JP2019537694A - 固定式軸受および操舵伝動装置 - Google Patents

Abstract

操舵伝動装置用の固定式軸受（６）は、玉軸受（９）であって、操舵伝動装置のピニオン軸（４）を収容するように設けられた内側の軸受シェル（２７）と、軸受スリーブ（１３）に収容された外側の軸受シェル（２６）とを有し、内側の軸受シェル（２７）と外側の軸受シェル（２６）とは、玉軸受（９）の玉（２９）を収容するとともにガイドする少なくとも１つのガイド溝（２８）をそれぞれ有する、玉軸受（９）と、揺動リング（１４）であって、外側リング（１６）と内側リング（１５）とを有し、外側リング（１６）と内側リング（１５）とは、１つまたは複数の捻りウェブ（１７）を介して相互に揺動可能に結合されており、内側リング（１５）は、軸受スリーブ（１３）と結合されており、外側リング（１６）は、操舵伝動装置のハウジング内に固定式軸受（６）を支持するように設けられている、揺動リング（１４）と、を備える、操舵伝動装置用の固定式軸受（６）において、内側の軸受シェル（２７）および／または外側の軸受シェル（２６）は、少なくとも２つの部分シェル（３０）を有し、部分シェル（３０）の各々が、別個のガイド溝（２８）またはガイド溝（２８）の一部を形成していることを特徴とする。本発明に係る、玉軸受（９）の内側の軸受シェル（２６）および／または外側の軸受シェル（２７）の複数部構造により、ガイド溝（２８）の肩部を割合大きく構成することが可能であり、これにより、玉軸受（９）の相応の高い支持能力が、玉軸受（９）を含む操舵伝動装置の動作時に生じ得るような割合高い傾斜負荷の場合でも達成される。

Description

本発明は、操舵伝動装置用の固定式軸受に関する。さらに本発明は、そのような固定式軸受を備える、自動車の操舵システム、特にパワーアシスト操舵システム用の操舵伝動装置に関する。

大抵の自動車では、パワーアシスト操舵システムが組み付けられている。このパワーアシスト操舵システムは、操舵時にアシストトルクを発生させ、これにより、運転者からステアリングコラムに加えられるべき操舵モーメントを減少させる。

既知のパワーアシスト操舵システムは、液圧式または電気式のステアリングモータの駆動出力を変換してたとえばステアリングコラムへ伝達する操舵伝動装置をベースとしている。この種の操舵伝動装置は、通常、ねじ状の転がり伝動装置の形態で、特にねじ歯車伝動装置またはウォームギヤとして構成されている。操舵伝動装置には、ステリングコラムと直接または間接に結合された歯車と、この歯車と噛み合う、駆動装置により軸を介して駆動されるピニオンとが含まれる。

この種の操舵伝動装置では、構成部材の公差、伝動装置要素のそれぞれ異なる熱膨張に基づき、またプラスチック製歯車の場合には材料の摩耗および／または残留歪みに基づき形成される伝動装置遊びが問題であるということが判った。特にいわゆる操舵切替えに際して、すなわちステアリングを切る方向を連続して交互に切り替える操舵に際して、そのような伝動装置遊びは、ピニオンおよび歯車の、対向して位置する歯側面同士が交互に当接することから生じる、望ましくないノイズを発生させる。

ピニオン軸が、その縦軸線に対して垂直に、かつピニオンと歯車との歯列噛合部に対して間隔を置いて延在する軸線を中心に揺動可能に軸支されていて、１つまたは複数のばね要素により歯車に向かって押圧されることにより、この伝動装置遊びを解消することが知られている。この場合、ピニオン軸の揺動性は、通常、ピニオン軸を端部側で軸支する２つの軸支部のうちの一方に組み込まれる。この軸支部は、「固定式軸受」と称される。この場合、他方の端部の領域における軸支部は、揺動運動により惹起される変位を可能にするために、所定の遊びをもって構成されている（いわゆる「浮動式軸受」）。固定式軸受は、通常、駆動側に設けられているのに対して、浮動式軸受は、ピニオン軸の自由端部に設けられている。この場合、ピニオンを歯車に押し付けるための１つまたは複数のばね要素が、浮動式軸受だけではなく固定式軸受にも組み込まれていてもよい。

固定式軸受を介してばね弾性的に接触させるためのばね力が発生させられる操舵伝動装置は、たとえば独国特許出願公開第１０２００９０５４６５５号明細書において公知である。その操舵伝動装置では、固定式軸受の領域においてピニオン軸を収容する転がり軸受を外側で揺動スリーブ内に支持することが想定されている。揺動スリーブは、転がり軸受をほぼ遊びなく収容する軸受スリーブと、操舵伝動装置のハウジングの収容部内にほぼ遊びなく保持された外側リングとを含み、この場合、外側リングと軸受スリーブとは、複数の捻りウェブを介して結合されており、捻りウェブは、外側リングが軸受スリーブに対して回動させられると捻られる。操舵伝動装置を組み付けた後では、捻りウェブは捻られていて、これにより惹起された弾性的な戻し作用が、ピニオン軸のばね弾性的な接触をもたらす。

独国特許出願公開第１０２００９０５４６５５号明細書の操舵伝動装置に類似している操舵伝動装置の構成は、独国特許出願公開第１０２００８０４０６７３号明細書、欧州特許第２８３６４１６号明細書および欧州特許第２８３６４１７号明細書において公知である。

前掲の刊行物において公知である操舵伝動装置では、従来慣用の構造形式の単列の溝付玉軸受が使用される。溝付玉軸受は、一体の内側の軸受シェルと一体の外側の軸受シェルとをそれぞれ含む。軸受シェルは、それぞれ玉を収容するとともにガイドするためのガイド溝を形成している。そのような溝付玉軸受の組付けは、軸受シェルの間に形成された、所定の最小幅を有する環状隙間を必要とする。最小幅は、組付けの枠内において外側の軸受シェルの内側で内側の軸受シェルの実現可能な最大限の偏心的な配置が成されているとき、玉を三日月形の隙間に挿入することが可能であるように寸法設定されている。環状隙間のこの最小幅は、ガイド溝の肩部が縦軸線に関してまたは玉軸受の回転軸線に関して半径方向に玉と重畳する大きさを制限する。操舵伝動装置における玉軸受の割合高い傾斜負荷により、前掲の刊行物において知られているように、玉は、走行軌道肩部の縁に接して走行する。したがって、このように負荷の掛けられた玉軸受の支持能力は、玉に関するガイド溝の肩部の重畳の大きさに極めて大きく依存する。すなわち、割合小さな玉軸受の場合、ガイド溝の走行軌道上の玉の完全な接触楕円が形成されないと考えられる。この問題の１つの解決手段は、玉軸受を可能な限り大きく寸法設定し、これにより走行軌道上の玉の可能な限り大きな支持面が実現されることであってもよい。しかし、そのような割合大きな玉軸受は、相応に操舵伝動装置に大きな構成スペースを必要とする。このような構成スペースは、存在しないことが多い、または操舵伝動装置の、相応の増大された構成に基づいて総じて不都合に作用することが多い。

欧州特許第２２５０４０５号明細書において、自動車の操舵システムに用いられる操舵伝動装置がさらに公知であり、この操舵伝動装置では、ピニオン軸の一方の端部が揺動可能にハウジング内に軸支されており、この場合、ピニオン軸またはピニオン軸上に配置された軸受リングが環状のガイド溝を形成しており、ガイド溝に、複数の玉が循環走行する玉列を成して転動することが可能である。ガイド溝の縦方向延伸長さまたは半径は、玉の、このガイド溝に収容された部分の縦方向延伸長さまたは玉の半径よりも大きい。外側で、玉は、２つの軸受リングに支持されており、軸受リングは、それぞれ他方の軸受リングに関して遠い側でハウジングに支持されており、この場合、この支持部は、一方の軸受リングでは直接に、かつ他方の軸受リングでは軸方向の予荷重を惹起するばね要素を介在して設けられている。この軸支部により、ピニオン軸は、軸方向に予荷重を掛けられている。この予荷重により、ガイド溝の内側において玉の縦軸線の摺動と組み合わせて、戻し力が生じる。戻し力は、ピニオン軸の、発生する摺動に、この摺動の方向に依存せずに対抗する。ピニオン軸の相応の軸支部の２列の構成は、欧州特許第２２５０４０５号明細書において同様に開示されている。

本発明の根底を成す課題は、原則的に独国特許出願公開第１０２００９０５４６５５号明細書、独国特許出願公開第１０２００８０４０６７３号明細書、欧州特許第２８３６４１６号明細書および欧州特許第２８３６４１７号明細書において公知であるように、操舵伝動装置に用いられる固定式軸受において、割合高い支持能力で割合小さく寸法設定することが可能であるものを提供することである。

この課題は、請求項１に記載の固定式軸受により解決される。自動車の操舵システムに用いられる操舵伝動装置は、請求項８の対象である。加えて、請求項９の対象は、そのような操舵伝動装置を備える操舵システムである。本発明に係る固定式軸受、ひいては本発明に係る操舵伝動装置および本発明に係る操舵システムの好適な形態は、従属請求項の対象であるかつ／または本発明の以下の説明から明らかである。

本発明に係る、操舵伝動装置に用いられる固定式軸受は、玉軸受であって、操舵伝動装置のピニオン軸を収容するために設けられた内側の軸受シェルと、軸受スリーブに収容された外側の軸受シェルとを有し、内側の軸受シェルと外側の軸受シェルとは、玉軸受の玉を収容するとともにガイドするための少なくとも１つのガイド溝をそれぞれ有する、玉軸受を備える。１つまたは複数のガイド溝は、公知の形で、２重に湾曲して、つまり１度周方向に湾曲するするとともに他方（少なくとも部分的に）横断面で見て湾曲して構成されている。この場合、好適には、横断面で見た曲率半径は、玉の半径にほぼ一致するように規定することが可能である。本発明に係る固定式軸受は、揺動リングであって、外側リングと内側リングとを有し、外側リングと内側リングとは、１つまたは複数の捻りウェブを介して相互に揺動可能に結合されており、内側リングは、軸受スリーブと結合されており（これは組み込まれた、特に一体の構成を含むべきである）、外側リングは、操舵伝動装置のハウジング内に固定式軸受を支持するために設けられている、揺動リングをさらに備える。そのような固定式軸受は、本発明によれば、内側の軸受シェルおよび／または外側の軸受シェルが、少なくとも２つの、好適には正確に２つの部分シェルを有し、部分シェルの各々が、別個のガイド溝またはガイド溝の一部を形成することを特徴とする。部分シェルがそれぞれ別個のガイド溝を形成する場合、ガイド溝は、それぞれ１つの循環走行する玉列をガイドするように働く一方、部分シェルによりガイド溝の１つの部分だけが形成される場合、部分シェルが相俟って、１つの循環走行する玉列のガイドに役立つ。

本発明に係る、玉軸受の内側の軸受シェルおよび／または外側の軸受シェルが複数部分から成る構成により、ガイド溝の肩部を割合大きく構成することが可能であり、これにより、玉軸受の相応の高い支持能力が、玉軸受を含む操舵伝動装置の動作時に生じ得るような割合高い傾斜負荷の場合でも達成される。

自動車の操舵システムに用いるために設けられた、本発明に係る操舵伝動装置は、少なくとも１つの歯車と、これと噛み合うねじピニオン（特にウォームピニオン）と、ねじピニオンを含むねじピニオン軸とを有し、ねじピニオン軸は、ねじピニオンの一方の側で本発明に係る固定式軸受内に軸支されており、固定式軸受の揺動リングの外側リングは、直接にまたは間接にかつ好適には不動に操舵伝動装置のハウジングに支持されている。

本発明に係る操舵システムは、少なくとも１つの本発明に係る操舵伝動装置と、回動駆動式にねじピニオン軸と結合されたステアリングモータとを備える。操舵伝動装置の歯車は、さらに相対回動不能にまたは回動駆動式に操舵システムのステアリングシャフトと、特にステアリングコラムと結合することが可能である。本発明に係る操舵システムは、特にパワーアシスト操舵システムとして構成することが可能であり、パワーアシスト操舵システムにより、ステアリングモータを用いて、アシストトルクを発生させることが可能であるので、パワーアシスト操舵システムを含む自動車の運転手により、自動車を操舵するためにステアリングコラムへ加えられるべき操舵モーメントが低減される。これに対して代替的に、操舵システムを、ステアリングモータから操舵にとって必要なすべての操舵モーメントが発生させられるように構成することも可能である。

本発明は、本発明に係る操舵システムを備える自動車にも関する。

本発明に係る固定式軸受の好適な形態では、内側の軸受シェルが少なくとも２つの、好適には正確に２つの部分シェルを含み、外側の軸受シェルは、一体に形成されていることが想定されていてもよい。これにより、玉軸受ひいては本発明に係る固定式軸受に対する特に好適な製造性能を実現することが可能である。一方の特に外側の軸受シェルの「一体の形成」とは、本発明によれば、付属する（完全な）ガイド溝が、一体の構成部材に形成されていると解される。これは、この構成部材と、相応の軸受シェルに対応付けることができるさらに別の構成部材とが結合されていることを排除するべきものではない。

本発明に係る固定式軸受の別の好適な形態では、玉軸受が単列に構成されていることがさらに想定されていてもよい。これに対して代替的に、玉軸受が複列に、特に２列に構成されていることも考えられる。複列の、特に２列の玉軸受は、特に大きな支持能力を特徴とし得る。ただし同時に、これは、特に玉軸受（またはピニオン軸）の縦軸線または回転軸線に沿って本発明に係る固定式軸受に組み込むために必要である割合大きな構造スペースが割合大きいという欠点を有する。これに対して単列の玉軸受は、極めてコンパクトに寸法設定することが可能であり、しかもこの場合、本発明による構成と、これにより実現される、玉に関してガイド溝が形成する割合大きな重畳部とにより、玉軸受の割合大きな傾斜負荷の場合でも十分な支持能力を提供する。

本発明に係る固定式軸受の玉軸受の単列の構成では、ゆえに内側のかつ／または外側の軸受シェルの部分シェルがそれぞれガイド溝の一部しか形成しないが、さらに好適には、（少なくとも１つ、場合により２つの軸受シェルの）部分シェルが相互に支持されていることが想定されていてもよい。この支持は、間接にまたは特に好適には直接に行うことが可能である。後者の形態では、好適には、両方の部分から形成されたガイド溝がほぼ遊びを有さず、これが、玉軸受ひいては本発明に係る固定式軸受の使用に有利に作用し得ることを達成することが可能である。

本発明に係る固定式軸受の玉軸受の２列の構成では、内側のかつ／または外側の軸受シェルの部分シェルがそれぞれ別個のガイド溝を形成しており、好適には、（少なくとも１つ、場合により２つの軸受シェルの）部分シェルが隙間を画定し、したがって非直接にまたは間接に相互い支持されていることが想定されていてもよい。これにより、玉軸受の縦軸線または回転軸線に沿ったこれらの部分シェルの相対的な摺動性を実現することが可能であり、部分シェルを、好適には、軸受シェルの内側で玉をほぼ遊びのなく配置するように調整するために使用することが可能である。

本発明に係る固定式軸受のさらに好適な形態では、部分シェルが、別個の（つまりもっぱらそのために設けられた）取付け要素を用いて結合保持されていることが想定されていてもよい。このようにして、特に本発明に係る固定式軸受の組付けを簡単化することが可能である。というのも、まず玉軸受の別個の組付けを行い、次いで、固定式軸受のさらなる組付けに際してこの玉軸受をまとまったユニットとして取り扱うことが可能であるからである。

特に請求項および請求項全般を説明する明細書における不定冠詞（“ein”、“eine”、“einer”および“eines”）は、それ自体が数を意味するものではない。したがってこれに相応して、不定冠詞が付された構成要素は、これらの構成要素が少なくとも１つ設けられているとともに複数設けられていてもよいことを意味する。

以下、本発明を、図示された実施の形態に基づいて詳説する。

本発明に係る操舵伝動装置の側面図である。 図１の断面線ＩＩ−ＩＩに沿った、操舵伝動装置の縦断面図である。 図１および図２による操舵伝動装置の固定式軸受を正面図で示す。 図３による固定式軸受の縦断面図である。 図１および図２による操舵伝動装置に用いられる固定用軸受の代替的な実施の形態を正面図で示す。 図５による固定式軸受の縦断面図である。

図１および図２は、自動車の操舵システムに用いられる、本発明に係る操舵伝動装置の主要な構成部分を示している。この操舵伝動装置は、ハウジング１を有し、ハウジング１の内側には、歯車２と、この歯車２と噛み合うねじピニオン３とが軸支されている。ねじピニオン３と、このねじピニオン３を含むねじピニオン軸４とは、ウォームの形態で一体に形成されている。

歯車２は、操舵伝動装置の被駆動軸５（図１参照）に固く取り付けられている。被駆動軸５は、図示の実施の形態では、より確実に歯車２と相対回動不能に結合するための歯列を有し、この被駆動軸５は、たとえば少なくとも一部がラックとして構成された操舵ロッドと噛み合うことが可能であり、これにより、操舵ロッドは、公知の形で車輪操舵レバー（図示せず）を介して自動車の操舵輪（図示せず）の揺動運動へと変換することが可能な並進運動を行う。ただし被駆動軸５は、ステアリングホイールと結合されているとともにステアリングピニオンを介してステアリングロッドに作用する、パワーアシスト操舵システムのステアリングコラムであってもよい。

ねじピニオン軸４は、駆動側の端部を有し、駆動側の端部を介して、ねじピニオン軸４は、（たとえば電動モータである）図示されていないステアリングモータの被駆動軸と結合可能である。この駆動側の端部の領域において、ねじピニオン軸４は、第１の軸支部を介してハウジング１内に軸支されている。この軸支部は、本発明に係る固定式軸受６として構成されており、固定式軸受６は、揺動軸線７（図１および図３参照）を中心とするねじピニオン軸４の揺動を可能にする。この揺動は、ねじピニオン軸４の、駆動側の端部とは反対の側に位置する自由端部の変位をもたらし、ねじピニオン軸４は、そこで浮動式軸受８を介してハウジング１の、対応する収容部に軸支されている。この浮動式軸受８は、ねじピニオン軸４の揺動から生じる、自由端部の変位を可能にするように構成されている。

固定式軸受６だけではなく浮動式軸受８も、それぞれ玉軸受９，１０の形態の回動軸受を有する。これらの玉軸受９，１０の内側の軸受シェル内には、ねじピニオン軸４の、対応する部分が軸支されている一方、玉軸受９，１０の外側の軸受シェルは、それぞれ軸受装置１１，１２内に支持されており、軸受装置１１，１２も同様に、ハウジング１の、対応する収容部に収容されている。軸受装置１１，１２は、構造的に、固定式軸受６の場合、揺動軸線７を中心とするねじピニオン軸４の揺動を可能にし、浮動式軸受８の場合、ねじピニオン軸４の自由端部の変位を可能にするように構成されている。

そのために固定式軸受６の軸受装置１１は、円形の横断面を有する軸受スリーブ１３を具備する。軸受スリーブ１３は、内側で、第１の縦方向部分において玉軸受９を収容し、第２の縦方向部分において揺動リング１４の内側リング１５を収容する。揺動リング１４の内側リング１５は、支持ディスク１９を介在させた状態で相対回動不能に、かつ軸方向で位置固定されて軸受スリーブ１３内に支持されており、この場合、内側リング１５は、中間ディスク２０を介在させた状態で、転がり軸受９の外側の軸受シェル２６に支持されている。揺動リング１４は、内側リング１５の他に外側リング１６をさらに有する。外側リング１６は、２つの捻りウェブ１７（図１および図３参照）を介して内側リング１５と結合されている。外側リング１６と、内側リング１５と、捻りウェブ１７とは、たとえばばね鋼からたとえば一体に形成されている。

ねじピニオン軸４上の玉軸受９の軸方向の位置固定は、押圧部材２１を介在させた状態で、ねじ２２を用いて行われ、ねじ２２は、ねじピニオン軸４の、対応する端部に組み込まれた雌ねじ山に螺入されている。ハウジング１内での揺動リング１４の外側リング１６の軸方向の位置固定は、ねじリング２３を用いて行われ、ねじリング２３は、雄ねじ山を有し、雄ねじ山は、ハウジング１の、対応する雌ねじ山に螺入されている。

２つの捻りウェブ１７が、揺動軸線７を形成しており、この揺動軸線７を中心に、外側リング１６が内側リング１５に対して相対的に揺動可能である。ただしこの場合、捻りウェブ１７ひいては揺動軸線７は、揺動リング１４ひいてはねじピニオン軸４の横断面の中心を通って延在しているのではなく、この中心に対して半径方向にずらされて延在している（図３参照）。したがって揺動軸線７は、ねじピニオン軸４の縦軸線１８とは交差しない。揺動リング１４の中心に対する捻りウェブ１７の半径方向のずれにより、揺動軸線７は、ねじピニオン軸４の外周付近へ移され、これにより、ねじピニオン３と歯車２の噛合い時に生じる歯列の力に基づき、揺動軸線７からのこの歯列の力の作用線の間隔に関連して生じる、もしくは生じると考えられる反作用モーメントの発生を減少させるまたは回避することが可能である。反作用モーメントを可能な限り完全に回避するために、揺動軸線７が歯車２およびねじピニオン３の２つのピッチ円または転動円の接触点に形成された接平面内に位置することが想定されている。

揺動リング１４の捻りウェブ１７は、内側リング１５に対する外側リング１６の揺動ひいては歯車２またはハウジング１に対して相対的なねじピニオン軸４の揺動を可能にするだけでなく、同時にねじピニオン軸４のねじピニオン３を歯車２の歯列に押し込むばね力を発生させ、これにより可能な限り小さな伝動装置遊びひいては操舵伝動装置の動作中の相応に小さなノイズ発生を、特にいわゆる操舵切替えに際して達成することが可能である。操舵伝動装置の組付け時、ねじピニオン軸４が、歯車２との接触に基づき、捻りウェブ１７の十分な捻りが生じるまで変位させられることにより、このばね力が生じ、これにより、捻りウェブ１７の捻りの結果生じる弾性的な戻しモーメントが、ねじピニオン軸４のこの変位に対抗し、したがってねじピニオン軸４を歯車２に対して押圧する。

したがって、操舵伝動装置への固定式軸受の組込みは、揺動リング１４の外側リング１６またはその縦軸線に対して相対的な玉軸受９またはその縦軸線１８の割合小さな（たとえば０．７°）、ばね付勢された斜め位置を想定している。その結果、玉軸受９の著しい傾斜負荷が生じ得る。傾斜負荷は、原則として、そのような玉軸受９の支持能力ひいては耐用期間に不都合に影響する。玉軸受９の支持能力に対する傾斜負荷のこの不都合な影響を補整するために、外側の軸受シェル２６と内側の軸受シェル２７とにより形成されたガイド溝２８の肩部の高さ、ひいては玉軸受９の玉２９に関するガイド溝２８の重畳部を割合大きく形成することが想定されている。この割合大きな重畳により、玉軸受９の外側の軸受シェル２６と内側の軸受シェル２７との間に形成された環状隙間が割合狭くなる。この割合狭い隙間は、一体の外側の軸受シェルだけではなく一体の内側の軸受シェルをも有する従来慣用の構造形式の構成の場合の玉軸受９の組付けを妨害すると考えられる。しかし本発明によれば、そのような組付けは、本実施の形態では内側の軸受シェル２７が２つの部分シェル３０から形成されていることにより実現される。したがって、玉軸受９の組付け時、まず外側の軸受シェル２６と、内側の軸受シェル２７の部分シェル３０のうちの第１の部分シェルとが相互に位置決めされて、この部分シェル３０が外側の軸受シェル２６の内側に好適には可能な限り同軸に配置されているようにすることが可能である。その後で、玉２９を、好適には玉保持器３１と直接に組み合わせた状態で、外側の軸受シェル２６により形成されたガイド溝２８と、内側の軸受シェル２７のガイド溝２８の、第１の部分シェル３０により形成された部分とに配置することが可能である。続いて、第２の部分シェル３０を組み付けることが可能である。組み付けられた状態で、両方の部分シェル３０は、相互に直接に支持されており、これにより、ともに内側の軸受シェル２７のガイド溝２８を形成する２つの部分のほぼ隙間のない移行が達成されることが想定されている。この場合、両方の部分シェル３０の結合保持は、たとえばプラスチックスリーブの形態の、プラスチッククリップの形態のかつ／またはスリット付きの金属薄板スリーブの形態の少なくとも１つの取付け要素（図示せず）により確保することが可能であり、これにより固定式軸受６の組付け時、玉軸受９をまとまったユニットとして取り扱うことが可能である。操舵伝動装置に固定式軸受６を組み込んだ後で、１つまたは複数の取付け要素を再び取り外すことが可能である。というのもこの場合玉軸受９の結合保持が操舵伝動装置への記述の組込みにより確保されているからである。しかも１つまたは複数の取付け要素を、操舵伝動装置に固定式軸受６を組み込んだ後でも組み付けたままとする構成も考えられる。

図５および図６は、図１および図２による操舵伝動装置に組み込むように設けられてもよい固定式軸受６の代替的な構成を示している。図１〜図４による固定式軸受６に対する主な相違点の特徴は、単列の玉軸受９の代わりに２列の玉軸受９を使用することである。そのために、図５および図６による固定式軸受６の玉軸受９は、同様に一体の外側の軸受シェル２６を有し、外側の軸受シェル２６の内側に、それぞれ１つの玉２９列に対する２つのガイド溝２８が形成されている。この場合、これらのガイド溝２８は、ガイド溝２８が、それぞれ玉２９の半径にほぼ相当する半径を有する、（玉軸受９の縦方向延伸長さに関して）中央に配置されたウェブ３２から外側の軸受シェル２６の縦軸線方向の端部へ向けて湾曲して延在し、ガイド溝２８が玉軸受９の縦軸線１８に対して平行にまたは同軸に延在するそれぞれ１つの部分へと移行するように構成されている。したがって、図５および図６による玉軸受９は、Ｏ形配置をした２列のアンギュラ玉軸受の形態で構成されている。

これに対して玉軸受９の内側の軸受シェル２７は、同様に２つの部分シェル３０から成り、これらの部分シェル３０の各々は、玉２９に対する（完全な）それぞれ１つのガイド溝２８（玉２９の半径にほぼ相当する横断面半径をそれぞれ有する）を形成している。しかもこれらのガイド溝２８は、外側の軸受シェル２６のガイド溝２８とは異なり、それぞれ部分シェル３０の縦方向延伸長さに関して中央に配置された半径方向軸線２４に関して鏡面対象に形成されている。

図１〜図４による固定式軸受６の玉軸受９の場合とは異なり、図５および図６による固定式軸受６の玉軸受９では、組み付けられた状態で（考えられる形状および位置公差の考慮も行って）玉軸受９の内側の軸受シェル２７の部分シェル３０の間に環状の隙間２５が形成されており、これにより、ねじ２２および押圧部材２１（図２参照）を用いて、軸受シェル２６，２７の内側における玉２９の十分な遊びのなさを、可能な限り小さな摩擦抵抗と同時に調整することが可能であることを保証することができる。部分シェル３０の間に隙間２５を有しない、図５および図６による本発明に係る固定式軸受６の構成が同様に実現可能である。

その他の点では、図５および図６による構成の固定式軸受６は、図１〜図４による固定式軸受６に相応する。しかし例外は、固定式軸受６において中間ディスク２０が設けられていないことである。しかし当然のこととして、この固定式軸受６にも対応する中間ディスク２０を組み込む可能性も存在する。

原則的に、図５および図６による固定式軸受６の玉軸受９の場合に設けられているのと同様に、図３および図４による固定式軸受６において隙間２５を有する玉軸受９を形成する可能性も存在する。

１ ハウジング
２ 歯車
３ ねじピニオン
４ ねじピニオン軸
５ 被駆動軸
６ 固定式軸受
７ 揺動軸線
８ 浮動式軸受
９ 固定式軸受の玉軸受
１０ 浮動式軸受の玉軸受
１１ 固定式軸受の軸受装置
１２ 浮動式軸受の軸受装置
１３ 軸受スリーブ
１４ 揺動リング
１５ 揺動リングの内側リング
１６ 揺動リングの外側リング
１７ 捻りウェブ
１８ ねじピニオン軸／玉軸受の縦軸線
１９ 支持ディスク
２０ 中間ディスク
２１ 押圧部材
２２ ねじ
２３ ねじリング
２４ 半径方向軸線
２５ 隙間
２６ 玉軸受の外側の軸受シェル
２７ 玉軸受の内側の軸受シェル
２８ ガイド溝
２９ 玉軸受の玉
３０ 軸受シェルの部分シェル
３１ 玉保持器
３２ ウェブ

Claims (9)

1. 操舵伝動装置用の固定式軸受（６）であって、
   玉軸受（９）であって、前記操舵伝動装置のピニオン軸（４）を収容するように設けられた内側の軸受シェル（２７）と、軸受スリーブ（１３）に収容された外側の軸受シェル（２６）とを有し、前記内側の軸受シェル（２７）と前記外側の軸受シェル（２６）とは、前記玉軸受（９）の玉（２９）を収容するとともにガイドする少なくとも１つのガイド溝（２８）をそれぞれ有する、玉軸受（９）と、
   １つまたは複数の捻りウェブ（１７）を介して相互に揺動可能に結合されている外側リング（１６）及び内側リング（１５）を有し、前記内側リング（１５）は、前記軸受スリーブ（１３）と結合されており、前記外側リング（１６）は、前記操舵伝動装置のハウジング（１）内に前記固定式軸受（６）を支持するように設けられている、揺動リング（１４）と、
   を備える、操舵伝動装置用の固定式軸受（６）において、
   前記内側の軸受シェル（２７）および／または前記外側の軸受シェル（２６）は、少なくとも２つの部分シェル（３０）を有し、該部分シェル（３０）の各々が、別個のガイド溝（２８）またはガイド溝（２８）の一部を形成している
   ことを特徴とする、操舵伝動装置用の固定式軸受（６）。
2. 前記内側の軸受シェル（２７）は、少なくとも２つの部分シェル（３０）を有し、前記外側の軸受シェル（２６）は、一体に形成されていることを特徴とする、請求項１記載の固定式軸受（６）。
3. 前記玉軸受（９）は、単列に構成されていることを特徴とする、請求項１または２記載の固定式軸受（６）。
4. 前記部分シェルは、直接にまたは間接に相互に支持されていることを特徴とする、請求項１から３までのいずれか１項記載の固定式軸受（６）。
5. 前記玉軸受（９）は、複列に、特に２列に構成されていることを特徴とする、請求項１から４までのいずれか１項記載の固定式軸受（６）。
6. 前記部分シェル（３０）は、隙間（２５）を画定していることを特徴とする、請求項１から５までのいずれか１項記載の固定式軸受（６）。
7. 前記部分シェル（３０）は、別個の取付け要素により結合保持されていることを特徴とする、請求項１から６までのいずれか１項記載の固定式軸受（６）。
8. 自動車の操舵システム用の操舵伝動装置であって、
   歯車（２）と、
   前記歯車（２）と噛み合うねじピニオン（３）と、
   前記ねじピニオン（３）を含むねじピニオン軸（４）と、
   を備え、
   前記ねじピニオン軸（４）は、前記ねじピニオン（３）の片側で、請求項１から７までのいずれか１項記載の固定式軸受（６）に軸支されており、前記固定式軸受（６）の前記揺動リング（１４）の前記外側リング（１６）は、直接にまたは間接に前記操舵伝動装置のハウジング（１）内に支持されている、
   自動車の操舵システム用の操舵伝動装置。
9. 請求項８記載の操舵伝動装置と、回動駆動式に前記操舵伝動装置の前記ねじピニオン軸（４）と結合されたステアリングモータと、を備える、操舵システム。

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