JP2019209827A

JP2019209827A - 車両用空調装置

Info

Publication number: JP2019209827A
Application number: JP2018107149A
Authority: JP
Inventors: 正敏中島; Masatoshi Nakajima
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2018-06-04
Filing date: 2018-06-04
Publication date: 2019-12-12

Abstract

【課題】車室内を脱臭可能であって、且つ、ユニット内部を脱臭している間もユーザは空調機能を利用可能な車両用空調装置を提供する。【解決手段】空調ユニット１において送風機１０３とエバポレータ１０４の間にはオゾン発生装置１０５が配置されているとともに、各車室内吹出口１１４にはオゾンフィルタドア１１５が配されている。空調ＥＣＵは、ユーザが車室内に存在しないことを含む、所定の車室内脱臭実行条件が充足された場合には、各オゾンフィルタドア１１５を全開にした状態でオゾンを発生させることで、オゾンを車室内に充満させる。これにより、車室内に染み付いた臭いを脱臭する。一方、車室内にユーザがいる場合には、オゾンフィルタドア１１５を全閉状態に設定した上でオゾンを発生させ、ユニット内部を脱臭する。【選択図】図３

Description

本開示は、オゾンを用いてユニット内部の構成部材を脱臭する車両用空調装置に関する。

車両用空調装置の内部（以降、ユニット内部）は、エバポレータから生じた凝縮水によって湿度が高くなりやすい。このため、エバポレータや、ケーシングの内面、吹出口へと連通するダクトの表面などに細菌やカビ等が繁殖して、これら細菌やカビから発生した異臭が車室内に吹き出されることにより乗員が不快になるという課題がある。

そのような課題に対して、オゾン発生装置をユニット内に設け、当該オゾン発生装置にオゾンを発生させることによって車両用空調装置の内部を脱臭する構成も種々検討されている。例えば特許文献１には、オゾン発生装置からオゾンを発生させる場合には、モードドアを、各吹出用開口部への空気供給を遮断する位置に設定することによって、車室内へオゾンが漏れることを抑制しつつ、空調ユニット内を脱臭する構成が開示されている。

また、特許文献２には、エバポレータの上流側に設けられたオゾン発生素子と、エバポレータの表面が凝縮水により濡れていることを検出する湿度センサと、エバポレータの下流側に設けられたオゾン分解触媒と、を備え、湿度センサによりエバポレータ表面の濡れが検出されている場合に、送風機の風量を所定値まで抑制しつつ、オゾン発生素子よりオゾンを発生させる構成が開示されている。特許文献２に開示の構成によれば、ユニット内部（特にエバポレータ及びその周辺）を脱臭できる。

なお、オゾンは人体に影響を与える気体であるため、オゾンを用いて空調ユニット内を脱臭する構成では、少なくとも車室内に乗員が存在している場合にはオゾンが車室内への放出されないように構成又は制御する必要がある。

特開２０１２−１７００６号公報特許第２９２３１１６号公報

特許文献１に開示の構成では、各モードドアを閉じることでユニット内部のみを脱臭する構成である。特許文献１に開示の構成では車室内にはオゾンを放出しないため、車室内のシート等に染み込んだ臭いの元は除去することはできない。つまり、車室内を脱臭することはできない。なお、ここでの脱臭には、完全な脱臭（つまり無臭化）に限らず、臭いを低減する態様も含まれる。加えて、ユニット内部を脱臭している間は、空調機能を利用できないため、ユーザの利便性が低下する。

特許文献２に開示の構成によれば、エバポレータの下流側に配されたオゾン分解フィルタによってオゾンは分解されるため、オゾン発生中であっても、冷房等の空調機能を利用可能である。しかしながら、特許文献２の構成でも、車室内にはオゾンは放出されないため、車室内を脱臭することはできない。

本開示は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、車室内を脱臭可能であって、且つ、ユニット内部を脱臭している間もユーザは空調機能を利用可能な車両用空調装置を提供することにある。

その目的を達成するための車両用空調装置は、一例として、温度を調整した空気を車室内に配されている吹出口から吹き出すための構成を備える車両用空調装置であって、所定方向に風を発生させる送風機（１０３）と、送風機の下流側に配されてあって、送風機から送風された空気を冷却する冷却用熱交換器（１０４）と、送風機と冷却用熱交換器との間に設けられてあって、オゾンを発生させるオゾン発生装置（１０５）と、吹出口への空気の供給度合いを調節する複数のモードドア（１０９）と、吹出口又は当該吹出口に連通するダクト内に設けられてあって、オゾンを分解する一方、空気は通すように構成されているオゾンフィルタドア（１１５）と、オゾン発生装置の動作、送風機の動作、モードドアの位置、及び、オゾンフィルタドアの開度を制御する制御部（２）と、を備える。

以上の構成によれば、制御部がオゾンフィルタドアを全閉に設定している状態においては、オゾン発生装置にオゾンを発生させても、当該オゾンはオゾンフィルタドアによって分解されるため、車室内にオゾンが流出することを防ぐことができる。また、オゾンフィルタドアは通風性を有するため、オゾン発生中であっても、冷却用熱交換器を動作させて生成した冷房空気などを車室内に吹き出すことができる。つまり、ユーザが乗車時もユニット内部を脱臭可能であって、かつ、ユニット内部の脱臭中も、ユーザは空調機能を利用可能となる。また、オゾンフィルタドアを全開に設定すれば、車室内にオゾンを放出可能であるため、車室内も脱臭可能である。故に、以上の構成によれば、車室内を脱臭可能であって、且つ、ユニット内部を脱臭している間もユーザは空調機能を利用可能である。

なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本開示の技術的範囲を限定するものではない。

車載システム１００の全体構成を概略的に示した図である。車載システム１００の構成を表すブロック図である。空調ユニット１の構成を示した図である。空調ＥＣＵ２の機能ブロック図である。車室内脱臭処理についてのフローチャートである。無人時ユニット脱臭処理についてのフローチャートである。有人時ユニット脱臭処理についてのフローチャートである。変形例３として開示のニオイセンサの構成を説明するための概念図である。変形例３として開示のニオイセンサの構成を説明するための概念図である。変形例４として開示の車両用空調システムの構成を表すブロック図である。変形例４における空調ＥＣＵ２の機能を説明するための図である。

以下、本開示の実施形態について図を用いて説明する。図１及び図２は、本開示に係る車両用空調装置が適用された車載システム１００の概略的な構成の一例を示す図である。図１に示すように車載システム１００は、空調ユニット１、空調ＥＣＵ２、車室内ニオイセンサ３、オゾンセンサ４、スマートＥＣＵ５、ボディＥＣＵ６、及び空調操作部７を備える。さらに、車載システム１００は、近距離通信部５１、ウインドウモータ６１、ドアロックモータ６２、及びカーテシスイッチ６３を備える。

各部材名称中のＥＣＵは、Electronic Control Unitの略であり、電子制御装置を指す。空調ユニット１と空調ＥＣＵ２とを備える構成が車両用空調装置に相当する。空調ＥＣＵ２が制御部に相当する。なお、本実施形態では一例として車両Ｈｖが動力源としてエンジンのみを備えるエンジン車とするが、車両Ｈｖは、動力源としてエンジンとモータを備える、いわゆるハイブリッド車であってもよいし、モータのみを動力源として備える電気自動車であってもよい。

空調ユニット１は、吸込口から取り入れた空気をもとに、温度等を調整した空気を生成し、車室内に配された吹出口から吹き出す装置である。また、本実施形態の空調ユニット１は、別途後述するように、オゾン発生装置１０５を内蔵しており、オゾンを含む空気を車室内に向けて吹き出し可能に構成されている。空調ユニット１は、図１に示すように、車室内の前部に配置されるインストゥルメントパネルの内側に配置されている。車両Ｈｖには、空調ユニット１が出力する空気を車室内に向けて吹き出すための吹出口（以降、車室内吹出口１１４）として、デフロスタ吹出口１１４ａ、フェイス吹出口１１４ｂ、フット吹出口１１４ｃが設けられている。各車室内吹出口１１４は、インストゥルメントパネルの内部に設けられているダクト１１３を介して空調ユニット１と接続されている。空調ユニット１の構成についての詳細は別途後述する。

空調ＥＣＵ２は、空調ユニット１の作動を制御するＥＣＵである。空調ＥＣＵ２は、空調ユニット１と専用の信号線を介して相互通信可能に接続されている。また、空調ＥＣＵ２は、車室内ニオイセンサ３、オゾンセンサ４、スマートＥＣＵ５、ボディＥＣＵ６、及び空調操作部７のそれぞれと、車両内に構築されている通信ネットワークＮｗを介して、それぞれ相互通信可能に接続されている。なお、空調ＥＣＵ２と空調ユニット１とは通信ネットワークＮｗを介して接続されていてもよい。車室内ニオイセンサ３や、オゾンセンサ４、空調操作部７は、空調ＥＣＵ２と専用の信号線を介して相互通信可能に構成されていてもよい。

空調ＥＣＵ２は、ＣＰＵ２１、フラッシュメモリ２２、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ、及びこれらの構成を接続するバスラインなどを備えた、コンピュータとして構成されている。なお、空調ＥＣＵ２は、ＣＰＵ２１の代わりに、ＧＰＵやＭＰＵを用いて実現されていても良い。さらにＣＰＵ２１やＧＰＵ、ＭＰＵを組み合わせて実現されていてもよい。

フラッシュメモリ２２は、不揮発性且つ書き換え可能なメモリである。フラッシュメモリ２２には、コンピュータを空調ＥＣＵ２として機能させるためのプログラム（以降、空調制御プログラム）等が格納されている。空調制御プログラムの具体的な記憶媒体としては、多様な非遷移的実体的記憶媒体（non-transitory tangible storage medium）を採用可能である。ＣＰＵ２１が空調制御プログラムを実行することは、空調制御プログラムに対応する方法が実行されることに相当する。

空調ＥＣＵ２は、通信ネットワークＮｗを介して車室内ニオイセンサ３等から入力される種々のデータに基づいて空調ユニット１の作動を制御する。空調ＥＣＵ２は後述する車室内脱臭処理やユニット脱臭処理を実施する。空調ＥＣＵ２が提供する機能の詳細については後述する。なお、本実施形態の空調ＥＣＵ２は、ユニット脱臭処理として、車室内にユーザが存在する場合の処理である有人時ユニット脱臭処理と、車室内にユーザが存在しない場合の処理である無人時ユニット脱臭処理とを実行可能に構成されている。

車室内ニオイセンサ３は、車室内に設置されたニオイセンサである。ニオイセンサは、設置箇所付近の空気の臭いの強さ（臭気レベル）を検出するセンサである。車室内ニオイセンサ３は、例えば運転席のヘッドレスト付近に配置されている。車室内ニオイセンサ３は、乗員の顔部の想定位置付近に配置されていることが好ましい。車室内ニオイセンサ３を乗員の顔部が位置する領域に配置した構成によれば、乗員が感じる臭気レベルに近い検出結果を得られるためである。なお、車室内ニオイセンサ３は、Ｂピラーの車室内側の面や、天井部、床部、ドアの車室内側の面、トランクルームなどに配置されていても良い。車室内ニオイセンサ３は複数配置されていても良い。なお、車室内の臭いとは、例えば、シート等のファブリックに染み込んだ、汗や、たばこ、ペットなどの臭いである。

車室内ニオイセンサ３としては、半導体式のニオイセンサや、水晶振動子式のニオイセンサ、ＦＥＴバイオセンサとして構成されているもの、膜型表面応力センサとして構成されているものなど多様なものを採用することができる。半導体式は、半導体表面における臭気分子の吸着と表面反応による半導体の抵抗値の変化を利用して臭気レベルを検出する方式であり、より細かくは酸化物半導体式と有機半導体式などがある。水晶振動子式は、検出対象とする臭いに対応する分子を吸着する脂質膜を水晶振動子の表面に付与し、水晶振動子の共振周波数の低下量に基づいて臭気レベルを検出する方式である。本実施形態の車室内ニオイセンサ３は一例として、酸化インジウム系等の金属酸化物を用いた半導体式のニオイセンサを用いて実現されている。

オゾンセンサ４は、車室内の空気に含まれるオゾンの量を検出するように、車室内の所定位置に設置されたオゾンセンサである。オゾンセンサは、オゾンの濃度を検出するセンサ（いわゆるオゾンセンサ）である。オゾンの濃度の検出方法としては、紫外線吸収法や、薄膜半導体法、隔膜ポーラログラフ法など、多様な方法を採用可能である。紫外線吸収法は、試料ガスに対して紫外線を照射し、紫外線の吸光度によってオゾンの濃度を推定する方法である。薄膜半導体法は、抵抗値の変動量に基づいてオゾンの濃度を推定する方法である。例えば本実施形態のオゾンセンサ４は、薄膜半導体方式でオゾン濃度を検出するように構成されている。

スマートＥＣＵ５は、車両Ｈｖのユーザによって携帯される携帯機２００と無線通信を実施することで、車両Ｈｖのドアの施錠や開錠、エンジン始動などの車両制御を実行するＥＣＵである。スマートＥＣＵ５は、携帯機２００と直接的に無線通信を実施するための通信モジュールである近距離通信部５１と、専用の信号線を介して相互通信可能に接続されている。なお、スマートＥＣＵ５と近距離通信部５１とは通信ネットワークＮｗを介して接続されていても良い。

近距離通信部５１は、例えば、ＬＦ帯及びＵＨＦ帯の電波を用いて携帯機２００と無線通信を実施するように構成されている。なお、近距離通信部５１と携帯機２００は、Bluetooth（登録商標）や、Wi-Fi（登録商標）や、ZigBee（登録商標）等の近距離無線通信規格に準拠した無線通信（以降、近距離通信）を実施するように構成されていても良い。携帯機２００は、車両Ｈｖを利用するための専用の通信端末であってもよいし、スマートフォンやタブレット端末、ウェアラブルデバイスなどの汎用的な情報処理端末であってもよい。携帯機２００は、種々の用途に供される通信端末を援用して実現することができる。

スマートＥＣＵ５は近距離通信部５１を介した携帯機２００との通信結果に基づいて、携帯機２００が車室内に存在するか否か、及び、車室外の所定領域（以降、施開錠エリア）に存在するか否かを判定する。携帯機２００の位置（例えば車室内に存在するか否か等）を判定する方法は、多様な方法を採用可能である。そのため、ここでは詳細な説明は省略する。スマートＥＣＵ５は、携帯機２００との通信結果に基づいて携帯機２００の位置を示すデータを空調ＥＣＵ２に提供する。なお、携帯機２００はユーザによって携帯されるデバイスである。故に、車室内に携帯機２００が存在するか否かを判定することは、車室内にユーザ（つまり乗員）がいるか否かを判定することに相当する。

ボディＥＣＵ６は、車両Ｈｖに搭載されている種々のボディ系のモータを制御するＥＣＵである。ボディ系のモータとは、例えば、各ドアの窓ガラス（いわゆるドアウインドウ）の開度を変更するためのトルクを提供するウインドウモータ６１や、各ドアのロック機構の施錠状態を変更するトルクを提供するドアロックモータ６２などである。ボディＥＣＵ６は、ウインドウモータ６１やドアロックモータ６２などと電気的に接続されてあって、これらの動作を制御する。また、ボディＥＣＵ６は、ボディ系のセンサと接続されてあって、これらのセンサの検出結果を取得する。ボディ系のセンサとは、例えばカーテシスイッチ６３や、着座センサなどである。カーテシスイッチ６３は、ドアの開閉を検出するセンサであって、ドア毎に配置されている。着座センサは、車両Ｈｖの座席にユーザが着座しているか否かを検出するセンサであって、例えば車両Ｈｖの各座席に配置されている。着座センサは、感圧素子などを用いて実現されている。

ボディＥＣＵ６は、例えばスマートＥＣＵ５からの要求に基づいて、車両Ｈｖの各ドアに設けられたドアロックモータ６２に所定の制御信号を出力することで各ドアを施錠したり開錠したりする。また、ボディＥＣＵ６は、車両Ｈｖのドアの施錠状態や、ドアの開閉状態、ドアウインドウの開度を示すデータを空調ＥＣＵ２に提供する。

空調操作部７は、ユーザが空調ユニット１の動作設定（例えば吹出す空気の温度や風量、吹出モード）を入力するための装置である。空調操作部７は、ユーザ操作に対応する信号を空調ＥＣＵ２に出力する。空調ＥＣＵ２は、空調操作部７から入力された信号に基づいて空調ユニット１を制御する。すなわち、ユーザは、空調操作部７を操作することにより、種々の車室内吹出口１１４から吹き出される空気の温度や、吹出モード、風量（換言すれば吹出量）を調整することができる。

また、空調操作部７は、オゾン発生装置１０５の動作に係る設定も入力可能に構成されている。例えば空調操作部７は、車室内脱臭処理の実施／禁止を設定するためのボタンや、ユニット脱臭処理の実行及び停止命令を指示するためのボタンなどを備える。空調操作部７は、メカニカルなスイッチを用いて実現されていてもよいし、図示しないディスプレイに積層されたタッチパネルを用いて実現されていてもよい。空調操作部７は車室内の所定の位置に設けられていればよい。

なお、吹出モードとは、複数の車室内吹出口１１４のうち、空気を吹き出させる車室内吹出口１１４の組み合わせに相当する。一般的に吹出モードとしては、フェイスモードや、バイレベルモード、フットデフロスタモードなどがある。フェイスモードは、フェイス吹出口１１４ｂから乗員としてのユーザの上半身に向けて空気を吹き出す吹出モードである。バイレベルモードは、フェイス吹出口１１４ｂとフット吹出口１１４ｃの両方を開口して乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出す吹出モードである。フットデフロスタモードは、フット用開口部１１２ｃ及びデフロスタ用開口部１１２ａを同程度開口して、フット吹出口１１４ｃ及びデフロスタ吹出口１１４ａの双方から空気を吹き出す吹出モードである。

＜空調ユニット１の構成について＞
次に、ここでは図３を用いて空調ユニット１の構成について説明する。空調ユニット１は図３に示すように、ケース１０１、内外気切替ドア１０２、送風機１０３、エバポレータ１０４、オゾン発生装置１０５、ヒートコア１０６、エアミックスドア１０７、空調ニオイセンサ１０８、及び、複数のモードドア１０９を備える。ケース１０１には、外気導入口１１０、内気導入口１１１、及び複数の送風用開口部１１２が設けられている。

外気導入口１１０は、車室外の空気（以降、外気）をケース１０１内に導入するための開口部であり、内気導入口１１１は、車室内の空気（以降、内気）をケース１０１内に導入するための開口部である。内気導入口１１１は車室内の任意の位置に配された内気吸込口（図示略）とダクト１１３を介して接続されている。外気導入口１１０及び内気導入口１１１は、ケース１０１の最上流側に設けられている。

送風用開口部１１２は、ケース１０１内で生成された空気を、車室内に連通するダクト１１３へと送り出すための開口部である。ケース１０１には、送風用開口部１１２として、デフロスタ用開口部１１２ａ、フェイス用開口部１１２ｂ、及びフット用開口部１１２ｃが設けられている。

また、各送風用開口部１１２には、車室内吹出口１１４までの空気の通路を提供するダクト１１３が接続されている。ケース１０１は、種々のダクト１１３と接続されることにより、空調ユニット１の概形を提供する。すなわち、空調ユニット１の内部（以降、ユニット内部）という表現には、ケース１０１の内部だけでなく、ダクト１１３の内部も含まれ得る。

各車室内吹出口１１４は、ダクト１１３の最下流に相当する。各ダクト１１３内の車室内吹出口１１４付近には、オゾン分解フィルタを用いて実現された、通風機能を有するオゾンフィルタドア１１５が配されている。

なお、ケース１０１の内部には、外気導入口１１０や内気導入口１１１から、送風用開口部１１２に向かって空気の流路が形成されている。つまり、外気導入口１１０や内気導入口１１１はケース１０１内部に形成されている空気流路の最上流側に相当し、送風用開口部１１２はケース１０１内部に形成されている空気流路の最下流側に相当する。

デフロスタ用開口部１１２ａは、デフロスタダクト１１３ａに向けて空気を供給するための開口部である。デフロスタダクト１１３ａは、デフロスタ吹出口１１４ａとデフロスタ用開口部１１２ａとを連通するダクト１１３である。デフロスタ吹出口１１４ａは、フロントガラスの内面に向けて空気を吹き出すように形成されている吹出口であって、例えばインストゥルメントパネルの上面部のうち、フロントガラスの下端部付近に配されている。デフロスタダクト１１３ａは、デフロスタ吹出口１１４ａに向かう空気が通る通路（以降、デフロスタ空気通路）を提供する構成に相当する。

フェイス用開口部１１２ｂは、フェイスダクト１１３ｂに向けて空気を供給するための開口部である。フェイスダクト１１３ｂは、フェイス吹出口１１４ｂとフェイス用開口部１１２ｂとを連通するダクト１１３である。フェイス吹出口１１４ｂは、前部座席の乗員の上半身〜顔部が存在しうる領域に向けて空気を吹き出すように形成されている吹出口である。フェイス吹出口１１４ｂは、例えばインストゥルメントパネルの車幅方向中央付近に設けられている。フェイスダクト１１３ｂは、フェイス吹出口１１４ｂに向かう空気が通る通路（以降、フェイス空気通路）を提供する構成に相当する。

フット用開口部１１２ｃは、フットダクト１１３ｃに向けて空気を供給するための開口部である。フットダクト１１３ｃは、フット吹出口１１４ｃとフット用開口部１１２ｃとを連通するダクト１１３である。フット吹出口１１４ｃは、前部座席の乗員の足元に向けて空気を吹き出すように形成されている吹出口である。フット吹出口１１４ｃは、例えばインストゥルメントパネルの下端付近に設けられている。フット吹出口１１４ｃは、車室内においてフェイス吹出口１１４ｂよりも下方に配されている。フットダクト１１３ｃは、フット吹出口１１４ｃに向かう空気が通る通路（以降、フット空気通路）を提供する構成に相当する。

内外気切替ドア１０２は、外気導入口１１０及び内気導入口１１１の開度を調節するドアである。空調ＥＣＵ２は、モータ等のアクチュエータを用いて内外気切替ドア１０２の位置（例えば角度）を電気的に変更することで、ケース１０１内部への内気もしくは外気の導入モードを実現する。便宜上、ケース１０１に内気を導入する位置を内気導入位置と称する。内気導入位置は、外気導入口１１０が閉じ、かつ、内気導入口１１１が開いた状態を提供するドアの位置である。また、ケース１０１に外気を導入する位置を外気導入位置と称する。外気導入位置は、外気導入口１１０が開き、かつ、内気導入口１１１が閉じた状態を提供するドアの位置である。

送風機１０３は、外気導入口１１０又は内気導入口１１１からケース内に導入された空気を、下流側（具体的にはエバポレータ１０４）に送るための構成である。送風機１０３は、例えば遠心式多翼ファン（シロッコファン）と、このファンを駆動するモータとを用いて実現されている。なお、送風機１０３の構成としては多様な構成を採用可能である。

エバポレータ１０４は、冷凍サイクルから供給される低温低圧の冷媒が内部を流通する熱交換器である。エバポレータ１０４は、熱交換部を通過する送風空気と、内部を流通する冷媒との間の熱交換を提供する。すなわち、エバポレータ１０４は、送風機１０３により送られてきた空気を冷却する。エバポレータ１０４は、送風機１０３の下流側に配置されている。エバポレータ１０４は、送風機１０３によって送風される全ての空気が通過するように配置されている。換言すれば、エバポレータ１０４は、送風機１０３から送風された空気が流れる流路の全体を横切るように配置されている。

エバポレータ１０４は、例えばコルゲート状フィンとチューブとを交互に複数段積層して形成されチューブの長手方向端にタンクを用いて実現されている。エバポレータ１０４は図示しない圧縮機、凝縮器、膨張弁等と配管接合されて冷凍サイクルを提供する。なお、エバポレータ１０４の上流側には、下流域へのダストの混入を防止するスポンジ状のフィルタが配置されていても良い。エバポレータ１０４は冷却用熱交換器に相当する。

オゾン発生装置１０５は、オゾンを発生させる装置である。オゾン発生装置１０５は、エバポレータ１０４の上流側に配置されている。すなわちオゾン発生装置１０５は、送風機１０３とエバポレータ１０４の間に配置されている。オゾン発生装置１０５が単位時間当たりに発生させるオゾンの量は、空調ＥＣＵ２によって制御される。

オゾン発生装置１０５としては、多様な方式のものを採用可能である。オゾンの生成方式としては、無声放電方式、紫外線ランプ方式、電気分解方式などがあり、無声放電方式としては、沿面放電方式、コロナ放電方式などがある。沿面放電方式はセラミックプレートを挟持するように設けられた一対の電極に交流高電圧を印加することによって、セラミックプレートにプラズマ放電を発生させ、それぞれの電極からオゾンを発生させる方式である。コロナ放電方式は、針状電極に高電圧を付加し、その先端部でコロナ放電を起こさせてオゾンを発生させる方式である。

例えば本実施形態のオゾン発生装置１０５は、沿面放電方式によってオゾンを生成するように構成されている。オゾン発生装置１０５は、例えば、最大出力運転時に車室内を１０分程度で脱臭完了できる程度のオゾン生成能力を有していることが好ましい。例えば、オゾン発生装置１０５は最大出力として１時間当りにオゾンを１２００ｍｇ生成可能に構成されていることが好ましい。

ヒートコア１０６は、エバポレータ１０４の下流側に配置されている。ヒートコア１０６は、エンジン冷却水が内部を流通する熱交換器である。ヒートコア１０６は、熱交換部を通過する送風空気と、内部を流通するエンジン冷却水との間の熱交換を提供する。すなわち、ヒートコア１０６は、エバポレータ１０４を通過してきた送風空気を加熱する、加熱用熱交換器に相当する。

エアミックスドア１０７は、ヒートコア１０６の上流側に配置されてあって、ヒートコア１０６を流通する空気と、ヒートコア１０６を迂回する空気との流量割合を調整するための構成である。エアミックスドア１０７は、ヒートコア１０６の直前に相当する位置に設けられている。エアミックスドア１０７は、スライドドア、フィルムドア等多様なドア部材により提供される。エアミックスドア１０７は、エアミックスドア１０７の位置を変更するためのモータと接続されており、その位置は空調ＥＣＵ２によって制御される。

空調ニオイセンサ１０８は、ユニット内部の空気の臭いの強さ（以降、臭気レベル）を検出するセンサである。空調ニオイセンサ１０８は、例えばケース１０１の内面において、ヒートコア１０６よりも下流側となる任意の位置に配されている。空調ニオイセンサ１０８としては、前述の通り、半導体式のニオイセンサなど、多様な方式のものを採用することができる。本実施形態の空調ニオイセンサ１０８は一例として、酸化インジウム系等の金属酸化物を用いた半導体式のニオイセンサを用いて実現されている。

モードドア１０９は、ケース１０１が備える送風用開口部１１２に流入する空気の流量を調整するためのドアである。モードドア１０９は、複数の送風用開口部１１２に対して１つずつ配されている。すなわち本実施形態の空調ユニット１は、モードドア１０９として、デフロスタ用モードドア１０９ａ、フェイス用モードドア１０９ｂ、及び、フット用モードドア１０９ｃを備える。

デフロスタ用モードドア１０９ａは、デフロスタ用開口部１１２ａの開度を調整するためのドアである。デフロスタ用モードドア１０９ａは、デフロスタダクト１１３ａに流入する空気量、ひいては、デフロスタ吹出口１１４ａから吹き出させる空気量を調整するためのドアに相当する。フェイス用モードドア１０９ｂは、フェイス用開口部１１２ｂの開度を調整するためのドアである。フェイス用モードドア１０９ｂは、フェイスダクト１１３ｂに流入する空気量、ひいては、フェイス吹出口１１４ｂから吹き出させる空気量を調整するためのドアに相当する。フット用モードドア１０９ｃは、フット用開口部１１２ｃの開度を調整するためのドアである。フット用モードドア１０９ｃは、フットダクト１１３ｃに流入する空気量、ひいては、フット吹出口１１４ｃから吹き出させる空気量を調整するためのドアに相当する。

複数のモードドア１０９のそれぞれは、空調ＥＣＵ２によって開度を制御される。開度の調整は、実体的には、ドアの位置（例えば角度）を制御することに相当する。モードドア１０９の開度の調整は、モードドア１０９の位置や姿勢を変更するためのトルクを提供するモータ（以降、モードドア駆動モータ）を用いて実現されれば良い。モードドア駆動モータは空調ＥＣＵ２からの制御信号によってその作動が制御される。モードドア駆動モータとしては例えばサーボモータやステップモータを採用可能である。

複数のモードドア１０９はそれぞれ独立して開度を調整可能に構成されている。モードドア１０９は、モードリンク等によって、所定の組み合わせで連動するように構成であってもよい。複数のモードドア１０９は、フェイスモードや、バイレベルモード、フットデフロスタモードなど、所定の吹出モードを提供できるように構成されていれば良い。

なお、本実施形態では一例として、デフロスタ吹出口１１４ａに向かう空気の通路（つまりデフロスタ空気通路）の最上流に、デフロスタ用モードドア１０９ａを配置しているが、デフロスタ用モードドア１０９ａの取付位置はこれに限らない。デフロスタダクト１１３ａの途中に配置されていてもよいし、最下流に配置されていても良い。デフロスタ用開口部１１２ａがデフロスタ流路の最上流に相当し、デフロスタ吹出口１１４ａがデフロスタ流路の最下流に相当する。フェイス用モードドア１０９ｂやフット用モードドア１０９ｃについても同様に、それぞれの空気通路の途中に配置されていても良い。

オゾンフィルタドア１１５は、オゾンを除去しつつ、空気を通過させるように構成されているドアである。オゾンフィルタドア１１５の開度は、空調ＥＣＵ２によって制御される。オゾンフィルタドア１１５は、全閉状態において、車室内吹出口１１４に向かって流れる全ての空気が通過するように構成されている。つまり、オゾンフィルタドア１１５は、全閉時に、ケース１０１内で発生されたオゾンが車室内に漏れ出ないように構成されている。

オゾンフィルタドア１１５は、ハニカム状に形成されたオゾン分解触媒（以降、オゾン分解フィルタ）を用いて実現されている。オゾンフィルタドア１１５を構成するオゾン分解フィルタとしては、例えば、無機繊維ペーパーやアルミ箔などを骨格にした担体としてのハニカム基材に、オゾンを分解する触媒を担持したものを採用することができる。触媒としては、ニッケル酸化物や二酸化マンガンなど、多様な材料を採用する事ができる。また、オゾン分解フィルタは活性炭を用いてオゾンを分解するように構成されていても良い。

なお、オゾンフィルタドア１１５を構成するオゾン分解フィルタは、空気を通すように構成されていればよく、その具体的な構造は、ハニカム構造に限定されない。担体は、断面が有する穴の概形が四角形や三角形となるように形成されていても良い。オゾン分解フィルタの担体は多孔質のセラミックを用いて実現されていても良い。

以上の構成により、空調ユニット１は、運転中、内外気切替ドア１０２によりケース内へと導入された外気又は内気が送風機１０３によって送風され、エバポレータ１０４を通る。エバポレータ１０４を通った空気は、エアミックスドア１０７によってヒートコア１０６へ送られるか、又はヒートコア１０６をバイパスし、モードドア１０９により選択される３つの送風用開口部１１２の少なくともいずれか１つを通じて車室内へ吹出される。

また、上記構成によれば、空気流路上に存在するモードドア１０９とオゾンフィルタドア１１５のそれぞれが少なくとも１組開いている場合には、車室内にオゾンを放出し、車室内を脱臭することができる。さらに、オゾン発生装置１０５がオゾンを発生させている場合であっても、全てのオゾンフィルタドア１１５が閉じている場合には、オゾンフィルタドア１１５によって当該オゾンは分解される。そのため、車室内にオゾンが流出し、車室内のオゾン濃度が所定の安全レベルを超過してしまう恐れを低減できる。

安全レベルは、乗員の健康状態に影響を与える恐れが実質的にないと見なせるレベルである。安全レベルは、例えばオゾン濃度が０．０５ｐｐｍ（≒０．１ｍｇ／ｍ＾３）以下の状態に相当するレベルとすればよい。安全レベルの上限値（ここでは０．０５ｐｐｍ）は適宜変更可能である。

すなわち、本実施形態の空調ユニット１は、オゾンフィルタドア１１５を開閉することによって、空調ユニット１の内部だけでなく、車室内も脱臭可能に構成されている。加えて、オゾンフィルタドア１１５は通風性を有するように構成されているため、ユーザが乗車している間もオゾンを発生させて空調ユニット１の内部を殺菌、脱臭することが可能である。

＜空調ＥＣＵ２の機能について＞
次に空調ＥＣＵ２の機能について説明する。空調ＥＣＵ２は、主として、空調操作部７に対するユーザ操作に基づいて、空調ユニット１の作動を制御し、車室内吹出口１１４から吹き出す空気の温度及び吹出風量を調整する構成である。車室内へと吹き出す空気の設定温度や、各車室内吹出口１１４からの風量の制御目標量は、空調操作部７を介してユーザによって入力される。なお、空気の温度調整については、エバポレータ１０４を含む冷凍サイクル装置が生成した冷風と、加熱装置が生成した温風とを混合させる比率をエアミックスドア１０７を用いて調整することで行えばよい。

また、空調ＥＣＵ２は、ＣＰＵ２１が上述の空調制御プログラムを実行することで、車室内脱臭処理やユニット内脱臭処理などといった、オゾンを用いて空調ユニット１の内部等を脱臭する処理を実行する。空調ＥＣＵ２は、ＣＰＵ２１が上述の空調制御プログラムを実行することによって図４に示す種々の機能ブロックに対応する機能を提供する。すなわち、空調ＥＣＵ２は機能ブロックとして乗員有無判定部Ｆ１、ユニット臭気判定部Ｆ２、車室内臭気判定部Ｆ３、オゾンレベル判定部Ｆ４、オゾン発生制御部Ｆ５、モードドア制御部Ｆ６、フィルタドア制御部Ｆ７、及び、通知処理部Ｆ８を備える。空調ＥＣＵ２が備える機能の一部又は全部はハードウェアとして実現されても良い。或る機能をハードウェアとして実現する態様には、１つ又は複数のＩＣなどを用いて実現する態様が含まれる。

乗員有無判定部Ｆ１は、車室内にユーザ（つまり乗員）が存在しているか否かを判定する構成である。例えば、乗員有無判定部Ｆ１は、スマートＥＣＵ５から、車室内に携帯機２００が存在していることを示すデータが提供されている場合には、車室内にユーザが存在していると判定する。また、乗員有無判定部Ｆ１は、スマートＥＣＵ５から、車室内に携帯機２００が存在しないことを示すデータが提供されていることに基づいて、ユーザは存在していないと判定する。

なお、乗員有無判定部Ｆ１は、着座センサの検出結果を用いて、乗員が存在しているか否かを判定するように構成されていてもよい。つまり、着座センサによって何れの席にも乗員が着座していないことが検出されている場合に、車室内にユーザは存在しないと判定するように構成されていても良い。上記の構成においては、何れかの席に乗員が着座していることが検出されている場合には、車室内にユーザが存在すると判定すればよい。着座センサの検出結果はボディＥＣＵ６を介して又は着座センサから直接的に取得すればよい。

また、乗員有無判定部Ｆ１は、車両Ｈｖが駐車されている場合には、車室内にユーザは存在しないと判定するように構成されていても良い。車両Ｈｖが駐車されていると判定する条件は適宜設計されればよく、多様な判定条件を採用することができる。例えば、走行用電源（例えばイグニッション電源）がオフであり、全てのドアが施錠されている場合に、車両Ｈｖは駐車されていると判定する。走行用電源（例えばイグニッション電源）のオンオフは車載電源ラインの印加電圧に基づいて判断されれば良い。各ドアの施錠状態はボディＥＣＵ６から取得可能である。なお、空調ＥＣＵ２は、各ドアウインドウの開度や、各ドアの開閉状態などについても、ボディＥＣＵ６から取得可能である。

なお、乗員有無判定部Ｆ１は、上述した携帯機２００の位置情報や、着座センサの検知結果、駐車状態であるか否かなどの複数種類の情報を適宜組み合わせて、車室内にユーザが存在するか否かを判定するように構成されていても良い。また、上述した以外にも、乗員有無判定部Ｆ１は、車室内の撮影する車室内カメラなどの撮像画像を解析して車室内にユーザが存在するか否かを判定するように構成されていてもよい。シートベルトが装着されているか否かを検出するシートベルトセンサの検出結果を用いて乗員の有無を判定してもよい。さらには、車室内を検知範囲とする赤外線センサを用いて乗員の有無を判定してもよい。なお、車室内を検知範囲とする赤外線センサは、例えば小動物等が存在するか否かを検出するための赤外線センサを用いて実現可能である。

ユニット臭気判定部Ｆ２は、空調ニオイセンサ１０８の検出結果に基づいて、ユニット内部の臭気レベルが所定のユニット脱臭閾値以上であるか否かを判定する。便宜上、空調ユニット１内の臭気レベルがユニット脱臭閾値以上であるか否かを判定する処理のことをユニット臭気レベル判定処理と称する。ユニット脱臭閾値は、空調ユニット１内の脱臭が必要と判断する閾値である。換言すれば、ユニット脱臭閾値は、空調ユニット１の脱臭を目的としてオゾン発生装置１０５を作動させるための閾値である。ユニット臭気判定部Ｆ２は、空調ニオイセンサ１０８が検出している臭気レベルがユニット脱臭閾値以上である場合には、オゾン発生制御部Ｆ５に対してオゾンを発生させるように要求する。

ユニット臭気判定部Ｆ２は、空調ユニット１内の臭気レベルがユニット脱臭閾値以上である場合には、ユニット脱臭フラグをオンに設定する。また、空調ユニット１内の臭気レベルがユニット脱臭閾値以上ではない場合には、ユニット脱臭フラグをオフに設定する。ユニット脱臭フラグは、空調ユニット１の内部を脱臭する必要があるか否かを示す処理上のフラグである。ユニット脱臭フラグがオンの状態は空調ユニット１の内部を脱臭する必要があることを示す。また、ユニット脱臭フラグがオフの状態は、空調ユニット１の内部を脱臭する必要がないことを示す。ユニット脱臭フラグの値はフラッシュメモリ２２等が備える不揮発性の記憶領域に保存されることが好ましい。もちろん、ユニット脱臭フラグの値はＲＡＭ等が備える揮発性メモリを用いて保持されてもよい。

ユニット臭気判定部Ｆ２は、例えば、イグニッション電源がオンとなったタイミングで空調ニオイセンサ１０８の検出結果を取得して、ユニット臭気レベル判定処理を実施するように構成されている。なお、ユニット臭気判定部Ｆ２は、空調ユニット１の運転中に定期的に（例えば１０分毎に）ユニット臭気レベル判定処理を実施するように構成されていてもよい。ユニット臭気レベル判定処理は、イグニッション電源がオフとなったことをトリガとして実行されても良い。ユニット臭気レベル判定処理は、オゾンが空調ニオイセンサ１０８の検出結果に影響を与えるおそれを低減するため、ケース１０１内のオゾン濃度が所定の安全レベルとなっていることが見込まれる状況下で実行されることが好ましい。例えばオゾン発生装置１０５を停止してから一定時間以上経過していることを条件として実行されれば良い。

車室内臭気判定部Ｆ３は、車室内ニオイセンサ３の検出結果に基づいて、車室内の臭気レベルが所定の車室内脱臭閾値以上であるか否かを判定する。車室内脱臭閾値は、車室内の脱臭が必要と判断する閾値である。換言すれば車室内脱臭閾値は、車室内の脱臭を主目的としてオゾン発生装置１０５を作動させるための閾値である。車室内臭気判定部Ｆ３は、車室内ニオイセンサ３が検出している臭気レベルが車室内脱臭閾値以上である場合には、オゾン発生制御部Ｆ５に対してオゾンを発生させるように要求する。

車室内臭気判定部Ｆ３は、車室内の臭気レベルがユニット脱臭閾値以上である場合には、車室内脱臭フラグをオンに設定する。また、車室内の臭気レベルがユニット脱臭閾値以上ではない場合には、車室内脱臭フラグをオフに設定する。車室内脱臭フラグは、車室内を脱臭する必要があるか否かを示す処理上のフラグである。車室内脱臭フラグがオンの状態は車室内を脱臭する必要があることを示す。また、車室内脱臭フラグがオフの状態は、車室内を脱臭する必要がないことを示す。車室内脱臭フラグの値はフラッシュメモリ２２等が備える不揮発性の記憶領域に保存されることが好ましい。もちろん、車室内脱臭フラグの値はＲＡＭ等が備える揮発性メモリを用いて保持されてもよい。

車室内臭気判定部Ｆ３は、例えば、イグニッション電源がオフとなったタイミングで車室内ニオイセンサ３の検出結果を取得し、車室内の臭気レベルが車室内脱臭閾値以上であるか否かを判定する処理（以降、車室内臭気レベル判定処理）を実施するように構成されている。なお、車室内臭気判定部Ｆ３は、イグニッション電源がオンとなったことをトリガとして車室内臭気レベル判定処理を実行するように構成されていても良い。その他、車室内臭気判定部Ｆ３は、空調ユニット１の運転中においても、定期的に（例えば１０分毎に）ユニット臭気レベル判定処理を実施するように構成されていてもよい。車室内臭気レベル判定処理は、車室内のオゾン濃度が所定の安全レベルであることを条件として実行されればよい。例えば車室内臭気レベル判定処理はオゾンセンサ４によって車室内のオゾン濃度が所定の安全レベル以下となっていることが確認されている場合や、オゾン発生装置１０５を停止してから一定時間以上経過していることを条件として実行されれば良い。

オゾンレベル判定部Ｆ４は、オゾンセンサ４の検出結果を取得し、車室内のオゾン濃度が所定の安全レベルであるか否かを判定する。オゾンレベル判定部Ｆ４は例えばオゾン発生装置１０５が作動中、所定のサンプリング間隔で、オゾンセンサ４を動作させ、車室内のオゾン濃度を観測する。また、オゾン発生装置１０５によるオゾン発生が停止された以降においても、車室内のオゾン濃度が所定の安全レベルとなったことが確認されるまでは、定期的にオゾン濃度の検出を行う。

オゾン発生制御部Ｆ５は、ユニット臭気判定部Ｆ２や車室内臭気判定部Ｆ３からの要求に基づいてオゾン発生装置１０５を作動させる構成である。モードドア制御部Ｆ６は、オゾン発生装置１０５の作動状態や、空調操作部７を介して入力されている空調ユニット１の動作設定（吹出モードや風量）に基づいて、各モードドア１０９の開度を調整する構成である。

フィルタドア制御部Ｆ７は、オゾン発生装置１０５の作動状態や、空調操作部７を介して入力されている空調ユニット１の動作設定（吹出モードや風量）に基づいて、各オゾンフィルタドア１１５の開度を調整する構成である。通知処理部Ｆ８は、オゾン発生装置１０５の動作状態や車室内のオゾン濃度についてユーザに通知する処理を実行する。オゾン発生制御部Ｆ５、モードドア制御部Ｆ６、フィルタドア制御部Ｆ７、及び通知処理部Ｆ８などといった、オゾンの生成に係る空調ＥＣＵ２の作動の詳細は別途後述する。なお、空調ＥＣＵ２は、各種脱臭処理を実施しない場合には、オゾンの発生を停止する。また、オゾンの発生を停止してから所定時間以上経過してあって、ユニット内部にオゾン濃度が安全レベル以下となっていることが期待できる状況下においては、各オゾンフィルタドアを全開に設定することで、通風抵抗を低減する。

＜車室内脱臭処理について＞
次に図５に示すフローチャートを用いて、車室内脱臭処理について説明する。車室内脱臭処理は、車室内にオゾンを放出することで車室内を脱臭するための処理である。車室内脱臭処理は、車室内のオゾン濃度を一時的に安全レベルよりも高いレベルにする処理に相当する。高濃度のオゾンは、人体に影響を与える恐れがある。そのため、当該車室内脱臭処理は、乗員有無判定部Ｆ１によって車室内にユーザが存在しないことが確認されており、且つ、しばらくは（例えば２０分以上は）ユーザが車両Ｈｖに乗車しないことが見込まれるタイミングで実行されるように構成されていることが好ましい。

本実施形態では一例として、図５に示す車室内脱臭処理は、車両Ｈｖが駐車され、かつ、乗員有無判定部Ｆ１によって車室内にユーザがいないことが確認された場合に開始されるものとする。なお、送風機１０３やオゾン発生装置１０５の駆動には相応の電力が必要であるため、車室内脱臭処理を自動的に実行する条件（以降、車室内脱臭実行条件）には、車載バッテリの電力残量が所定の実行可能レベル以上であることが含まれていても良い。実行可能レベルは、車室内脱臭処理の完遂に要する電力に所定の裕度を加えたレベルに設定されていれば良い。当該車室内脱臭処理は一例としてステップＳ１０１〜Ｓ１１２を備える。

まずステップＳ１０１では車室内臭気判定部Ｆ３が車室内臭気レベル判定処理を実行する。すなわち、車室内ニオイセンサ３を作動させて車室内の臭気レベルを取得し、車室内の臭気レベルが車室内脱臭閾値以上であるか否かを判定する。車室内の臭気レベルが車室内脱臭閾値以上である場合には車室内脱臭フラグをオンに設定してステップＳ１０２に移る。一方、車室内の臭気レベルが車室内脱臭閾値未満である場合には車室内脱臭フラグをオフに設定してステップＳ１０２に移る。

ステップＳ１０２では、車室内脱臭フラグがオンに設定されているか否かを判定する。車室内脱臭フラグがオンに設定されている場合にはステップＳ１０３を実行する。一方、車室内脱臭フラグがオフに設定されている場合には本フローを終了する。なお、車室内臭気レベル判定処理は、イグニッション電源がオンになったタイミングや、ユーザが乗車している間などに適宜実行しておいてもよい。車室内脱臭処理は、車室内脱臭フラグがオンになっていることを条件として実行されるように構成されていても良い。

ステップＳ１０３ではモードドア制御部Ｆ６が、全てのモードドア１０９を開状態に設定する。また、フィルタドア制御部Ｆ７が、全てのオゾンフィルタドア１１５を開状態に設定する。ステップＳ１０３での各種ドアの開度の調整が完了するとステップＳ１０４に移る。

なお、本実施形態では一例として、全てのモードドア１０９を全開に設定するが、これに限らない。フェイス用モードドア１０９ｂのみを開くように構成されていても良い。少なくとも１つのモードドア１０９が開いた状態に設定されれば良い。モードドア１０９の開度は全開に限らず、半開などであってもよい。つまり、開状態は、閉じていない状態を指し、全開の状態の他に、半開の状態なども含まれる。フィルタドア制御部Ｆ７は、開状態に設定されている（つまり開かれている）モードドア１０９と対応するオゾンフィルタドア１１５を開状態に設定すればよい。

ところで、送風用開口部１１２がモードドア１０９によって閉ざされているダクト１１３内部には、オゾンが到達しづらい。その結果、ダクト１１３そのものの脱臭効果は低減しうる。故に、車室内だけでなくダクト１１３内部も脱臭することを目的とする場合には、全てのモードドア１０９を全開状態に設定することが好ましい。

ステップＳ１０４ではオゾン発生制御部Ｆ５が、内外気切替ドア１０２を内気導入位置に設定した上で、オゾン発生装置１０５にオゾンを発生させ始める。また、オゾン発生制御部Ｆ５は、送風機１０３を動作させ、オゾン発生装置１０５が生成したオゾンを車室内に展開させる。これにより、オゾンを含む空気を車室内及び空調ユニット１を循環させる。これにより、車室内を脱臭する処理が実質的に始まる。なお、オゾン発生装置１０５が生成したオゾンは、エバポレータ１０４等を通って車室内吹出口１１４に到達する。そのため、車室内脱臭処理としてオゾン発生装置１０５に生成させたオゾンは、エバポレータ１０４等の空調ユニット１の内部にも作用し、空調ユニット１内部も脱臭しうる。

オゾン発生制御部Ｆ５は、オゾン発生装置１０５を最大出力で動作させてもよいし、最大出力よりも小さい出力レベルで動作させてもよい。所定の充填時間以内に車室内のオゾンの濃度が所定の脱臭レベルまで達するように動作させれば良い。送風機１０３の風力もまた適宜設計されれば良い。脱臭レベルは例えば１ｐｐｍとする。脱臭レベルの具体的な数値は適宜変更可能である。なお、オゾンは０．１ｐｐｍ以上の濃度があれば、脱臭・除菌効果が得られる。故に、脱臭レベルは０．１ｐｐｍに設定されることが好ましい。ただし、一般的にニオイセンサのセンサ素子は、高濃度のオゾンに一定時間以上曝されると特性が変化し、劣化する恐れがある。脱臭レベル及び車室内脱臭時間は、車室内ニオイセンサ３や空調ニオイセンサ１０８のセンサ素子が劣化しない程度の濃度、長さに設定されていることが好ましい。

さらに、ステップＳ１０４では通知処理部Ｆ８が、車載ディスプレイに車室内にオゾンを放出中であることを示すメッセージを表示するなどして、車室内にオゾンを放出中であることをユーザに通知する。車室内にオゾンを放出中であることのユーザへの通知は、予め定められたパターンの警報音の出力や、車両Ｈｖに搭載された照明（例えば前照灯やハザードランプ等）の点灯、インジケータの点滅などによって実現されてもよい。便宜上、車載ディスプレイ等の報知装置を用いて、車室内にオゾンを放出中（換言すれば車室内を脱臭中）であることをユーザに通知する処理を警告処理と称する。車室内にオゾンを放出中であることのメッセージ表示（つまり警告処理）は後述するように、車室内のオゾン濃度が安全レベルに低下するまで継続されれば良い。

ステップＳ１０５ではオゾン発生制御部Ｆ５が、ステップＳ１０４にてオゾンを発生させ始めてから所定の車室内脱臭時間経過したか否かを判定する。オゾンを発生させ始めてからの経過時間は図示しないタイマー等を用いて計測されれば良い。オゾンの発生を開始した時点から未だ車室内脱臭時間経過していない場合にはステップＳ１０５を否定判定してステップＳ１０６を実行する。一方、オゾンの発生を開始した時点から車室内脱臭時間経過した場合にはステップＳ１０５を肯定判定してステップＳ１０９を実行する。

車室内脱臭時間は、車室内の脱臭の完了が期待できる長さに適宜設計されている。車室内脱臭時間は、オゾン発生装置１０５の性能や車室内の広さによって定まる。車室内脱臭時間は例えば１０分に設定されている。なお、本実施形態では車室内脱臭時間は一定値とするがこれに限らない。車室内脱臭時間は、ステップＳ１０１で観測された臭気レベルに応じて動的に調整されて運用されても良い。車室内脱臭時間は、臭気レベルが高いほど長くなるように設定されれば良い。

ステップＳ１０６では空調ＥＣＵ２が、スマートＥＣＵ５やボディＥＣＵ６等から提供される情報に基づいて、車両Ｈｖに乗車するための操作（以降、乗車操作）をユーザが実施したか否かを判定する。例えば空調ＥＣＵ２は、ドアが開錠されたことを示すデータがボディＥＣＵ６から提供された場合には、乗車操作が実行されたと判定する。

なお、乗車操作がなされたか否か、換言すれば、ユーザが車両Ｈｖに乗車しようとしているか否かは、ドアの施錠状態以外の情報によって判断してもよい。例えばドアの外面部に設けられたドアボタンやタッチセンサの出力信号に基づいて、ユーザが乗車操作を実施したか否かを判定しても良い。また、ドア下に検知エリアを形成する赤外線センサの出力信号に基づいて、ユーザが乗車操作を実施したか否かを判定しても良い。その他、空調ＥＣＵ２は、スマートＥＣＵ５によって携帯機２００が車室外の所定領域に存在することが確認されていることを条件として、ユーザが乗車操作を実施したか判断するように構成されていても良い。

車両Ｈｖに乗車するための操作をユーザが実施したと判定することは、車両Ｈｖに乗車するためのユーザ操作を検出することに相当する。ステップＳ１０６において車両Ｈｖに乗車するための操作をユーザが実施したと判定した場合にはステップＳ１０７を実行する。また、車両Ｈｖに乗車するための操作をユーザが実施されていない場合には、ステップＳ１０５を再実行する。ステップＳ１０６を実行する空調ＥＣＵ２が乗車判定部に相当する。

ステップＳ１０７ではオゾン発生制御部Ｆ５がオゾン発生装置１０５を用いたオゾンの発生を停止してステップＳ１０８に移る。ステップＳ１０８では空調ＥＣＵ２は急速換気処理を開始する。急速換気処理は、車室内のオゾン濃度を安全レベルまで速やかに低下させるための処理である。例えば、空調ＥＣＵ２は、急速換気処理として、内外気切替ドア１０２を外気導入位置に設定するとともに、各モードドア１０９を全開に設定し、送風機１０３を最大出力で作動させる。また、ボディＥＣＵ６と連携して全て窓を全開にする。

なお、空調ＥＣＵ２が急速換気処理として実施する制御の内容は上述したものに限定されない。他の態様として、空調ＥＣＵ２は、内外気切替ドア１０２を内気導入位置に設定するとともに、各モードドア１０９を全開、且つ、各オゾンフィルタドア１１５を全閉に設定した上で、送風機１０３を最大出力で作動させてもよい。このような制御内容によれば、車室内のオゾンは、内気循環によってオゾンフィルタドア１１５で分解されていくため、車室外にオゾンを放出することなく、オゾン濃度を低下させることができる。また、上記の構成によれば窓を開けないため、車両Ｈｖの防犯性を維持することができる。

さらに、ユーザが実際にドアを開けるまでは、内気循環とオゾンフィルタドア１１５による急速換気処理を実施するとともに、ユーザによってドアが開けられた以降においては、外気導入及び全窓開放による急速換気処理を実行するように構成されていても良い。上記の構成によれば、車両Ｈｖの防犯性を維持しつつ、オゾンがユーザの体調に影響を与える恐れを低減できる。急速換気処理は例えば１分以内にオゾン濃度が安全レベルまで低減できるように設計されていることが好ましい。急速換気処理に要する時間を急速換気所要時間とも記載する。急速換気処理は、オゾンがユーザの体調に影響を与えうるレベルで車室内に残存している場合に適用される換気処理に相当する。

ステップＳ１０９ではオゾン発生制御部Ｆ５がオゾン発生装置１０５を用いたオゾンの発生を停止してステップＳ１１０に移る。ステップＳ１１０では空調ＥＣＵ２は通常換気処理を開始する。通常換気処理は、車室内のオゾン濃度を安全レベルまで相対的に緩やかに低下させるための処理である。例えば、空調ＥＣＵ２は、通常換気処理として、内外気切替ドア１０２を内気導入位置に設定するとともに、各モードドア１０９を全開、且つ、各オゾンフィルタドア１１５を全閉に設定した上で、送風機１０３を所定の出力で作動させる。通常換気処理は例えば５分程度でオゾン濃度が安全レベルまで低減するように設定されていることが好ましい。通常換気処理に要する時間を通常換気所要時間とも記載する。なお、通常換気処理の途中にて、ユーザの乗車操作が検出された場合には急速換気処理が実行されれば良い。

ステップＳ１１１では空調ＥＣＵ２が、オゾンセンサ４の検出結果に基づいて、車室内のオゾン濃度が安全レベルまで低下したか否かを判定する。まだ車室内のオゾン濃度が安全レベルまで低下していない場合には、引き続き通常換気処理／急速換気処理を継続する。車室内のオゾン濃度が安全レベルまで低下した場合には、ステップＳ１１２を実行する。ステップＳ１１２では換気処理及び警告処理を停止して本フローを終了する。なお、ステップＳ１１２において通知処理部Ｆ８は、車室内の脱臭が完了したことを車載ディスプレイ等の報知装置を介してユーザに通知しても良い。

＜無人時ユニット脱臭処理＞
次に、図６に示すフローチャートを用いて無人時ユニット脱臭処理について説明する。無人時ユニット脱臭処理は、例えば、ユニット脱臭フラグがオンに設定されている状態において、乗員有無判定部Ｆ１によって車室内にユーザがいないことが確認された場合に実行されればよい。

また、空調ＥＣＵ２は、ユニット脱臭フラグがオンとなっている状態において、車両Ｈｖが駐車されたことを検出した場合に無人時ユニット脱臭処理を実行するように構成されていても良い。なお、車両Ｈｖが駐車されたと判定した時点において、車室内脱臭フラグとユニット脱臭フラグの両方がオンに設定されている場合には、無人時ユニット脱臭処理よりも車室内脱臭処理が優先して実行されれば良い。車室内脱臭処理は、ユニット内部の脱臭も兼ねるためである。その他、無人時ユニット脱臭処理は、上記の条件に加えて、車載バッテリの電力残量が所定の実行可能レベル以上であることを実行の条件として備えていてもよい。

無人時ユニット脱臭処理は一例としてステップＳ２０１〜Ｓ２０６を備える。まずステップＳ２０１ではモードドア制御部Ｆ６が、所定のモードドア１０９を開く。ユニット脱臭処理においては、ケース１０１内に空気が流れるように、複数のモードドア１０９のうち少なくとも１つのモードドア１０９が開いていればよい。また、その開度は、半開など、全開でなくともよい。もちろん、前述の通り、全てのモードドア１０９を開状態に設定してもよい。その場合には全てのダクト１１３内をオゾンが通過するため、各ダクト１１３の内部表面も脱臭の対象とすることができる。ここでは一例としてモードドア制御部Ｆ６はフェイス用モードドア１０９ｂのみを開状態に設定する。

また、ステップＳ２０１ではフィルタドア制御部Ｆ７が、複数のオゾンフィルタドア１１５のうち、少なくともモードドア制御部Ｆ６によって開状態に設定されるモードドア１０９に通ずる（換言すれば対応する）オゾンフィルタドア１１５を閉状態に設定する。なお、フィルタドア制御部Ｆ７は全てのオゾンフィルタドア１１５を閉じるように構成されていても良い。ステップＳ２０１での各種ドアの開度の調整が完了するとステップＳ２０２に移る。

ステップＳ２０２ではオゾン発生制御部Ｆ５が、オゾン発生装置１０５にオゾンを発生させ始める。また、オゾン発生制御部Ｆ５は、送風機１０３を動作させ、オゾンを空調ユニット１内部に行き渡らせる。その際、送風機１０３に発生させる風量は、オゾンが緩やかに空調ユニット１内部に展開する程度の弱いレベルとすることが好ましい。送風機１０３が生成する風が強すぎると、ユニット内部のオゾン濃度が低下し、オゾンの殺菌、脱臭効果が弱まってしまうためである。なお、内外気切替ドア１０２の位置は、内気導入位置であってもよいし、外気導入位置であってもよい。

また、オゾン発生制御部Ｆ５はオゾン発生装置１０５を最大出力で動作させてもよいし、最大出力よりも小さい出力レベルで動作させてもよい。所定の充填時間以内にユニット内部のオゾンの濃度が所定の脱臭レベルまで達するように動作させれば良い。オゾン発生装置１０５に発生させるオゾンの量は、送風機１０３に発生させる風量と合わせて適宜設計されれば良い。

ステップＳ２０３ではオゾン発生制御部Ｆ５が、ステップＳ２０２にてオゾンを発生させ始めてから所定のユニット脱臭時間経過したか否かを判定する。オゾンの発生を開始した時点から未だユニット脱臭時間経過していない場合にはステップＳ２０３を否定判定してステップＳ２０３を定期的に（例えば１秒毎に）実行する。つまり、オゾンを発生させ始めてからユニット脱臭時間が経過するまで待機する。そして、オゾンの発生を開始した時点からユニット脱臭時間経過した場合にはステップＳ２０３を肯定判定してステップＳ２０４を実行する。

ユニット脱臭時間は、エバポレータ１０４等のユニット内部の脱臭の完了が期待できる長さに適宜設計されている。ユニット脱臭時間は、オゾン発生装置１０５のオゾン生成能力等によって定まる。ユニット脱臭時間は例えば５分に設定されている。なお、本実施形態ではユニット脱臭時間は一定値とするがこれに限らない。ユニット脱臭時間は、本フロー開始前に最後に空調ニオイセンサ１０８で検出された臭気レベルに応じて動的に調整されて運用されても良い。ユニット脱臭時間は、臭気レベルが高いほど長くなるように設定されれば良い。

ステップＳ２０４ではオゾン発生制御部Ｆ５がオゾン発生装置１０５によるオゾンの発生を停止してステップＳ２０５に移る。ステップＳ２０５では空調ＥＣＵ２はユニット換気処理を所定時間実行する。ユニット換気処理はユニット内部のオゾン濃度を安全レベルまで低下させるための処理である。例えば、空調ＥＣＵ２は、ユニット換気処理として、各モードドア１０９を全開状態に設定するとともに、全てのオゾンフィルタドア１１５を全閉状態に設定し、送風機１０３を所定の出力レベルで作動させる。上記のユニット換気処理が完了したらステップＳ２０６を実行する。ステップＳ２０６ではユニット脱臭フラグをオフに設定して本フローを終了する。

＜有人時ユニット脱臭処理＞
次に、図７に示すフローチャートを用いて有人時ユニット脱臭処理について説明する。有人時ユニット脱臭処理は、例えば、乗員有無判定部Ｆ１によって車室内にユーザがいると判定されている状態において、ユニット脱臭フラグがオンに設定された場合に実行されればよい。

また、空調ＥＣＵ２は、ユーザによって空調操作部７に対して所定の脱臭指示操作がなされた場合に、有人時ユニット脱臭処理を実行するように構成されていても良い。脱臭指示操作がなされたか否かは、空調操作部７の出力信号に基づいて判定可能である。その他、有人時ユニット脱臭処理は、イグニッション電源がオンとなったタイミングで実行するように構成されていてもよい。

有人時ユニット脱臭処理は一例としてステップＳ３０１〜Ｓ３０９を備える。まずステップＳ３０１ではモードドア制御部Ｆ６が、所定のモードドア１０９を開状態に設定する。なお、本フロー開始時点において既に空調操作部７に対するユーザ操作に基づいて空調ユニット１を冷房／暖房運転している場合には、ユーザによって指定されている吹出モードに対応するモードドア１０９が開状態となっている。そのような場合には、モードドア１０９の制御は省略されれば良い。

また、ステップＳ３０１ではフィルタドア制御部Ｆ７が、複数のオゾンフィルタドア１１５のうち、少なくともモードドア制御部Ｆ６によって開状態に設定されるモードドア１０９に通ずるオゾンフィルタドア１１５を閉状態に設定する。なお、フィルタドア制御部Ｆ７はステップＳ３０１にて全てのオゾンフィルタドア１１５を閉じるように構成されていても良い。ステップＳ３０１での各種ドアの開度の調整が完了するとステップＳ３０２に移る。

ステップＳ３０２ではオゾン発生制御部Ｆ５が、オゾン発生装置１０５にオゾンを発生させ始める。また、オゾン発生制御部Ｆ５は、送風機１０３を所定／ユーザに指定された風量を提供するように動作させる。なお、オゾン発生制御部Ｆ５は所定の充填時間以内にユニット内部のオゾンの濃度が所定の脱臭レベルまで達するようにオゾン発生装置１０５を動作させる。前述の通り、オゾン発生装置１０５に発生させるオゾンの量は、送風機１０３に発生させる風量と合わせて適宜設計されれば良い。

ステップＳ３０３ではオゾン発生制御部Ｆ５が、ステップＳ３０２にてオゾンを発生させ始めてから所定のユニット脱臭時間経過したか否かを判定する。オゾンの発生を開始した時点から未だユニット脱臭時間経過していない場合にはステップＳ３０３を否定判定してステップＳ３０４を実行する。また、オゾンの発生を開始した時点からユニット脱臭時間経過した場合にはステップＳ３０３を肯定判定してステップＳ３０７を実行する。

ステップＳ３０４では、ユーザが空調操作部７に対して車室内吹出口１１４からの吹出量（換言すれば風量）を最大レベルに設定する操作（以降、最大風力要求）を実施したか否かを判定する。最大風力要求がなされたか否かは、空調操作部７の出力信号に基づいて判定可能である。例えば、空調操作部７を介して風量の設定レベルが最大レベルに設定された場合に、最大風力要求がなされたと判定すればよい。最大風力要求がなされた場合には、ステップＳ３０４を肯定判定してステップＳ３０５を実行する。一方、最大風力要求がなされていない場合には、所定時間待機後（例えば１秒後）にステップＳ３０３を再実行する。

ステップＳ３０５ではオゾン発生制御部Ｆ５がオゾン発生装置１０５によるオゾンの発生を停止し、ユニット換気処理を実行した後に、ステップＳ３０６を実行する。ステップＳ３０６では全てのオゾンフィルタドア１１５を全開状態に設定して本フローを終了する。

なお、ユーザが最大風力を要求している場合にステップＳ３０５〜Ｓ３０６を実施する理由は次の通りである。オゾンフィルタドア１１５は通風性を有するもののフィルタとして構成されているため、オゾンフィルタドア１１５が閉じている状態では、オゾンフィルタドア１１５によって車室内吹出口１１４からの風量が低下しうる。一方、ユーザが最大風力を要求する場合には、ユーザは車室内の温度が可及的速やかに設定温度となることを望んでいることが想定される。故に、ユーザが最大風力を要求しているシーンにおいては、オゾンフィルタドア１１５を全開にすることで、オゾンフィルタドア１１５による風量ダウンを解消し、冷暖房に対するユーザの利便性を維持又は向上させる。

なお、ステップＳ３０６を経由して本フローを終了した場合にはユニット脱臭フラグをオンのままとし、ユーザによって風量が最大レベルよりも小さいレベルに設定された場合に再び有人時ユニット脱臭処理を実行すれば良い。

ステップＳ３０７では、オゾン発生制御部Ｆ５がオゾン発生装置１０５によるオゾンの発生を停止してステップＳ３０８に移る。ステップＳ３０８では空調ＥＣＵ２はユニット換気処理を所定時間実行してステップＳ３０９を実行する。ステップＳ３０９ではユニット脱臭フラグをオフに設定して本フローを終了する。

＜実施形態のまとめ＞
空調ユニット１において送風機１０３とエバポレータ１０４の間にはオゾン発生装置１０５が配置されているとともに、各車室内吹出口１１４にはオゾンフィルタドア１１５が配されている。そして、空調ＥＣＵ２は、ユーザが車室内に存在しないことを含む、所定の車室内脱臭実行条件が充足された場合に、各オゾンフィルタドア１１５を全開にしてオゾンを生成させる事により、相対的に高濃度のオゾンを車室内に充満させる。これにより、車室内に染み付いた臭いを脱臭することができる。なお、ここでの脱臭とは、完全な脱臭（つまり無臭化）に限定されない。脱臭という表現員は、臭いを弱める態様も含まれる。

また、上記の構成によれば、オゾンフィルタドア１１５を全閉にしつつ、オゾンを生成させる事により、相対的に高濃度のオゾンをユニット内部に充満させ、空調ユニット１の内部を脱臭することができる。その際、オゾンフィルタドア１１５は全閉状態に設定されるため、仮に車室内にユーザが存在したとしても、オゾンが当該ユーザの健康状態に影響を与える恐れを低減できる。つまり、オゾンフィルタドア１１５を閉じることにより、車室内にユーザが存在する場合であっても随時ユニット内部を脱臭できる。また、オゾンフィルタドア１１５は通風機能を有するため、ユーザはユニット内部を脱臭している間も、冷房や暖房といった空調機能を利用することができる。

なお、車室内の脱臭は、ディーラーショップやカー用品店などで業者に依頼することによっても実施可能ではある。しかしながら、業者に車室内を脱臭してもらうには、車室内の脱臭サービスを提供している店舗まで車両Ｈｖを移動させる必要があるとともに、脱臭作業が完了するまで当該店舗で待たなければならない等、ユーザの利便性を欠く。そのような課題に対して、本実施形態の構成によれば、ユーザは業者に依頼することなく、日常的に、車室内を脱臭することができる。その結果、ユーザの利便性及び快適性を向上させることができる。空調ユニット１の内部の臭いについても同様である。

また、ユニット内部を脱臭することについては特許文献１や特許文献２にも言及されている。しかしながら、特許文献１に開示の構成では、オゾン発生時には各吹出用開口部への空気供給を遮断する位置に設定するため、ユニット内部に空気の流れが形成されない。このような構成では、オゾン発生装置が生成したオゾンは自然拡散によってユニット内に分布するため、オゾン発生装置から離れた部分にオゾンが作用しない可能性がある。

対して、本実施形態の構成では、ユニット脱臭処理を実施する際にも、一部のモードドア１０９を開状態に設定するとともに、オゾンフィルタドア１１５を全閉状態に設定し、送風機１０３を低出力動作させることで、ユニット内部に空気の流れを形成する。これにより、オゾン発生装置１０５が生成したオゾンがユニット内部に行き渡りやすくなる。その結果、オゾン発生装置１０５から離れた部分にオゾンが作用しない可能性を低減することができる。

また、上記実施形態によれば、ユーザが車室内に存在する場合（つまりユーザが乗車している場合）であっても、オゾンフィルタドア１１５を全閉状態に設定することにより、ユニット内部を脱臭することができる。つまり、本実施形態の構成は、特許文献１に開示の構成に対してユーザが乗車時もユニット内部を脱臭可能であるといった利点を有する。

また、特許文献２に開示の構成では、オゾン分解触媒がエバポレータの下流側においてダクト断面の全面を覆うように固定配置されている。そのため、当該オゾン分解触媒によって、定常的に吹出口からの送風性能が低下しうる。

対して本実施形態の構成によれば、オゾン分解触媒に相当するオゾンフィルタドア１１５は開閉可能に構成されている。また、例えばオゾンを発生させていない場合など、吹出し空気をオゾンフィルタドアを通過させる必要が無いときには、オゾンフィルタドア１１５を開状態に設定する。そのような構成によれば、オゾンフィルタドア１１５が備える通風抵抗に起因して、車室内吹出口１１４からの吹き出される空気の勢いが、定常的に低下してしまうことを抑制できる。

以上、本開示の実施形態を説明したが、本開示は上述の実施形態に限定されるものではなく、以降で述べる種々の変形例も本開示の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。例えば下記の種々の変形例は、技術的な矛盾が生じない範囲において適宜組み合わせて実施することができる。なお、前述の実施形態で述べた部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。また、構成の一部のみに言及している場合、他の部分については先に説明した実施形態の構成を適用することができる。

［変形例１］
上述した実施形態では車室内ニオイセンサ３を用いて車室内の臭気レベルを測定し、車室内の臭気レベルが所定のレベル以上である場合に、自動的に車室内の車室内脱臭処理を実行する態様を開示したがこれに限らない。タイマー等を用いて、ユーザが指定した時刻になったら自動的に車室内脱臭処理を実行するように構成されていても良い。また、イグニッション電源がオフになる度に、車室内脱臭処理を実行するように構成されていてもよい。

その他、車両Ｈｖに搭載されているナビゲーション装置やロケータの測位結果に基づいて、車両Ｈｖが自宅のガレージなど、所定の位置（以降、定常保管場所）に駐車されたことを条件として、車室内脱臭処理を実行するように構成されていても良い。ロケータは、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機及び慣性センサを備え、ＧＮＳＳ受信機で受信する測位信号と、慣性センサの計測結果とを組み合わせることにより、自車の車両位置を検出する装置である。なお、ＧＮＳＳ受信機は複数の人工衛星からの測位信号を受信した結果に基づいて位置座標を特定する装置である。さらに、車両Ｈｖが電気自動車やハイブリッド車である場合には、走行用電源の充電が開始されたことをトリガとして車室内脱臭処理を開始するように構成されていても良い。

上述した種々の態様によれば、車室内ニオイセンサ３を用いずとも、所定のタイミングで自動的に車室内脱臭処理を実行可能である。つまり車室内ニオイセンサ３は任意の要素である。なお、上述の実施形態のように、車室内ニオイセンサ３が検出した臭気レベルが所定の車室内脱臭閾値以上であることを車室内脱臭実行条件に含める構成によれば、車室内の脱臭が不要なときにも車室内脱臭処理を実行してしまう恐れを低減できる。

［変形例２］
空調ＥＣＵ２は、車室内のオゾン濃度が所定の影響レベル以上である間はユーザが車室内に入れないように、ボディＥＣＵ６に対してドアの開錠を禁止するように構成されていてもよい。影響レベルは、例えば０．３ｐｐｍに相当するレベルに設定されていればよい。そのような構成においてボディＥＣＵ６は、ユーザがドアボタンの押下等の開錠指示操作を実施した場合であっても、車室内のオゾン濃度が所定の影響レベル以上である間はドアを開錠しない。

このような構成によれば、オゾンが充満した車両Ｈｖにユーザが搭乗する恐れを低減することができる。なお、通知処理部Ｆ８は、ユーザの開錠指示操作を受け付けた際に、車室内のオゾン濃度が影響レベル以上であることに起因してドアの開錠を中止する場合には、オゾン濃度が高いことを音声メッセージ等で通知することが好ましい。また、上記の通知と並行して、オゾンの発生を停止し、急速換気処理を実行することが好ましい。

［変形例３］
車室内ニオイセンサ３及び空調ニオイセンサ１０８は、図８に示すように、開閉可能な保護カバー９２によって、オゾンを含む空気からセンサ素子９１を保護可能に構成されていることが好ましい。オゾンはセンサ素子９１を劣化させる恐れがあるためである。以下、上記技術的思想に対応する実施の形態を変形例３として開示する。

本変形例における車室内ニオイセンサ３及び空調ニオイセンサ１０８は何れも、センサ素子９１、保護カバー９２、カバーモータ９３、及びセンサＩＣ９４を備える。センサ素子９１は、臭気レベルを検出するための半導体等の素子である。保護カバー９２は、センサ素子９１を保護するための構成であって開閉可能に構成されている。カバーモータ９３は保護カバー９２の開度を調整するためのトルクを提供するモータである。なお、センサ素子９１をオゾンから保護するための機構（以降、保護機構）の具体的な構成は適宜設計されれば良い。保護機構は開閉可能であって、その開閉状態は空調ＥＣＵ２によって制御されるように構成されていれば良い。

センサＩＣ９４は、ニオイセンサの動作を制御するＩＣである。センサＩＣ９４は、空調ＥＣＵ２と通信を実施して、空調ＥＣＵ２の指示に基づいてカバーモータ９３を制御するとともに、センサ素子９１の出力信号が示す臭気レベルを空調ＥＣＵ２に報告するＩＣである。

上記構成において空調ＥＣＵ２は、車室内の臭気レベルを検出する際には車室内ニオイセンサ３の保護カバー９２を開ける一方、車室内にオゾンを充填させる場合には各種ニオイセンサの保護カバー９２を閉じる。また、空調ＥＣＵ２は、ユニット内部の臭気レベルを検出する際には空調ニオイセンサ１０８の保護カバー９２を開ける一方、オゾン発生装置１０５にオゾンを発生させる場合には空調ニオイセンサ１０８の保護カバー９２を閉じる。これにより、車室内ニオイセンサ３や空調ニオイセンサ１０８のセンサ素子９１がオゾンに曝されないようにする。

なお、保護カバー９２は必ずしも開閉可能に構成されている必要はない。保護カバー９２は、図９に示すように、通風性を有するオゾン分解フィルタを用いて実現されていてもよい。保護カバー９２がオゾン分解フィルタを用いて実現されている場合には、保護カバー９２はセンサ素子９１を覆うように固定されていればよい。そのような構成によっても、臭気レベルを検出可能であって、且つ、オゾンからセンサ素子９１を保護可能である。

［変形例４］
車両Ｈｖは、レンタカーやシェアカーといった、同世帯以外の複数のユーザが利用する車両（以下、サービス車両）であってもよい。サービス車両は、自動運転によって配車されたり、自動運転で旅客輸送を行ったりする車両であってもよい。

ここではサービス車両としての車両Ｈｖと、車両Ｈｖの予約状況を管理するサーバである予約管理サーバ３００と、を含む車両用空調システムの実施態様を変形例４として開示する。以降では、レンタカーやシェアカーといった、車両Ｈｖを複数のユーザで共有するサービスを以降ではシェアリングサービスとも称する。シェアリングサービスには、個人所有の車両を、所有者が使用していない時間帯に他者に貸し出す形式のサービスも含まれる。

変形例４における車載システム１００は、図１０に示すように、車両Ｈｖの外部に設けられている予約管理サーバ３００と広域通信網を介して無線通信を実施するための広域通信部８を備える。

シェアリングサービスの利用者は、スマートフォンなどの情報処理端末を介して、車両Ｈｖを利用する時間帯を含む情報を予約管理サーバ３００に登録する（つまり予約する）ことにより、予約内容の範囲において車両Ｈｖを使用することができる。なお、シャアリングサービスの利用者とは、シェアリングサービスを利用する旨の契約をサービス提供者と交わしている人物を指す。予約管理サーバ３００は、定期的に又はユーザによる予約が実行される度に、車両Ｈｖに対して予約状況を示す情報（以降、予約情報）を配信するように構成されている。

また、本実施形態の空調ＥＣＵ２は、上述した種々の機能に加えて、図１１に示すように、予約情報取得部Ｆ９と、空き時間判定部Ｆ１０とを備える。なお、図１１では乗員有無判定部Ｆ１等の図示は省略している。予約情報取得部Ｆ９は、広域通信部８と連携して、予約管理サーバ３００から予約情報を取得する構成である。空き時間判定部Ｆ１０は、予約情報取得部Ｆ９が取得した予約情報に基づいて、車両Ｈｖが使用される時間帯及び使用されない時間帯を特定する構成である。また、空き時間判定部Ｆ１０は、或るユーザによって予約されている時間帯の後ろに、車室内脱臭処理を実行可能な長さを有する、車両が使用されない時間帯が存在するか否かを判定する。

そして、空調ＥＣＵ２は、或るユーザによる使用が終了した場合に、空き時間判定部Ｆ１０によってその終了時点から一定時間以上、他のユーザによる予約は入っていないと判定されていることを条件として、車室内脱臭処理を実行する。例えば空調ＥＣＵ２は、或るユーザ（以降、第１ユーザ）による使用が終了した時点から一定時間以上、他のユーザ（以降、第２ユーザ）による予約が入っていない場合には、車室内脱臭処理を実行する。

上記の構成によれば、第１ユーザの使用後から第２ユーザの使用開始までの間に車室内が脱臭されるため、第１ユーザが車室内に残した匂いによって第２ユーザが不快に感じる恐れを低減できる。また、サービス車両としての車両Ｈｖの車室内を清潔に維持しやすくなる。その結果として、サービス利用者の快適性や利便性を高めることができる。

なお、他の態様として、予約管理サーバ３００は、車両Ｈｖが使用される度に車室内脱臭処理を実行可能なように、或る予約と他の予約の間には車室内脱臭処理用のインターバルを設定するように構成されていても良い。インターバルは、他のユーザによる予約を禁止する時間帯に相当する。インターバルは、車室内脱臭時間に急速換気所要時間／通常換気所要時間を加算した時間よりも長く設定されていれば良い。インターバルはユーザが予約した時間帯の直後に設定されれば良い。

その他、サービス車両としての車両Ｈｖに搭載されている空調ＥＣＵ２は、予約管理サーバ３００からの指示に基づいて車室内脱臭処理を実行するように構成されていても良い。予約管理サーバ３００もまた、車両Ｈｖの予約状況に基づいて、車両Ｈｖが使用されない時間帯を特定できるためである。つまり、空き時間判定部Ｆ１０に相当する機能は予約管理サーバ３００が備えていても良い。さらに、車両Ｈｖが自動運転によってユーザのもとへ配車されるように構成されている場合には、ユーザの元への移動中に、車室内脱臭処理の一部又は全部を実行するように構成されていても良い。

＜付言＞
空調ＥＣＵ２が提供する手段および／または機能は、実体的なメモリ装置に記録されたソフトウェアおよびそれを実行するコンピュータ、ソフトウェアのみ、ハードウェアのみ、あるいはそれらの組合せによって提供することができる。また、空調ＥＣＵ２が備える機能の一部又は全部が、ハードウェアである電子回路によって提供される場合、それは多数の論理回路を含むデジタル回路、またはアナログ回路によって提供することができる。さらに、空調ＥＣＵ２は、１つのコンピュータ、またはデータ通信装置を介してリンクされた１組のコンピュータ資源によって提供されうる。

１００車載システム、１空調ユニット、２空調ＥＣＵ、３車室内ニオイセンサ、４オゾンセンサ、５スマートＥＣＵ、６ボディＥＣＵ、７空調操作部、８広域通信部、２００携帯機、３００予約管理サーバ、Ｆ１乗員有無判定部、Ｆ２ユニット臭気判定部、Ｆ３車室内臭気判定部、Ｆ４オゾンレベル判定部、Ｆ５オゾン発生制御部、Ｆ６モードドア制御部、Ｆ７フィルタドア制御部、Ｆ８通知処理部、Ｆ９予約情報取得部、Ｆ１０空き時間判定部、Ｓ１０６乗車判定部

Claims

温度を調整した空気を車室内に配されている吹出口から吹き出すための構成を備える車両用空調装置であって、
所定方向に風を発生させる送風機（１０３）と、
前記送風機の下流側に配されてあって、前記送風機から送風された空気を冷却する冷却用熱交換器（１０４）と、
前記送風機と前記冷却用熱交換器との間に設けられてあって、オゾンを発生させるオゾン発生装置（１０５）と、
前記吹出口への空気の供給度合いを調節する複数のモードドア（１０９）と、
前記吹出口又は当該吹出口に連通するダクト内に設けられてあって、オゾンを分解する一方、空気は通すように構成されているオゾンフィルタドア（１１５）と、
前記オゾン発生装置の動作、前記送風機の動作、前記モードドアの開度、及び、前記オゾンフィルタドアの開度を制御する制御部（２）と、を備える車両用空調装置。
請求項１に記載の車両用空調装置であって、
車室内に乗員が存在するか否かを判定する乗員有無判定部（Ｆ１）を備え、
前記制御部は、車室内を脱臭する車室内脱臭処理として、少なくとも１つの前記モードドアを開状態に設定するとともに、当該開状態に設定された前記モードドアと対応する前記オゾンフィルタドアを開いた状態で前記オゾン発生装置及び前記送風機を所定時間作動させるように構成されており、
前記制御部は、前記乗員有無判定部によって車室内に乗員が存在しないと判定されていることを条件として、前記車室内脱臭処理を実行するように構成されている車両用空調装置。
請求項２に記載の車両用空調装置であって、
車室内の臭気レベルを検出するニオイセンサである車室内ニオイセンサ（３）を備え、
前記制御部は、前記車室内ニオイセンサが検出した前記車室内の臭気レベルが所定の車室内脱臭閾値以上であることを条件として、前記車室内脱臭処理を自動的に実行するように構成されている車両用空調装置。
請求項３に記載の車両用空調装置であって、
前記車室内ニオイセンサは、センサ素子（９１）をオゾンから保護するための保護カバー（９２）を備え、
前記保護カバーは、通風性を有さない部材を用いて実現されており且つ前記制御部によって開閉可能に構成されているか、又は、オゾンを分解する一方空気は通す部材であるオゾン分解フィルタを用いて実現されていることを特徴とする車両用空調装置。
請求項２から４の何れか１項に記載の車両用空調装置であって、
前記車室内脱臭処理として、車室内のオゾン濃度が所定の脱臭レベルとなるように前記オゾン発生装置を作動させるように構成されており、
前記脱臭レベルは０．１ｐｐｍ以上に設定されていることを特徴とする車両用空調装置。
請求項２から５の何れか１項に記載の車両用空調装置であって、
ユーザが乗車しようとしているか否かを判定する乗車判定部（Ｓ１０６）を備え、
前記制御部は、前記車室内脱臭処理を実行している途中において、前記乗車判定部によってユーザが乗車しようとしていると判定した場合には、車室内のオゾン濃度を所定の安全レベルまで速やかに低下させるための換気処理である急速換気処理を実行するように構成されている車両用空調装置。
請求項６に記載の車両用空調装置であって、
車室外の空気である外気を導入するための外気導入口と、車室内の空気である内気を導入するための内気導入口の開度を調節するための内外気切替ドア（１０２）を備え、
前記制御部は、前記急速換気処理として、
前記内外気切替ドアを内気を導入する位置である内気導入位置に設定し、
複数の前記モードドアを開状態に設定し、
開状態に設定される前記モードドアに対応する全ての前記オゾンフィルタドアを閉状態に設定し、
前記送風機を最大出力で動作させるように構成されている車両用空調装置。
請求項２から７の何れか１項に記載の車両用空調装置であって、
前記制御部が前記車室内脱臭処理を実行している場合には、車両に搭載された報知装置及び前記車両のユーザによって携帯される携帯機の少なくとも何れか一方を用いて、車室内のオゾン濃度が高いことを前記ユーザに通知するための処理を実施する通知処理部（Ｆ８）を備える車両用空調装置。
請求項８に記載の車両用空調装置であって、
車室内のオゾン濃度を検出するオゾンセンサ（４）を備え、
前記通知処理部は、前記オゾンセンサによって検出される車室内のオゾン濃度が所定の安全レベルを超過している間は、車室内のオゾン濃度が高いことを通知するための処理を継続的に実行するように構成されている車両用空調装置。
請求項２から９の何れかに記載の車両用空調装置であって、
前記制御部は、ユニット内部を脱臭する処理であるユニット脱臭処理として、少なくとも１つの前記モードドアを開状態に設定するとともに、当該開状態に設定された前記モードドアと対応する前記オゾンフィルタドアを閉じた状態で前記オゾン発生装置及び前記送風機を作動させるように構成されている車両用空調装置。
請求項１０に記載の車両用空調装置であって、
ユニット内部の臭気レベルを検出するニオイセンサである空調ニオイセンサ（１０８）を備え、
前記制御部は、前記空調ニオイセンサが検出したユニット内部の臭気レベルが所定のユニット脱臭閾値以上であることを条件として、前記ユニット脱臭処理を自動的に実行するように構成されている車両用空調装置。
請求項１１に記載の車両用空調装置であって、
前記空調ニオイセンサは、センサ素子をオゾンから保護するための保護カバーを備え、
前記保護カバーは、通風性を有さない部材を用いて実現されており且つ前記制御部によって開閉可能に構成されているか、又は、オゾンを分解する一方空気は通すオゾン分解フィルタを用いて実現されていることを特徴とする車両用空調装置。
請求項１０から１２の何れか１項に記載の車両用空調装置であって、
前記制御部は、前記ユニット脱臭処理を実行している間において、ユーザによって前記送風機の風量を最大にする指示操作が行われた場合には、前記オゾンの発生を停止してから前記オゾンフィルタドアを開状態に設定することにより、前記ユニット脱臭処理を中断するように構成されている車両用空調装置。
複数のユーザによって共有される車両で使用される、請求項２から１３の何れか１項に記載の車両用空調装置であって、
前記車両の外部に設けられてあって、ユーザによる前記車両の使用予約を受け付けるサーバである予約管理サーバと、無線通信を実施するための通信部（８）を備え、
前記制御部は、前記通信部を介して前記予約管理サーバから前記車両の予約状況を示す情報である予約情報を取得する予約情報取得部（Ｆ９）と、
前記予約情報取得部が取得した前記予約情報に基づいて、或るユーザによって予約されている時間帯の後ろに、前記車室内脱臭処理を実行可能な長さを有する、前記車両が使用されない時間帯が存在するか否かを判定する空き時間判定部（Ｆ１０）を備え、
前記制御部は、或るユーザによる使用が終了した場合に、前記空き時間判定部によってその終了時点から一定時間以上、他のユーザによる予約が入っていないと判定されたことを条件として、前記車室内脱臭処理を実行するように構成されている車両用空調装置。
請求項１から１４の何れか１項に記載の車両用空調装置であって、
前記制御部は、前記オゾン発生装置にオゾンを発生させていない場合には、前記オゾンフィルタドアを開状態に設定するように構成されている車両用空調装置。