JP2019218912A - ターボチャージャ - Google Patents

Abstract

【課題】軸受ハウジングに形成された排出油路からのオイルの排出性が向上したターボチャージャを提供することを課題とする。【解決手段】コンプレッサホイールとタービンホイールとを連結したシャフトと、前記シャフトと共に回転するスラストカラーと、前記スラストカラーを回転可能に保持したスラスト軸受と、前記スラスト軸受を保持した軸受ハウジングと、を備え、前記軸受ハウジングは、前記スラスト軸受に潤滑用のオイルを供給する供給油路と、前記スラスト軸受に供給されたオイルが排出される排出油路と、前記スラストカラーに対向する壁部と、前記壁部に形成され前記スラストカラーから前記排出油路の排出口に向けて延びた溝部と、を有している、ターボチャージャ。【選択図】図７

Description

本発明は、ターボチャージャに関する。

ターボチャージャの軸受ハウジングには、スラスト軸受を潤滑するオイルを供給する供給油路と、このオイルを排出するための排出油路とが形成されている（例えば特許文献１参照）。

特開２０１５−０８６７０５号公報

このようなターボチャージャのコンプレッサホイールは、内燃機関の吸気通路内に配置される。ここで、内燃機関の運転状態によっては、吸気通路内が負圧となる場合がある。このような場合には、排出油路内のオイルが吸気通路側に吸引されて、排出油路からのオイルの排出性が低下する可能性がある。

そこで本発明は、軸受ハウジングに形成された排出油路からのオイルの排出性が向上したターボチャージャを提供することを課題とする。

上記課題は、コンプレッサホイールとタービンホイールとを連結したシャフトと、前記シャフトと共に回転するスラストカラーと、前記スラストカラーを回転可能に保持したスラスト軸受と、前記スラスト軸受を保持した軸受ハウジングと、を備え、前記軸受ハウジングは、前記スラスト軸受に潤滑用のオイルを供給する供給油路と、前記スラスト軸受に供給されたオイルが排出される排出油路と、前記スラストカラーに対向する壁部と、前記壁部に形成され前記スラストカラーから前記排出油路の排出口に向けて延びた溝部と、を有している、ターボチャージャによって解決できる。

スラストカラーが回転することにより生じる風は、スラストカラーの壁部に形成された溝部に沿ってスラストカラーから排出口に向けて流れる。また、スラスト軸受に供給されたオイルの少なくとも一部は、この溝部内に流入する。溝部内に流入したオイルは、スラストカラーの回転によって生じる風圧により、排出口に向けて飛散する。このようにして、軸受ハウジングに形成された排出油路からのオイルの排出性が向上している。

前記溝部は、前記スラストカラーの回転軸心を中心とした円の接線の方向に延びていてもよい。

前記スラスト軸受は、前記スラストカラーの回転軸心方向に対向した対向部を有し、前記対向部は、第１及び第２端部を有し、前記第１端部から前記スラストカラーの回転方向に円弧状に前記第２端部まで延在し、前記第２端部は、法線が前記排出口を通過する縁部を有していてもよい。

前記対向部は、前記スラストカラーの回転方向で前記スラストカラーに接近するように厚みが徐々に増した傾斜部と、前記傾斜部に対して前記回転方向に隣接し前記傾斜部の最大厚みと同じ厚みを有し前記スラストカラーの回転方向で厚みが一定である平坦部と、を含み、前記スラストカラーの回転軸心方向での前記平坦部と前記スラストカラーとの隙間は、前記スラストカラーの回転軸心方向での前記傾斜部と前記スラストカラーとの隙間よりも狭く、前記縁部は、前記平坦部に形成されていてもよい。

前記対向部には、オイルを前記スラストカラーに向けて流出する流出孔が形成されており、前記傾斜部と前記平坦部とは、前記スラストカラーの回転方向に交互に複数設けられており、前記流出孔は、前記縁部が形成された前記平坦部に前記スラストカラーの回転方向とは反対方向で隣接した前記傾斜部を除いた残りの前記傾斜部の少なくとも何れかに形成されていてもよい。

本発明によれば、軸受ハウジングに形成された排出油路からのオイルの排出性が向上したターボチャージャを提供できる。

図１は、本実施例のターボチャージャの断面図である。 図２は、図１の部分拡大図である。 図３は、ターボチャージャの部分断面図である。 図４は、ターボチャージャの部分断面図である。 図５は、ターボチャージャの部分断面図である。 図６は、ターボチャージャの部分断面図である。 図７は、図６の部分拡大図である。 図８Ａ及び図８Ｂは、スラスト軸受の説明図である。 図９Ａ及び図９Ｂは、対向部の拡大図である。 図１０は、図９ＡのＡ−Ａ断面の展開図である。

図１は、本実施例のターボチャージャ１の断面図である。図２は、図１の部分拡大図である。図３〜図６は、ターボチャージャ１の部分断面図である。図１〜図６には、シャフト５の回転軸心Ａと、互いに直交するＸ、Ｙ、及びＺ方向とを示しており、Ｙ方向は回転軸心Ａの方向に一致し、Ｚ方向は鉛直方向の上方に一致する。コンプレッサハウジング１１及びタービンハウジング１９は、図１では点線で示し、図３、図４、及び図６では省略している。また、図５ではコンプレッサハウジング１１を省略しタービンハウジング１９のみを点線で示している。尚、本実施例のターボチャージャ１は、車両の走行用の駆動源として用いられるエンジンに適用されるがこれに限定されず、それ以外のエンジンに用いてもよい。

図１に示すように、ターボチャージャ１は、コンプレッサホイール４、シャフト５、タービンホイール６、シールリングカラー８、コンプレッサハウジング１１、軸受ハウジング１２、タービンハウジング１９、ラジアル軸受２０、デフレクタ３０、スラスト軸受４０、スラストカラー５０、及びシールリテーナ６０を有している。コンプレッサホイール４は、シャフト５の−Ｙ方向側の端部に固定され、タービンホイール６は、シャフト５の＋Ｙ方向側の端部に固定され、シャフト５はコンプレッサホイール４及びタービンホイール６を連結している。コンプレッサハウジング１１は、軸受ハウジング１２の−Ｙ方向側の端部に固定され、タービンハウジング１９は、軸受ハウジング１２の＋Ｙ方向側の端部に固定されている。軸受ハウジング１２には、詳しくは後述するが、潤滑用のオイルが流通する油路が形成されている。

コンプレッサハウジング１１は、コンプレッサホイール４を回転可能に収納しつつ、エンジンに吸気を供給する吸気通路の一部を画定する。軸受ハウジング１２は、ラジアル軸受２０及びスラスト軸受４０を介してシャフト５を回転可能に収納している。タービンハウジング１９は、タービンホイール６を回転可能に収納しつつ、エンジンから排気が排出される排気通路の一部を画定する。ターボチャージャ１は、エンジンの排気通路上に配置されたタービンホイール６がエンジンの排気のエネルギによって回転するとき、エンジンの吸気通路の途中に配置されたコンプレッサホイール４がシャフト５を介して回転駆動され、このコンプレッサホイール４の遠心圧縮作用により、吸気通路内の空気が正圧に加圧されてエンジンに過給される。

ラジアル軸受２０及びスラスト軸受４０は、外部からオイルが強制的に供給される強制潤滑式であり、軸受ハウジング１２に保持されている。ラジアル軸受２０は、図１に示すように、軸受ハウジング１２とシャフト５の間に挿入されている。スラスト軸受４０は、図１に示すようにシールリテーナ６０と軸受ハウジング１２の間で保持されている。スラストカラー５０は、シャフト５とスラスト軸受４０との間に配置されており、シャフト５に固定されている。ラジアル軸受２０、スラスト軸受４０、及びスラストカラー５０についての詳細は後述する。

シールリングカラー８は、シャフト５とシールリテーナ６０との間に配置されており、シャフト５に固定されている。コンプレッサホイール４とスラスト軸受４０の間には、シールリングカラー８を回転可能に保持するシールリテーナ６０が設けられている。シールリテーナ６０のスラスト軸受４０側には、略円板状のデフレクタ３０が固定されている。

デフレクタ３０は、シールリテーナ６０より十分に大径に形成されており、シールリテーナ６０の片面側を覆うことで、スラスト軸受４０側から流出する強制潤滑後のオイルがコンプレッサホイール４側に漏れることを防止する。シャフト５には、上述したようにスラストカラー５０及びシールリングカラー８が固定されており、これらは一体的に回転する。これに対して、スラスト軸受４０、デフレクタ３０、及びシールリテーナ６０は、軸受ハウジング１２に一体的に固定されており、これらは回転しない。

スラスト軸受４０は、図６に示すように、略円板状の下部を切り欠いた形状であって、回転軸心Ａを中心とした略扇状であり、換言すれば、馬蹄形状である。スラスト軸受４０は、図２に示すように、コンプレッサホイール４側の面４０ａとタービンホイール６側の面４０ｂとを有している。スラスト軸受４０には、スラスト軸受４０を厚み方向で貫通し面４０ａ及び４０ｂに開口したボルト孔４１１が２つ形成されている。ボルト孔４１１には、軸受ハウジング１２にデフレクタ３０、スラスト軸受４０、及びシールリテーナ６０を固定するためのボルトが貫通する。図３に示すようにスラスト軸受４０の面４０ｂには、供給部４２１、案内部４２３等が形成されている。尚、図３では、スラスト軸受４０については断面を示していない。

また、図３には、軸受ハウジング１２に形成された供給油路Ｒ１、Ｒ２、及びＲ３を点線で示している。供給油路Ｒ１、Ｒ２、及びＲ３は、図３では示された軸受ハウジング１２の部分とは反対側の部分に形成されている。図４には、供給油路Ｒ１及びＲ２を点線で示している。図５及び図６には、供給油路Ｒ１の一部が示されている。供給油路Ｒ１は、軸受ハウジング１２の下方側から略−Ｚ方向に延びている。エンジンの下部に配置されたオイルパン内に潤滑用のオイルが貯留されており、オイルポンプにより供給油路Ｒ１にオイルが供給される。供給油路Ｒ２は、供給油路Ｒ１から略Ｙ方向と平行に延びており、スラスト軸受４０の面４０ｂに形成された供給部４２１に連通している。このように軸受ハウジング１２に形成された供給油路Ｒ１及びＲ２を介して、スラスト軸受４０にはオイルが供給される。

スラスト軸受４０に供給されたオイルは、詳しくは後述するがスラスト軸受４０とスラストカラー５０との間に供給されて油膜が形成され、スラスト軸受４０とスラストカラー５０とが潤滑される。また、供給油路Ｒ３は、供給油路Ｒ１からラジアル軸受２０に向けて延びており、シャフト５及びラジアル軸受２０が収容された空間に連通している。供給油路Ｒ１及びＲ３介してラジアル軸受２０にオイルが供給される。ラジアル軸受２０に供給されたオイルは、ラジアル軸受２０に形成された経路を介して、ラジアル軸受２０の内周面とシャフト５の外周面との間に供給されて油膜が形成され、ラジアル軸受２０とシャフト５とが潤滑される。尚、軸受ハウジング１２には、冷却水が流通する流路が形成されている。

図２に示すように、スラストカラー５０は、略環状であって、円筒部５１とフランジ部５２ａ及び５２ｂとを有している。円筒部５１はシャフト５に嵌合しているため、スラストカラー５０はシャフト５と共に回転軸心Ａを中心に回転する。フランジ部５２ａは、円筒部５１の回転軸心Ａの方向のシールリングカラー８側の一端に、円筒部５１よりも径が大きく形成されている。フランジ部５２ｂは、円筒部５１の軸方向のラジアル軸受２０側の他端に、円筒部５１よりも径が大きく形成されている。フランジ部５２ａ及び５２ｂは、略同じ径であるがこれに限定されない。フランジ部５２ａ及び５２ｂは、それぞれスラスト軸受４０の面４０ａ及び４０ｂと対向している。

軸受ハウジング１２には、シャフト５よりも−Ｚ方向側に、即ち鉛直下方側に、漏斗状の排出油路１３が形成されている。ラジアル軸受２０及びスラスト軸受４０の潤滑に用いられた後のオイルは、排出油路１３の−Ｚ方向側に形成された排出口１４から排出される。排出口１４には、配管が接続され、この配管はエンジンの下部に配置されたオイルパンに連通している。従って、排出口１４から排出されたオイルは、配管を介してオイルパン内に貯留される。

図７は、図６の部分拡大図である。スラスト軸受４０は、本体部４１と、本体部４１の径方向内側に位置した対向部４３と、対向部４３よりも径方向内側に位置した内周部４５と、を有している。本体部４１は、上述したように回転軸心Ａを中心とした略扇状である。対向部４３は、回転軸心Ａを中心とした略円弧状である。内周部４５には、スラストカラー５０の円筒部５１の外周の一部と対向しており、円筒部５１の一周全体と対向しているわけではない。換言すれば、スラスト軸受４０の内周部４５は、Ｕ字状である。

対向部４３は、Ｙ方向、即ち回転軸心Ａの方向でスラストカラー５０のフランジ部５２ａ及び５２ｂに重なっている。本体部４１には、上述したボルト孔４１１が形成されている。また、図７には、スラストカラー５０の回転方向ＲＤを示している。スラストカラー５０はシャフト５と共に回転方向ＲＤに回転する。対向部４３は、端部４３１及び４３２を有している。端部４３１及び４３２は、それぞれ第１及び第２端部の一例である。対向部４３は、端部４３１から回転方向ＲＤに円弧状に端部４３２にまで延在している。端部４３１は、端部４３２から回転方向ＲＤとは反対方向に離間している。また、対向部４３には、詳しくは後述するが流出孔４３３ｈ及び４３５ｈが形成されている。

図７には、スラスト軸受４０の面４０ｂ及びスラストカラー５０のフランジ部５２ｂと対向した、軸受ハウジング１２の壁部１５を示している。壁部１５には、Ｙ方向、即ち回転軸心Ａの方向から見た場合に、スラストカラー５０から排出口１４に延びた溝部１５ａが形成されている。溝部１５ａの一部は、スラストカラー５０のフランジ部５２ｂに対向している。溝部１５ａは、壁部１５に窪んで形成されており、−Ｚ方向に対してやや傾斜した向きに直線状に延びている。溝部１５ａの深さは、溝部１５ａが延びた方向で一定である。また、溝部１５ａの延長線が排出口１４を通過するように延びている。スラストカラー５０が回転することにより、スラストカラー５０周辺では風が発生する。ここで、溝部１５ａはスラストカラー５０から排出口１４に向けて延びているため、スラストカラー５０の回転によって生じた風の方向が、溝部１５ａによって排出口１４側に案内される。

ここで、上述したようにオイルはスラスト軸受４０やラジアル軸受２０に供給されており、これらのオイルの少なくとも一部は、溝部１５ａ内に流入する。例えばスラスト軸受４０とスラストカラー５０との間に供給されたオイルは、スラストカラー５０のフランジ部５２ｂを乗り越えてフランジ部５２ｂと壁部１５との間を流れ、溝部１５ａ内に流入する場合がある。また、ラジアル軸受２０とシャフト５との間から壁部１５側に漏れたオイルの一部も、溝部１５ａ内に流入する場合がある。このように溝部１５ａ内に流入したオイルは、上述したようにスラストカラー５０の回転によって生じ溝部１５ａによって排出口１４に向かう風圧によって、排出口１４に向けて飛散する。このように、排出油路１３からのオイルの排出性が向上している。

また、溝部１５ａは、回転軸心Ａを中心とした円の接線の方向に延びているため、スラストカラー５０の回転により生じる風を効率的に排出口１４に向けて案内することができる。従って、溝部１５ａから排出口１４に流れる風量が確保されており、排出油路１３からのオイルの排出性が向上している。

また、図７に示すように、溝部１５ａは、−Ｘ方向側の縁１５ａ１と、＋Ｘ方向側の縁１５ａ２とを有しており、縁１５ａ１は、フランジ部５２ｂよりも径方向外側に位置している。これにより、フランジ部５２ｂの回転によってフランジ部５２ｂの径方向外側に流れるオイルをも溝部１５ａ内に流入するため、溝部１５ａ内に流入するオイルの量が確保されている。

また、図７に示すように、スラスト軸受４０の対向部４３の端部４３２の一部には、縁部４３２ｅが形成されている。回転軸心Ａの方向から見て縁部４３２ｅの法線Ｌは、排出口１４を通過している。このため、スラスト軸受４０とスラストカラー５０との間に供給されたオイルの少なくとも一部は、スラストカラー５０の回転によって、スラスト軸受４０の端部４３２の縁部４３２ｅにまで流れる。スラストカラー５０の回転によって生じる風圧により、オイルは縁部４３２ｅから法線Ｌの方向に飛散する。これにより、排出油路１３からオイルの排出性が向上している。

上述したように、スラスト軸受４０に供給されたオイルの一部は、スラストカラー５０のフランジ部５２ｂを乗り越えて溝部１５ａ内に流入し、その他の一部は、スラスト軸受４０とスラストカラー５０との間から縁部４３２ｅにまで流れる。このようにスラスト軸受４０から異なる経路で排出されたオイルの双方を排出口１４にまで飛散させることができるため、できるだけ多くの量のオイルを排出油路１３から直ちに排出することができる。

以上のように、排出口１４から直ちにオイルが排出されるため、漏斗状に形成された排出油路１３内でのオイルの滞留が抑制され、例えば軸受ハウジング１２の意図しない箇所からオイルが漏れることが抑制される。これにより、オイルの消費量の増大が抑制され、また、吸気通路内が負圧の状態であってもオイルが吸気通路側に吸引されてエンジンにまで搬送されてエンジンで異常燃焼が生じることも抑制される。また、スラストカラー５０の回転を利用してオイルを排出口１４に飛散させることができるため、ターボチャージャ１が搭載された車両の姿勢や振動により大きな影響を受けずに、排出油路１３からのオイルの排出性が確保されている。

尚、回転軸心Ａの方向でのスラストカラー５０と壁部１５との間の距離は、オイルが流通可能であって、スラストカラー５０の回転によって生じる風圧の影響を受ける程度に設定されていることが望ましい。回転軸心Ａの方向でのスラストカラー５０と壁部１５との間の距離が離れすぎていると、溝部１５ａ内のオイルがスラストカラー５０の回転によって生じる風圧の影響を受けにくくなり、オイルが排出口１４にまで飛散しない可能性があるからである。

溝部１５ａの形状は、溝部１５ａ内に流入するオイルの量や、溝部１５ａ内を流れる風量、溝部１５ａ内を流れる風向き、排出口１４の位置などを考慮して、適宜設定できる。例えば、溝部が延びた方向に垂直な断面視で、互いに対向する２つの側面と２つの側面を繋ぐ底面とのそれぞれの間の角度が、直角や９０度を超えた角度であってもよい。また、溝部の形状は、断面視でＵ字状やＶ字状であってもよい。溝部の深さは、溝部が延びた方向で一定であってもよいし変化していてもよい。例えば溝部の位置と排出口とが軸心の方向で離れている場合には、溝部の底面が排出口を向くように、溝部の深さが溝部の延びた方向で徐々に浅くなる、又は深くなる形状であってもよい。また、溝部の幅は、特に限定されず、一定であってもよいし、排出口１４に接近するにつれて幅が狭くなってもよい。また、溝部は、必ずしも直線状には限定されず、湾曲した形状であってもよい。また、溝部の本数は、１つに限定されない。

尚、デフレクタ３０は、溝部１５ａの延長線や法線Ｌと交差しない位置に設けられていることが好ましい。溝部１５ａや縁部４３２ｅから排出口１４に向けて飛散したオイルの妨げにならないようにするためである。

次に、スラスト軸受４０について詳細に説明する。図８Ａ及び図８Ｂは、スラスト軸受４０の説明図である。図８Ａは、スラスト軸受４０の面４０ａから見た図を示しており、図８Ｂは、スラスト軸受４０の面４０ｂから見た図を示している。流出孔４３３ｈ及び４３５ｈは、スラスト軸受４０の面４０ａ及び４０ｂの双方に開口しており、即ち、スラスト軸受４０の厚み方向に貫通している。スラスト軸受４０の面４０ｂには、供給部４２１と、案内部４２３と、中継部４２５及び４２７とが形成されている。供給部４２１、案内部４２３、中継部４２５及び４２７は、底を有した凹状である。供給部４２１には、上述した供給油路Ｒ１及びＲ２を介してオイルが供給される。中継部４２５は、供給部４２１から回転方向ＲＤとは反対方向に離れている。中継部４２７は、中継部４２５から回転方向ＲＤとは反対方向に離れている。案内部４２３は、供給部４２１と中継部４２５及び４２７とを接続するように円弧状に延在した溝である。

供給油路Ｒ１及びＲ２を介して供給部４２１に供給されたオイルは、案内部４２３を介して中継部４２５及び４２７に案内される。スラスト軸受４０の内部には、中継部４２５及び４２７のそれぞれと流出孔４３５ｈ及び４３３ｈとを連通した連通路４２６及び４２８が形成されている。連通路４２６及び４２８は、スラスト軸受４０内部で径方向に延びている。このため、中継部４２５及び４２７に案内されたオイルは、それぞれ、連通路４２６及び４２８を介して流出孔４３３ｈ及び４３５ｈから流出する。流出孔４３３ｈ及び４３５ｈから流出したオイルは、スラスト軸受４０とスラストカラー５０との間に供給される。

図９Ａ及び図９Ｂは、対向部４３の拡大図である。図９Ａは、スラスト軸受４０の面４０ａ側から見た場合の対向部４３の拡大図である。図９Ｂは、スラスト軸受４０の面４０ｂ側から見た場合の対向部４３の拡大図である。対向部４３は、端部４３１から回転方向ＲＤに順に端部４３１、傾斜部４３３、平坦部４３４、傾斜部４３５、平坦部４３６、傾斜部４３７、及び平坦部４３８が形成されている。即ち、傾斜部と平坦部とは、回転方向ＲＤに交互に複数設けられている。流出孔４３３ｈ及び４３５ｈは、それぞれ傾斜部４３３及び４３５に形成されている。流出孔４３３ｈは、平坦部４３４よりも端部４３１に近い位置に形成されている。流出孔４３５ｈは、平坦部４３６よりも平坦部４３４に近い位置に形成されている。

図１０は、図９ＡのＡ−Ａ断面の展開図である。尚、図１０には、理解を容易にするためにスラストカラー５０についても示している。傾斜部４３３、４３５、及び４３７は、回転方向ＲＤに従って徐々に厚みが増大している。これに対して平坦部４３４、４３６、及び４３８の厚みは一定であり、平坦部４３４、４３６、及び４３８の各厚みは、傾斜部４３３、４３５、４３７の各厚みの最大値と同じである。尚、平坦部４３４と傾斜部４３５との間には、符号は付していないが、回転方向ＲＤにスラストカラー５０から離れるように傾斜した部位が設けられている。平坦部４３６と傾斜部４３７との間も同様である。

流出孔４３３ｈ及び４３５ｈから流出したオイルは、スラスト軸受４０の面４０ａ及び４０ｂの両側で、スラストカラー５０の回転方向ＲＤの回転に伴って傾斜部４３３、４３５、４３７のそれぞれから回転方向ＲＤに隣接した平坦部４３４、４３６、及び４３８へと流れる。ここで、スラストカラー５０と、平坦部４３４、４３６、及び４３８のそれぞれとの隙間は、スラストカラー５０と、傾斜部４３３、４３５、及び４３７のそれぞれとの隙間よりも狭い。このため、スラストカラー５０のフランジ部５２ａと、平坦部４３４、４３６、及び４３８のそれぞれとの隙間、及びスラストカラー５０のフランジ部５２ｂと平坦部４３４、４３６、及び４３８のそれぞれとの隙間での油膜圧力が高くなる。これにより、スラスト軸受４０とスラストカラー５０との接触が抑制される。また、このように対向部４３には３つの平坦部４３４、４３６、及び４３８が形成されているため、スラストカラー５０は安定して支持されている。

ここで、縁部４３２ｅが設けられている端部４３２は、平坦部４３８に形成されている。上述したようにスラストカラー５０のフランジ部５２ａと平坦部４３８との隙間、及びスラストカラー５０のフランジ部５２ｂと平坦部４３８との隙間でのオイルの圧力は高いため、このような圧力の高いオイルが縁部４３２ｅから排出口１４に向けて飛散する。このため、オイルの飛散距離を確保することでき、オイルの排出性が向上している。

図９Ａ及び図９Ｂ、図１０に示したように、縁部４３２ｅが形成されている平坦部４３８に隣接した傾斜部４３７には、流出孔４３３ｈ及び４３５ｈのようなオイルが流出する孔は設けられていない。仮に傾斜部４３７にこのような流出孔を設けると、この傾斜部４３７に設けられた流出孔から流出したオイルは、平坦部４３８から縁部４３２ｅを介して直ちに排出口１４に排出される。このため、オイルをスラスト軸受４０とスラストカラー５０との間の潤滑のために効率的に使用することができない。本実施例のように、縁部４３２ｅが形成されている平坦部４３８に隣接した傾斜部４３７には、流出孔を設けないことにより、オイルの効率的な使用が確保されている。

以上、本発明の実施例について詳述したが、本発明はかかる特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

１ ターボチャージャ
４ コンプレッサホイール
５ シャフト
６ タービンホイール
１２ 軸受ハウジング
Ｒ１〜Ｒ３ 供給油路
１３ 排出油路
１４ 排出口
１５ 壁部
１５ａ 溝部
Ｌ 法線
４０ スラスト軸受
４３ 対向部
４３１ 端部（第１端部）
４３２ 端部（第２端部）
４３２ｅ 縁部
４３３、４３５、４３７ 傾斜部
４３４、４３６、４３８ 平坦部
４３３ｈ、４３５ｈ 流出孔
５０ スラストカラー

Claims (5)

1. コンプレッサホイールとタービンホイールとを連結したシャフトと、
   前記シャフトと共に回転するスラストカラーと、
   前記スラストカラーを回転可能に保持したスラスト軸受と、
   前記スラスト軸受を保持した軸受ハウジングと、を備え、
   前記軸受ハウジングは、
   前記スラスト軸受に潤滑用のオイルを供給する供給油路と、
   前記スラスト軸受に供給されたオイルが排出される排出油路と、
   前記スラストカラーに対向する壁部と、
   前記壁部に形成され前記スラストカラーから前記排出油路の排出口に向けて延びた溝部と、を有している、ターボチャージャ。
2. 前記溝部は、前記スラストカラーの回転軸心を中心とした円の接線の方向に延びている、請求項１のターボチャージャ。
3. 前記スラスト軸受は、前記スラストカラーの回転軸心方向に対向した対向部を有し、
   前記対向部は、第１及び第２端部を有し、前記第１端部から前記スラストカラーの回転方向に円弧状に前記第２端部まで延在し、
   前記第２端部は、法線が前記排出口を通過する縁部を有している、請求項１又は２のターボチャージャ。
4. 前記対向部は、前記スラストカラーの回転方向で前記スラストカラーに接近するように厚みが徐々に増した傾斜部と、前記傾斜部に対して前記回転方向に隣接し前記傾斜部の最大厚みと同じ厚みを有し前記スラストカラーの回転方向で厚みが一定である平坦部と、を含み、
   前記スラストカラーの回転軸心方向での前記平坦部と前記スラストカラーとの隙間は、前記スラストカラーの回転軸心方向での前記傾斜部と前記スラストカラーとの隙間よりも狭く、
   前記縁部は、前記平坦部に形成されている、請求項３のターボチャージャ。
5. 前記対向部には、オイルを前記スラストカラーに向けて流出する流出孔が形成されており、
   前記傾斜部と前記平坦部とは、前記スラストカラーの回転方向に交互に複数設けられており、
   前記流出孔は、前記縁部が形成された前記平坦部に前記スラストカラーの回転方向とは反対方向で隣接した前記傾斜部を除いた残りの前記傾斜部の少なくとも何れかに形成されている、請求項４のターボチャージャ。

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