JP2019209839A - 車両用温度調整装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内装の低温状態に基づいて乗員が寒さを感じることを迅速に抑制できる車両用温度調整装置を提供する。【解決手段】温風ヒータと、内装の表面温度Ｔｗを調整する内装昇温ヒータと、内装表面温度Ｔｗを検出する内装表面温度検出センサと、ユーザ設定温度Ｔｃｎｔを設定するための設定温度入力スイッチと、前記ユーザ設定温度Ｔｃｎｔと前記内装表面温度Ｔｗとの差分を算出して該差分が所定値Ｂ１，Ｂ２以上であると判断したときには、内装昇温ヒータ及び温風ヒータを制御して、該差分が所定値未満である場合に比べて、内装昇温ヒータによる加温を温風ヒータによる加温よりも優先する電子制御ユニットとが備えられている【選択図】図７

Description

本発明は、車両用温度調整装置に関する。

車両用温度調整装置には、特許文献１、特許文献２に示すようなものが提案されている。特許文献１には、熱負荷に対応した空調制御を向上させるべく、外気温度の影響を受けて変化する部位の車室内表面温度、日射の影響を受けて変化する部位の表面温度、乗員により設定される車室内設定温度、及び実際の車室内温度を利用することにより、熱負荷を精度よく推定するものが開示され、特許文献２には、エアコン作動中にシートヒータを作動させることによって消費電力が増大することを抑制するべく、通電されているシートヒータの数が多いときほどエアコンの送風量を低減したものが開示されている。

ところで、一般に、車室内において乗員が寒さを感じるとき、乗員が空調装置の車室内設定温度を上げれば、車室内の実際の温度は、空調風をもって車室内設定温度まで上昇され、乗員は、温熱快適性を確保できる。

特開２００１−１９１７７９号公報 特開２０１０−１４３４６８号公報

しかし、車室外の外気温度が低く、これに伴い、車室内の内装の表面温度も低くなっているときには、前述の如く、空調風をもって車室内を暖めても、直ちに暖かさを実感できないことがある。

本発明者は、このような現象に対して研究を行ったところ、内装が乗員の着衣から熱（輻射熱）を奪う場合（内装表面温度＜乗員着衣温度）、乗員の着衣温度が低下し、それに基づき、車室内空間への移動熱量の放熱（対流）が促進されることを見出した。

本発明は、上記実情に鑑みてなされたもので、その目的は、内装の低温状態に基づいて乗員が寒さを感じることを迅速に抑制できる車両用温度調整装置を提供することにある。

前記目的を達成するために本発明にあっては、下記（１）〜（９）とした構成とされている。
（１）空調風を用いて車室内温度を調整する空調手段が備えられている車両用温度調整装置において、
車室内における所定部位の内装の表面温度を調整する内装昇温手段と、
前記内装の表面温度を検出する内装表面温度検出手段と、
車室内設定温度を設定するための設定温度入力手段と、
前記設定温度入力手段により入力された車室内設定温度と前記内装表面温度検出手段が検出した内装表面温度との差分を算出して該差分が所定値以上であると判断したときには、前記内装昇温手段及び前記空調手段を制御して、該差分が所定値未満である場合に比べて、前記内装昇温手段による加温を前記空調手段による加温よりも優先する制御手段と、
が備えられている構成とされている。

この構成によれば、乗員の着衣から内装に向けて放射される放射熱（輻射熱）が、乗員が設定する車室内設定温度と内装表面温度（車室内設定温度＞内装表面温度）との差分が大きいほど大きくなる実情に着目し、その差分が所定値以上のときには、内装昇温手段による加温を空調手段による加温よりも優先することにより、内装表面温度を迅速且つ適切に高め、乗員の着衣から内装に向けて放射される放射熱に基づく乗員の着衣放射損失を速やかに抑えることができる。これにより、乗員の着衣温度が低下することを早期に抑制することができ、乗員の皮膚から着衣に移動する移動熱量に基づく乗員の着衣熱伝導損失を迅速に減少させることができる。この結果、内装の低温状態に基づいて乗員が寒さを感じることを迅速に抑制できる。

しかも、温度検出手段として、内装の表面温度を検出する内装表面温度検出手段だけを設け、乗員の着衣温度検出手段や皮膚温度検出手段を設けなくても、上記状態を実現することができ、簡素な構成をもって乗員の温熱快適性を向上させることができる。

（２）前記（１）の構成の下で、
前記制御手段は、前記差分を加温目標として設定すると共に、該加温目標に対する前記内装昇温手段の加温目標負担値を該加温目標とするように設定されている構成とされている。
この構成によれば、車室内設定温度と内装表面温度との差分を加温目標とし、その加温目標が所定値以上であるときには、その加温目標自体が内装昇温手段の加温目標負担値となり、乗員の着衣から内装に向けて放射される放射熱に基づく乗員の着衣放射損失が、乗員が感じる寒さに関して最も影響力のあるものとみなして、それを集中してなくすことができる。このため、内装の低温状態に基づいて乗員が寒さを感じることを迅速に解消できる。

（３）前記（１）又は（２）の構成の下で、
電気自動車用として用いられ、
バッテリの残量を検出するバッテリ残量検出手段が備えられ、
前記制御手段が、前記所定値として、前記バッテリ残量検出手段が検出するバッテリ残量が少ない方向に向かうほど小さいものを設定するようにされている構成とされている。
この構成によれば、電気自動車において、バッテリ残量が少なくなるほど、エネルギー消費が少ない内装昇温手段による加温が、空調手段による加温よりも優先されることになり、電気自動車において、バッテリ残量が少ない状況の下でも、その走行電力を極力、確保しつつ、内装の低温状態に基づいて乗員が寒さを感じることを迅速に抑制できる。

（４）前記（１）又は（２）の構成の下で、
車室外の外気温度を検出する外気温度検出手段が備えられ、
前記制御手段が、前記所定値として、前記外気温度検出手段が検出する外気温度が低い方向に向かうほど小さいものを設定するようにされている構成とされている。
この構成によれば、外気温度が低いほど、内装昇温手段による加温が空調手段による加温よりも優先されることになり、車室外の外気温度の低下に伴い内装が低下される状況にあっても、その内装の低下を、内装昇温手段による加温により的確に抑制できる。

（５）前記（１）〜（４）のいずれかの構成の下で、
前記制御手段は、前記設定温度入力手段による入力により車室内設定温度が該入力前の車室内設定温度よりも増大されたと判断したときには、該増大分に相当する熱量を前記空調手段により供給するように設定されている構成とされている。
この構成によれば、乗員の入力操作により車室内設定温度が増大されたときには、空調手段による熱量供給に基づき、乗員は、車室内空間の温度上昇を応答性良く感ずることができ、乗員は、車室内設定温度の入力操作が車室内空間の温度上昇に反映されたことを的確に実感、確認することができる。

（６）前記（１）〜（５）のいずれかの構成の下で、
前記制御手段は、前記差分を加温目標として設定して、該加温目標が所定値未満であると判断したときには、該加温目標に対する前記空調手段の加温目標負担値を該加温目標とするように設定されている構成とされている。
この構成によれば、内装の低温状態に基づいて乗員が寒さを感じることを問題にする必要がないとして、加温に関する全能力が、空調手段の作動だけに向けられることになり、内装昇温手段と空調手段とが併存する下で、空調手段を的確に利用して、乗員が暖かさを感じるまでの時間を極力、短縮することができる。

（７）前記（１）〜（６）のいずれかの構成の下で、
前記内装昇温手段が、前記内装のうち、乗員下肢に対向した状態で近接する部分に設けられている構成とされている。
この構成によれば、車室外の外気温度が低いことに伴い内装が低い温度状態である場合であっても、いわゆる頭寒足熱の要請に基づき、乗員下肢に対する寒さを迅速且つ的確に解消することができる。

（８）前記（７）の構成の下で、
前記内装のうち、乗員下肢に対向した状態で近接する部分が、コンソールの側壁領域、ステアリングハンドルの背後に位置されるインストルメントパネルの下面領域、サイドドアのドアパネル領域、シートにおける座部の前面領域の少なくともいずれかである構成とされている。
この構成によれば、内装のうち、乗員下肢に対する寒さを迅速且つ的確に解消する観点から最良の具体的位置に内装昇温手段が設けられることになり、乗員下肢に対する寒さを迅速且つ的確に解消することを具体的に実現できる。

（９）前記（１）〜（８）のいずれかの構成の下で、
前記制御手段は、前記所定値を４０度近傍として設定している構成とされている。
この構成によれば、具体的な所定値を基準として、内装の低温状態に対する内装昇温手段の加温による対処を決めることができ、内装の低温状態に基づいて乗員が寒さを感じることを具体的且つ的確に抑制できる。

本発明によれば、内装の低温状態に基づいて乗員が寒さを感じることを迅速に抑制できる車両用温度調整装置を提供できる。

第１実施形態に係る車室内を説明する説明図。 第１実施形態に係る車室内において、温風ヒータから送り出される温風の吹出し口の配置位置及び吹出し方向を説明する説明図。 第１実施形態に係る内装構造を説明する説明図。 第１実施形態に係る制御系統例を示す図。 乗員から内装へ放射熱（輻射熱）が放射されると共に、乗員から車室内空間へ放熱が行われる状況を説明する説明図。 内装の表面温度が、種々の車室内温度の下で、乗員の熱エネルギ消費にどのように影響を及ぼすかを示す図。 第１実施形態に係る制御例を示すフローチャート。 第２実施形態に係る制御系統例を示す図。 第２実施形態に係る制御例を示すフローチャート。 第３実施形態に係る制御系統例を示す図。 第３実施形態に係る制御例を示すフローチャート。

以下、本発明の実施形態について、図面に基づいて説明する。

図１〜図７は第１実施形態を示す。その図1、図２において、符号１は、車両としての自動車を示す。この自動車１の車室２は、前席側においては、車幅方向全長に亘って伸びるインストルメントパネル３と、そのインストルメントパネル３の左右両側から車体後方に伸びるようにして配置される左右のドア４（左側ドアについては図示略）とにより区画されている。この車室２内には、車幅方向中央においてコンソール５が車体前後方向に延びるようにして設けられており、そのコンソール５の前端はインストルメントパネル３に至っている。このため、車室２は、コンソール５を中心として右左に運転手席空間６と助手席空間７とに区画され、運転手席空間６には、運転手席シート８が配置されると共に、その運転手席シート８の車体前方であってインストルメントパネル３の車体後方側においてステアリングハンドル９が配置され、助手席空間７には、助手席シート（図示略）が配置されている。勿論この場合、運転手席シート８及び助手席シートは、シート座部１１（座部）と、そのシート座部１１の後部から起立するシート背部１２とにより構成されている。

自動車１には、図４に示すように、車両用温度調整装置１３が組み込まれている。その車両用温度調整装置１３には、それを構成すべく、内装昇温手段としての内装昇温ヒータ１４と空調手段としての温風ヒータ１５とが備えられており、この内装昇温ヒータ１４及び温風ヒータ１５は、運転手席及び助手席において同様の構成をもって設けられている。このため、以下の説明では、重複した説明を避けるために、運転手席側の構成についてだけ行う。

前記内装昇温ヒータ１４は、図３に示すように、車室２内の内装１６（内装表皮２１）の表面温度を高めるために、バッテリ（図示略）からの電力を得てその内装１６に熱を供給するものである。その内装昇温ヒータ１４としては、種々のものを用いることができ、本実施形態においては、内装昇温ヒータ１４として、図３に示すように、フィルムヒータ１４Ａを内装表皮２１と遮熱材２２とで積層挟持した構造のものが用いられ、それが、配置すべき内装１６の構造母材２３に取付けられる。この場合、内装表皮２１としては、入熱に対して高応答で温度変化して熱放射を制御できるようにすべく、厚みが十分に薄い低熱容量表皮が用いられ、遮熱材２２としては、表皮の高応答温度変化をサポートすべく、高遮熱材が用いられる。

このような構造の内装昇温ヒータ１４は、前記運転手席空間６（車室２）を区画する内装１６のうち、前記運転手席シート８に着座する運転手の下肢に臨む領域に組み込まれている。具体的には、内装１６のうち、内装昇温ヒータ１４が組み込まれる領域は、図１に示すように、コンソール５の側壁領域１７、ステアリングハンドル９背後（車体前方側）におけるインストルメントパネル３の下面領域１８、ドア４のドアパネル領域１９、シート座部１１の前面領域２０において設定されており、これらは、運転手の下肢周辺を囲んでいる。

尚、図１においては、内装１６の各領域１７〜２０が他の領域と区別して図示されているが、それは、その内装１６の各領域１７〜２０の存在域を明確に把握するために便宜上、行われているのであり、内装１６の各領域１７〜２０とその各周囲域とは、外観上、区別がつかなくなっている。

前記温風ヒータ１５は、空気の温度と風量とを調整することにより、温風を生成して、その温風を、車室２内に開口する吹出し口２４に送り出すものである。本実施形態においては、この温風ヒータ１５として、電気式のものが用いられている。温風の吹出し口２４は、図２に示すように、前記コンソール５の側壁前部に設けられており、その吹出し口２４により、温風ヒータ１５から送り出された温風は、図２の矢印に示すように、運転手席シート８に着座する運転手に向けて吹出されるように設定されている。

前記車両用温度調整装置１３には、図４に示すように、内装昇温ヒータ１４及び温風ヒータ１５を制御すべく、マイクロコンピュータを利用して構成された制御手段としての電子制御ユニットＥＣＵが備えられている。このため、電子制御ユニットＥＣＵから内装昇温ヒータ１４（駆動回路）及び温風ヒータ１５（駆動回路）に制御信号がそれぞれ出力される一方、この電子制御ユニットＥＣＵには、センサＤ２、機器類Ｄ４からの信号が入力される。Ｄ２は、サーミスタ等を用いて内装１６の表面温度を検出する内装表面温度検出センサであり、この内装表面温度検出センサＤ２は、図１に示すように、前記内装１６の各領域１７〜２０にそれぞれ配置されて（図１においては一部を図示）、その各領域１７〜２０の表面温度を検出する。Ｄ４は、乗員（ユーザ）の入力操作により車室２内の温度を設定する車室内設定温度入力スイッチであり、この車室内設定温度入力スイッチは、コンソール５の前部上壁に設けられている。

前記電子制御ユニットＥＣＵには、図４に示すように、コンピュータとしての機能を確保すべく、記憶部３８と、出力設定部３９とが備えられている。

記憶部３８は、ＲＯＭ(Read Only Memory)やＲＡＭ(Random Access Memory)等の記憶素子をもって構成されており、その記憶部３８には、内装昇温ヒータ１４及び温風ヒータ１５の作動制御に必要な各種プログラム、後述の係数α１、β１、α２、β２（図７参照）、第１所定値（４０度）、第２所定値（２０度）等の設定情報が格納されている。これら各種プログラム等は、必要に応じて、出力設定部３９により読み出され、また、必要な情報が記憶部３８に適宜、記憶される。

出力設定部３９は、ＣＰＵ(Central Processing Unit)をもって構成されており、その出力設定部３９は、記憶部３８から読み出されたプログラムの下で、各内装昇温ヒータ１４及び温風ヒータ１５に対して所定の制御信号を出力する。

前記電子制御ユニットＥＣＵが行う制御には、本発明者が見出した知見等が反映されている。このため、先ず、その知見等について説明し、その後、その知見等が反映された制御の概要について説明する。
（１）本発明者が見出した知見等
一般に、車室外の外気温度が低い場合には、車室２内を空調風により暖房しても、迅速に暖かさを感じないことを経験する。本発明者は、この現象に関して、図５に示すように、外気温度の低下に伴い内装１６(図５では、乗員Ｐに対向したインストルメントパネル３)の表面温度が低下すると、乗員Ｐの着衣Ｐｃｌの温度（乗員Ｐの着衣温度＞内装１６の表面温度）と内装１６の表面温度との差分が大きくなるため、乗員Ｐの着衣Ｐｃｌと内装１６との間の熱移動に基づく着衣放射損失が大きくなって、その着衣放射損失により乗員の着衣温度が低下し、その結果として、乗員Ｐの人体(スキン)Ｐｓｋから着衣Ｐｃｌへの熱移動が促進されると考えている。

図６は、そのことを裏付けるものである。その図６には、本発明者が、人の温熱メカニズムに基づく車室内温熱制御を行うために、温熱快適性を人体エクセルギー損失によって評価した結果が示されている。この図６において、人体エクセルギー損失とは、人体が摂取した食物を消費する過程で産出した人体深部の熱エネルギーが、人体深部から人体表面、ひいては人体周辺へと熱移動することで生じるエネルギー損失のことであり、その人体エクセルギー損失は、熱移動の過程を考慮し、コア損失と、スキン損失と、着衣熱伝導損失と、着衣放射損失の４要素からなる定義付けをもって特定することができる。

ここで、コア損失とは、代謝熱や呼気・吸気や血流循環といった人体内部での熱移動に伴う人体エクセルギー損失である。スキン損失とは、人体深部から皮膚への熱伝導や血流循環や汗の蒸発によって生じる、着衣と皮膚表面との間での熱移動に伴う人体エクセルギー損失である。着衣熱伝導損失とは、人体周辺の空気と着衣との間の熱移動（熱伝導）に伴う人体エクセルギー損失である。着衣放射損失とは、前記空気の周辺にある内装と着衣との間での熱移動（放射）に伴う人体エクセルギー損失である。

図６について具体的に説明する。

(i)図６によれば、内装１６が低温（低温壁１０℃）である場合には、乗員の着衣放射損失が、内装１６が高温（高温壁２０℃）である場合に比して大きくなることを示す（図６中、左図における放射損失大の領域において、上下長さ参照）と共に、乗員Ｐの着衣熱伝導損失が大きくなることを示した（図６中、左図における熱伝導損失大の領域において、上下長さを参照）。これは、上述の通り、内装１６の表面温度が低いほど（内装１６表面温度＜乗員着衣温度）、乗員Ｐの着衣放射損失が大きくなって、乗員Ｐの着衣温度が低下し、これに伴い、乗員Ｐの皮膚温度（人体温度）とその乗員Ｐの着衣温度との差分が大きくなることで、皮膚表面と着衣Ｐｃｌとの間の熱移動に基づくスキン損失が大きくなったためと考えられる。

(ii)これに対して、内装１６を高温（高温壁２０℃）とした場合には、乗員Ｐの着衣放射損失がかなり小さくなることを示す（図６中、右図における放射損失小を領域参照）と共に、乗員Ｐの着衣熱伝導損失が小さくなることを示した（図６中、右図における熱伝導損失小の領域を参照）。これは、前記説明とは逆に、内装１６の表面温度が高くなればなるほど、乗員Ｐの着衣放射損失が小さくなるため、乗員Ｐの着衣温度の低下が抑えられ、これに伴い、乗員Ｐの皮膚温度（人体温度）とその乗員Ｐの着衣温度との差分が小さくなることで、スキン損失が小さくなったためであると考えられる。この場合、内装１６が低温及び高温のいずれの状態においても、内装１６と乗員Ｐとの間の車室内空気温度の温度状況は、上記基本的関係にほとんど影響を及ぼさなかった（図６における放射損失及ぶ熱伝導損失の上下長さを横軸全体に亘って参照）。

(iii)このことから、次のことが知見等として得ることができる。

(iii-1)内装１６の表面温度が低い場合には、内装１６の表面温度を高めることにより、内装１６が乗員の着衣から放射熱（輻射熱）を奪うことをなくして乗員の着衣温度の低下を抑制することが、乗員が寒さを感じないようにするために有効である。

(iii-2)またこの場合、内装１６が、その低温状態に基づいて乗員Ｐに寒さを感じさせる領域は、その内装のうち、乗員着衣Ｐｃｌに臨む領域であり、その乗員着衣Ｐｃｌに臨む内装１６の一部の領域（該当領域）だけを局部的にしかも直接的に加温して、その内装表面温度を乗員着衣温度以上にすれば、内装１６による乗員着衣Ｐｃｌからの放射熱の吸収を抑制又は防止できる。このため、内装１６の一部自体を直接的に加温する場合の方が、空調風をもって車室２内全体の加温を経て内装１６の表面温度を高める場合に比して、内装１６の該当領域の表面温度を迅速に所望の温度に至らせて、内装１６の低温状態に基づいて乗員が寒さを感じることを速やかに解消できる。

(iii-3)しかも、空調風による加温を併せて行えば、内装１６の該当領域の加温により乗員着衣温度の低下が迅速に抑制されることから、空調風によって乗員が暖かさを感じるまでの供給熱量を、当初から空調風だけをもって乗員に暖かさを感じさせるまでの場合に比して少なくでき、これに伴い、乗員が暖かさを感じる時間を短縮することができる。
（２）電子制御ユニットＥＣＵの制御の概要
(i)電子制御ユニットＥＣＵは、車室２内の温度調整を行うに当たって、先ず、乗員の寒さに及ぼす内装各領域１７〜２０の影響力を判断する。この判断は、乗員の着衣から内装に向けて放射される放射熱（輻射熱）に基づく乗員の着衣放射損失が、乗員が設定する車室内設定温度Ｔｃｎｔと内装表面温度Ｔｗ（車室内設定温度Ｔｃｎｔ＞内装表面温度Ｔｗ）との差分が大きいほど大きくなる実情に着目し、その車室内設定温度Ｔｃｎと内装表面温度Ｔｗとの差分を加温目標Ｈとし、その加温目標Ｈが所定値Ｂ（第１、第２所定値Ｂ１，Ｂ２）に対してどの程度の大きさになっているかにより、その加温目標Ｈに対する内装昇温ヒータ１４の加温目標負担値、その加温目標Ｈに対する温風ヒータ１５の加温目標負担値が決定される。

(ii)具体的には、電子制御ユニットＥＣＵは、加温目標Ｈが第１所定値Ｂ１（所定値Ｂ）以上であると判断したときには、乗員の着衣から内装に向けて放射される放射熱が、乗員が感じる寒さに対して最も影響力があり、それを集中してなくすべきであるとして、内装昇温ヒータ１４の加温目標負担値を加温目標Ｈの全部とし、それに相当する熱量を内装昇温ヒータ１４により内装各領域１７〜２０に供給させる。その一方で、電子制御ユニットＥＣＵは、温風ヒータ１５の加温目標負担値を０とし、温風ヒータ１５を作動させない。このとき、第１所定値Ｂ１としては、実験結果から４０度近傍のものを用いることが好ましく、本実施形態においては、４０度が用いられる。

(iii)電子制御ユニットＥＣＵは、加温目標Ｈが第２所定値Ｂ２（所定値Ｂ（Ｂ１＞Ｂ２））以上であると判断したときには、その加温目標Ｈが、第１所定値Ｂ１の場合ほど大きくないものの、乗員の着衣から内装に向けて放射される放射熱が、乗員が感じる寒さに影響力を与えているとして、内装昇温ヒータ１４の加温目標負担値を、加温目標Ｈ×係数α１とし、温風ヒータ１５の加温目標負担値を、加温目標Ｈ×係数β１とする。この場合、α１、β１には、α１＞β１、α１＋β１＝１の関係があることから、内装昇温ヒータ１４の加温目標負担値Ｈ×α１が温風ヒータ１５の加温目標負担値Ｈ×β１よりも大きくなり、その各加温目標負担値に相当する熱量が、内装昇温ヒータ１４、温風ヒータ１５によりそれぞれ供給される。このとき、第２所定値Ｂ２としては、実験結果から２０度近傍のものを用いることが好ましく、本実施形態においては、２０度が用いられる。

(iv)電子制御ユニットＥＣＵは、加温目標が第２所定値Ｂ２未満であると判断したときには、乗員の温熱快適性の観点から、温風ヒータ１５による加温の方を内装昇温ヒータ１４による加温よりも優先すべきとして、内装昇温ヒータ１４の加温目標負担値を、加温目標Ｈ×係数α２とし、温風ヒータ１５の加温目標負担値を、加温目標Ｈ×係数β２とする。この場合、α２、β２には、α２＜β２、α２＋β２＝１の関係があることから、内装昇温ヒータ１４の加温目標負担値Ｈ×α２が温風ヒータ１５の加温目標負担値Ｈ×β２よりも小さくなり、その各加温目標負担値に相当する熱量が、内装昇温ヒータ１４、温風ヒータ１５によりそれぞれ供給される。

(v)また、電子制御ユニットＥＣＵは、乗員が設定温度入力スイッチＤ４により車室内設定温度をΔＴだけ上げた場合には、その増大温度ΔＴに相当する熱量を温風ヒータ１５により供給させ、乗員が操作を行ったことを、温度上昇をもって実感、確認させる。

上記電子制御ユニットＥＣＵの制御内容を、図７に示すフローチャートに基づいて具体的に説明する。尚、Ｑはステップを示す。また、フローチャートにおいては、ユーザ設定温度（車室内設定温度）Ｔｃｎｔが増大操作により増大された状態にあるか否かを示すフラグＦが用いられており、Ｆ＝１が、ユーザ設定温度Ｔｃｎｔが増大操作により増大された状態にあることを示し、Ｆ＝０が、ユーザ設定温度Ｔｃｎｔが増大操作により増大された状態でない状態にあることを示す。さらに、内装各領域１７〜２０が各内装昇温ヒータ１４により個別に加温制御されるが、説明の便宜上、内装該当域１６Ａが内装各領域１７〜２０を代表するものとして用い、その内装該当域１６Ａが内装昇温ヒータ１４により加温制御されるものとして説明する。

電子制御ユニットＥＣＵが起動されると、先ず、Ｑ１において、初期設定が行われる。この初期設定として、第１所定値Ｂ１（＝４０度）、第２所定値Ｂ２（＝２０度）、係数α１、β１（α１＞β１、α１＋β１＝１）、係数α２、β２（α２＜β２、α２＋β２＝１）、後述のＱ７、Ｑ９，Ｑ１０において用いられるΔＴがΔＴ＝０であること、フラグＦがＦ＝０であること等が、設定情報として設定される。次のＱ２においては、各種情報が読み込まれる。具体的には、乗員（ユーザ）の入力操作により入力されたユーザ設定温度Ｔｃｎｔ、内装該当域１６Ａの内装表面温度Ｔｗが読み込まれる。

各種情報が読み込まれると、Ｑ３において、上記Ｑ２の情報に基づき、加温目標Ｈが算出される。この加温目標Ｈは、ユーザ設定温度Ｔｃｎｔと内装表面温度Ｔｗとの差分（Ｔｃｎｔ−Ｔｗ）により求められ、内装の低温状態が、乗員が感じる寒さにどの程度、影響を与えるかが判断される。

加温目標Ｈが算出されると、Ｑ４において、フラグＦがＦ＝０か否かが判別される。ユーザ設定温度Ｔｃｎｔが増大操作により増大された状態でない状態にあるか否かを判別するためである。当初は、Ｆ＝０に初期設定されていることから、Ｑ４の判別がＹＥＳとなって、Ｑ５に進むことになり、そのＱ５においては、ユーザ設定温度Ｔｃｎｔが乗員により増大操作されたか否かが判別される。ユーザ設定温度Ｔｃｎｔの増大操作が行われた場合には、それに応じた制御を行うためである。

Ｑ５がＮＯのときには、Ｑ６において、加温目標Ｈが第１所定値Ｂ１としての４０度以上であるか否かが判別される。乗員の着衣から内装に向けて放射される放射熱（輻射熱）に基づく着衣放射損失が、ユーザ設定温度Ｔｃｎｔと内装表面温度Ｔｗ（Ｔｃｎｔ＞Ｔｗ）との差分が大きいほど大きくなる実情に着目し、その差分を加温目標Ｈとして、その加温目標Ｈが第１所定値Ｂ１（＝４０度）よりも大きいか否かを判別することにより、内装昇温ヒータ１４の加温を温風ヒータ１５の加温に対して優先するか否か、さらには、仮に内装昇温ヒータ１４の加温を優先するならば、どの程度優先するかを判別するためである。このため、Ｑ６がＹＥＳのときは、加温目標Ｈがかなり大きい状態にあり、乗員の着衣放射損失を極力抑えることが、乗員が感ずる寒さを抑制する観点から有効であることから、Ｑ７において、内装昇温ヒータ１４の加温目標負担値が加温目標Ｈの全部とされ、それに相当する熱量がその内装昇温ヒータ１４により内装該当域１６Ａに供給される。他方、温風ヒータ１５については、その加温目標負担値が０＋ΔＴ（＝０）＝０とされ、この場合には、温風ヒータ１５により空調風を通じて熱量の供給は行われない。ここで、ΔＴは、乗員がユーザ設定温度を増大させたときにおける増大温度であり（後述のＱ１３参照）、当初は、このΔＴはΔＴ＝０に初期設定されている。

前記Ｑ６がＮＯのときには、Ｑ８において、加温目標Ｈが第２所定値Ｂ２（＝２０度）以上であるか否かが判別される。加温目標Ｈが、第１所定値Ｂ１の場合ほど大きくないものの、乗員の着衣放射損失が、乗員が感じる寒さに影響力を与える状況にあるか否かを判別するためである。このため、Ｑ８がＹＥＳのときには、内装昇温ヒータ１４の加温目標負担値を、加温目標Ｈ×係数α１とし、温風ヒータ１５の加温目標負担値を、加温目標Ｈ×係数β１＋ΔＴ（＝０）とする。この場合、α１、β１には、α１＞β１、α１＋β１＝１の関係があることから、内装昇温ヒータ１４の加温目標負担値Ｈ×α１が温風ヒータ１５の加温目標負担値Ｈ×β１よりも大きくなり、その各加温目標負担値に相当する熱量が、内装昇温ヒータ１４、温風ヒータ１５によりそれぞれ供給される。

これに対して、Ｑ８がＮＯのときには、乗員の温熱快適性の観点から、温風ヒータ１５による加温の方を内装昇温ヒータ１４による加温よりも優先すべきとして、Ｑ１０において、内装昇温ヒータ１４の加温目標負担値を、加温目標Ｈ×係数α２とし、温風ヒータ１５の加温目標負担値を、加温目標Ｈ×係数β２＋ΔＴ（＝０）とする。この場合、α２、β２には、α２＜β２、α２＋β２＝１の関係があることから、温風ヒータ１５の加温目標負担値Ｈ×β２が内装昇温ヒータ１４の加温目標負担値Ｈ×α２よりも大きくなり、その各加温目標負担値に相当する熱量が、温風ヒータ１５、内装昇温ヒータ１４によりそれぞれ供給される。

前記Ｑ５がＹＥＳのときは、ユーザ設定温度を途中で増大操作したときであり、このときには、Ｑ１１において、フラグＦがＦ＝１に設定される。そして、次のＱ１２において、現時点のユーザ設定温度Ｔｃｎｔ−ｎが読み込まれ、続くＱ１３おいて、Ｑ１１における現時点のユーザ設定温度Ｔｃｎｔ−ｎとＱ２におけるユーザ設定温度Ｔｃｎｔとの差分が増大温度ΔＴとして求められる。

Ｑ１３において、増大温度ΔＴが求められると、前記Ｑ６に進み、以下、加温目標Ｈの状況に応じて（Ｑ６，Ｑ８）、Ｑ７，Ｑ９，Ｑ１０の処理を受ける。

すなわち、Ｑ６がＹＥＳのときには、Ｑ７において、前述同様、内装昇温ヒータ１４の加温目標負担値が加温目標Ｈの全部とされ、それに相当する熱量が内装昇温ヒータ１４により内装該当域１６Ａに供給される。しかし、Ｑ１３を経てきたものにおいては、前述の場合とは異なり、温風ヒータ１５の加温目標負担値が、０とされずにＱ１３の増大温度ΔＴとされ、その増大温度ΔＴに相当する熱量が温風ヒータ１５により供給される。これにより、乗員がユーザ設定温度Ｔｃｎｔの増大操作を行ったことを、空調風の温度上昇をもって速やかに実感、確認することができる。

同様に、Ｑ６がＮＯとされて、Ｑ８がＹＥＳのときには、Ｑ９において、内装昇温ヒータ１４の加温目標負担値がＨ×α１とされ、Ｑ８がＮＯのときには、Ｑ１０において、内装昇温ヒータ１４の加温目標負担値がＨ×α２とされるものの、このＱ９，Ｑ１０においては、温風ヒータ１５の加温目標負担値に関しては、Ｑ１３の内容が反映されることになり、Ｑ９では、温風ヒータ１５の加温目標負担値がＨ×β１＋ΔＴとされ、Ｑ１０では、温風ヒータ１５の加温目標負担値がＨ×β２＋ΔＴとされる。これにより、このＱ９，Ｑ１０においても、温風ヒータ１５の加温目標負担値は、Ｑ１３を経ない場合よりも増大温度ΔＴ分が増大されることになり、乗員がユーザ設定温度Ｔｃｎｔの増大操作を行ったことを、空調風の温度上昇をもって速やかに実感、確認することができる。

前記Ｑ４がＮＯのときは、ユーザ設定温度Ｔｃｎｔが増大操作により増大された状態にあるときであり、この状態は、Ｑ１１において、Ｆ＝１に設定された後、Ｑ２にリターンされてきた場合である。このときには、Ｑ１４に進んで、Ｑ１４において、ユーザ設定温度Ｔｃｎｔの低下操作が行われたか否かが判別される。このＱ１４がＮＯのときには、Ｑ６に進み、加温目標Ｈの状況に応じて、Ｑ７，Ｑ９，Ｑ１０において、前記同様、温風ヒータ１５の加温目標負担値にＱ１３の内容を反映させた処理が継続実行される。

これに対して、Ｑ１４がＹＥＳのときは、ユーザ設定温度を低下させたときであり、このときには、Ｑ１５において、ΔＴがΔＴ＝０とされ、Ｑ１６において、フラグＦがＦ＝０とされた後、Ｑ６に進み、Ｑ１３の内容が反映されない処理に戻る。

図８、図９は第２実施形態、図１０、図１１は第３実施形態を示す。この各実施形態において、前記第１実施形態と同一構成要素については同一符号を付してその説明を省略する。

図８、図９に示す第２実施形態は、自動車１として電気自動車が用いられ、その電気自動車１の下で、内装昇温ヒータ１４及び温風ヒータ１５による加温制御が行われ、その制御においてバッテリの残量が考慮されているものが示されている。

この第２実施形態においては、図８に示すように、内装昇温ヒータ１４、温風ヒータ１５を制御すべく、電子制御ユニットＥＣＵには、内装表面温度検出センサＤ２、車室内設定温度入力スイッチＤ４からの各情報の他に、バッテリ残量検出センサＤ６からのバッテリ残量情報が入力される。

電子制御ユニットＥＣＵは、バッテリ残量を、前記所定値Ｂに相当する閾値に反映させており、バッテリ残量が少なくなるほど閾値（所定値）が小さくなるように設定している。これにより、電子制御ユニットＥＣＵは、前記加温目標Ｈと閾値との比較により、バッテリ残量が少なくなるほど、加温目標Ｈが閾値よりも大きいと判断する傾向を高めることになり、内装昇温ヒータ１４による加温は、温風ヒータ１５による加温よりも優先させられる。この結果、バッテリ残量が少なくなれば、エネルギ消費が少ない内装昇温ヒータ１４による加温が温風ヒータ１５による加温よりも優先されることになり、バッテリ残量が少ない状況下において、電気自動車の走行電力を極力、確保しつつ、内装の低温状態に基づいて乗員が寒さを感じることが迅速に抑制される。

第２実施形態に係る電子制御ユニットＥＣＵの制御内容を、図９に示すフローチャートに基づいて具体的に説明する。尚、Ｒはステップを示す。

電子制御ユニットＥＣＵが起動されると、先ず、Ｒ１において、先ず、Ｒ１において、初期設定が行われる。この初期設定として、バッテリ残量判別値（１０％）、第１閾値Ｔ１（例えば３０度）、第３閾値Ｔ３（例えば０度）、係数α１、β１（α１＞β１、α１＋β１＝１）、係数α２、β２（α２＜β２、α２＋β２＝１）等が、設定情報として設定される。次のＲ２においては、各種情報が読み込まれる。具体的には、乗員（ユーザ）の入力操作により入力されるユーザ設定温度Ｔｃｎｔ、内装該当域１６Ａの表面温度Ｔｗ、バッテリ残量情報等が読み込まれる。

各種情報が読み込まれると、Ｒ３において、上記Ｒ２の情報に基づき、加温目標Ｈが算出される。加温目標Ｈは、ユーザ設定温度Ｔｃｎｔと内装表面温度Ｔｗとの差分（Ｔｃｎｔ−Ｔｗ）により求められ、内装の低温状態が、乗員が感じる寒さにどの程度、影響を与えるかが判断される。

加温目標Ｈが算出されると、Ｒ４において、バッテリ残量が１０％未満か否かが判別される。電気自動車において、走行電力を確保する必要性があるか否かを判断するためである。この場合、バッテリ残量判別値「１０％」は、バッテリ残量が少なくなったか否かを判別するための一例である。このため、Ｒ４がＮＯのときには、バッテリ残量が少ない状態とは言えないとして、Ｒ５において、後述の第３閾値Ｔ３（例えば０度）よりも大きい第１閾値Ｔ１（例えば３０度）が設定される。

次のＲ６では、Ｒ３の加温目標Ｈがこの第１閾値Ｔ１以上であるかが判別される。この場合のＲ６の判別は、バッテリ残量が少ない状態とは言えない状態の下での内装１６の低温状態の影響力を判別しようとするものであり、Ｒ６がＹＥＳのときには、バッテリ残量が問題ではなく、乗員に対する内装１６の低温状態の影響力が大きいことに問題があるとして、Ｒ７に進む。

このため、Ｒ７においては、係数α１がβ１よりも大きくされた状態の下で、加温目標Ｈに対する内装昇温ヒータ１４の加温目標負担値が、Ｈ×α１として求められると共に、加温目標Ｈに対する温風ヒータ１５の加温目標負担値が、Ｈ×β１として求められて、内装昇温ヒータ１４による加温が温風ヒータ１５による加温よりも優先される。これにより、乗員に対する内装１６の低温状態の大きな影響力が解消される。

これに対して、Ｒ６において、第１閾値Ｔ１が用いられる場合において、そのＲ６がＮＯのときには、乗員に対する内装１６の低温状態の影響力が問題にならず、しかも、バッテリ残量についても考慮する必要がないとして、Ｒ８に進む。

このため、Ｒ８においては、係数α２がβ２よりも小さくされた状態の下で、加温目標Ｈに対する内装昇温ヒータ１４の加温目標負担値が、Ｈ×α２として求められると共に、加温目標Ｈに対する温風ヒータ１５の加温目標負担値が、Ｈ×β２として求められ、それに基づき、温風ヒータ１５による加温が内装昇温ヒータ１４による加温よりも優先される。

前記Ｒ４がＹＥＳのときには、バッテリ残量が少なくなったとして、Ｒ９に進み、そのＲ９において、前記第１閾値Ｔ１よりも小さい第３閾値Ｔ３が設定される。このため、Ｒ６の判別は、ＹＥＳとなる傾向を高めることになり、エネルギ消費が少ない内装昇温ヒータ１４による加温が温風ヒータ１５による加温よりも優先されるＲ７に進むことになる。このため、バッテリ残量が少ない状況下において、電気自動車の走行電力を極力、確保しつつ、内装の低温状態に基づいて乗員が寒さを感じることを迅速に抑制できることになる。

他方、Ｒ６において、第３閾値Ｔ３が用いられる場合において、そのＲ６がＮＯと判断されたときには、バッテリ残量について多少考慮する必要があるものの、乗員に対する内装１６の低温状態の影響力が問題にならないとして、前記Ｒ８に進む。

図１０、図１１に示す第３実施形態には、内装昇温ヒータ１４及び温風ヒータ１５による加温制御に車室外の外気温度を考慮したものが示されている。

この第３実施形態においては、内装昇温１４、温風ヒータ１５を制御すべく、電子制御ユニットＥＣＵには、内装表面温度検出センサＤ２、車室内設定温度入力スイッチＤ４からの各情報の他に、外気温度検出センサＤ７からの外気温度情報が入力される。

電子制御ユニットＥＣＵは、外気温度Ｔｏｕｔを、加温目標Ｈと比較する第１、第２閾値Ｔ１，Ｔ２（所定値）に反映させており、外気温度Ｔｏｕｔが低くなるほど閾値が小さくなるように設定されている（第２閾値Ｔ２）。このため、前記加温目標Ｈとその閾値との比較により、外気温度が低くなるほど、内装昇温ヒータ１４による加温を温風ヒータによる加温よりも優先させることができ、車室外の外気温度の低下に伴い内装１６が低下される状況にあっても、その内装該当域１６Ａの低下を、内装昇温ヒータ１４による加温により的確に抑制できる。

第３実施形態に係る電子制御ユニットＥＣＵの制御内容を、図１１に示すフローチャートに基づいて具体的に説明する。尚、Ｕはステップを示す。

電子制御ユニットＥＣＵが起動されると、先ず、Ｕ１において、初期設定が行われる。この初期設定として、外気温度の低温基準値（０度）、第１閾値Ｔ１（例えば３０度）、第２閾値Ｔ２（例えば２０度）、係数α１、β１（α１＞β１、α１＋β１＝１）、係数α２、β２（α２＜β２、α２＋β２＝１）等が、設定情報として設定される。次のＵ２においては、各種情報が読み込まれる。具体的には、乗員（ユーザ）の入力操作により入力されるユーザ設定温度Ｔｃｎｔ、内装該当域１６Ａの内装表面温度Ｔｗ、外気温度Ｔｏｕｔ等が読み込まれる。

各種情報が読み込まれると、Ｕ３において、上記Ｕ２の情報に基づき、加温目標Ｈが算出される。加温目標Ｈは、ユーザ設定温度Ｔｃｎｔと内装表面温度Ｔｗとの差分（Ｔｃｎｔ−Ｔｗ）により求められ、内装の低温状態が、乗員が感じる寒さにどの程度、影響を与えるかが判断される。

加温目標Ｈが算出されると、Ｕ４において、外気温度が０度を超えているか否かが判別される。外気温度によって内装１６の内装表面温度Ｔｗが低温化することに対して対処する必要がないか否かを判断するためである。この場合、外気温度の低温基準値「０度」は、外気温度が、乗員に寒さを感じさせるほど内装１６の温度を低下させるか否かを判別するための一例である。このため、Ｕ４がＹＥＳのときには、外気温度Ｔｏｕｔが内装１６の低温化にあまり影響を与えないとして、後述の第２閾値Ｔ２（例えば２０度）よりも大きい第１閾値Ｔ１（例えば３０度）が設定される。

次のＵ６では、Ｕ３の加温目標Ｈがこの第１閾値Ｔ１以上であるか否かが判別される。この場合のＵ６の判別は、外気温度が低いとは言えない状態の下での内装１６の低温状態の影響力を判別しようとするものであり、Ｕ６がＹＥＳのときには、外気温度による内装の低温化が問題ではなく、現状の内装１６の低温状態が乗員に大きな影響力を及ぼしているとして、Ｕ７に進む。

このため、Ｕ７においては、係数α１がβ１よりも大きくされた状態の下で、加温目標Ｈに対する内装昇温ヒータ１４の加温目標負担値が、Ｈ×α１として求められると共に、加温目標Ｈに対する温風ヒータ１５の加温目標負担値が、Ｈ×β１として求められて、内装昇温ヒータ１４による加温が温風ヒータ１５による加温よりも優先される。これにより、乗員に対する内装１６の低温状態の大きな影響力が解消される。

これに対して、Ｕ６において、第１閾値Ｔ１が用いられる場合において、そのＵ６がＮＯのときには、乗員に対する内装１６の低温状態の影響力が問題にならないとして、Ｕ８に進む。

このため、Ｕ８においては、係数α２がβ２よりも小さくされた状態の下で、加温目標Ｈに対する内装昇温ヒータ１４の加温目標負担値が、Ｈ×α２として求められると共に、加温目標Ｈに対する温風ヒータ１５の加温目標負担値が、Ｈ×β２として求められ、それに基づき、温風ヒータ１５による加温が内装昇温ヒータ１４による加温よりも優先される。

前記Ｕ４がＮＯのときには、外気温度が内装１６の低温化に影響を及ぼすほど低くなったとして、Ｒ９に進み、そのＲ９において、前記閾値Ｔ１よりも小さい閾値Ｔ２が設定される。このため、Ｕ６の判別は、ＹＥＳとなる傾向を高めることになり、そのときには、内装昇温ヒータ１４による加温が温風ヒータ１５による加温よりも優先された状態で、内装該当域１６Ａ自体が加温される。このため、外気温度が内装表面温度Ｔｗの低温下に影響を与える状況下にあっても、内装該当域１６Ａの低温化の進行を抑えて、内装の低温状態に基づいて乗員が寒さを感じることが迅速に抑制される。

他方、Ｕ６において、第２閾値Ｔ２が用いられる場合において、そのＵ６がＮＯと判断されたときには、外気温度について多少考慮する必要があるものの、乗員に対する内装１６の低温状態の影響力が問題にならないとして、前記Ｕ８に進む。

以上実施形態について説明したが本発明にあっては次の態様を包含する。
（１）空調手段として、エンジン冷却水を温風の熱源として利用すること。
（２）内装各領域１７〜２０における各内装昇温ヒータ１４の制御を一律に行うこと（例えば、内装各領域１７〜２０のうち、最も低い温度のものを基準として加温制御すること）。
（３）内装昇温ヒータ１４により内装各領域１７〜２０の表面温度を、乗員着衣温度とその内装表面温度との差分が小さくなるように制御すること（差分が、０又は負の状態を含む）。

本発明は、車室２内における乗員の温熱快適性を向上させるために利用できる。

１ 自動車
３ インストルメントパネル（内装１６）
４ ドア（内装１６）
５ コンソール（内装１６）
８ 運転手席シート（内装１６）
１３ 車両用温度調整装置
１４ 内装昇温ヒータ（内装昇温手段）
１４Ａ フィルムヒータ（内装昇温手段）
１５ 温風ヒータ（空調手段）
１６ 内装
１６Ａ 内装該当域
１７ コンソール５の側壁領域
１８ ステアリングハンドル背後におけるインストルメントパネルの下面領域
Ｄ２ 内装表面温度検出センサ（内装表面温度検出手段）
Ｄ４ 車室内設定温度入力スイッチ（設定温度入力手段）
Ｄ６ バッテリ残量検出センサ（バッテリ残量検出手段）
Ｄ７ 外気温度検出センサ（外気温度検出センサ）
ＥＣＵ 電子制御ユニット（制御手段）
Ｂ 所定値
Ｂ１ 第１所定値（所定値Ｂ）
Ｂ２ 第１所定値（所定値Ｂ）
Ｔ１ 第１閾値（所定値Ｂ）
Ｔ２ 第２閾値（所定値Ｂ）
Ｔ３ 第３閾値（所定値Ｂ）
Ｔｗ 内装表面温度
Ｔｃｎｔ ユーザ設定温度（車室内設定温度）
ΔＴ 増大温度
Ｈ 加温目標

Claims (9)

1. 空調風を用いて車室内温度を調整する空調手段が備えられている車両用温度調整装置において、
   車室内における所定部位の内装の表面温度を調整する内装昇温手段と、
   前記内装の表面温度を検出する内装表面温度検出手段と、
   車室内設定温度を設定するための設定温度入力手段と、
   前記設定温度入力手段により入力された車室内設定温度と前記内装表面温度検出手段が検出した内装表面温度との差分を算出して該差分が所定値以上であると判断したときには、前記内装昇温手段及び前記空調手段を制御して、該差分が所定値未満である場合に比べて、前記内装昇温手段による加温を前記空調手段による加温よりも優先する制御手段と、
   が備えられている、
   ことを特徴とする車両用温度調整装置。
2. 請求項１において、
   前記制御手段は、前記差分を加温目標として設定すると共に、該加温目標に対する前記内装昇温手段の加温目標負担値を該加温目標とするように設定されている、
   ことを特徴とする車両用温度調整装置。
3. 請求項１又は２において、
   電気自動車用として用いられ、
   バッテリの残量を検出するバッテリ残量検出手段が備えられ、
   前記制御手段が、前記所定値として、前記バッテリ残量検出手段が検出するバッテリ残量が少ない方向に向かうほど小さいものを設定するようにされている、
   ことを特徴とする車両用温度調整装置。
4. 請求項１又は２において、
   車室外の外気温度を検出する外気温度検出手段が備えられ、
   前記制御手段が、前記所定値として、前記外気温度検出手段が検出する外気温度が低い方向に向かうほど小さいものを設定するようにされている、
   ことを特徴とする車両用温度調整装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項において、
   前記制御手段は、前記設定温度入力手段による入力により車室内設定温度が該入力前の車室内設定温度よりも増大されたと判断したときには、該増大分に相当する熱量を前記空調手段により供給するように設定されている、
   ことを特徴とする車両用温度調整装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項において、
   前記制御手段は、前記差分を加温目標として設定して、該加温目標が所定値未満であると判断したときには、該加温目標に対する前記空調手段の加温目標負担値を該加温目標とするように設定されている、
   ことを特徴とする車両用温度調整装置。
7. 請求項１〜６のいずれか１項において、
   前記内装昇温手段が、前記内装のうち、乗員下肢に対向した状態で近接する部分に設けられている、
   ことを特徴とする車両用温度調整装置。
8. 請求項７において、
   前記内装のうち、乗員下肢に対向した状態で近接する部分が、コンソールの側壁領域、ステアリングハンドルの背後に位置されるインストルメントパネルの下面領域、サイドドアのドアパネル領域、シートにおける座部の前面領域の少なくともいずれかである、
   ことを特徴とする車両用温度調整装置。
9. 請求項１〜８のいずれか１項において、
   前記制御手段は、前記所定値を４０度近傍として設定している、
   ことを特徴とする車両用温度調整装置。

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