JP2020037792A - 車両用リッドロック機構、車両用リッドロック装置、及び車両用ロック機構 - Google Patents

Abstract

【課題】小型化を図ることができる車両用リッドロック機構、車両用リッドロック装置、及び車両用ロック機構を提供する。【解決手段】車両用リッドロック装置１００は、車体９の開口部９ａを開閉するリッド９１を閉状態でロックする装置であって、車体９に固定されるハウジング２と、ハウジング２に対して回転可能に配置され、リッド９１の開方向への移動を規制するロック位置Ｘと、リッド９１の開方向への移動を許容するアンロック位置Ｙとの間を回転するロックレバー６と、リッド９１に設けられ、ロック位置Ｘにおけるロックレバー６に係止される壁部９２０が形成されたストライカ９２と、を備えている。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用リッドロック機構、車両用リッドロック装置、及び車両用ロック機構に関する。

従来の技術として、車体の開口部に形成された開口を開閉するリッドをロックする車両用リッドロック装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の車両用ロック装置は、車体に設けられたハウジングと、リッドに設けられたストライカと係合することによりリッドを閉鎖位置に保持するラッチ位置と、リッドを開放位置に変位させてストライカと非係合となるアンラッチ位置との間を変位可能なロックレバー（フォーク）と、ハウジングに揺動可能に配置されてロックレバーがラッチ位置からアンラッチ位置に変位することを規制するブロック位置と、ロックレバーがラッチ位置からアンラッチ位置へ変化することを許容するアンブロック位置との間で変位可能なポールと、を備えている。

特開２０１６−２２３２５６号公報

しかし、特許文献１に記載の車両用リッドロック装置では、ロックレバーをロック位置に保持するための機構が複雑化して、装置全体が大きくなるという問題がある。

そこで、本発明では、小型化を図ることができる車両用リッドロック機構、車両用リッドロック装置、及び車両用ロック機構を提供することを目的とする。

本発明は上記課題を解決するために、車体の開口部を開閉するリッドを閉状態でロックする車両用リッドロック機構であって、前記車体に固定されるハウジングと、前記ハウジングに対して回転可能に配置され、前記リッドの開方向への移動を規制するロック位置と、前記リッドの開方向への移動を許容するアンロック位置との間を回転するロックレバーと、前記リッドに設けられ、前記ロック位置における前記ロックレバーに係止される壁部が形成されたストライカと、を備える、車両用リッドロック機構を提供する。

また、本発明は上記課題を解決するために、車両の開口部を開閉するリッドを閉状態でロックする車両用リッドロック装置であって、前記車両に固定されるハウジングと、前記ハウジングに対して回転可能に配置され、前記リッドの開方向への移動を規制するロック位置と、前記リッドの開方向への移動を許容するアンロック位置との間を回転するロックレバーと、を備え、前記ロックレバーは、その回転軸から所定の距離だけ延在した延在部を有し、前記ロック位置において、前記ロックレバーの前記延在部における前記回転軸とは反対側の端部が前記リッドのストライカに形成された壁部に接触する、車両用リッドロック装置を提供する。

また、本発明は上記課題を解決するために、車両の開口部を開閉する蓋を閉状態でロックする車両用ロック機構であって、前記車体に固定されるハウジングと、前記ハウジングに対して回転可能に配置され、前記蓋の開方向への移動を規制するロック位置と、前記蓋の開方向への移動を許容するアンロック位置との間を回転するロックレバーと、前記蓋に設けられ、前記ロック位置における前記ロックレバーに係止される壁部が形成されたストライカと、を備える、車両用ロック機構を提供する。

本発明に係る車両用リッドロック機構、車両用リッドロック装置、及び車両用ロック機構によれば、小型化を図ることができる。

図１は、本実施の形態に係る車両用リッドロック装置が適用された車体に設けられた給電用の開口部及びその周辺部を示す斜視図である。 図２（ａ）及び（ｂ）は、車両用リッドロック装置の表面側の構成を示す斜視図である。 図３（ａ）及び（ｂ）は、車両用リッドロック装置の裏面側の構成を示す斜視図である。 図４は、車両用リッドロック装置の分解斜視図である。 図５（ａ）は、車両用リッドロック装置の閉状態における内部構造を示す平面図であり、図５（ｂ）は開状態における内部構造を示す平面図である。 図６（ａ）〜（ｃ）は、車両用リッドロック装置の閉鎖時における動作の過程を示す平面図である。 図７は、ロックレバーとストライカとの構成を詳細に説明するための説明図である。

（実施の形態の要約）
本実施の形態に係る車両用リッドロック装置は、車体の開口部を開閉するリッドを閉状態でロックする車両用リッドロック機構であって、車体に固定されるハウジングと、ハウジングに対して回転可能に配置され、リッドの開方向への移動を規制するロック位置と、リッドの開方向への移動を許容するアンロック位置との間を回転するロックレバーと、リッドに設けられ、ロック位置におけるロックレバーに係止される壁部が形成されたストライカと、を備える。

この車両用リッドロック装置によれば、ストライカの壁部にロックレバーを係止することで閉状態を保持することができるので、小型化を図ることができる。

［実施の形態］
本実施の形態に係る車両用リッドロック装置の構成及び動作について図１乃至図７を参照して説明する。この車両用リッドロック装置は、例えば電気自動車の給電口を開閉するリッドを閉状態でロック又はアンロックする装置である。ただし、車両用リッドロック装置は、車体に設けられた開口部を開閉するリッドに対して用いられればよく、例えば給油口に用いられてもよい。

（車両用リッドロック装置の概要）
図１は、本実施の形態に係る車両用リッドロック装置１００が適用された車体９に設けられた給電用の開口部及びその周辺部を示す斜視図である。図１において、紙面右側が車体９の前側であり、紙面左側が車体９の後側であり、紙面手前側が車体９の右側であり、紙面奥側が車体９の左側である。以下の説明では、各図に示す前後方向、上下方向、左右方向は全て図１に対応させている。

図１に示すように、リッド９１は車体９にヒンジ９０を介して開閉可能に取り付けられ、車体９に形成された給電用の開口部９ａを開閉する。開口部９ａの奥側には、図略の給電コネクタが配置される配置口９００が形成されている。車両用リッドロック装置１００は、車体９の開口部９ａ内における一側面側に取り付けられている。リッド９１の裏面（開口部９ａ側の面）には、車両用リッドロック装置１００に係合するストライカ９２が設けられている。ストライカ９２は、リッド９１の裏面から延伸して突出するように設けられている。

図２（ａ）及び（ｂ）は、車両用リッドロック装置の表面側の構成を示す斜視図である。図３（ａ）及び（ｂ）は、車両用リッドロック装置の裏面側の構成を示す斜視図である。なお、以下の説明において、車体９の開口部９ａ内において車両用リッドロック装置１００が外部に露出する面を「表面」といい、開口部９ａ内において車両用リッドロック装置１００が外部に露出しない面を「裏面」という。

図２及び図３に示すように、車両用リッドロック装置１００は、車体９に固定されるハウジング２と、ハウジング２に対して回転可能に配置されたロックレバー６と、を備えている。なお、図２及び図３では、ロックレバー６がロック位置にある状態を示している。

ハウジング２は、表面側に位置するケース２１と、裏面側に位置するカバー２２とを有している。ケース２１とカバー２２とは、例えば超音波溶着等の溶着手段により互いに固定されている。ケース２１及びカバー２２は、例えば合成樹脂からなる部材である。

ケース２１は、ケース本体部２１０と、リッド９１が閉鎖される際にストライカ９２が挿入されるストライカ挿入口２１１ａが形成されたストライカ挿入部２１１と、を有している。ストライカ挿入部２１１は、略直方形状であり、ケース本体部２１０の表面から突出するように設けられている。ストライカ挿入口２１１ａは、その開口部が略矩形状である。ストライカ挿入部２１１の上部は、その一部が開口しており、その開口部にロックレバー６が位置している。

カバー２２は、板状のカバー本体部２２０と、車体９内に配置される図略のバッテリーと電気的に接続されるコネクタ部２２１と、を有している。カバー本体部２２０には、後述するモータ３等が故障した際に強制的にロックを解除するための解除レバー１４が配置されている。

図４は、車両用リッドロック装置１００の構成を示す分解斜視図である。図５（ａ）は、車両用リッドロック装置１００の閉状態における内部構造を示す平面図であり、図５（ｂ）は開状態における内部構造を示す平面図である。図４では、ストライカ９２をリッド９１から取り外した状態で示している。

図４に示すように、車両用リッドロック装置１００は、前述したケース２１及びカバー２２からなるハウジング２と、モータ３と、モータ３の出力軸３ａに連結されるウォーム３１と、ウォーム３１に噛み合って回転するウォームホイール４と、ウォームホイール４の回転によって所定の角度範囲で回転するセクタギヤ５と、セクタギヤ５に相対回転不能に連結されるロックレバー６と、セクタギヤ５に一方向の弾性力を付与するトーションばね７と、セクタギヤ５の回転に伴ってオンとオフが切り替えられるスイッチ１３と、を備えている。

ケース２１には、モータ３を収容するモータ収容部２１０ａと、ウォーム３１及びウォームホイール４が収容されるホイール収容部２１０ｂと、モータ収容部２１０ａ及びホイール収容部２１０ｂの間に設けられる隔壁２１０ｃと、が形成されている。

カバー２２には、解除レバー１４が取り付けられる取付穴２２０ａが形成されている。この取付穴２２０ａを介して解除レバー１４とセクタギヤ５とが一体回転するように連結されている。解除レバー１４は、ネジ１４０によってロックレバー６に連結されている。

ウォームホイール４は、ウォーム３１と噛み合う大径ギヤ部４１と、大径ギヤ部４１の軸方向端面側に位置し、セクタギヤ５と噛み合う小径ギヤ部４２とを一体に有している。また、ウォームホイール４は、ケース２１に設けられた軸状の支持部２１０ｄに回転可能に支持されている。ウォームホイール４は、大径ギヤ部４１の周方向における端面がケース２１内に収容されるストッパ１２と接触することにより回転が規制される。

セクタギヤ５は、ロックレバー６が挿通される挿通孔５０ａが形成された環状部５０と、環状部５０の外周から突出して設けられてウォームホイール４の小径ギヤ部４２と噛み合うギヤ部５１と、を一体に有している。環状部５０には、その外周の一部から突出した押圧部５００が設けられている。押圧部５００は、セクタギヤ５の回転に伴ってスイッチ１３に設けられたボタン部１３０を押圧する。

ケース２１におけるストライカ挿入部２１１内には、リッド９１が閉鎖する際にストライカ９２と接触する押圧部材１６と、押圧部材１６を外側（右側）に付勢するコイルスプリング１５と、が収容されている。

押圧部材１６は、略直方形状の部材であり、ストライカ９２と対向する端面１６０がストライカ９２の端部と接触する接触面である。また、押圧部材１６は、ストライカ挿入部２１１内を左右方向に沿って進退移動可能に配置され、コイルスプリング１５の伸縮に伴って移動する。

トーションばね７は、その一端７ｂがセクタギヤ５の環状部５０に形成されたバネ孔５００ａに連結され、その他端７ａがケース２１の内部に連結されている。

ロックレバー６は、前後方向に延びた軸部６１と、軸部６１における前側の端部であって回転軸Ｏから径方向の外側に向かって所定の距離だけ延在した延在部６２と、を一体に有している。軸部６１の外周には、Ｏリング１１が嵌着されている。

ストライカ９２は、例えば樹脂製の部材であり、後述するロック位置Ｘにおけるロックレバー６に係止される壁部９２０を有している。壁部９２０は、ストライカ９２の左側端部に設けられ、上側に突出している。また、ストライカ９２には、壁部９２０に隣接した位置で上側が切り欠いた凹部９２１が形成されている。なお、ストライカ９２は、金属製であってもよい。

セクタギヤ５及びロックレバー６は、回転軸Ｏを中心として、リッド９１の開方向への移動を規制するロック位置Ｘと、リッド９１の開方向への移動を許容するアンロック位置Ｙとの間を回転する。トーションばね７は、セクタギヤ５をアンロック位置Ｙからロック位置Ｘの方向に弾性力を付与している。

図５（ａ）に示すように、車両用リッドロック装置１００の閉状態では、セクタギヤ５がロック位置Ｘに位置し、環状部５０の押圧部５００はスイッチ１３のボタン部１３０には係合しない。この際、スイッチ１３は車体９内に設けられる図略のＥＣＵに対してオフ信号を送信する。

図５（ｂ）に示すように、車両用リッドロック装置１００の開状態では、セクタギヤ５がアンロック位置Ｙに位置し、環状部５０の押圧部５００がスイッチ１３のボタン部１３０を押圧する。これにより、スイッチ１３はオン信号を送信する。このように、スイッチ１３のオンオフ信号に基づいて、リッド９１の閉及び開状態を検知することが可能である。

なお、前述したストライカ９２、ハウジング２、及びロックレバー６が、本発明における「車両用リッドロック機構」に相当する。

次に、車両用リッドロック装置１００の動作について図６を参照して説明する。図６（ａ）〜（ｃ）は、車両用リッドロック装置１００のロック時における動作の過程を示す平面図であり、図６（ａ）は、車両用リッドロック装置１００の開状態であり、図６（ｂ）は、開状態から閉状態へ遷移する状態であり、図６（ｃ）は、閉状態を示している。なお、図６では、ストライカ９２を二点鎖線で示し、押圧部材１６を破線で示している。

図６（ａ）に示すように、リッド９１を閉じる際には、リッド９１の閉動作に伴ってストライカ９２が左側に向かってハウジング２のストライカ挿入部２１１内へ侵入する。この際、ロックレバー６は、押圧部材１６の側面１６１に接触してアンロック位置Ｙに保持されている。

リッド９１が更に押し込まれると、図６（ｂ）に示すように、ストライカ９２が更に左側へ移動して、ストライカ９２の先端面９２ａが押圧部材１６の端面１６０に接触し、押圧部材１６が左側に移動すると共にコイルスプリング１５が圧縮される。これにより、ロックレバー６が接触する対象は、押圧部材１６の側面１６１からストライカ９２の壁部９２０に変わるものの、ロックレバー６は引き続きアンロック位置Ｙに保持されたままになる。

この際、ストライカ９２はストライカ挿入部２１１の底面２１１ｂ（図２及び図４に示す）に摺動しながら移動する。つまり、ストライカ９２がロックレバー６の回転軸Ｏからストライカ９２の移動方向と垂直方向に沿って移動することを規制する規制部として形成されている。

図６（ｃ）に示すように、ストライカ９２が更に左側に移動した後に、ロックレバー６がトーションばね７の弾性力によって時計回り方向に回転し、ロックレバー６がストライカ９２と係合して閉状態となる。より具体的には、ロックレバー６の延在部６２の先端面６２ａと、ストライカ９２の壁部９２０における壁面９２０ａとが接触すると共に、ロックレバー６の延在部６２の先端面６２ａの端部と、ストライカ９２の凹部９２１における底面９２１ａとが接触することにより、ロックレバー６がロック位置Ｘに保持される。換言すれば、ロックレバー６は、ロック位置において、延在部６２における回転軸Ｏとは反対側の端部がストライカ９２の壁部９２０における壁面９２０ａ及びストライカ９２の凹部９２１における底面９２１ａと接触することにより、ロックレバー６がロック位置Ｘに保持される。これにより、車両用リッドロック装置１００のロックが完了する。

車両用リッドロック装置１００のロック解除時は、基本的に図６において説明した動作の逆の動作になる。

図６（ｃ）に示す閉状態において、運転者によってロック解除操作が行われると、モータ３が駆動することによりセクタギヤ５及びロックレバー６がロック位置Ｘからアンロック位置Ｙの方向に回転する。

図６（ｂ）に示すように、ロックレバー６がアンロック位置Ｙに位置すると、コイルスプリング１５の弾性力を受けて押圧部材１６が右側に移動するので、ストライカ９２も右側に移動する。これにより、リッド９１が開方向に移動する。一方で、ロックレバー６は右側に移動してきた押圧部材１６の側面１６１に接触するので、アンロック位置Ｙに位置する。その後、リッド９１の開方向の移動に伴ってストライカ９２がストライカ挿入部２１１から離脱する。これにより、車両用リッドロック装置１００の閉状態が解除される。

次に、車両用リッドロック装置１００のロックレバー６及びストライカ９２の構成の詳細について図７を参照して説明する。

図７は、ロックレバー６及びストライカ９２の構成を詳細に説明するための説明図である。図７では、ストライカ９２を二点鎖線で示している。また、説明の便宜上、押圧部材１６及びコイルスプリング１５の図示は省略している。

図７に示すように、ロックレバーの回転軸Ｏは、リッド９１の閉状態におけるストライカ９２の壁部９２０よりも右側（リッド９１側）に位置している。より具体的には、リッド９１の閉状態においてロックレバーの回転軸Ｏは、ストライカ９２の凹部９２１における底面９２１ａとロックレバー６の延在部６２における回転軸Ｏとは反対側の端部との接点よりも右側（リッド９１側）に位置している。また、ロック位置Ｘにおけるロックレバー６の延在部６２と接触するストライカ９２の壁部９２０の壁面９２０ａは、ロックレバー６の回転軸Ｏからロックレバー６の延在部６２における先端面６２ａまでを半径Ｒとする仮想円Ｓの円弧に沿って形成されている。また、ストライカ９２の壁部９２０における壁面９２０ａの形状は、リッド９１の閉鎖位置においてリッド９１から遠ざかるほど上側に向かって、ストライカ９２の延伸方向に対して傾斜した傾斜面として形成されていてもよい。

この構成により、ロックレバー６がロック位置Ｘからアンロック位置Ｙ側に円滑に回転できる。つまり、ロック解除時において、ロックレバー６がストライカ９２の壁部９２０に引っかかって、アンロック位置Ｙ側に回転することが阻害されることがない。

ここで、ロックレバー６の延在部６２とストライカ９２の凹部９２１における底面９２１ａとの接点をＰとすると、接点Ｐと回転軸Ｏを通る法線Ｑと左右方向に沿って平行な平行線Ｔとのなす角度θは、少なくとも、０度より大きく９０度より小さい（０°＜θ＜９０°）。この構成により、ロックレバー６がストライカ９２を係止して、ロックレバー６がロック位置Ｘで保持される。本実施の形態ではリッド９１の閉状態において、ロックレバー６の延在部６２の先端面６２ａの端部とストライカ９２の凹部９２１における底面９２１ａとの接点がＰとなる。そして本実施の形態においてロックレバーの回転軸Ｏは、リッド９１の閉状態における接点Ｐよりも右側（リッド９１側）に位置することとなる。

また、回転軸Ｏからストライカ９２の凹部９２１における底面９２１ａまでの距離をＬとすると、距離Ｌは、ロックレバー６の回転半径Ｒより小さい（Ｒ＞Ｌ）。

（実施の形態の作用及び効果）
以上説明した実施の形態に係る車両用リッドロック装置１００によれば、ロックレバー６をストライカ９２に係止させることにより、ロックレバー６をロック位置Ｘに保持することができる。これにより、ロックレバー６を保持するための部品あるいは機構が不要となるので、小型化を図ることができる。

また、本実施の形態によれば、ロックレバー６がストライカ９２の壁部に係止することで閉状態を保持することできるので、特許文献１に記載の車両用リッドロック装置のようにロックレバー（フォーク）に溝を設ける必要がない。これにより、ロックレバーを小型化できるので装置全体の小型化を図ることが可能である。

本実施の形態によれば、ストライカ９２に壁部９２０を設けて、この壁部９２０にロックレバー６の延在部６２を係止させているので、ストライカ９２と繰り返し接触することによりロックレバー６の破損を防止することができる。つまり、特許文献１に記載の車両用リッドロック装置では、ロックレバー（フォーク）に溝を設け、この溝にストライカを係合させることで閉状態を保持するため、ロックレバーが溝を起点して破損する可能性がある。これに対し、本実施の形態では、ロックレバー６に溝を設ける必要はないので、ストライカ９２との接触によるロックレバー６の破損を防ぐことが可能である。

本実施の形態によれば、ロックレバー６がストライカ９２の壁部に係止することで閉状態を保持することができる。つまり、ロックレバー６とストライカ９２とが互いに閉状態を保持するロック機構であるため、閉状態を保持するための別途の部品が不要である。一方、特許文献１に記載の車両用リッドロック装置では、ロックレバー（フォーク）を閉状態で保持するためにロックレバー（フォーク）とストライカ以外の別途の部品で、ロックレバー（フォーク）の回転をロック位置で止めておく必要がある。よって、本実施の形態では部品点数を削減することができる。

また、上記実施の形態では、車両用リッドロックを対象としてロック機構を説明したものであるが、これに限定されるものではなく、本発明のロック機構を、車両に備えられた開口部を開閉する蓋を閉状態でロックする車両用ロック機構に用いることができる。車両に備えられた開口部を開閉する蓋として例えば、各種ドア、ボンネット、トランク、車室内のグローブボックス等の収納部の蓋などが挙げられる。なお、上記実施の形態で説明した、ハウジング２、ロックレバー６、及びストライカ９２が、車両用ロック機構を構成する。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、上記に記載した実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。

２…ハウジング
３…モータ
３ａ…出力軸
４…ウォームホイール
５…セクタギヤ
６…ロックレバー
９…車体
９ａ…開口部
１２…ストッパ
１３…スイッチ
１４…解除レバー
１５…コイルスプリング
１６…押圧部材
２１…ケース
２２…カバー
３１…ウォーム
５０…環状部
５０ａ…挿通孔
５１…ギヤ部
６１…軸部
６２…延在部
９１…リッド
９０…ヒンジ
９２…ストライカ
１００…車両用リッドロック装置
２１０…ケース本体部
２１１…ストライカ挿入部
２１１ａ…ストライカ挿入口
２１１ｂ…底面
９２０…壁部
９２０ａ…壁面
９２１…凹部
９２１ａ…底面

Claims (8)

1. 車体の開口部を開閉するリッドを閉状態でロックする車両用リッドロック機構であって、
   前記車体に固定されるハウジングと、
   前記ハウジングに対して回転可能に配置され、前記リッドの開方向への移動を規制するロック位置と、前記リッドの開方向への移動を許容するアンロック位置との間を回転するロックレバーと、
   前記リッドに設けられ、前記ロック位置における前記ロックレバーに係止される壁部が形成されたストライカと、を備える、
   車両用リッドロック機構。
2. 前記ロックレバーの回転軸は、前記リッドの閉状態における前記ストライカの前記壁部よりもリッド側に位置している、
   請求項１に記載の車両用リッドロック機構。
3. 前記ロックレバーは、前記ロックレバーの回転軸から前記回転軸と直交する方向に所定の距離だけ延在した延在部を有し、
   前記ロック位置において、前記ロックレバーの前記延在部における前記回転軸とは反対側の端部が前記ストライカの前記壁部に接触する、
   請求項１又は２に記載の車両用リッドロック機構。
4. 前記ストライカは、前記リッドの裏面から延伸して突出して設けられており、
   前記ロック位置における前記ロックレバーの前記延在部と接触する前記ストライカの前記壁部の接触面は、前記リッドの閉鎖位置において前記リッドから遠ざかるほど上側に向かって、前記ストライカの延伸方向に対して傾斜した傾斜面である、
   請求項３に記載の車両用リッドロック機構。
5. 前記ロック位置における前記ロックレバーの前記延在部と接触する前記ストライカの前記壁部の接触面は、前記ロックレバーの回転軸から前記ロックレバーの前記延在部における先端までを半径とする仮想円の円弧に沿って形成されている、
   請求項３に記載の車両用リッドロック機構。
6. 前記ハウジングには、前記ストライカが前記ロックレバーの回転軸から前記ストライカの移動方向と垂直方向に沿って移動することを規制する規制部が設けられている、
   請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両用リッドロック機構。
7. 車体の開口部を開閉するリッドを閉状態でロックする車両用リッドロック装置であって、
   前記車体に固定されるハウジングと、
   前記ハウジングに対して回転可能に配置され、前記リッドの開方向への移動を規制するロック位置と、前記リッドの開方向への移動を許容するアンロック位置との間を回転するロックレバーと、を備え、
   前記ロックレバーは、その回転軸に直交する方向に沿って所定の距離だけ延在した延在部を有し、
   前記ロック位置において、前記ロックレバーの前記延在部における前記回転軸とは反対側の端部が前記リッドのストライカに形成された壁部に接触する、
   車両用リッドロック装置。
8. 車両の開口部を開閉する蓋を閉状態でロックする車両用ロック機構であって、
   前記車両に固定されるハウジングと、
   前記ハウジングに対して回転可能に配置され、前記蓋の開方向への移動を規制するロック位置と、前記蓋の開方向への移動を許容するアンロック位置との間を回転するロックレバーと、
   前記蓋に設けられ、前記ロック位置における前記ロックレバーに係止される壁部が形成されたストライカと、を備える、
   車両用ロック機構。
   

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