JP2019049231A - 内燃機関のリンク機構のアクチュエータ - Google Patents

Abstract

【課題】製造コストの増加を抑制した内燃機関の可変圧縮比機構に用いられるリンク機構のアクチュエータを提供する。【解決手段】内燃機関の可変圧縮比機構用のリンク機構のアクチュエータでは、制御軸１１の軸部本体２３の内部に形成されて、径方向に開口する第１径方向油路６５ｃを有する軸方向油路６４ｂを設け、第１径方向油路をアームリンク１３の側面に開口するようにした。これにより、製造コストの増加を抑制することができる。【選択図】図５

Description

本発明は、例えば、内燃機関の機関弁の作動特性を可変にする可変動弁機構に用いられるリンク機構や、内燃機関の機械的な実圧縮比を可変にする可変圧縮比機構に用いられるリンク機構のアクチュエータに関する。

この種の技術としては、下記の特許文献１に記載の技術が開示されている。特許文献１には、内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータにおいて、第２制御軸の軸内には、軸方向油路に連通する複数の径方向油路を有する。１つの径方向油路は、アームリンクの内部に形成された油孔に連通しており、この油孔を介して連結用孔の内周面と連結ピンの外周面との間に潤滑油を供給している。

特開２０１６−１３８４６７号公報

特許文献１に記載の技術では、連結用孔の内周面と連結ピンの外周面との間に潤滑油を供給するために、油孔をアームリンクの内部に形成しているため、加工費用が増加してしまう恐れがあった。
本発明は、上記課題に着目されたもので、製造コストの増加を抑制した内燃機関用リンク機構のアクチュエータを提供することを一つの目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の好ましい態様によれば、内燃機関の可変圧縮比機構のアクチュエータでは、制御軸の軸部本体の内部に形成されて、径方向に開口する第１径方向油路を有する軸方向油路を設け、第１径方向油路をアームリンクの側面に開口するようにした。

よって、本発明の好ましい態様によれば、製造コストの増加を抑制することができる。

本発明が適用される内燃機関用リンク機構のアクチュエータを備えた内燃機関の概略図である。 本発明が適用される内燃機関用リンク機構のアクチュエータの分解斜視図である。 本発明が適用される内燃機関用リンク機構のアクチュエータの斜視図である。 本発明が適用される内燃機関用リンク機構のアクチュエータの左側面図である。 実施例1の図４のＡ−Ａ断面図である。 実施例1のアームリンクの単品図である。 実施例２の図４のＡ−Ａ断面図である。 実施例３の図４のＡ−Ａ断面図である。

〔実施例１〕
図１は本発明が適用される内燃機関用リンク機構のアクチュエータを備えた内燃機関の概略図であって、ここでは内燃機関用リンク機構として内燃機関の可変圧縮比機構を示している、図２は、本発明が適用される内燃機関用リンク機構のアクチュエータの分解斜視図、図３は本発明が適用される内燃機関用リンク機構のアクチュエータの斜視図、図４は本発明が適用される内燃機関用リンク機構のアクチュエータの左側面図、図５は実施例１の図４におけるＡ−Ａ断面図、図６は、実施例1のアームリンクの単品図（(a) 正面図、(b) 左側面図、(c) 右側面図）である。

内燃機関のシリンダブロックのシリンダ内を往復運動するピストン１には、ピストンピン２を介してアッパリンク３の上端が回転自在に連結されている。アッパリンク３の下端には、連結ピン６を介してロアリンク５が回転自在に連結されている。ロアリンク５には、クランクピン４ａを介してクランクシャフト４が回転自在に連結されている。また、ロアリンク５には、連結ピン８を介して第一制御リンク７の上端部が回転自在に連結されている。第一制御リンク７の下端部は、複数のリンク部材を有する連結機構９と連結されている。連結機構９は、第１制御軸１０と、制御軸としての第２制御軸１１と、第１制御軸１０及び第２制御軸１１とを連結するアクチュエータリンク１２と、を有する。
第１制御軸１０は、内燃機関内部の気筒列方向に延在するクランクシャフト４と平行に延在する。第１制御軸１０は、内燃機関本体に回転自在に支持される第一ジャーナル部１０ａと、第一制御リンク７の下端部が回転自在に連結される制御偏心軸部１０ｂと、アクチュエータリンク１２の一端部１２ａが回転自在に連結された偏心軸部１０ｃと、を有する。
第一アーム部１０ｄは、一端が第一ジャーナル部１０ａと連結され、他端が第一制御リンク７の下端部と連結される。制御偏心軸部１０ｂは、第一ジャーナル部１０ａに対して所定量偏心した位置に設けられる。第二アーム部１０ｅは、一端が第一ジャーナル部１０ａと連結され、他端がアクチュエータリンク１２の一端部１２ａと連結される。
偏心軸部１０ｃは、第一ジャーナル部１０ａに対して所定量偏心した位置に設けられる。アクチュエータリンク１２の他端部１２ｂは、アームリンク１３の一端が回転自在に連結されている。アームリンク１３の他端には、制御軸としての第２制御軸１１が連結されている。アームリンク１３と第２制御軸１１は相対移動しない。第２制御軸１１は、後述するハウジングとしてのハウジング本体２０内に複数のジャーナル部を介して回転自在に支持されている。

アクチュエータリンク１２は、レバー形状であり、偏心軸部１０ｃに連結された一端部１２ａは、略直線的に形成されている。一方、図２のアクチュエータの分解斜視図に示すように、アームリンク１３が連結された他端部１２ｂは、湾曲形成されている。また、一端部１２ａの先端部には、偏心軸部１０ｃが回動自在に挿通される挿通孔１２ｃが貫通形成されている。他端部１２ｂは、先端部１２ｄを有する。先端部１２ｄには、第１孔としての連結用孔１２ｅが貫通形成されている。また、アームリンク１３の基部としての円環状部１３ｆから外周に向けて突出して二股状に形成された第１アーム部１３ｂと第２アーム部１３ｂ'には、それぞれ連結用孔１２ｅと略同径の第２孔としての連結用孔１３ｃが貫通形成されている。アームリンク１３の二股状に形成された第１アーム部１３ｂと第２アーム部１３ｂ'の間には、アクチュエータリンク１２の先端部１２ｄが挿通され、この状態で、連結ピン１４が連結用孔１２ｅ及び１３ｃを貫通し、連結用孔１２ｅに圧入固定される。

アームリンク１３は、図２のアクチュエータの分解斜視図および図６の実施例１のアームリンク単品図に示すように、第２制御軸１１とは別体として形成されている。アームリンク１３は、鉄系金属材料によって形成された肉厚部材であり第３孔としての圧入用孔１３ａが貫通形成された円環状部１３ｆと、円環状部１３ｆから外周に向けて突出して、二股状に形成された第１アーム部１３ｂと第２アーム部１３ｂ'と、を有する。円環状部１３ｆに形成された圧入用孔１３ａは、第２制御軸１１の各ジャーナル部の間に形成された固定部２３ｂが圧入され、この圧入により第２制御軸１１とアームリンク１３とが固定される（図５参照）。円環状部１３ｆから突出して、二股状に形成された第１アーム部１３ｂと第２アーム部１３ｂ'のそれぞれには、連結ピン１４が回動自在に支持される一対の連結用孔１３ｃが形成されている。この連結用孔１３ｃの軸心（連結ピン１４の軸心）は、第２制御軸１１の軸心から径方向に所定量偏心している。

第２制御軸１１は、内燃機関用リンク機構のアクチュエータの一部である波動歯車型減速機２１を介して電動モータとしての駆動モータ２２から伝達されたトルクによって回転位置が変更される。第２制御軸１１の回転位置が変更されると、アクチュエータリンク１２の姿勢が変化して第１制御軸１０が回転し、第一制御リンク７の下端部の位置を変更する。これにより、ロアリンク５の姿勢が変化し、ピストン１のシリンダ内におけるストローク位置やストローク量を変化させ、これに伴って機関圧縮比を変更する。

［内燃機関用リンク機構のアクチュエータの構成］
内燃機関用リンク機構のアクチュエータは、図３〜図５に示すように、駆動モータ２２と、駆動モータ２２の先端側に取り付けられた波動歯車型減速機２１と、波動歯車型減速機２１を内部に収容するハウジングとしてのハウジング本体２０と、ハウジング本体２０に回転自在に支持された第２制御軸１１と、を有する。
また、第１回転軸Ｐは、第２制御軸１１の回転軸である。

（駆動モータの構成）
図５の実施例１の図４におけるＡ−Ａ断面図に示すように、駆動モータ２２は、ブラシレスモータであり、有底円筒状のモータケーシング４５と、モータケーシング４５の内周面に固定された筒状のコイル４６と、コイル４６の内側に回転自在に設けられたロータ４７と、一端部４８ａがロータ４７の中心に固定されたモータ駆動軸４８と、モータ駆動軸４８の回転角度を検出するレゾルバ５５と、を有する。
モータ駆動軸４８は、モータケーシング４５の底部に設けられたボールベアリング５２により回転可能に支持されている。モータケーシング４５は、前端外周に４つのボス部４５ａを有する。ボス部４５ａには、ボルト４９が挿通するボルト挿通孔４５ｂが貫通形成されている。

レゾルバ５５は、モータ駆動軸４８の外周に圧入固定されたレゾルバロータ５５ａと、レゾルバロータ５５ａの外周面に形成された複歯状のターゲットを検出するセンサ部５５ｂと、を有し、モータケーシング４５の開口から突出した位置に設けられる。センサ部５５ｂは、２本のビスによってカバー２８の内部に固定されると共に、図外のコントロールユニットに検出信号を出力する。モータケーシング４５をカバー２８に取り付ける際は、レゾルバ５５の端面とカバー２８との間にＯリング５１を介在させつつボス部４５ａにボルト４９を挿通し、カバー２８の駆動モータ２２側に形成された雄ねじ部にボルト４９を締め付ける。これにより、モータケーシング４５をカバー２８に固定する。モータケーシング４５及びカバー２８によって駆動モータ２２を収容するモータ収容室は、潤滑油等を供給しない乾燥室として構成する。

（第２制御軸の構成）
制御軸としての第２制御軸１１は、軸方向に延在された軸部本体２３と、軸部本体２３から拡径した固定用フランジ２４とを有する。第２制御軸１１は、鉄系金属材料により軸部本体２３及び固定用フランジ２４が一体形成されている。軸部本体２３は、軸方向に段差形状が形成され、角度センサ３２の内周に位置するセンサ軸部２３１と、センサ軸部２３１よりも大径であって、第２制御軸１１の軸方向波動歯車型減速機側への移動を規制する規制部材であるリテーナ３５０が圧入固定されたリテーナ軸部２３２とを有する。センサ軸部２３１の外周には、角度センサ３２の部品として機能するロータ３２ｂを有する。また、第２制御軸１１は、リテーナ軸部２３２よりも波動歯車型減速機側において、先端部側の小径な第１ジャーナル部２３ａと、アームリンク１３の圧入用孔１３ａが第１ジャーナル部２３ａ側から圧入される中径な固定部２３ｂと、大径部としての固定用フランジ２４側の大径な第２ジャーナル部２３ｃとを有する。また、固定部２３ｂと第２ジャーナル部２３ｃとの間には、段差部としての第１段差部２３ｄが形成されている。また、第１ジャーナル部２３ａと固定部２３ｂとの間には、第２段差部２３ｅが形成されている。また、第１ジャーナル部２３ａとリテーナ軸部２３２との間には、第３段差部２３ｆが形成されている。この第３段差部２３ｆは、リテーナ３５０をリテーナ軸部２３２に圧入する際のストッパとなるため、容易に圧入することができる。

第１段差部２３ｄは、アームリンク１３の円環状部１３ｆに形成された圧入用孔１３ａを第１ジャーナル部２３ａ側から固定部２３ｂに圧入するとき、第２ジャーナル部２３ｃ側の一方側の圧入用孔１３ａ端部が軸方向から当接する。これにより、アームリンク１３の第２ジャーナル部２３ｃ側への移動を規制する。また、第１段差部２３ｄは、第１溝１３ｄと第１回転軸Ｐの軸方向においてオーバーラップしている。これにより、第１段差部２３ｄによってアームリンクの位置決めができると共に、第１溝１３ｄを第１回転軸Ｐの軸方向から覆うことで孔のような構造を形成することができ、オイルの噴射方向が定まり易く、潤滑性が向上できる。
一方、第２段差部２３ｅは、軸部本体２３をハウジング本体２０内に形成された支持孔３０に圧入されたボールベアリング７００の内輪７０１内に挿通した際、支持孔３０及び軸受３０１の段差孔縁部３０ｃに当接することで、第２制御軸１１の軸方向であって波動歯車型減速機２１側とは反対側への移動を規制する。尚、軸部本体２３は、軸受３０１の第１軸受孔３０１ａ内、及び第１軸受部としての軸受３０４の第２軸受孔３０４ａ内を回動自在であって、かつ、若干の軸方向移動を許容可能に支持されている。言い換えると、第１軸受孔３０１ａの内周と軸部本体２３との間及び第２軸受孔３０４ａの内周と軸部本体２３との間には若干の隙間を有する。固定用フランジ２４は、外周部の円周方向に６つのボルト挿通孔２４ａが等間隔に形成されている。このボルト挿通孔２４ａに６本のボルト２５を挿通し、スラストプレート２６を介して波動歯車型減速機２１の内歯である波動歯車出力軸部材２７と結合する。

第２制御軸１１の軸内には、図外のオイルポンプから圧送された潤滑油を導入する導入部を有する。導入部は、固定用フランジ２４の中央に形成され、後述する軸方向油路６４ｂから潤滑油が供給される円錐状の油室６４ａと、油室６４ａから第２制御軸の軸心方向に沿って形成された有底の軸方向油路６４ｂとを有する。軸方向油路６４ｂの油室６４ａ側の端部には、軸心に沿って貫通する細孔４０１が形成された細孔部材４００が圧入されている。細孔４０１の軸直角方向断面積は、軸方向油路６４ｂの軸直角方向断面積よりも小さいため、絞りとして機能する。これにより、油室６４ａ側から大径の軸方向油路６４ｂを穿設したとしても、油室６４ａ側の潤滑油吐出口付近に設けられた細孔４０１により絞り効果を発揮でき、潤滑油を油室６４ａ内に拡散することができる。油室６４ａに供給された潤滑油は、後述する波動歯車型減速機２１に供給される。また、第２制御軸１１の軸内には、軸方向油路６４ｂに連通する複数の径方向油路６５ａ、６５ｂ（第２径方向油路）、および６５ｃ（第１径方向油路）を有する。
また、第１軸受部としての軸受３０４に対して潤滑油をハウジング本体２０から供給する径方向の第１ハウジング油路としての径方向油路６５ｄを有する。

軸受３０１の径方向には、後述する第２潤滑油供給油路２０２と連通し、第２制御軸１１の径方向油路６５ａに臨む位置で開口する軸受部潤滑油供給油路３０２を有する。径方向油路６５ａの径方向外側は、第１ジャーナル部２３ａの外周面と第１軸受孔３０１ａとの間のクリアランスに開口し、第１ジャーナル部２３ａに潤滑油を供給する。また、第１ジャーナル部２３ａに供給された潤滑油が径方向油路６５ａに流れ込み、軸方向油路６４ｂへと供給される。第１径方向油路としての径方向油路６５ｃ、第２径方向油路としての径方向油路６５ｂは、アームリンク１３の両表面にそれぞれ形成された第１溝１３ｄ、第２溝１３ｅに連通しており、矢印で示すように、連結用孔１２ｅと連結用孔１３ｃの内周面と連結ピン１４の外周面との間に潤滑油を供給する。
また、アームリンク１３の両表面にそれぞれ形成された第１溝１３ｄ、第２溝１３ｅに対向するハウジング本体２０には、それぞれに近接して対向する第１対向面２０ｄと、第２対向面２０ｅとが形成されている。
このため、第１溝１３ｄ、第２溝１３ｅからの潤滑油の拡散を抑制することができる。
なお、第１対向面２０ｄと、第２対向面２０ｅとは、アームリンク１３のすべての回転位置において、第１溝１３ｄ、第２溝１３ｅと少なくとも一部は対向するように形成されている。
また、矢印で示すように、径方向油路６５ｄから第１軸受部としての軸受３０４を通過した潤滑油が、径方向油路６５ｃからの潤滑油と合流する。これにより、アームリンク１３側へ潤滑油が押し付けられるため、連結用孔１２ｅと連結用孔１３ｃの内周面と連結ピン１４の外周面との間への潤滑油の供給量を多くすることができる。

（ハウジング本体の構成）
図３、図４および図５に示すように、ハウジングとしてのハウジング本体２０は、アルミニウム合金材料によって略立方体形状に形成されている。ハウジング本体２０の後端側には大径円環状の開口溝部２０ａが形成されている（図５参照）。この開口溝部２０ａは、Ｏリング５１を介してカバー２８により閉塞される。カバー２８は、中央位置にモータ軸貫通孔２８ａが貫通するモータ軸貫通孔２８ａと、径方向外周側に向けて拡径された４つのボス部２８ｂとを有する。カバー２８とハウジング本体２０とは、ボス部２８ｂに貫通形成されたボルト挿通孔にボルト４３を挿通することでモータ固定部２２ａにて締結固定される。
また、ハウジング本体２０の図３の上側面には、ハウジング本体２０から第２制御軸１１から径方向に遠ざかる方向に突出して、不図示のオイルクーラが設置される台座部８００が形成されている。この台座部８００には、不図示のオイルフィルタを経由したオイルがオイル入口８００dからオイルクーラに流入し、冷却された後、オイル出口８００eからエンジン側へ供給される。台座部８００の上面には、オイルクーラを固定するための固定面８００gが形成され、オイル入口８００d側の周囲に形成される合わせ部８００bと軽量化のために肉抜きされ、中央に形成される凹部８００cを有している。さらに、凹部８００cの底面８００fには、この凹部８００cに洩れ出てくるオイル等の排出用に設けられた外部と鉛直方向に連通する排出孔８００aが設けられている。

開口溝部２０ａの開口方向と直交する側面には、アームリンク１３と連結されたアクチュエータリンク１２用の開口が形成されている。この開口が形成されたハウジング本体２０内部には、アームリンク１３及びアクチュエータリンク１２の作動領域となる収容室２９が形成されている（図５参照）。開口溝部２０ａと収容室２９との間には、第２制御軸１１の第２ジャーナル部２３ｃが貫通する減速機側貫通孔３０ｂが形成されている。収容室２９の軸方向側面には、第２制御軸１１の第１ジャーナル部２３ａが貫通する支持孔３０が形成されている。支持孔３０と第１ジャーナル部２３ａとの間には軸受３０１が配置され、支持孔３０ｂと第２ジャーナル部２３ｃとの間には第１軸受部としての軸受３０４が配置される。

支持孔３０の角度センサ３２側端部には、支持孔３０の開口よりも大径のリテーナ収容孔３１が形成されている。支持孔３０の角度センサ３２側の開口とリテーナ収容孔３１との間には、第２制御軸１１に対して略直行方向に形成された段差面３１ａを有する。リテーナ３５０は、段差面３１ａと当接することで、第２制御軸１１の軸方向波動歯車型減速機側への移動を規制する。ハウジング本体２０内には、図外のオイルポンプから圧送された潤滑油を導入する第１潤滑油供給油路２０１と、第２潤滑油供給油路２０２とを有する。第１潤滑油供給油路２０１は、第２制御軸１１と略直行方向に延在する。また、第２潤滑油供給油路２０２は、第１潤滑油供給油路２０１と支持孔３０とを接続する。リテーナ収容孔３１の下方には、リテーナ収容孔３１と連通すると共に潤滑油を収容室２９側に還流する潤滑油還流油路２０３を有する。

（角度センサの構成）
角度センサ３２は、リテーナ収容孔３１をハウジング本体２０の外部から閉塞するように取り付けられたセンサホルダ３２ａを有する。センサホルダ３２ａは、内周部に検知コイル３２ａ２が配置された貫通孔３２ａ１と、ボルトによりハウジング本体２０に固定するためのフランジ部３２ａ２とを有する。センサホルダ３２ａとハウジング本体２０との間にはシールリング３３が設けられ、リテーナ収容孔３１と外部との間の液密性を確保する。また、センサホルダ３２ａの外周側には、貫通孔３２ａ１を閉塞するセンサカバー３２ｃを有する。センサカバー３２ｃとセンサホルダ３２ａとの間にはシールリング３２３が設けられ、リテーナ収容孔３１や貫通孔３２ａ１と外部との間の液密性を確保する。
貫通孔３２ａ１内には、外周にロータ３２ｂが取り付けられたセンサ軸部２３１が挿入されている。ロータ３２ｂは、略楕円形上の部品である。角度センサ３２は、貫通孔３２ａ１の内周とロータ３２ｂとの間に設定された距離がロータ３２ｂの回転により変化したことを検知コイルのインダクタンス変化により検出する。これにより、ロータ３２ｂの回動位置、すなわち第２制御軸１１の回転角度を検出する。角度センサ３２は、上述したように所謂レゾルバセンサであり、機関運転状態を検出する図外のコントロールユニットに回転角度情報を出力する。

次に、作用効果を説明する。
実施例１の内燃機関用リンク機構のアクチュエータにおいては、以下に列挙する作用効果を奏する。

(1) 制御軸としての第２制御軸１１の軸部本体２３の内部に第１回転軸Ｐの軸方向に形成され、径方向に開口する第１径方向油路としての径方向油路６５ｃを有する油通路を設け、径方向油路６５ｃをアームリンクの一側面に開口し、アームリンク１３の表面を流通して、連結用孔１２ｅと連結用孔１３ｃの内周面と連結ピン１４の外周面との間に潤滑油を供給する。
よって、アームリンク１３の加工の必要がなく、製造コストの増加を抑制することができる。この場合、第２制御軸１１の径方向油路６５ｃから供給される潤滑油が油圧を有しており、その油圧により連結ピン１４に向けて潤滑油が飛ぶことにより連結ピン１４に潤滑油が供給される。また、潤滑油がアームリンク１３の表面を伝うことで、別途専用の孔を設けずとも多量の潤滑油を供給できる。

(2) 径方向油路６５ｃは、アームリンク１３の表面に形成された連結用孔１３ｃと圧入用孔１３ａをつなぐ第１溝１３ｄに連通しており、連結用孔１２ｅと連結用孔１３ｃの内周面と連結ピン１４の外周面との間に潤滑油を供給する。
よって、アームリンク１３の単純な加工のみで、製造コストの増加を抑制することができるとともに、より確実に第１溝１３ｄを通して、連結用孔１２ｅと連結用孔１３ｃの内周面と連結ピン１４の外周面との間に潤滑油を供給することができる。
ここで、アームリンク１３の表面を伝う潤滑油が表面張力により第１溝１３ｄに沿って連結ピン１４へ向かうため、より多量の潤滑油を供給できる。

(3) 第２制御軸１１は、回転軸としての第１回転軸Ｐの軸方向において、アームリンク１３と当接する第１段差部２３ｄを有し、第１段差部２３ｄは、第１溝１３ｄと第１回転軸Ｐの軸方向においてオーバーラップしている。
よって、第１段差部２３ｄによってアームリンクの位置決めができると共に、第１溝１３ｄを第１回転軸Ｐの軸方向から覆うことで孔のような構造を形成することができ、オイルの噴射方向が定まり易く、潤滑性が向上できる。

(4) アームリンク１３は、第１回転軸Ｐの軸方向において第１溝側１３ｅとは反対側の表面において連結用孔１３ｃと圧入用孔１３ａをつなぐ第２溝１３ｅを有し、油通路は、第２溝１３ｅと連通する径方向に開口する径方向油路６５ｂと、を有し、第１溝側１３ｅと第２溝１３ｅを通して、連結用孔１２ｅと連結用孔１３ｃの内周面と連結ピン１４の外周面との間に潤滑油を供給する。
よって、アームリンク１３の両側から連結用孔１２ｅと連結用孔１３ｃの内周面と連結ピン１４の外周面との間に潤滑油を供給することができるので、より潤滑性を向上することができる。

(5) アームリンク１３は、圧入用孔１３ａが形成される円環状部１３ｆと、円環状部１３ｆから第１回転軸Ｐの径方向に延びてアクチュエータリンク１２を挟む第１アーム部１３ｂ及び第２アーム部１３ｂ'と、アームリンク１３の表面に形成された連結用孔１３ｃと圧入用孔１３ａをつなぐ第１溝１３ｄと、を有し、
第２制御軸１１を回転可能に軸支するハウジング２０を有し、ハウジング２０は、前記第１回転軸Ｐの軸方向において前記第１溝１３ｄと対向する第１対向面２０ｄを有する。
よって、ハウジング２０にアームリンク１３の第１溝１３ｄと対向する第１対向面２０ｄが形成してあるので、潤滑油が第１対向面２０ｄに当たって跳ね返るために、第１溝１３ｄからの拡散を抑える効果がある。

(6) ハウジング２０は、第２制御軸１１の第１段差部２３ｄの第２ジャーナル部（大径部）２３ｃを軸支する軸受３０４と、軸受３０４に連通して潤滑油を供給する径方向油路６５ｄを有する。
よって、軸受３０４に潤滑油を供給しているので、軸受３０４から第１回転軸Ｐの軸方向に排出される潤滑油と第２制御軸１１の径方向油路６５ｃから出てくる潤滑油が合流するので、アームリンク１３側へ潤滑油が押し付けられるため、潤滑油が第１溝１３ｄから出てしまう量が少なくなり、連結用孔１２ｅと連結用孔１３ｃの内周面と連結ピン１４の外周面との間への潤滑油の供給量を多くすることができる。

(7) 第１対向面２０ｄは、アームリンク１３のすべての回転位置において、第１溝１３ｄと少なくとも一部が対向している。
よって、アームリンク１３の全ての回転位置において、潤滑油が第１対向面２０ｄに当たって跳ね返るために、第１溝１３ｄからの拡散を抑える効果がある。

(8) ハウジング２０は、第１回転軸Ｐの軸方向において、アームリンク１３の第２溝１３ｅと対向する第２対向面２０ｅを有する。
よって、ハウジング２０にアームリンク１３と対向する第２対向面２０ｅが形成してあるので、潤滑油が第２対向面２０ｅに当たって跳ね返るために、第２溝１３ｅからの拡散を抑える効果がある。

(9) 第２対向面２０ｅは、アームリンク１３のすべての回転位置において、第２溝１３ｅと少なくとも一部が対向している。
よって、アームリンク１３の全ての回転位置において、潤滑油が第２対向面２０ｅに当たって跳ね返るために、第２溝１３ｅからの拡散を抑える効果がある。

［実施例２］
図７は、実施例２の図４のＡ−Ａ断面図である。

ハウジング２０の第２溝１３ｅと対向する第２対向面２０ｅに、油路規制部材１００を接着剤、溶接等により取り付けている。
この油路規制部材１００は、ハウジング２０に一体に形成してもよい。
これにより、第２溝１３ｅを第１回転軸Ｐの軸方向から覆うことで孔のような構造を形成している点を除き、実施例１と同じ構成であるため、同じ構成には同一符号を付して、説明は省略する。
よって、実施例２では、実施例１の作用効果に加え、第２溝１３ｅを通るオイルの噴射方向が定まり易く、より潤滑性が向上できる。

図８は、実施例３の図４のＡ−Ａ断面図である。

制御軸としての第２制御軸１１の固定部２３ｂの第２溝１３ｅと対向する位置に、油路規制部材１０１を圧入により取り付けている。
これにより、第２溝１３ｅを第１回転軸Ｐの軸方向から覆うことで孔のような構造を形成している点を除き、実施例１と同じ構成であるため、同じ構成には同一符号を付して、説明は省略する。
よって、実施例３では、実施例１の作用効果に加え、第２溝１３ｅを通るオイルの噴射方向が定まり易く、より潤滑性が向上できる。

〔他の実施例〕
以上、本発明を実施例１ないし実施例３に基づいて説明してきたが、各発明の具体的な構成は実施例１ないし実施例３に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
例えば、実施例では内燃機関の圧縮比を可変とする機構に本内燃機関用リンク機構のアクチュエータを採用したが、例えば特開2009-150244のように吸気バルブや排気バルブの作動特性を可変とする内燃機関の可変動弁装置のリンク機構に本アクチュエータを採用してもよい。
また、実施例２の油路規制部材１００、実施例３の油路規制部材１０１は、第１溝１３ｄ側の段差部２３ｄの第２ジャーナル部２３ｃに設けてもよい。

１１ 第２制御軸（制御軸）
１２ アクチュエータリンク
１２ｅ 連結用孔（第１孔）
１３ アームリンク
１３ａ 圧入用孔（第３孔）
１３ｂ 第１アーム部
１３ｂ' 第２アーム部
１３ｃ 連結用孔（第２孔）
１３ｄ 第１溝
１３ｅ 第２溝
１３ｆ 円環状部（基部）
１４ ピン
２０ ハウジング本体
２０ｄ 第１対向面
２０ｅ 第２対向面
２２ 駆動モータ（電動モータ）
２３ｃ 第２ジャーナル部（大径部）
２３ｂ 固定部
２３ｄ 第１段差部（段差部）
６４ｂ 軸方向油路
６５ｂ 径方向油路（第２径方向油路）
６５ｃ 径方向油路（第１径方向油路）
６５ｄ 径方向油路（第１ハウジング油路）
１００ 油路規制部材
１０１ 油路規制部材
３０４ 軸受（第１軸受部）
Ｐ 第１回転軸

Claims (9)

1. 内燃機関のリンク機構のアクチュエータであって、
   前記内燃機関のリンク機構に連係され、所定角度範囲で回転することで前記内燃機関のリンク機構の姿勢を変化させるアクチュエータリンクと、
   前記アクチュエータリンクに形成された第１孔に挿通しているピンと、
   前記ピンが挿通する第２孔と、第３孔と、を有するアームリンクと、
   軸状に形成された軸部本体と前記軸部本体の外周面であって前記第３孔に挿通して固定される固定部と、前記軸部本体の内部に形成されて、前記アームリンクの側面に径方向に開口する第１径方向油路を有する軸方向油路と、を有する制御軸と、
   前記制御軸を回転させる電動モータと、を有する
   ことを特徴とする内燃機関のリンク機構のアクチュエータ。
2. 請求項１に記載の内燃機関のリンク機構のアクチュエータであって、
   前記アームリンクの表面に前記第２孔と第３孔をつなぐ第１溝を有し、
   前記第１径方向油路は、第１溝と連通する、
   ことを特徴とする内燃機関のリンク機構のアクチュエータ。
3. 請求項２に記載の内燃機関のリンク機構のアクチュエータであって、
   前記制御軸は、前記制御軸の回転軸としての第１回転軸の軸方向において、前記アームリンクと当接する段差部を有し、前記段差部は、前記第１溝と前記第１回転軸の軸方向においてオーバーラップしている、
   ことを特徴とする内燃機関のリンク機構のアクチュエータ。
4. 請求項３に記載の内燃機関のリンク機構のアクチュエータであって、
   前記アームリンクは、前記第１回転軸の軸方向において前記第１溝側とは反対側の表面において前記第２孔と第３孔をつなぐ第２溝を有し、
   前記軸方向油路は、前記第２溝と連通する径方向に開口する第２径方向油路を有する
   ことを特徴とする内燃機関のリンク機構のアクチュエータ。
5. 請求項３に記載の内燃機関のリンク機構のアクチュエータであって、
   前記アームリンクは、前記第３孔が形成される基部と、前記基部から前記第１回転軸の径方向に延びて前記アクチュエータリンクを挟む第１アーム部及び第２アーム部を有し、
   前記制御軸を回転可能に軸支するハウジングを有し、前記ハウジングは前記第１回転軸の軸方向において前記第１溝と対向する第１対向面を有する、
   ことを特徴とする内燃機関のリンク機構のアクチュエータ。
6. 請求項５に記載の内燃機関のリンク機構のアクチュエータであって、
   前記ハウジングは、前記制御軸の段差部の大径部を軸支する第１軸受部と、
   前記第１軸受部に連通する第１ハウジング油路を有する、
   ことを特徴とする内燃機関のリンク機構のアクチュエータ。
7. 請求項５に記載の内燃機関のリンク機構のアクチュエータであって、
   前記第１対向面は、前記アームリンクのすべての回転位置において、前記第１溝と少なくとも一部が対向している、
   ことを特徴とする内燃機関のリンク機構のアクチュエータ。
8. 請求項５に記載の内燃機関のリンク機構のアクチュエータであって、
   前記ハウジングは、前記第１回転軸の軸方向において前記アームリンクの第２溝と対向する第２対向面を有する、
   ことを特徴とする内燃機関のリンク機構のアクチュエータ。
9. 請求項８に記載の内燃機関のリンク機構のアクチュエータであって、
   前記第２対向面は、前記アームリンクのすべての回転位置において前記第２溝と少なくとも一部が対向している、
   ことを特徴とする内燃機関のリンク機構のアクチュエータ。
   
   

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