斜め方向等の変則的な角度で進入する。その場合、乗員の頭部が座席の正面のエアバッグクッションに接触すると、頭部には上から見て首を軸にした回転が生じることがある。このような頭部の回転は、人体の構造からみて乗員の傷害値を高くする要因となりやすいため、これを効率よく防ぎたいという要望がある。

本発明は、このような課題に鑑み、緊急時に乗員の傷害値を効率よく抑えることが可能なエアバッグ装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかるエアバッグ装置の代表的な構成は、車両に設置されガスを供給可能なインフレータと、ガスによって車両の乗員の着座位置の前方に膨張展開するインナバッグと、ガスによってインナバッグを内包するよう膨張展開し、インナバッグを着座位置側に露出させる所定の開口を形成するアウタバッグと、を備え、アウタバッグは、アウタバッグの外表面を構成し、開口の縁となる開口縁を有している外側基布と、開口縁とインナバッグとに接続されている内側基布と、を含み、インナバッグの露出している部分は、着座位置から見てアウタバッグよりも窪んでいて、内側基布は、インナバッグから着座位置側に延びる所定の柱状体の側面に沿うように設けられていることを特徴とする。

上記のインナバッグとアウタバッグとで構成されるエアバッグクッションには、乗員側の中央に、インナバッグを底面にして窪んだ凹部が形成される。この凹部によって、エアバッグクッションは、乗員の上半身の中央、つまり顎付近への接触を避けるまたは遅らせることができる。一般に、人間の頭部は、顎に力が加わることで回転しやすい。上記構成であれば、乗員の顎への衝撃を抑えて頭部の回転を減らし、これによって傷害値を軽減することが可能になる。

上記の内側基布は、着座位置側に延びる所定の直線を軸とした円柱の側面に沿うように設けられていてもよい。すなわち、上記凹部は円柱状の窪みであってもよく、これによって乗員の顎への衝撃を抑えて、傷害値の軽減を効率良く図ることが可能になる。

上記の内側基布は、帯状の基布から形成されていてもよい。帯状の基布であれば、円柱状の凹部を効率よく形成することが可能となる。

上記の内側基布は、着座位置側に下底を向けた円錐台の側面に沿うように設けられていてもよい。すなわち、上記凹部は奥側に向かって狭まる円錐台状の窪みであってもよく、この構成によっても乗員の顎への衝撃を抑えて、傷害値の軽減を効率良く図ることが可能になる。

上記の内側基布は、着座位置側に上底を向けた円錐台の側面に沿うように設けられていてもよい。すなわち、上記凹部は奥に向かって広がる円錐台状の窪みであってもよく、この構成によっても乗員の顎への衝撃を抑えて、傷害値の軽減を効率良く図ることが可能になる。

上記の内側基布は、環状扇型の基布から形成されていてもよい。環状扇型の基布であれば、円錐台の側面に沿った状態の内側基布を効率よく実現することができる。

上記の外側基布は、内側基布と同心に配置された複数の環状または管状の基布を含んでいてもよい。この構成によっても、凹部を好適に形成することが可能になる。

上記のインフレータは、インナバッグに挿入されていて、インナバッグは、アウタバッグに包まれる範囲に形成されていてガスをアウタバッグ内に送るインナベントを有していてもよい。

上記構成によれば、先にインナバッグが膨張し、次いでアウタバッグが膨張する流れとなる。この構成であれば、インナバッグを底面とする凹部を効率よく形成することが可能になる。

上記のインフレータ、インナバッグおよびアウタバッグは、車両のステアリングホイールの中央に収納されていてもよい。この構成によって、当該エアバッグ装置をドライバエアバッグとして好適に活用することができる。

本発明によれば、緊急時に乗員の傷害値を効率よく抑えることが可能なエアバッグ装置を提供可能になる。

本発明の実施形態にかかるエアバッグ装置の概要を例示する図である。 図１（ｂ）の膨張展開時のクッションを各方向から例示した図である。 図１（ａ）のクッションを構成する基布を各方向から例示した図である。 図３（ｂ）のクッションの膨張展開時の様子を概略的に例示した図である。 図３（ｂ）の内側基布の各状態を例示した図である。 図１（ｂ）の膨張展開時のクッションが乗員を拘束する過程を例示した図である。 図５（ａ）に例示したクッションの第１変形例を例示した図である。 図５（ａ）に例示したクッションの第２変形例を例示した図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の実施形態にかかるエアバッグ装置１００の概要を例示する図である。図１（ａ）はエアバッグ装置１００の稼動前の車両を例示した図である。以降、図１その他の図面において、車両前後方向をそれぞれ矢印F(Forward)、B(Back)、車幅方向の左右をそれぞれ矢印L(Left)、R(Right)、車両上下方向をそれぞれ矢印U(up)、D(down)で例示する。

本実施形態では、エアバッグ装置１００を、左ハンドル車における運転席用（前列左側の座席１０２）のドライバエアバッグとして実施している。以下では、前列左側の座席１０２を想定して説明を行うため、例えば車幅方向外側（以下、車外側）とは車両左側を意味し、車幅方向内側（以下、車内側）とは車両右側を意味する。

エアバッグ装置１００のエアバッグクッション（以下、クッション１０４（図１（ｂ）参照））は、折畳みや巻回等されて、ステアリングホイール１０６の中央の収納部１０８に収納されている。収納部１０８は、カバー１１０やその下のハウジング（図示省略）等を含んで構成されている。

収納部１０８には、クッション１０４の他に、ガス発生装置であるインフレータ１１２（図２（ｂ）参照）も収納されている。インフレータ１１２は、不図示のセンサから送られる衝撃の検知信号に起因して稼働し、クッション１０４（図１（ｂ）参照）にガスを供給する。クッション１０４は、インフレータ１１２からのガスによって膨張を開始し、その膨張圧でカバー１１０を開裂等して座席１０２に向かって膨張展開する。

なお、本実施形態では、インフレータ１１２は、ディスク型（円盤型）のものを採用している。インフレータ１１２は、収容部（図１（ａ）参照）の底面に固定され、ガス噴出孔を含む部位がインナバッグ１１６（図２（ｂ）参照）に挿入される。現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。インフレータ１１２としては、いずれのタイプのものも利用可能である。

図１（ｂ）はエアバッグ装置１００のクッション１０４の膨張展開後の車両を例示した図である。クッション１０４は、座席１０２側から見て円形に膨らむ袋として形成されていて、前方へ移動しようとする乗員の上半身や頭部を拘束する。クッション１０４は、その表面を構成する複数の基布を重ねて縫製または接着することによって形成されている。

図２は、図１（ｂ）の膨張展開時のクッション１０４を各方向から例示した図である。図２（ａ）は、図１（ｂ）のクッション１０４を車外側のやや下方から見て例示している。本実施形態におけるクッション１０４は、特徴的な部位として、乗員側の中央が窪み、凹部１１４が形成されている。

図２（ｂ）は、図１（ｂ）のエアバッグクッション１０４の概略的なＡ−Ａ断面図である。本実施形態では、クッション１０４は、大きく分けて、内側のインナバッグ１１６、および外側のアウタバッグ１１８の２つの部位から形成されている。

インナバッグ１１６は、クッション１０４の中心側を構成している袋状の部位である。インナバッグ１１６は、インフレータ１１２からのガスによって、座席１０２（図１（ｂ）参照）における乗員の着座位置の前方に膨張展開する。

アウタバッグ１１８は、ガスを利用して、インナバッグ１１６を内包するようにしてインナバッグ１１６の外側に膨張展開する。アウタバッグ１１８の着座位置側の中央には、インナバッグ１１６を露出させる開口が形成されている。インナバッグ１１６のうち、開口から露出している部分（端面１２２）は、着座位置から見てアウタバッグ１１８よりも窪んでいる。これらによって、凹部１１４が形成されている。

インナバッグ１１６は、アウタバッグ１１８に包まれる範囲に、インナベント１２４ａ、１２４ｂが形成されている。インナベント１２４ａ、１２４ｂは、ガスをインナバッグ内からアウタバッグ内へと送る。この構成によって、クッション１０４は、先にインナバッグ１１６が膨張を開始し、次いでアウタバッグ１１８が膨張する構成となっている。これによって、当該クッション１０４は、インナバッグ１１６を底面にした凹部１１４を効率よく形成することが可能になっている。なお、アウタバッグ１１８の所定箇所には、ガスを外部に排出するアウタベント（図示省略）も設けられている。

図３は、図１（ａ）のクッション１０４を構成する基布を各方向から例示した図である。図３（ａ）は、図１（ｂ）と同じくクッション１０４を着座位置側から見て例示している。本実施形態では、アウタバッグ１１８を構成する基布として、外側基布１２６および内側基布１２８が含まれている。

外側基布１２６は、アウタバッグ１１８が膨張展開したときに、外側の外表面を構成する基布である。外側基布１２６は、複数の環状または管状の基布（基布１２６ａ、１２６ｂの他、図３（ｂ）の基布１２６ｃ、１２６ｄなど）を結合して形成されている。

内側基布１２８は、アウタバッグ１１８が膨張展開したときに、凹部１１４（図４参照）の内壁を構成する基布である。内側基布１２８は、乗員側から見て、インナバッグ１１６の端面１２２を中心にして環状に配置されている。

インナバッグ１１６を構成する基布１１６ａ、１１６ｂ（図３（ｂ）参照）は、着座位置側から見て円形になっている。そして、外側基布１２６および内側基布１２８は、それぞれインナバッグ１１６と同心に配置されている。これら構成によって、クッション１０４は、ステアリングホイール１０６（図１（ａ）参照）から着座位置側へ膨張展開しやすく、また、膨張展開の際に凹部１１４（図４参照）も形成しやすくなっている。

図３（ｂ）は、図３（ａ）のクッション１０４のＢ−Ｂ断面図である。図３（ｂ）に例示するように、外側基布１２６は開口し、インナバッグ１１６を着座位置側に露出させる。内側基布１２８は、外側基布１２６の開口の縁（開口縁１２１）とインナバッグ１１６とに接続されている。

図４は、図３（ｂ）のクッション１０４の膨張展開時の様子を概略的に例示した図である。まず、インフレータ１１２からのガスによって、インナバッグ１１６が膨張展開する。そして、矢印で例示するように、インナベント１２４ａ、１２４ｂを通じて、インナバッグ１１６からアウタバッグ１１８へとガスが供給され、アウタバッグ１１８が膨張展開する。このとき、基布１２６ａは、円形の開口の縁となる開口縁１２１を有している。内側基布１２８は、開口縁１２１とインナバッグ１１６とに接続されていて、基布１２６ａに引っ張られるようにして凹部１１４の内壁を形成する。クッション１０４は、環状や管状の外側基布１２６（基布１２６ａ〜１２６ｄ）および内側基布１２８を重ねて互いの縁でつなげた構造になっていて、着座位置側へ向かって図４中矢印に沿ってスムーズに膨張展開することが可能になっている。

図５は、図３（ｂ）の内側基布１２８の各状態を例示した図である。図５（ａ）は、クッション１０４が膨張展開した状態における内側基布１２８の様子を例示している。内側基布１２８は、クッション１０４が膨張展開したときに、凹部１１４の内壁を形成する。本実施形態では、内側基布１２８は、インナバッグ１１６から着座位置側に延びる所定の直線Ｌ１を軸とした柱状体として、直線Ｌ１を中心にした円柱の側面に沿って張られるよう設けられている。この構成によって、凹部１１４は円柱状の窪みとして形成される。

図５（ｂ）は、図５（ａ）の内側基布１２８を分離して広げた様子を例示している。内側基布１２８は、長方形の帯状の基布として形成されている。帯状の内側基布１２８のうち、短辺１３０、１３２は互いに結合され、２つの長辺のうち一辺１３４は外側基布１２６の開口縁１２１（図３（ｂ）参照）に接続され、他辺１３６はインナバッグ１１６に接続される。このように、内側基布１２８が帯状であることで、円柱状の凹部１１４（図５（ａ）参照）を効率よく形成することが可能になっている。

本実施形態のクッション１０４では、上述した凹部１１４によって、緊急時に乗員の傷害値を効率よく抑えることを可能にしている。以下、図６を参照して、クッション１０４が乗員１４０を拘束する過程について説明する。

図６は、図１（ｂ）の膨張展開時のクッション１０４が乗員１４０を拘束する過程を例示した図である。図６（ａ）は、クッション１０４および乗員１４０を車外側から見て例示している。クッション１０４は、車両に衝撃が発生すると、乗員１４０の着座位置の前方に膨張展開する。このとき、クッション１０４の着座位置側の中央には、凹部１１４が形成される。

クッション１０４は、凹部１１４によって、乗員１４０の上半身の中央、つまり顎１４４の付近への接触を避けるまたは遅らせることができる。一般に、人間の頭部は、顎に力が加わることで回転しやすい。例えば、顎１４４に正面から衝撃を加えると、頭部１４２には横軸を有する縦の回転ωｙが起こるおそれがある。凹部１１４を形成するクッション１０４であれば、顎１４４への衝撃を減らし、頭部１４２の回転を抑えて傷害値を軽減することが可能である。

図６（ｂ）を参照して、図６（ａ）とは別方向からもクッション１０４が乗員１４０を拘束する過程を説明する。図６（ｂ）は、クッション１０４および乗員１４０を上方から見て例示している。

例えばオブリーク衝突では、車両に対して斜めに衝撃が加わり、乗員１４０が斜め前方（図６（ｂ）中、左斜め下方）へ向かって移動することがある。この場合、従来のドライバエアバッグ用のクッションでは、斜めに移動する頭部１４２に対して正面からクッション１０４が接触することで、頸椎を軸にして頭部１４２を振り向かせるような横の回転ωｚ（図６（ｂ）中、右回転）が生じるおそれがあった。そこで、本実施形態のクッション１０４では、乗員側に凹部１１４を形成し、これによって顎への衝撃を抑えつつ、頭部１４２を前側からだけでなく側頭部側からも拘束する。このようにして、クッション１０４は、頭部１４２の回転を抑えながら乗員１４０を拘束する。

以上のように、クッション１０４は、凹部１１４によって顎１４４（図６（ｂ）参照）への接触を避けるまたは遅らせつつ、凹部１１４の周囲の部位で乗員１４０の頭部１４２や胸１４６および肩１４８などを拘束する。これら作用によって、クッション１０４は、乗員１４０の頭部１４２と肩１４８等との動きをそろえることができ、頭部１４２の横軸の回転ωｙ、および頭部１４２の肩１４８に対して左右に振り向く縦軸の回転ωｚのいずれをも最小限に抑えて拘束する。このようにして、クッション１０４は、乗員１４０の頭部１４２の回転を大幅に減少または打消し、頭部１４２の角速度を小さくすることで頭部１４２の回転に伴う乗員１４０の傷害値を軽減することが可能になっている。

なお、本実施形態の構成によれば、オブリーク衝突時だけでなく、通常の車両前後方向の衝突時においても、高い乗員拘束性能を拘束し、乗員１４０の傷害値および移動を抑えることができる。また、上記では、図６（ｂ）を参照しながら、頭部１４２に生じる回転の例として右回りの回転ωｚを挙げた。しかし、緊急時の状況によっては、例えば乗員１４０は車内側斜め前方に移動し、頭部１４２には上方から見て首を中心に左回りの回転が生じる場合もある。この左回りの回転に対しても、本実施形態のクッション１０４によれば、頭部１４２の角速度を小さくすることが可能である。すなわち、本実施形態のクッション１０４は、乗員１４０が車幅方向のいずれに移動する場合であっても、同様の効果を得ることができる。

（第１変形例）
図７は、図５（ａ）に例示したクッション１０４の第１変形例（クッション２００）を例示した図である。以降、既に説明した構成要素と同じものについては、同じ符号を付することによって説明を省略する。また、既に説明した構成要素と同じ名称のものについては、異なる符号を付していても、特に明記しない場合は同じ機能を有するものとする。

図７（ａ）は、クッション２００が膨張展開した状態における内側基布２０２の様子を例示している。第１変形例のクッション２００が備える内側基布２０４は、直線Ｌ１を軸とした柱状体として、着座位置側に下底を向けた円錐台の側面に沿って張られるよう設けられている。この構成によって、凹部２０２は、奥に向かって狭まる円錐台状の窪みとして形成されている。

図７（ｂ）は、図７（ａ）の内側基布２０４を分離して広げた様子を例示している。内側基布２０４は、環状扇型の基布として形成されている。環状扇型の内側基布２０４のうち、２つの直線状の辺２０６、２０８は互いに結合され、二つの円弧状の辺のうち径の大きい辺２１０は外側基布１２６の開口縁１２１（図３（ｂ）参照）に接続され、径の小さい辺２１２はインナバッグ１１６に接続される。

このように、クッション２００では、内側基布２０４が環状扇型であることで、円錐台状の凹部２０２を効率よく形成することが可能になっている。このようにして形成された凹部２０２によっても、乗員１４０（図６（ａ）参照）の顎１４４付近への衝撃を抑え、頭部１３０の回転を抑えながら乗員１４０を拘束することが可能になる。

（第２変形例）
図８は、図５（ａ）に例示したクッション１０４の第２変形例（クッション２２０）を例示した図である。図８（ａ）は、クッション２２０が膨張展開した状態における内側基布２２４の様子を例示している。クッション２２０では、内側基布２２４は、図７（ａ）の内側基布２０４とは逆の構成であって、着座位置側に上底を向けた円錐台の側面に沿って張られるよう設けられている。この構成によって、凹部２２２は、奥に向かって広がる円錐台状の窪みとして形成されている。

図８（ｂ）は、図８（ａ）の内側基布２２４を分離して広げた様子を例示している。内側基布２２４は、図７（ｂ）の内側基布２０４と同様に、環状扇型の基布として形成されている。環状扇型の内側基布２２４のうち、２つの直線状の辺２２６、２２８は互いに結合され、二つの円弧状の辺のうち径の小さい辺２３０は外側基布１２６の開口縁１２１（図３（ｂ）参照）に接続され、径の大きい辺２３２はインナバッグ１１６に接続される。

このように、クッション２２０もまた、環状扇型の内側基布２２４によって、円錐台状の凹部２２２を効率よく形成することが可能になっている。このようにして形成された凹部２２２によっても、乗員１４０（図６（ａ）参照）の顎１４４付近への衝撃および頭部１３０の回転を抑えながら乗員１４０を拘束することが可能である。

上記説明では、当該エアバッグ装置１００を運転席用のドライバエアバッグとして実施した。しかしながら、当該エアバッグ装置１００は、運転席以外の箇所にも設置可能である。例えば、前部座席の後側に設けることで、後部座席の正面に膨張展開するフロンタルエアバッグとしても実施可能である。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、緊急時に乗員を拘束するエアバッグ装置に利用することができる。

Ｌ１…所定の直線、１００…エアバッグ装置、１０２…座席、１０４…クッション、１０６…ステアリングホイール、１０８…収納部、１１０…カバー、１１２…インフレータ、１１４…凹部、１１６…インナバッグ、１１８…アウタバッグ、１２１…開口縁、１２２…端面、１２４ａ、１２４ｂ…インナベント、１２６…外側基布、１２６ａ〜１２６ｄ…外側基布を構成する複数の基布、１２８…内側基布、１３０、１３２…短辺、１３４、１３６…長辺、１４０…乗員、１４２…頭部、１４４…顎、１４６…胸、１４８…肩、２００…第１変形例のクッション、２０２…凹部、２０４…内側基布、２０６、２０８…直線状の辺、２１０…径の大きい円弧状の辺、２１２…径の小さい円弧状の辺、２２０…第２変形例のクッション、２２２…凹部、２２４…内側基布、２２６、２２８…直線状の辺、２３０…径の小さい円弧状の辺、２３２…径の大きい円弧状の辺

Claims (9)

1. 車両に設置されガスを供給可能なインフレータと、
   前記ガスによって前記車両の乗員の着座位置の前方に膨張展開するインナバッグと、
   前記ガスによって前記インナバッグを内包するよう膨張展開し、該インナバッグを前記着座位置側に露出させる所定の開口を形成するアウタバッグと、
   を備え、
   前記アウタバッグは、
   該アウタバッグの外表面を構成し、前記開口の縁となる開口縁を有している外側基布と、
   前記開口縁と前記インナバッグとに接続されている内側基布と、
   を含み、
   前記インナバッグの前記露出している部分は、前記着座位置から見て前記アウタバッグよりも窪んでいて、
   前記内側基布は、前記インナバッグから前記着座位置側に延びる所定の柱状体の側面に沿うように設けられていることを特徴とするエアバッグ装置。
2. 前記内側基布は、前記着座位置側に延びる所定の直線を軸とした円柱の側面に沿うように設けられていることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
3. 前記内側基布は、帯状の基布から形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載のエアバッグ装置。
4. 前記内側基布は、前記着座位置側に下底を向けた円錐台の側面に沿うように設けられていることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
5. 前記内側基布は、前記着座位置側に上底を向けた円錐台の側面に沿うように設けられていることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
6. 前記内側基布は、環状扇型の基布から形成されていることを特徴とする請求項４または５に記載のエアバッグ装置。
7. 前記外側基布は、前記内側基布と同心に配置された複数の環状または管状の基布を含んでいることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
8. 前記インフレータは、前記インナバッグに挿入されていて、
   前記インナバッグは、前記アウタバッグに包まれる範囲に形成されていて前記ガスを該アウタバッグ内に送るインナベントを有していることを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
9. 前記インフレータ、前記インナバッグおよび前記アウタバッグは、車両のステアリングホイールの中央に収納されていることを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。

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