JP2019210837A - 内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータ - Google Patents

Abstract

【課題】ハウジングの製造性を向上できる内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータを提供する。【解決手段】アームリンク13は、円環状部131の外周面に、アームリンク13の最大回転位置を規制する第１ストッパ部133を有する。第１ストッパ部133と当接する第２ストッパ部29bを、収容室29の手前側に配置できるため、鋳造時の鋳抜きによってストッパ面29b1に必要な幅を確保できることで、ストッパ面29b1の機械加工を不要化または容易化できるため、ハウジング20の製造性を向上できる。【選択図】図６

Description

本発明は、内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータに関する。

従来、内燃機関の可変圧縮比機構に連結するアクチュエータリンクと、電動モータによって回転する制御軸と、アクチュエータリンクと制御軸とを連結するアームリンクと、を備えた内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータが知られている。
特許文献１には、アームリンクの外周面およびハウジングにおけるアームリンクの収容室の壁にそれぞれストッパ部が形成され、両ストッパ部の当接により、アームリンクの最大回転位置を規制する技術が開示されている。

特開2017-31813号公報

しかしながら、上記従来技術にあっては、アームリンク側のストッパ部がアームリンクの揺動先端側の側面に形成されているため、ハウジング側のストッパ部を、開口部から離れた収容室の奥側に形成する必要があり、ハウジングの製造性が低下するおそれがあった。
本発明の目的の一つは、ハウジングの製造性を向上できる内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータを提供することにある。

本発明の好ましい態様によれば、アームリンクは、その大径部の外周に、アームリンクの最大回転位置を規制する第１ストッパ部を有する。

よって、本発明の好ましい態様によれば、ハウジングの製造性を向上できる。

実施形態１の内燃機関の概略図である。 実施形態１の内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータの分解斜視図である。 実施形態１の内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータの斜視図である。 実施形態１の内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータの側面図である。 図４のS5-S5線矢視断面図である。 図５のS6-S6線矢視断面図である。 実施形態１のアームリンク13の単体図であり、(a)は斜視図、(b)は正面図、(c)は側面図である。 実施形態１のアームリンク13が最大回転位置にある状態を示す図である。 実施形態２の内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータを示す図４のS6-S6線矢視断面図である。

〔実施形態１〕
図１は、実施形態１の内燃機関の概略図であって、ここでは内燃機関用リンク機構として内燃機関の可変圧縮比機構を示している、図２は、実施形態１の内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータの分解斜視図、図３は実施形態１の内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータの斜視図、図４は実施形態１の内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータの側面図、図５は図４のS5-S5線矢視断面図、図６は図５のS6-S6線矢視断面図である。
内燃機関（ガソリンエンジン）のシリンダブロックのシリンダ内を往復運動するピストン1には、ピストンピン2を介してアッパリンク3の上端が回転自在に連結されている。アッパリンク3の下端には、連結ピン6を介してロアリンク5が回転自在に連結されている。ロアリンク5には、クランクピン4aを介してクランクシャフト4が回転自在に連結されている。また、ロアリンク5には、連結ピン8を介して第１制御リンク7の上端部が回転自在に連結されている。第１制御リンク7の下端部は、複数のリンク部材を有する連結機構9と連結されている。連結機構9は、第１制御軸10と、第２制御軸（制御軸）11と、第１制御軸10および第２制御軸11とを連結するアクチュエータリンク12と、を有する。

第１制御軸10は、内燃機関内部の気筒列方向に延在するクランクシャフト4と平行に延在する。第１制御軸10は、内燃機関本体に回転自在に支持される第１ジャーナル部10aと、第１制御リンク7の下端部が回転自在に連結された制御偏心軸部10bと、アクチュエータリンク12の一端部12aが回転自在に連結された偏心軸部10cと、を有する。
第１アーム部10dは、一端が第１ジャーナル部10aと連結され、他端が第１制御リンク7の下端部と連結されている。制御偏心軸部10bは、第１ジャーナル部10aに対して所定量偏心した位置に設けられる。第２アーム部10eは、一端が第１ジャーナル部10aと連結され、他端がアクチュエータリンク12の一端部12aと連結されている。
偏心軸部10cは、第１ジャーナル部10aに対して所定量偏心した位置に設けられる。アクチュエータリンク12の他端部12bは、アームリンク13の一端が回転自在に連結されている。アームリンク13の他端には、第２制御軸11が連結されている。アームリンク13と第２制御軸11は相対移動しない。第２制御軸11は、後述するハウジング20内に複数のジャーナル部を介して回転自在に支持されている。

アクチュエータリンク12は、レバー形状であり、偏心軸部10cに連結された一端部12aは、略直線的に形成されている。一方、図２のアクチュエータの分解斜視図に示すように、アームリンク13が連結された他端部12bは、湾曲形成されている。また、一端部12aの先端部には、偏心軸部10cが回動自在に挿通された挿通孔12cが貫通形成されている。他端部12bは、先端部12dを有する。先端部12dには、連結用孔12eが貫通形成されている。また、アームリンク13の円環状部（大径部）131から外周に向けて突出する二股状のアーム部（小径部）132には、それぞれ連結用孔12eと略同径の連結用孔132aが貫通形成されている。アーム部132には、アクチュエータリンク12の先端部12dが挿通され、この状態で、連結ピン14が連結用孔12eおよび132aを貫通し、連結用孔12eに圧入固定されている。連結用孔132aの軸心（連結ピン14の軸心）は、第２制御軸11の軸心に対して所定量偏心している。
アームリンク13は、図２に示すように、第２制御軸11とは別体として形成されている。アームリンク13は、鉄系金属材料によって形成され、圧入用孔131aが貫通形成された円環状部131と、円環状部131から外周に向けて突出して、二股状に形成されたアーム部132と、を有する。円環状部131に形成された圧入用孔131aは、第２制御軸11の各ジャーナル部の間に形成された固定部23bが圧入され、この圧入により第２制御軸11とアームリンク13とが固定されている（図５参照）。アームリンク13の詳細については後述する。
第２制御軸11は、内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータの一部である波動歯車型減速機21を介して電動モータ22から伝達されたトルクによって回転位置が変更される。第２制御軸11の回転位置が変更されると、アクチュエータリンク12の姿勢が変化して第１制御軸10が回転し、第１制御リンク7の下端部の位置を変更する。これにより、ロアリンク5の姿勢が変化し、ピストン1のシリンダ内におけるストローク位置やストローク量を変化させ、これに伴って機関圧縮比を変更する。

実施形態１のアクチュエータは、図３〜図５に示すように、電動モータ22と、電動モータ22の先端側に取り付けられた波動歯車型減速機21と、波動歯車型減速機21を内部に収容するハウジング20と、ハウジング20に回転自在に支持された第２制御軸11と、を有する。
図５に示すように、電動モータ22は、ブラシレスモータであり、有底円筒状のモータケーシング45と、モータケーシング45の内周面に固定された筒状のコイル46と、コイル46の内側に回転自在に設けられたロータ47と、一端部48aがロータ47の中心に固定されたモータ駆動軸48と、モータ駆動軸48の回転角度を検出するレゾルバ55と、を有する。
モータ駆動軸48は、モータケーシング45の底部に設けられたボールベアリング52により回転可能に支持されている。モータケーシング45は、前端外周に４つのボス部45aを有する。ボス部45aには、ボルト49が挿通するボルト挿通孔45bが貫通形成されている。

レゾルバ55は、モータ駆動軸48の外周に圧入固定されたレゾルバロータ55aと、レゾルバロータ55aの外周面に形成された複歯状のターゲットを検出するセンサ部55bと、を有し、モータケーシング45の開口から突出した位置に設けられる。センサ部55bは、２本のビスによってカバー28の内部に固定されると共に、図外のコントロールユニットに検出信号を出力する。モータケーシング45をカバー28に取り付ける際は、レゾルバ55の端面とカバー28との間にOリング51を介在させつつボス部45aにボルト49を挿通し、カバー28の電動モータ22側に形成された雄ねじ部にボルト49を締め付ける。これにより、モータケーシング45をカバー28に固定する。モータケーシング45およびカバー28によって電動モータ22を収容するモータ収容室は、潤滑油等を供給しない乾燥室として構成する。

第２制御軸11は、その回転軸線Oに沿う方向（軸方向）に延在された軸部本体23と、軸部本体23から拡径した固定用フランジ24と、を有する。第２制御軸11は、鉄系金属材料により軸部本体23および固定用フランジ24が一体形成されている。軸部本体23は、軸方向に段差形状が形成され、角度センサ32の内周に位置するセンサ軸部231と、センサ軸部231よりも大径であって、第２制御軸11の軸方向波動歯車型減速機側への移動を規制する規制部材であるリテーナ350が圧入固定されたリテーナ軸部232と、を有する。センサ軸部231の外周には、角度センサ32の部品として機能するロータ32bが設けられている。また、第２制御軸11は、リテーナ軸部232よりも波動歯車型減速機側において、先端部側の小径な第１ジャーナル部23aと、アームリンク13の圧入用孔134が第１ジャーナル部23a側から圧入された中径な固定部23bと、固定用フランジ24側の大径な第２ジャーナル部23cと、を有する。また、固定部23bと第２ジャーナル部23cとの間には、第１段差部23dが形成されている。また、第１ジャーナル部23aと固定部23bとの間には、第２段差部23eが形成されている。また、第１ジャーナル部23aとリテーナ軸部232との間には、第３段差部23fが形成されている。この第３段差部23fは、リテーナ350をリテーナ軸部232に圧入する際のストッパとなるため、容易に圧入できる。

第１段差部23dは、アームリンク13の円環状部131に形成された圧入用孔134を第１ジャーナル部23a側から固定部23bに圧入するとき、第２ジャーナル部23c側の一方側の圧入用孔134端部が軸方向から当接する。これにより、アームリンク13の第２ジャーナル部23c側への移動を規制する。
一方、第２段差部23eは、軸部本体23をハウジング20内に形成された支持孔30に圧入されたボールベアリング700の内輪701内に挿通した際、支持孔30および軸受301の段差孔縁部30cに当接することで、第２制御軸11の軸方向であって波動歯車型減速機21側とは反対側への移動を規制する。なお、軸部本体23は、軸受301の第１軸受孔301a内、および軸受304の第２軸受孔304a内を回動自在であって、かつ、若干の軸方向移動を許容可能に支持されている。言い換えると、第１軸受孔301aの内周と軸部本体23との間および第２軸受孔304aの内周と軸部本体23との間には若干の隙間を有する。固定用フランジ24は、外周部の周方向に６つのボルト挿通孔24aが等間隔に形成されている。このボルト挿通孔24aに６本のボルト25を挿通し、スラストプレート26を介して波動歯車型減速機21の内歯である波動歯車出力軸部材27と結合する。

第２制御軸11の軸内には、図外のオイルポンプから圧送された潤滑油を導入する導入部を有する。導入部は、固定用フランジ24の中央に形成され、後述する軸方向油路64bから潤滑油が供給される円錐状の油室64aと、油室64aから第２制御軸の軸心方向に沿って形成された有底の軸方向油路64bと、を有する。軸方向油路64bの油室64a側の端部には、軸心に沿って貫通する細孔401が形成された細孔部材400が圧入されている。細孔401の軸直角方向断面積は、軸方向油路64bの軸直角方向断面積よりも小さいため、絞りとして機能する。これにより、油室64a側から大径の軸方向油路64bを穿設したとしても、油室64a側の潤滑油吐出口付近に設けられた細孔401により絞り効果を発揮でき、潤滑油を油室64a内に拡散できる。油室64aに供給された潤滑油は、後述する波動歯車型減速機21に供給される。また、第２制御軸11の軸内には、軸方向油路64bに連通する複数の径方向油路65aを有する。また、軸受304に対して潤滑油をハウジング20から供給する径方向油路65dを有する。軸受301の径方向には、後述する第２潤滑油供給油路202と連通し、第２制御軸11の径方向油路65aに臨む位置で開口する軸受部潤滑油供給油路302を有する。径方向油路65aの径方向外側は、第１ジャーナル部23aの外周面と第１軸受孔301aとの間のクリアランスに開口し、第１ジャーナル部23aに潤滑油を供給する。

図３、図４および図５に示すように、ハウジング20は、アルミニウム合金の鋳造により略立方体形状に形成されている。ハウジング20は、複数のボルト締結用ボス部20bを有する。ボルト締結用ボス部20bには、ボルト挿通孔20cが貫通形成されている。ハウジング20は、各ボルト挿通孔20cにボルト（不図示）を挿通することでエンジンのシリンダブロックに締結固定されている。ハウジング20の後端側には大径円環状の開口溝部20aが形成されている（図５参照）。この開口溝部20aは、Oリング51を介してカバー28により閉塞されている。カバー28は、中央位置にモータ軸貫通孔28aが貫通するモータ軸貫通孔28aと、径方向外周側に向けて拡径された４つのボス部28bと、を有する。カバー28とハウジング20とは、ボス部28bに貫通形成されたボルト挿通孔にボルト43を挿通することでモータ固定部22aにて締結固定されている。
開口溝部20aの開口方向と直交する側面には、アームリンク13と連結されたアクチュエータリンク12用の開口部29a1が形成されている（図６参照）。開口部29a1は、ハウジング20の鋳造時に形成された鋳抜き穴である。アクチュエータリンク12の一部は、開口部29a1からハウジング20の外部へ突出する。開口部29a1が形成されたハウジング20内部には、アームリンク13およびアクチュエータリンク12の作動領域となる収容室29が形成されている（図５参照）。以下、収容室29において、開口部29a1に近い側（図６の右側）を手前側、開口部29a1から遠い側（図６の左側）という。収容室29は、手前側から奥側へ向かって徐々に幅（回転軸線Oに沿う方向）が狭くなるように形成されている。６つのボルト締結用ボス部20bの１つは、収容室29の下方に配置されている。収容室29と開口溝部20aとの間には、第２制御軸11の第２ジャーナル部23cが貫通する減速機側貫通孔30bが形成されている。収容室29の軸方向側面には、第２制御軸11の第１ジャーナル部23aが貫通する支持孔30が形成されている。支持孔30と第１ジャーナル部23aとの間には軸受301が配置され、支持孔30と第２ジャーナル部23cとの間には軸受304が配置されている。

支持孔30の角度センサ32側端部には、支持孔30の開口よりも大径のリテーナ収容孔31が形成されている。支持孔30の角度センサ32側の開口とリテーナ収容孔31との間には、第２制御軸11に対して略直行方向に形成された段差面31aを有する。リテーナ350は、段差面31aと当接することで、第２制御軸11の軸方向波動歯車型減速機側への移動を規制する。ハウジング20内には、図外のオイルポンプから圧送された潤滑油を導入する第１潤滑油供給油路201と、第２潤滑油供給油路202と、を有する。第１潤滑油供給油路201は、第２制御軸11と略直行方向に延在する。また、第２潤滑油供給油路202は、第１潤滑油供給油路201と支持孔30とを接続する。リテーナ収容孔31の下方には、リテーナ収容孔31と連通すると共に潤滑油を収容室29側に還流する潤滑油還流油路203を有する。

角度センサ32は、リテーナ収容孔31をハウジング20の外部から閉塞するように取り付けられたセンサホルダ32aを有する。センサホルダ32aは、内周部に検知コイル（不図示）が配置された貫通孔32a1と、ボルトによりハウジング20に固定するためのフランジ部32a2と、を有する。センサホルダ32aとハウジング20との間にはシールリング33が設けられ、リテーナ収容孔31と外部との間の液密性を確保する。また、センサホルダ32aの外周側には、貫通孔32a1を閉塞するセンサカバー32cを有する。センサカバー32cとセンサホルダ32aとの間にはシールリング323が設けられ、リテーナ収容孔31や貫通孔32a1と外部との間の液密性を確保する。
貫通孔32a1内には、外周にロータ32bが取り付けられたセンサ軸部231が挿入されている。ロータ32bは、略楕円形上の部品である。角度センサ32は、貫通孔32a1の内周とロータ32bとの間に設定された距離がロータ32bの回転により変化したことを検知コイルのインダクタンス変化により検出する。これにより、ロータ32bの回動位置、すなわち第２制御軸11の回転角度を検出する。角度センサ32は、上述したように、いわゆるレゾルバセンサであり、機関運転状態を検出する図外のコントロールユニットに回転角度情報を出力する。

図７は、実施形態１のアームリンク13の単体図であり、(a)は斜視図、(b)は正面図、(c)は側面図である。
アームリンク13は、回転軸線Oに沿う方向から見て、略８の字形状を有する。円環状部131は、回転軸線Oに沿う方向から見て、第２制御軸11（の固定部23b）の外周を囲う略円環状に形成されている。アーム部132は、回転軸線Oに沿う方向から見て、連結ピン14の外周を覆う略円環状に形成されている。円環状部131はアーム部132よりも大径である。また、円環状部131は、二股状のアーム部132よりも肉厚である。
円環状部131は、外周面131bに第１ストッパ部133を有する。第１ストッパ部133は、円環状部131の径方向外側へ突出する。第１ストッパ部133は、アーム部132が収容室29の手前側から奥側へ向かう方向（図６における反時計回りの方向）にアームリンク13が回転したとき、収容室29の内周面を構成する壁29aに形成された第２ストッパ部29bと突き当て状態となることにより、アームリンク13の最大回転位置を規制する。第１ストッパ部133は、その先端に平坦なストッパ面133aを有する。ストッパ面133aは、アームリンク13が最大回転位置のとき、第２ストッパ部29bの先端に形成された平坦なストッパ面29b1と当接する。
円環状部131は、外周面131bに凹部131cを有する。凹部131cは、円環状部131の周方向において、第１ストッパ部133を挟んでアーム部132の反対側に形成されている。凹部131cは、第１ストッパ部133から連続して設けられ、第１ストッパ部133のストッパ面133aよりも円環状部131の径方向内側に凹んだ形状を有する。

図８は実施形態１のアームリンク13が最大回転位置にある状態を示す図であり、図６からアクチュエータリンク12を省略し、アームリンク13を最大回転位置まで回転させたときの要部拡大図である。図８には、アームリンク13の最小回転位置が二点鎖線で示されている。アームリンク13は、最小回転位置から最大回転位置までの回転可能範囲とし、回転軸線O周りに回転（揺動）する。
第２ストッパ部29bは、ボルト締結用ボス部20bの上部に位置する。収容室29の壁29aは、収容室29の奥側が手前側よりも薄肉となる構造である。壁29aは、突出部29cを有する。突出部29cは、第２ストッパ部29bから連続して収容室29の奥側に設けられ、収容室29の内部に向かって突出する。突出部29cは、アームリンク13が最大回転位置にあるとき、アームリンク13の円環状部131とアーム部132との連結部分（８の字のくびれ部分）に向けて突出した状態となる。アームリンク13が最大回転位置にあるとき、アーム部132の外周面132bと突出部29cとの間には、隙間Δgが形成されている。つまり、アームリンク13が最大回転位置にあるとき、アーム部132は突出部29cから離間している。なお、第１ストッパ部133は、アームリンク13の回転可能範囲の全域に亘り、突出部29cとは非接触な状態を維持する。
壁29aは、段差29dを有する。段差29dは、第２ストッパ部29bから連続して収容室29の手前側に設けられている。段差29dは、第２ストッパ部29bよりも下方側（径方向外側）に広がるように形成されている。
図８において、回転軸線Oを通る面のうち、第１ストッパ部133のストッパ面133aと平行な面を第１仮想面S1、ストッパ面133aと直交する面を第２仮想面S2と定義する。ストッパ面133aは、アームリンク13が最大回転位置にあるとき、第１仮想面S1よりも下方側（第２ストッパ部29bに近い側）、かつ、第２仮想面S2よりも収容室29の奥側（アーム部132に近い側）に位置する。

次に、実施形態１の作用効果を説明する。
実施形態１のアクチュエータにおいて、アームリンク13は、円環状部131の外周面131bに、アームリンク13の最大回転位置を規制する第１ストッパ部133を有する。円環状部131はアーム部132よりも回転軸線Oに近いため、仮に第１ストッパ部133をアーム部132に設けた場合と比べて、第１ストッパ部133と当接する第２ストッパ部29bを、収容室29の手前側に配置できる。収容室29は、鋳造時に形成される鋳抜き穴であるため、中子を抜くための抜き勾配を持つ。このため、収容室29は、開口部29a1の手前側から奥側へ進むほど幅が狭くなる。ここで、アームリンク13は機能的に必要な幅が決まっているため、収容室29の奥側にアームリンクの最大回転位置を規制するストッパ部を設けるためには、ストッパ部のストッパ面幅も確保する必要があり、収容室29の奥側の幅を大きくせざるを得ない。つまり、収容室29の奥側にストッパ部を設ける場合、鋳抜きではストッパ面に必要な幅が取れず、収容室29の奥側に開口部29a1からアクセスして機械加工によりストッパ面を形成する必要があるため、ハウジング20の製造性が低下するおそれがある。また、ストッパ部が開口部29a1から遠い位置にある場合、鋳造性の悪化も懸念される。

これに対し、実施形態１のアクチュエータでは、収容室29の手前側に第２ストッパ部29bを配置できるため、鋳造時の鋳抜きによってストッパ面29b1に必要な幅を確保できる。つまり、ストッパ面29b1の機械加工を不要化または容易化できるため、ハウジング20の製造性を向上できる。また、鋳造時の機械加工面が削減できることで、ハウジング20自体の強度が向上する。
また、円環状部131は二股状のアーム部132よりも径方向に肉厚であるため、第１ストッパ部133をアーム部132に設けた場合と比べて、ストッパ面29b1に対するストッパ面133aの接触面積を十分に確保でき、アームリンク13の耐久性を向上できる。また、二股状のアーム部132に第１ストッパ部133を形成する場合と比べて、アームリンク13の加工が容易である。
さらに、第２制御軸11が圧入嵌合される円環状部131が、第１ストッパ部133の分だけ径方向に増肉されるため、第２制御軸11と円環状部131との圧入嵌合強度を第２制御軸11と円環状部131との圧入嵌合強度を向上できる。

アーム部132は、アームリンク13が最大回転位置のとき、収容室29の壁29aから離間している。これにより、アームリンク13と壁29aとが両ストッパ面133a,29b1以外の箇所で接触するのを回避できるため、アームリンク13の耐久性を向上できる。また、隙間を潤滑油が流れることにより、アームリンク13やアクチュエータリンク12の潤滑性を向上できる。
収容室29の壁29aは、第２ストッパ部29bから連続して収容室29の奥側に設けられ、収容室29の内部に向かって突出する突出部29cを有する。これにより、ハウジング20を大型化することなく壁29aを厚くでき、ハウジング20の剛性を向上できる。
第１ストッパ部133は、アームリンク13の回転可能範囲の全域に亘って突出部29cと非接触である。これにより、アームリンク13の回転に突出部29cが干渉するのを回避できる。
収容室29の壁29aは、第２ストッパ部29bから連続して収容室29の手前側に設けられ、第２ストッパ部29bよりも下方側（径方向外側）に広がるように形成された段差29dを有する。すなわち、第２ストッパ部29bよりも後側は外側に逃げを作ることにより、アームリンク13が回転したとき円環状部131の第１ストッパ部133以外の部分がハウジング20と接触するのを回避できる。よって、この逃げ分、円環状部133aを大径化でき、アームリンク13の剛性を向上できる

第２制御軸11の回転軸線Oを通る面のうち、第１ストッパ部133のストッパ面133aと平行な面を第１仮想面S1、ストッパ面133aと直交する面を第２仮想面S2と定義したとき、ストッパ面133aは、アームリンク13が最大回転位置にあるとき、第１仮想面S1よりも下方側（第２ストッパ部29bに近い側）、かつ、第２仮想面S2よりも収容室29の奥側（アーム部132に近い側）に位置する。これにより、アクチュエータリンク12に接触することなくコンパクトに第２ストッパ部29bを配置できる。ここで、仮に第２仮想面S2よりも収容室29の手前側に第１ストッパ部133を設けた場合、アクチュエータリンク12に当てるための壁を設けなくてはならないため、ストッパ精度が悪化する。また、ハウジング20に設けた場合でも、収容室29の鋳抜き構造が複雑化する。アームリンク13が最大回転位置にあるとき、第１ストッパ部133が上記の範囲に位置するようにアームリンク13を形成することにより、円環状部131に第１ストッパ部133を設けた場合であっても、アクチュエータリンク12の可動範囲が規制されるのを回避できると共に、ハウジング20の鋳造難度の上昇を抑制できる。
アームリンク13の円環状部131は、その外周面131bに、アームリンク13が最大回転位置のとき第２仮想線S2に対してアーム部132の側と反対側に設けられ、第１ストッパ部133のストッパ面133aよりも円環状部131の径方向内側に凹んだ凹部131cを有する。これにより、アームリンク13が回転したとき円環状部131の第１ストッパ部133以外の部分が第２ストッパ部29bと接触してアームリンク13の移動が阻害されるのを回避できる。
収容室29の壁29aは、開口部29a1の奥側が薄肉となる構造であり、かつ、開口部29a1の手前側の下部には、ボルト締結用ボス部20bを有し、第２ストッパ部29bは、ボルト締結用ボス部20bの上部に位置する。すなわち、構造上肉厚となる部分に第２ストッパ部29bを設けることにより、ハウジング20の強度を確保しやすくなる。

〔実施形態２〕
実施形態２の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
図９は、実施形態２の内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータを示す図４のS5-S5線矢視断面図である。
実施形態２では、アームリンク13のアーム部132に代えて、アクチュエータリンク12の他端部12bが二股状に形成されている点で実施形態２と相違する。アームリンク13において、円環状部131およびアーム部132の幅（回転軸線Oに沿う方向の寸法）は同じである。
円環状部131は、外周面131bに第１ストッパ部135を有する。第１ストッパ部135は、円環状部131の径方向外側へ突出する。第１ストッパ部135のストッパ面135aは、アーム部132が収容室29の手前側から奥側へ向かう方向（図９における反時計回りの方向）にアームリンク13が回転したとき、アクチュエータリンク12の形成された第２ストッパ部121のストッパ面121aと突き当て状態となることにより、アーム部132が収容室29の手前側から奥側へ向かう方向への、アクチュエータリンク12に対するアームリンク13の相対回転が規制される。このとき、アクチュエータリンク12は、第２アーム部10eによって、回転軸線Oを中心とした反時計回りの方向への回転が規制される。これにより、アームリンク13の反時計回りの方向への回転が規制されるため、このときのアームリンク13の回転位置が最大回転位置となる。つまり、第１ストッパ部135は、アームリンク13が最大回転位置のとき、第２ストッパ部121と突き当て状態となることにより、アームリンク13の最大回転位置を規制する。
よって、実施形態２のアクチュエータでは、収容室29に第２ストッパ部を形成する必要がないため、ハウジング20の製造性を向上できる。

11 第２制御軸（制御軸）
12 アクチュエータリンク
13 アームリンク
20 ハウジング
20b ボルト締結用ボス部
22 電動モータ
29 収容室
29a 壁
29a1 開口部
29b 第２ストッパ部
29c 突出部
29d 段差
121a ストッパ面
131 円環状部（大径部）
131c 凹部
132 アーム部（小径部）
133 第１ストッパ部

Claims (8)

1. 内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータであって、
   前記内燃機関の可変圧縮比機構に連結するアクチュエータリンクと、
   電動モータと、
   前記電動モータによって回転する制御軸と、
   前記制御軸から前記制御軸の径方向外側へ延び、前記アクチュエータリンクと回転可能に連結する連結部を有するアームリンクと、
   前記回転軸を回転自在に支持すると共に、前記アームリンクを収容する収容室を有するハウジングであって、前記収容室は、前記制御軸の径方向に開口する開口部を有するものである、前記ハウジングと、
   を備え、
   前記アームリンクは、前記連結部の周りに設けられた小径部と、前記制御軸の周りに設けられ前記小径部よりも大径である大径部と、を有し、
   前記大径部は、その外周に前記アームリンクの最大回転位置を規制する第１ストッパ部を有する内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータ。
2. 請求項１に記載の内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータであって、
   前記小径部は、前記アームリンクが前記最大回転位置のとき、前記収容室の内周面から離間している内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータ。
3. 請求項２に記載の内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータであって、
   前記収容室の内周面を構成する壁は、
   前記アームリンクが前記最大回転位置のとき前記第１ストッパ部と当接する第２ストッパ部と、
   前記第２ストッパ部と連続して設けられ、前記アームリンクが前記最大回転位置のとき、前記大径部と前記小径部との連結部分に向けて前記収容室の内部へ突出すると共に、前記アームリンクと非接触な突出部と、
   を有する内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータ。
4. 請求項３に記載の内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータであって、
   前記第１ストッパ部は、前記アームリンクの回転可能範囲の全域に亘って前記突出部と非接触である内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータ。
5. 請求項３に記載の内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータであって、
   前記ハウジングの内周面を構成する壁は、前記制御軸の周方向において前記第２ストッパ部と連続し、かつ、前記突出部と反対側に設けられ、前記第２ストッパ部よりも前記制御軸の径方向外側に広がる段差を有する内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータ。
6. 請求項１に記載の内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータであって、
   前記制御軸の回転軸線を通る面のうち、前記第１ストッパ部のストッパ面と平行な面を第１仮想面、前記ストッパ面と直交する面を第２仮想面と定義したとき、
   前記ストッパ面は、前記アームリンクが前記最大回転位置のとき、前記第１仮想面よりも前記第２ストッパ部の側、かつ、前記第２仮想面よりも前記小径部の側にある内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータ。
7. 請求項６に記載の内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータであって、
   前記大径部は、その外周に、前記アームリンクが前記最大回転位置のとき前記第２仮想面に対して前記小径部の側と反対側に設けられ、前記第１ストッパ部よりも前記制御軸の径方向内側に凹む凹部を有する内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータ。
8. 請求項２に記載の内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータであって、
   前記ハウジングの内周面を構成する壁は、前記開口部の奥側が薄肉となる構造であり、かつ、前記開口部の手前側の下部には、ボルト締結用ボス部を有し、
   前記第２ストッパ部は、前記ボルト締結用ボス部の上部に位置する内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータ。

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