JP2019217805A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クルーズコントロール走行中において、ドライバに違和感を生じさせないように表示部に表示される設定車速を変更する。【解決手段】車両制御装置は、車両の車速を設定された設定車速に保つように走行を制御する。また、車両制御装置は、実車速を検出する車速センサと、設定車速を表示する表示手段と、設定車速を変更する変更手段と、変更手段の入力時間が所定時間未満である場合に第１操作、変更手段の入力時間が所定時間経過すると第２操作と判定する操作判定手段と、操作判定手段により第２操作と判定した場合に、設定車速を実車速と所定速度の合計値に変化させる設定車速設定手段と、を備える。【選択図】図５

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

車両の実車速を設定車速に一致させるように実車速調節手段を制御する走行制御手段を備えた車両の走行制御装置において、設定車速変更スイッチの操作の継続時間で２種類の設定車速変更態様を可能にする技術が知られている。例えば、操作の継続時間が所定時間以内である操作と、所定時間を超える操作とを区別し、所定時間以内の操作がなされたときには、設定車速を一定の速度だけ増加又は減少させる一方、所定時間を超える操作がなされたときには、その操作が終了するまで、設定車速を一定の割合（例えば１秒間に２ｋｍ／ｈの割合）で変化させる技術である（下記、特許文献１参照）。

特開２００７−１１２３５９号公報

上記特許文献１に記載の走行制御手段は、クルーズコントロールなどと称される。クルーズコントロールとは、言い換えると、ドライバがアクセルペダルを踏まなくても指定した一定車速で車両を走行させる技術である。また、クルーズコントロール中の設定車速は、ドライバに表示すると共に設定車速を変更できるようにすることが望ましい。例えば、フロント部分に表示部を設けてドライバに設定車速を表示し、ハンドル部分に設定車速変更スイッチを２つ（設定車速の増加と減少）設けることが考えられる。このような構成において、設定車速変更スイッチの操作として、上記特許文献１に記載の技術のように、操作の継続時間が所定時間未満であるタップ操作（短押し操作）と、所定時間以上のプッシュ操作（長押し操作）との２つの操作ができるようにすると、ドライバが設定車速変更の指示を行うときに便利である。

ところで、設定車速変更スイッチで２つの操作が可能な構成だと、設定車速を変更する場合に短押し操作、及び長押し操作のいずれの操作であるかを判定する必要が生じる。ここで、短押し操作は、設定車速変更スイッチの入力があったときに設定されている設定車速を所定速度変化量増加（減少）させる操作であり、長押し操作は、実走行車速に基づいて設定車速を設定し、設定車速変更スイッチの入力時間に応じて設定車速を増加（減少）させる操作であるとする。この場合、ドライバが設定変更スイッチを長押し操作すると、まず短押し操作であると判定されて表示部に表示されている設定車速が所定速度変化量だけ増加（減少）した後に、長押し操作であると判定されて実車速が設定車速として表示された後、設定車速が入力時間に応じて増加（減少）する。ここで、実車速と設定車速が一致していれば問題ないが、例えば、登坂走行時や降坂走行時は車両の自重等を原因として、実車速が設定車速から乖離している場合がある。登坂走行時（降坂走行時）は実走行車速が目標車速より遅く（速く）なるため、既述の長押し操作をすると、表示部に表示される設定車速は、はじめに所定速度変化量を増加（減少）した後、一度反対の挙動である減少（増加）し、そして再度増加（減少）することになる。このため、ドライバは表示部に表示される設定車速のちらつきを感じることになる。このようなちらつきは、ドライバに違和感を生じさせる。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、クルーズコントロール走行中において、ドライバに違和感を生じさせないように表示部に表示される設定車速を変更することができる車両制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、車両の車速を設定された設定車速に保つように走行を制御する車両制御装置であって、実車速を検出する車速センサと、前記設定車速を表示する表示手段と、前記設定車速を変更する変更手段と、前記変更手段の入力時間が所定時間未満である場合に第１操作、前記変更手段の入力時間が前記所定時間経過すると第２操作と判定する操作判定手段と、前記操作判定手段により前記第２操作と判定した場合に、前記設定車速を前記実車速と所定速度の合計値に変化させる設定車速設定手段と、を備えることを特徴とする。

また、前記所定速度は、前記第１操作により増減される所定の速度変化量としてもよい。さらに、前記設定車速設定手段は、前記第２操作の終了時点における前記設定車速を前記実車速と所定速度の合計値としてもよい。さらに、前記設定車速設定手段は、前記第２操作と判定後、前記第２操作の終了までの間、前記設定車速を前記実車速に対し前記所定速度分の速度差を維持しつつ変化させていくようにしてもよい。さらに、前記設定車速設定手段は、前記第２操作判定時の前記設定車速と前記実車速の速度差が前記所定速度以上ある場合には、前記設定車速と前記実車速との差が前記所定速度となるまで前記設定車速を維持するようにしてもよい。さらに、前記設定車速設定手段は、前記実車速が前記設定車速から所定速度を減算した値以下で、且つ、前記実車速が前記設定車速未満である場合に、前記第２操作判定時点の前記設定車速に前記所定速度を加えたものを新たな設定車速としてもよい。

本発明によれば、クルーズコントロール走行中において、ドライバの指示により変更される設定車速をドライバに違和感を生じさせないように表示部に表示することができる車両制御装置を提供できる。

本発明の第１の実施形態に係る車両制御装置を含む車両の構成の概略的な一例を示す図。 同実施形態に係るステアリングホイールに設けられたＡＣＣ操作部の一例を示す図。 同実施形態に係るＡＣＣ操作部の構成の一例を示す図。 同実施形態に係る表示部の一例を示す図。 同実施形態に係るクルーズコントロールの一例を示すフローチャート。 同実施形態に係る設定車速を増加させる場合の処理を示すフローチャート。 同実施形態に係る設定車速を減少させる場合の処理を示すフローチャート。 同実施形態に係る設定車速増加スイッチ入力時の作用の一例を説明するための図。 他の構成例に係る設定車速増加スイッチ入力時の作用の一例を説明するための図。 本発明の第２の実施形態に係る作用の一例を説明するための図。 同実施形態に係る作用の一例を説明するための図。 同実施形態に係る作用の一例を説明するための図。

以下、本発明の各実施の形態について図面を参照しながら説明する。
（第１の実施形態）
図１は、車両１制御装置を含む車両１の構成の概略的な一例を示す図である。
図１に示すように、車両１は、車両制御装置であるエンジンＥＣＵ１１（Electronic Control Unit）、車速センサ１２、ＡＣＣ（Auto Cruise Control）操作部１３、走行部１４、速度メータ１５、及び表示手段である表示部１６を備えている。また、ＡＣＣ操作部１３は、機能ＯＮ／ＯＦＦ切り替えスイッチ２１、設定車速増加スイッチ２２、設定車速減少スイッチ２３、キャンセルスイッチ２４を含む。なお、車両１は、車両としての機能を実現するための他の構成も備えているが、これらについては図示及び説明を省略する。

エンジンＥＣＵ１１は、車両１全体を統括的に制御する。エンジンＥＣＵ１１は、例えば、以下の制御を実行する。エンジンＥＣＵ１１は、ＡＣＣ操作部１３を用いたドライバの操作により設定される走行速度（以下、設定車速という。）となるように、走行部１４を動作させる目標速度を設定し（以下、目標車速という。）、現在の車両１の走行速度（以下、実車速という。）が設定車速となるように目標車速を変化させ、実車速が設定車速に到達した場合、この設定車速を維持するように走行部１４を制御する。具体的には、後述する設定車速増加スイッチ２２または設定車速減少スイッチ２３が所定時間押されたかどうかを判定（操作判定手段）し、短押し操作（タップ操作）または長押し操作（プッシュ操作）により設定速度を所定速度（所定の速度変化量）増減させるようにしている。また、エンジンＥＣＵ１１は、車速センサ１２から受け取った実車速に応じて、速度メータ１５のメータ表示を制御する。さらに、エンジンＥＣＵ１１は、設定車速を表示部１６に出力する。ここで、本実施形態において、設定車速、目標車速、及び実車速をより詳細に定義するとそれぞれ以下のようになる。設定車速はドライバが車両１に定速走行をさせたい速度である。目標車速は設定車速で定速走行させるためにエンジンＥＣＵ１１が制御演算内で使用している車速であり、ドライバが認識することができない車速である。実車速は車両１が走行している実際の走行速度である。

車速センサ１２は、車両１の実際の走行速度を検出する。車速センサ１２は、例えば、走行部１４内の車輪軸の近傍に設けられ、車輪軸の回転数を検出し、検出した回転数から走行速度を算出し、算出した走行速度をエンジンＥＣＵ１１に出力する。
ＡＣＣ操作部１３は、例えば、ステアリングホイール３０に一体化して設けられ、クルーズコントロール走行の指示、設定車速の設定、及びクルーズコントロール走行の解除等を、ドライバがエンジンＥＣＵ１１に対して指示する操作部である。

図２は、ステアリングホイール３０に設けられたＡＣＣ操作部１３の一例を示す図である。図２に示すように、ステアリングホイール３０は、ホイール３１と回転中心部３２とからなり、回転中心部３２とホイールと３１が３つの連結部３１ａ，３１ｂ，３１ｃを介して連結されている。本実施形態では、３つの連結部３１ａ，３１ｂ，３１ｃのうち、右手の親指で操作しやすい位置に設けられている連結部３１ａにＡＣＣ操作部１３が設けられる。

図３は、ＡＣＣ操作部１３の構成の一例を示す図である。図３に示すように、機能ＯＮ／ＯＦＦ切り替えスイッチ２１、設定車速増加スイッチ２２、設定車速減少スイッチ２３、及びキャンセルスイッチ２４が設けられている。なお、設定車速増加スイッチ２２及び設定車速減少スイッチ２３は、本発明の変更手段を構成する。

機能ＯＮ／ＯＦＦ切り替えスイッチ２１は、クルーズコントロールの機能ＯＮ／ＯＦＦを指示するスイッチである。設定車速増加スイッチ２２は、設定された設定車速を所定速度増加させるスイッチである。設定車速減少スイッチ２３は、クルーズコントロール走行の設定車速の設定と、クルーズコントロール走行時に設定車速を所定速度（所定の速度変化量）減少させるスイッチである。具体的には、所定速度は短押し操作（タップ操作）の分変化し、本実施形態では所定速度変化量は（１ｋｍ／ｈ）とされている。また、例えば、機能ＯＮ／ＯＦＦ切り替えスイッチ２１がＯＮ時に、設定車速減少スイッチ２３が後述する第２の長押し操作がされると、そのときの実車速と、入力時間とに応じて所定速度（１ｋｍ／ｈ）が減少された車速が設定車速として設定される。キャンセルスイッチ２４は、クルーズコントロール走行の制御ＯＦＦを指示するスイッチであり、キャンセルスイッチ２４が入力されると、設定車速を維持するように走行していたクルーズコントロール走行がＯＦＦされ、車両１はドライバの手動運転になる。

設定車速増加スイッチ２２は、エンジンＥＣＵ１１にて操作の判定を行うことにより設定車速の増加に関して２つの操作が実行できるように構成されている。第１の操作は、設定車速増加スイッチ２２の入力が短い所定時間（未満）内の操作のタップ操作（以下、第１の短押し操作という。）であり、第１の短押し操作の時間は、本実施形態では、０．５秒である。０．５秒未満で設定車速増加スイッチ２２の入力がＯＦＦとなった場合は、設定車速を所定速度（１ｋｍ）増加させる。第２の操作は、設定車速増加スイッチ２２の入力が所定時間（０．５秒）を超える操作のプッシュ操作（以下、第１の長押し操作という。）である。第１の短押し操作を判定する０．５秒を超えた場合に第１の長押し操作と判定され、設定車速増加スイッチ２２のＯＮ時間が所定時間を超えた段階から設定車速増加スイッチ２２がＯＦＦになるまでの入力時間に応じて設定車速を増加させる。本実施形態では、設定車速増加スイッチ２２がＯＮになってから所定時間経過する毎に設定車速を１ｋｍ／ｈ増加させる場合で説明する。

設定車速減少スイッチ２３は、設定車速の減少に関して、設定車速増加スイッチ２２の場合と同様に、２つの操作が実行できるように構成されている。第１の操作は、設定車速減少スイッチ２３の入力時間が短い所定時間未満の操作のタップ操作（以下、第２の短押し操作という。）であり、第２の短押し操作の時間は、本実施形態では、０．５秒である。０．５秒未満で設定車速減少スイッチ２３の入力がＯＦＦとなった場合は、設定車速を所定車速（１ｋｍ／ｈ）減少させる。第２の操作は、設定車速減少スイッチ２３の入力時間が所定時間（０．５秒）を超える操作のプッシュ操作（以下、第２の長押し操作という。）である。第２の長押し操作を判定する０．５秒を超えた場合に第２の長押し操作となり、設定車速減少スイッチ２３がＯＮされてから設定車速減少スイッチ２３がＯＦＦになるまでの入力時間に応じて設定車速を減少させる。本実施形態では、設定車速減少スイッチ２３がＯＮになってから所定時間経過する毎に設定車速を１ｋｍ／ｈ減少させる場合で説明する。

なお、所定時間未満のタップ操作である第１の短押し操作、及び第２の短押し操作は、それぞれ本発明の第１操作に相当し、所定時間以上のプッシュ操作である第１の長押し操作、及び第２の長押し操作は、それぞれ本発明の第２操作に相当する。また、第１の短押し操作及び第２の短押し操作を判定する所定時間として本実施例では０．５秒が設定され、第１及び第２のタップ操作で１ｋｍ／ｈずつ増加及び減少させる所定時間については任意に設定可能である。さらに、第１長押し操作及び第２の長押し操作で所定時間毎に増加及び減少させる１ｋｍ／ｈ（速度変化量）も任意に設定可能である。

速度メータ１５は、エンジンＥＣＵ１１の制御の下、車両１の実車速を表示する。エンジンＥＣＵ１１が車速センサ１２から入力される走行速度に基づいてメータを作動させる指示を出力することにより、メータが作動し、速度メータ１５はドライバに実車速を報知する。

表示部１６は、ＡＣＣ操作部１３から指示される、クルーズコントロール走行時の設定車速を表示する。図４は、表示部１６の一例を示す図である。図４に示すように、表示部１６の上側に、設定車速（SET CRUSE）が１００ｋｍ／ｈであることが示されている。なお、表示部１６は、例えば、ステアリングホイール３０越しにドライバが視認しやすいフロントサイドの所定位置に配置される。また、表示部１６は、エンジンＥＣＵ１１から表示部１６に入力される設定車速を四捨五入して表示する。例えば、第２の長押し操作をする際にエンジンＥＣＵ１１から６１．５ｋｍ／ｈが実車速として出力された場合、表示部１６は、６２ｋｍ／ｈを表示する。

次に、クルーズコントロールについて説明する。図５は、エンジンＥＣＵ１１が実行するクルーズコントロールの一例を示すフローチャートである。この処理は、車両１の走行中に常時実行される。
エンジンＥＣＵ１１は、機能ＯＮ／ＯＦＦ切り替えスイッチ２１がＯＮか否かを判定する（ＳＴ１０１）。機能ＯＮ／ＯＦＦ切り替えスイッチ２１がＯＮでない（ＳＴ１０１：ＮＯ）、つまり、ＯＦＦと判定した場合は、以下の処理は実行されない。

機能ＯＮ／ＯＦＦ切り替えスイッチ２１がＯＮであると判定した場合（ＳＴ１０１：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１１は、クルーズコントロールを開始し（ＳＴ１０２）、設定車速減少スイッチ２３により設定車速が設定されたか否かを判定する（ＳＴ１０３）。設定車速が設定されていないと判定した場合（ＳＴ１０３：ＮＯ）、エンジンＥＣＵ１１は、機能ＯＮ／ＯＦＦ切り替えスイッチ２１がＯＦＦされたか否かを判定する（ＳＴ１０４）。機能ＯＮ／ＯＦＦ切り替えスイッチ２１がＯＦＦでないと判定した場合（ＳＴ１０４：ＮＯ）、処理は、ステップＳＴ１０３へ戻る。つまり、機能ＯＮ／ＯＦＦ切り替えスイッチ２１がＯＦＦされるまで、設定車速減少スイッチ２３による設定車速の設定待ち状態になる。

設定車速減少スイッチ２３により設定車速が設定されたと判定した場合（ＳＴ１０３：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１１は、車速センサ１２から入力される実車速に所定速度１ｋｍ／ｈを加算した速度を設定車速として表示部１６に表示する（ＳＴ１０５）。１ｋｍ／ｈの速度を実車速に加算するのは、設定車速減少スイッチ２３クルーズコントロール走行開始時の車速超過量を抑えることが出来るからである。

このように設定車速が設定されると、エンジンＥＣＵ１１は、設定車速を維持するように目標車速を設定し、走行部１４を制御する（ＳＴ１０６）。これにより、車両１は、クルーズコントロール走行状態になる。
このクルーズコントロール走行中に、エンジンＥＣＵ１１は、設定車速の変更指示がされたか否かを判定する（ＳＴ１０７）。具体的には、設定車速増加スイッチ２２、又は設定車速減少スイッチ２３のいずれかの入力があったか否かを判定する。設定車速の変更指示がなかったと判定した場合（ＳＴ１０７：ＮＯ）、エンジンＥＣＵ１１は、キャンセルスイッチ２４の入力があったか否かを判定する（ＳＴ１０８）。エンジンＥＣＵ１１がキャンセルスイッチ２４の入力がないと判定した場合（ＳＴ１０８：ＮＯ）、処理はステップＳＴ１０６に戻る。これにより、設定車速が変更されるか、クルーズコントロール走行がキャンセルされるまで、設定車速を維持するように車両１は走行する。

一方、設定車速の変更指示があったと判定した場合（ＳＴ１０７：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１１は、設定車速変更処理を実行する（ＳＴ１０９：設定車速設定手段）。この設定車速変更処理は、図６及び図７を参照して詳細に説明する。なお、図６は、設定車速増加スイッチ２２の入力により設定車速を増加させる場合の処理を示すフローチャートであり、図７は、設定車速減少スイッチ２３の入力により設定車速を減少させる場合の処理を示すフローチャートである。設定車速変更処理が実行されると、処理はステップＳＴ１０６に戻り、エンジンＥＣＵ１１は、変更された設定車速を維持するように走行部１４を制御する。

まず、設定車速を増加させる場合について説明する。図６に示すように、エンジンＥＣＵ１１は、設定車速増加スイッチ２２がＯＮか否かを判定する（ＳＴ２０１）。エンジンＥＣＵ１１が、設定車速増加スイッチ２２がＯＮではないと判定した場合（ＳＴ２０１：ＮＯ）、この処理は終了する。

設定車速増加スイッチ２２がＯＮであると判定した場合（ＳＴ２０１：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１１は、タイマでタイムカウントを実行する（ＳＴ２０２）。そして、エンジンＥＣＵ１１は、タイマのカウント値が所定時間（０．５秒）以上であるか否かを判定する（ＳＴ２０３：操作判定手段）。所定時間（０．５秒）以上でないと判定した場合（ＳＴ２０３：ＮＯ）、エンジンＥＣＵ１１は、設定車速増加スイッチ２２がＯＦＦされたか否かを判定する（ＳＴ２０４）。エンジンＥＣＵ１１が、設定車速増加スイッチ２２がＯＦＦされていないと判定した場合（ＳＴ２０４：ＮＯ）、処理はステップＳＴ２０２へ戻る。

設定車速増加スイッチ２２がＯＦＦされたと判定した場合（ＳＴ２０４：ＹＥＳ）、つまり、設定車速増加スイッチ２２の入力時間が所定時間（０．５秒）未満である場合、エンジンＥＣＵ１１は、設定車速増加スイッチ２２の入力を第１の短押し操作と判定し（ＳＴ２０５）、設定車速の表示を所定単位（１ｋｍ／ｈ）増加する（ＳＴ２０６）。そして、この処理は終了する。これにより、設定車速増加スイッチ２２が入力されてから所定時間（０．５秒）経過時に第１の短押し操作か否かを判定することができる。

一方、ステップＳＴ２０３において、タイマのカウント値が所定時間（０．５秒）以上であると判定した場合（ＳＴ２０３：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１１は、第１の長押し操作であると判定し（ＳＴ２０７）、車速センサ１２から取得する車両１の実車速に基づいて設定車速を表示する（ＳＴ２０８）。設定車速より実車速が速くなっている場合や遅くなっている場合があるが、エンジンＥＣＵ１１は、実車速に基づいて設定車速及び目標車速を設定したうえで、既述のステップＳＴ１０６の処理により変更される設定車速に実車速が到達するように走行部１４の制御が実行される。

そして、エンジンＥＣＵ１１は、入力時間に応じて設定車速を増加する（ＳＴ２０９）。つまり、所定時間が経過する毎に表示部１６に表示される設定車速が増加する。次に、エンジンＥＣＵ１１は、設定車速増加スイッチ２２がＯＦＦか否かを判定する（ＳＴ２０９）。エンジンＥＣＵ１１が、設定車速増加スイッチ２２がＯＦＦでないと判定した場合（ＳＴ２０９：ＮＯ）、処理はステップＳＴ２０９へ戻る。一方、エンジンＥＣＵ１１が、設定車速増加スイッチ２２がＯＦＦであると判定した場合（ＳＴ２０９：ＹＥＳ）、処理は終了する。これにより、まず、実車速に基づいて設定車速が表示部１６に表示されてから、設定車速増加スイッチ２２が入力されてからＯＦＦされるまで所定時間（０．５秒経過する）毎に、設定車速が所定単位（１ｋｍ／ｈ）ずつ増加する。

次に、設定車速を減少させる場合について説明する。図７に示すフローチャートは、設定車速減少スイッチ２３の入力により設定車速を減少させる場合の処理であるが、そのステップＳＴ３０１からＳＴ３１０の処理は、設定車速増加スイッチ２２が設定車速減速スイッチ２３になり、また、設定車速の変化が増加から減少となる点を除いて既述のステップＳＴ２０１からＳＴ２１０処理（参照：図６）とそれぞれ同一であるため、詳細な説明を省略する。つまり、本実施形態の設定車速設定変更処理は、設定車速を増加させるだけでなく（参照：図６）、設定車速を減少させることもできる（参照：図７）。

図８は、本実施形態に係る設定車速増加スイッチ２２の入力時の作用の一例を説明するための図である。設定車速減少スイッチ２３の入力時は、同様な説明となるため、設定車速増加スイッチ２２の入力時の作用の場合のみ説明する。
図８（ａ）において、縦軸は設定車速増加スイッチ２２のＯＮ／ＯＦＦを示し、横軸は時間Ｔを示している。時間Ｔ１で設定車速増加スイッチ２２がＯＮになり、時間Ｔ２で設定車速増加スイッチ２２がＯＦＦになっている。時間ｔ１は、設定車速増加スイッチ２２に対するドライバの操作が、第１の短押し操作であるか、第１の長押し操作であるかを判定する時間である所定判定時間（０．５秒）を示している。

図８（ｂ）において、縦軸は車速を示し、横軸は時間Ｔを示している。図８（ａ）と時間Ｔの流れが一致しているため、時間Ｔ１（増加スイッチがＯＦＦからＯＮとなったタイミング），Ｔ２（増加スイッチがＯＮからＯＦＦになったタイミング），ｔ１（スイッチ操作後から長押し判定までの判定時間）と同じ符号を用いている。グラフｇ１１は設定車速（初期値Ｖ２）、グラフｇ２１は目標車速（初期値Ｖ２）、グラフｇ３１は実車速（初期値Ｖ０）をそれぞれ示している。また前提として設定車速が実車速よりも大きい状態となっている。

時間Ｔ１において設定車速増加スイッチ２２がＯＮになるが、このとき、第１の短押し操作であるか、第１の長押し操作であるかの判定が行われない。またその間設定車速ｇ１１も初期値のＶ２から変化しない。そして、時間Ｔ１から時間ｔ１（０．５秒）が経過したときに、第１長押し操作であると判定され、目標車速ｇ２１として第１長押し操作判定時の実車速ｇ３１（Ｖ１）が読み込まれ、設定車速ｇ１１は初期値Ｖ２に所定速度（１ｋｍ／ｈ）を加算した値が設定される。その後実車速ｇ３１が加算した所定速度分の差まで増加してくるまでこの値が設定車速ｇ１１として維持しつつ表示され、そして、目標車速ｇ２１が増加するとともに後を追うように実車速ｇ３１も増加していき、実車速ｇ３１に所定車速を加算した速度が設定車速ｇ１１となると、設定車速ｇ１１は実車速ｇ３１に所定車速を加算した値から実車速ｇ３１に追従して増加していき、そして時間Ｔ２において設定車速ｇ１１がその時点での実車速ｇ３１に所定速度を加えた値に設定された後、目標車速ｇ２１の値は新たに設定車速ｇ１１の値に設定されるとともに実車速ｇ３１は設定車速ｇ１１から嵩上げした所定速度分低い速度（一定の差）で推移しており、さらにその後所定時間が経過すると実車速ｇ３１が設定車速ｇ１１に略一致するようになる（Ｖ４）。これにより、エンジンＥＣＵ１１内の目標車速ｇ２１が設定された車速に維持されるようになる。なお、時間ｔ１未満で設定車速増加スイッチ２２が離れる短押し判定の場合には、離れたタイミングで設定車速ｇ１１に所定車速（１ｋｍ／ｈ）を加えて表示されることとなる。

これに対して、図９は、設定車速増加スイッチ２２が入力されたときに第１の短押し操作であると判定し、その後、所定時間経過したときに第１長押し操作であると判定する場合の、つまり、本実施形態と異なる他の構成例による作用を説明するための図である。

図９（ａ）において、縦軸は設定車速増加スイッチ２２のＯＮ／ＯＦＦを示し、横軸は時間Ｔを示している。時間Ｔ１で設定車速増加スイッチ２２がＯＮになり、時間Ｔ２で設定車速増加スイッチ２２がＯＦＦになっているのは、図８（ａ）の場合と同様である。また、時間ｔ１も同様に判定時間として０．５秒である。

図９（ｂ）において、縦軸は車速を示し、横軸は時間Ｔを示している。図９（ａ）と時間の流れは一致しているため、同じ符号を用いる。グラフｇ１２は設定車速、グラフｇ２２は目標車速、グラフｇ３２は実車速をそれぞれ示している。
この他の構成例の場合、時間Ｔ１で第１の短押し操作であると判定するため、時間Ｔ１で設定車速ｇ１２及び目標車速ｇ２２がそれぞれ１ｋｍ／ｈ増加する（Ｖ３）。そして、時間ｔ１（０．５秒）経過後、第１の長押し操作であると判定する。このタイミングで実車速ｇ３２が読み込まれ、設定車速ｇ１２として設定される。このため、設定車速ｇ１２及び目標車速ｇ２２は車速Ｖ１まで減少する。そして、その減少した車速Ｖ１から入力時間に応じて設定車速ｇ２１が増加し、さらに、目標車速ｇ２２及び実車速ｇ３２も増加する。そして時間Ｔ２において設定車速ｇ２１が設定された後、所定時間が経過すると、設定車速ｇ２１、目標車速ｇ２２、実車速ｇ２３が略一致するようになる（Ｖ４）。これにより、エンジンＥＣＵ１１内の目標車速ｇ２２が設定された車速に維持されるようになる。

したがって、図９に示す他の構成例の制御だと、時間Ｔ１で第１の短押し操作と判定してから、時間ｔ１後に第１の長押し操作であると判定するため、車速Ｖ３に増加した設定車速が一度車速Ｖ１に減少し、そして再度増加することで一度反対の挙動をするようになり、表示部１６に表示される設定車速がちらつき、ドライバは違和感を生じる。これに対して、本実施形態では、図８に示すように、時間Ｔ１から所定の判定時間ｔ１（０．５秒）経過した段階で設定車速増加スイッチ２２の入力に対する操作の判定を行うように構成しているため、設定車速のちらつきを防止し、ドライバが違和感を生じない。このような作用は、設定車速減少スイッチ２３の入力、つまり、車両１の設定車速を減少させる場合も同様である。

以上説明したように、本実施形態のエンジンＥＣＵ１１は、クルーズコントロール走行中に、設定車速増加スイッチ２２の入力がある場合、所定の判定時間ｔ１（０．５秒）を経過する前に設定車速増加スイッチ２２の入力が検出できなくなったときは第１の短押し操作であると判定して表示部１６に表示する設定車速を１ｋｍ／ｈ増加させ、所定時間ｔ１以上設定車速増加スイッチ２２の入力を検出していたときは第１の長押し操作であると判定して設定車速を入力時間に応じて増加させる。このように、第１の短押し操作であるか、第１の長押し操作であるか否かの判定を時間Ｔ１から時間ｔ１経過したときに判定しているため、第１の長押し操作（第２操作）と判定された時点で実車速に所定の速度変化量の分を合計した値を設定速度とし、また第２操作が終了（時間Ｔ２におけるスイッチＯＦＦ）時にもその時点における実車速に所定の速度変化量の分を合計した値が設定車速となるとともに目標車速もその値となり、第２操作判定時と第２操作終了（スイッチＯＦＦ）時に実車速に対して所定の速度変化量分だけ嵩上げされることとなり、設定車速と実車速が所定の速度変化量分だけは離れてともに増加していくこととなり設定車速のちらつきを防止するとともに実車速相当の値を表示することで、スイッチ操作と車両挙動の一致を感じることができドライバに違和感を生じさせないようにすることができる。このような作用効果は、設定車速を減少させる場合も同様に奏することができる。

（第２の実施形態）
第１の実施形態の制御だと、第１又は第２の長押し操作をするときに表示部１６に表示される設定車速のちらつきを防止することができるが、例えば、ドライバが設定車速増加スイッチ２２を、第１の短押し操作の判定時間である時間ｔ１（０．５秒）を僅かでも超えてＯＮし、その後第１の長押し操作をＴ２（例えば１秒）でＯＦＦした場合は、設定車速増加スイッチ２２を入力したのに設定車速が増加しないという事態が生じる。ドライバが何回設定車速増加スイッチ２２を入力しても、全てこのタイミングで設定車速増加スイッチ２２をＯＮ／ＯＦＦした場合は、表示部１６に表示される設定車速が全く増加せず、ＡＣＣ操作部１３が故障したのではないかとドライバが誤認する場合も生じ得る。このため、第２の実施形態では、第１及び第２の長押し操作であると判定した時に、設定車速及び目標車速を変化させる制御を追加している。以下では、この制御について説明する。なお、上記第１の実施形態と同一の構成には同一の符号を付すこととし、詳細な説明は省略する。

次に、設定車速増加スイッチ２２を所定の判定時間（０．５秒）を僅かに越えた時間（１．０秒）が経過時にＯＦＦしたときに設定車速を所定速度（１ｋｍ／ｈ）増加させるときの作用について図１０から図１２を参照して説明する。なお、図１０から図１２に共通して、設定車速増加スイッチ２２は、時間１．０秒のときにＯＮとなり、時間２．０秒のときにＯＦＦになっている場合で説明する。また、図１０から図１２では、設定車速が示されているが、当該設定車速は、エンジンＥＣＵ１１から表示部１６に入力される設定速度であり、表示部１６は入力される設定車速を四捨五入してドライバに報知するようになっている。さらに、以下の例では、タイマの計時時間が０．５秒以上である（つまり、第１の短押し操作でない）と判定したタイミングで設定車速及び目標車速を１ｋｍ／ｈ増加又は減少させる場合で説明する。

図１０は、設定車速ｇ１３が実車速ｇ３３以下である場合を示している。例えば、降坂走行時において、車両１自体の重さにより設定車速より若干実車速が速くなる場合である。
図１０には、設定車速ｇ１３、目標車速ｇ２３、実車速ｇ３３の３つが示されている。時間０秒から時間１．５秒までは、設定車速ｇ１３及び目標車速ｇ２３が６１ｋｍ／ｈであり、実車速ｇ３３が６１．５ｋｍ／ｈである。このとき、表示部１６には設定車速ｇ１３として６１ｋｍ／ｈが表示されている。そして、時間１．５秒で長押し判定がされ実車速６１．５ｋｍが読み込まれ、この実車速６１．５ｋｍ／ｈに所定の速度変化量である１ｋｍ／ｈが加算され、新たな設定車速ｇ１３及び目標車速ｇ２３が共に６２．５ｋｍ／ｈに設定される。そして、設定車速ｇ１３として設定された６２．５ｋｍ／ｈがエンジンＥＣＵ１１から表示部１６に出力され、表示部１６で四捨五入されて６３ｋｍ／ｈが表示される。次に、時間２．０秒にて、設定車速ｇ１３が第１の長押し操作による１ｋｍ／ｈが加算され６２．５ｋｍ／ｈから６３．５ｋｍ／ｈとなる。そして、設定車速増加スイッチ２２がＯＦＦとなるため、設定車速ｇ１３は、６３．５ｋｍ／ｈに設定される。この設定車速ｇ１３を実現するように、目標車速ｇ２３は一旦６４．５ｋｍ／ｈになるものの設定車速ｇ１３に一致するように６３．５ｋｍ／ｈとなる。そして、新たな目標車速ｇ２３を実現するように実車速ｇ３３が増加するため、所定時間後に、設定車速ｇ１３、目標車速ｇ２３、及び実車速ｇ３３が一致し、車両１は定速走行をする。

このように設定車速増加スイッチ２２が操作される場合において、表示部１６に表示される設定車速ｇ１３は、６１ｋｍ／ｈ→６３ｋｍ／ｈ→６４ｋｍ／ｈと遷移するため、降坂走行時において、ドライバが設定車速増加スイッチ２２を入力しても表示部１６に表示される設定車速が増加しないという事態を防止することができ、ドライバにＡＣＣ操作部１３が故障していると誤認させることを回避することができる。

図１１は、実車速ｇ３４が設定車速ｇ１４−所定の速度変化量（１ｋｍ／ｈ）以下であり、且つ、実車速ｇ３４が設定車速ｇ１４未満である場合を示している。例えば、登坂走行時において、車両１自体の重さにより設定車速より若干実車速が遅くなる場合である。

図１１には、設定車速ｇ１４、目標車速ｇ２４、実車速ｇ３４、実車速＋１ｋｍ／ｈの車速ｇ４４の４つが示されている。時間０秒から時間１．５秒までは、設定車速ｇ１４及び目標車速ｇ２４が６１ｋｍ／ｈであり、実車速が６０．５ｋｍ／ｈである。時間１．５秒で長押し判定がされた時点で実車速６０．５ｋｍを読み込まず、設定車速ｇ１４の初期値である６１ｋｍ／ｈに所定の速度変化量１ｋｍ／ｈが加算され、６２．０ｋｍ／ｈに設定される。そして、設定車速ｇ１４として設定された６２．０ｋｍ／ｈがエンジンＥＣＵ１１から表示部１６に出力され、表示部１６で表示される。

次に、実車速ｇ３４と設定車速ｇ１４の速度差が所定の速度変化量以上あるため設定車速ｇ１４は維持されたまま、時間１．７５秒以降に実車速ｇ３４と設定車速ｇ１４の速度差が所定の速度変化量となった後に実車速ｇ３４とともに増加していき、時間２．０秒時点で設定車速ｇ１４が６２．５ｋｍ／ｈとなる。そして、設定車速増加スイッチ２２がＯＦＦとなるため、設定車速ｇ１４は６２．５ｋｍ／ｈに設定される。この設定車速ｇ１４を実現するように、目標車速ｇ２４は一旦６３．５ｋｍ／ｈになるものの設定車速ｇ１４に一致するように６２．５ｋｍ／ｈとなる。そして、新たな目標車速ｇ２４を実現するように実車速ｇ３４が増加するため、所定時間後に、設定車速ｇ１４、目標車速ｇ２４、及び実車速ｇ３４が一致し、車両１は定速走行をする。

このように設定車速増加スイッチ２２が操作される場合において、表示部１６に表示される設定車速ｇ１４は、６１ｋｍ／ｈ→６３ｋｍ／ｈ→６３ｋｍ／ｈと遷移するため、登坂走行時の実車速ｇ３４が設定車速ｇ１４−所定の速度変化量（１ｋｍ／ｈ）以下であり、且つ、実車速ｇ３４が設定車速ｇ１４未満である場合においては、長押し判定時に設定車速に所定の速度変化量（１ｋｍ／ｈ）を加えたものを新たな設定車速ｇ１４とすることでドライバが設定車速増加スイッチ２２を入力しても表示部１６に表示される設定車速が増加しないという事態を防止することができ、ドライバにＡＣＣ操作部１３が故障していると誤認させることを回避することができる。

図１２は、実車速ｇ３５が設定車速ｇ１５−所定の速度変化量（１ｋｍ／ｈ）未満である場合を示している。例えば、図１１の場合よりも勾配が急な登坂走行時において、車両１自体の重さにより設定車速ｇ１５より実車速ｇ３５がさらに遅くなる場合である。このため、ドライバがクルーズコントロール走行の実車速が設定車速よりかなり遅くなっていることを十分に感じ取れる場合である。

図１２には、設定車速ｇ１５、目標車速ｇ２５、実車速ｇ３５の３つが示されている。時間０秒から時間１．５秒までは、設定車速ｇ１５及び目標車速ｇ２５が６３ｋｍ／ｈであり、実車速が６１．５ｋｍ／ｈである。時間１．５秒で長押し判定がされた時点で実車速６１．５ｋｍが読み込まれ、この実車速６１．５ｋｍ／ｈに所定の速度変化量１ｋｍ／ｈが加算され、新たな設定車速ｇ１５及び目標車速ｇ２５が共に６２．５ｋｍ／ｈに設定される。そして、設定車速ｇ１５として設定された６２．５ｋｍ／ｈがエンジンＥＣＵ１１から表示部１６に出力され、表示部１６で四捨五入されて６３ｋｍ／ｈが表示される。

次に、時間２．０秒まで長押し操作と判定されるため、長押し操作の増加分（所定時間毎の増加分）１ｋｍ／ｈが加算され、設定車速ｇ１５が６２．５ｋｍ／ｈから６３．５ｋｍ／ｈとなる。そして、設定車速増加スイッチ２２がＯＦＦとなるため、設定車速ｇ１４は６３．５ｋｍ／ｈに設定される。この設定車速ｇ１５を実現するように、目標車速ｇ２５は一旦６４ｋｍ／ｈになるものの設定車速ｇ１５に一致するように６３．５ｋｍ／ｈとなる。そして、新たな目標車速ｇ２５を実現するように実車速ｇ３５が増加するため、所定時間後に、設定車速ｇ１４、目標車速ｇ２４、及び実車速ｇ３４が一致し、車両１は定速走行をする。

このように設定車速増加スイッチ２２が操作される場合において、表示部１６に表示される設定車速ｇ１５は、６３ｋｍ／ｈ→６３ｋｍ／ｈ→６４ｋｍ／ｈと変化するため、図１１の場合より更に急な登坂走行時においても、ドライバが設定車速増加スイッチ２２を入力しても表示部１６に表示される設定車速が増加しないという事態を防止することができ、ドライバにＡＣＣ操作部１３が故障していると誤認させることを回避することができる。

なお、実車速ｇ３５と設定車速ｇ１５との速度差が図１４に示す場合よりも大きくなると、例えば、６３ｋｍ／ｈ→６２ｋｍ／ｈ→６４ｋｍ／ｈのように、設定車速増加スイッチ２２を入力したにも関わらず表示部１６の設定車速の表示が減少する場合が生じ可能性がある。しかし、このような状況は、さらに急勾配の登坂走行時になるため、実車速が設定車速よりかなり遅くなっていることを速度メータ１５により確認することができ、ドライバの認識もＡＣＣ操作部１３が故障したと感じるには至らない。

なお、図１０から図１２では、設定車速増加スイッチ２２により設定車速を増加させる場合で説明したが、設定車速減少スイッチ２３により設定速度を減少させる場合にも同様な効果を奏することができる。
以上説明したように、エンジンＥＣＵ１１は、設定車速増加スイッチ２２又は設定車速減少スイッチ２３を入力して表示部１６に表示される設定車速の設定を変更するときに、設定車速のちらつきを防止させ、ドライバにＡＣＣ操作部１３が故障していると誤認する等の違和感を発生させることを回避することができる。

この発明は、上述した実施の形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上述した実施の形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより種々の発明を形成できる。例えば、上述した実施の形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除しても良い。さらに、異なる実施形態の構成を組み合わせてもよい。

１…車両、１１…エンジンＥＣＵ、１２…車速センサ、１３…ＡＣＣ操作部、１４…走行部、１５…速度メータ、１６…表示部、２１…機能ＯＮ／ＯＦＦスイッチ、２２…設定車速増加スイッチ（変更手段）、２３…設定車速減少スイッチ（変更手段）、２４…キャンセルスイッチ、３０…ステアリングホイール、３１…回転中心部、３１ａ，３１ｂ，３１ｃ…連結部、ｇ１１〜ｇ１５…設定車速、ｇ２１〜ｇ２５…目標車速、ｇ３１〜ｇ３５…実車速、ｇ４４…実車速＋１ｋｍ／ｈの車速、Ｔ…時間

Claims (6)

1. 車両の車速を設定された設定車速に保つように走行を制御する車両制御装置であって、
   実車速を検出する車速センサと、
   前記設定車速を表示する表示手段と、
   前記設定車速を変更する変更手段と、
   前記変更手段の入力時間が所定時間未満である場合に第１操作、前記変更手段の入力時間が前記所定時間経過すると第２操作と判定する操作判定手段と、
   前記操作判定手段により前記第２操作と判定した場合に、前記設定車速を前記実車速と所定速度の合計値に変化させる設定車速設定手段と、
   を備えることを特徴とする車両制御装置。
2. 前記所定速度は、前記第１操作により増減される所定の速度変化量である
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記設定車速設定手段は、
   前記第２操作の終了時点における前記設定車速を前記実車速と所定速度の合計値とする
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。
4. 前記設定車速設定手段は、
   前記第２操作と判定後、前記第２操作の終了までの間、前記設定車速を前記実車速に対し前記所定速度分の速度差を維持しつつ変化させていく
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
5. 前記設定車速設定手段は、
   前記第２操作判定時の前記設定車速と前記実車速の速度差が前記所定速度以上ある場合には、前記設定車速と前記実車速との差が前記所定速度となるまで前記設定車速を維持する
   ことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
6. 前記設定車速設定手段は、
   前記実車速が前記設定車速から所定速度を減算した値以下で、且つ、前記実車速が前記設定車速未満である場合に、前記第２操作判定時点の前記設定車速に前記所定速度を加えたものを新たな設定車速とする
   ことを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の車両制御装置。

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