JP2020006737A - 車両の制御装置および制御方法 - Google Patents
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Abstract
Description
まず、実施形態に係る車両の制御装置の構成例について説明する。本実施形態の制御装置は、車両の駆動システムに適用される。本実施形態の車両の駆動システムは、内燃機関としてのエンジンと、エンジンと車輪との間の動力伝達経路に設けられた自動変速機とを有する。なお、車両は、駆動力源としてエンジンのほかに電動機を備えたハイブリッド電気自動車等であってもよい。図1は、自動変速機の構成例を示すスケルトン図である。自動変速機100は、トルクコンバータ110と、前後進切替機構140と、無段変速機構としてのCVT190と、トランスファクラッチ160とを備え、エンジン10の出力側に接続されている。
次に、作用効果について説明する。図3は、TCU21によるクラッチ再締結制御時におけるプライマリプーリ回転数Np、タービン回転数Nt、およびクラッチ油圧Pcの指令値Pc*の時間変化を示すタイムチャートである。Ntが基準変化率(勾配)ΔNt*で上昇する例を、実線で示す。図3において、実線のNtを上下で挟む2つの破線が、Ntの時間変化率ΔNtに関する上記所定範囲(ΔNt*±A)の上限と下限に相当する。この例では、時刻t1からt2まで、ブリッピング制御部が、NtをΔNt*で上昇させる。t1より前にエンジン10が停止状態であればNtはゼロから上昇し、t1より前にエンジン10がアイドリング状態であればNtはアイドリング回転数から上昇する。また、t1からt2まで、クラッチ油圧制御部がスタンバイ油圧Pcを発生させる。
以下、クラッチ再締結制御を実行するための各部として、TCU21が、ブリッピング制御部およびクラッチ油圧制御部のみを有し、変速比制御部を有しない比較例を想定する。この比較例では、ブリッピング量(タービン回転数Nt)のバラツキや、前進クラッチ143の実油圧Pcの挙動のバラツキ等により、締結ショック等が発生するおそれが高い。
143 前進クラッチ
190 CVT(無段変速機構)
21 トランスミッションコントロールユニット(制御装置)
40 前輪(車輪)
Claims (6)
- 内燃機関と車輪の間に設けられた無段変速機構と、
前記内燃機関と前記無段変速機構の間に設けられたクラッチと
を有する車両を制御するための装置であって、
車両の走行中、開放状態にある前記クラッチを、前記内燃機関の回転数を上昇させてから締結させるとき、前記クラッチの内燃機関側要素の回転数と無段変速機構側要素の回転数との差の変化速度が所定の範囲内となるように、前記無段変速機構の変速比を制御するように構成されている、
車両の制御装置。 - 前記内燃機関の回転数を上昇させ始めた後、前記クラッチを締結させる前の第1時刻で、前記差の変化速度が第1所定値より大きいとき、前記無段変速機構の変速比を前記第1時刻より前の変速比よりも大きくするように構成されている、
請求項1に記載の車両の制御装置。 - 前記無段変速機構の変速比を前記第1時刻より前の変速比よりも大きくする際、変速比が所定値より大きくならないように、変速比の上限を設定している、
請求項2に記載の車両の制御装置。 - 前記内燃機関の回転数を上昇させ始めた後、前記クラッチを締結させる前の第2時刻で、前記差の変化速度が第2所定値より小さいとき、前記無段変速機構の変速比を前記第2時刻より前の変速比よりも小さくするように構成されている、
請求項1〜3のいずれか1項に記載の車両の制御装置。 - 前記クラッチは、油圧により前記内燃機関側要素と前記無段変速機構側要素が互いに押し付けられることで締結容量を発生するように構成されている、
請求項1〜4のいずれか1項に記載の車両の制御装置。 - 内燃機関と車輪の間に設けられた無段変速機構と、
前記内燃機関と前記無段変速機構の間に設けられたクラッチと
を有する車両を制御装置が制御する方法であって、
車両の走行中、開放状態にある前記クラッチを、前記内燃機関の回転数を上昇させてから締結させるとき、前記クラッチの内燃機関側要素の回転数と無段変速機構側要素の回転数との差の変化速度が所定の範囲内となるように、前記無段変速機構の変速比を制御する、
車両の制御方法。
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