JP2019209750A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】樹脂環状体を用いて軽量化を実現しつつ、樹脂環状体の耐久性を向上させた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ幅方向の両端部において、タイヤ幅方向の外端に向かって外径が小さくなる縮径部１３、１４を備える樹脂環状体５と、被覆樹脂により被覆されているコードからなる樹脂被覆コード１０により構成されており、樹脂環状体５のタイヤ幅方向の両端部の縮径部１３、１４間に亘って、樹脂被覆コード１０が樹脂環状体５のタイヤ径方向の外面に対して、螺旋状に巻き回された状態に形成されている樹脂被覆ベルト６と、をトレッド部１ａに備え、樹脂被覆ベルト６は、樹脂環状体５に接合されており、樹脂環状体５の、タイヤ幅方向の両端部の最大厚みＴ１は、樹脂環状体５のタイヤ幅方向の中央部の最大厚みＴ２よりも厚い。【選択図】図１

Description

本発明は空気入りタイヤに関する。

従来から、ビード部間に跨って配置されるカーカスのタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対して傾斜する金属コードを含む傾斜ベルトと、タイヤ周方向に沿って延在する金属コードを含む周方向ベルトと、を備えるベルトを配置する空気入りタイヤが知られている。

特許文献１には、カーカスと、タイヤ周方向に対して４°〜７°だけ傾けられた補強要素の単一の層から成る実働補強材と、カーカスのクラウンの中央部分内に位置決めされた扁平な円周方向ポリマー補強要素とから成る、クラウン補強材を備えるタイヤが開示されている。

特表２０１３−５３９７３４号公報

特許文献１に記載のタイヤによれば、コードを含むベルト層の一部を、樹脂環状体としての扁平な円周方向ポリマー補強要素にすることで、タイヤを低重量化することができる。しかしながら、特許文献１に開示のタイヤは、樹脂環状体の耐久性の観点で、依然として改善の余地がある。

本発明は、樹脂環状体を用いて軽量化を実現しつつ、樹脂環状体の耐久性を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の第１の態様としての空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の両端部において、タイヤ幅方向の外端に向かって外径が小さくなる縮径部を備える樹脂環状体と、被覆樹脂により被覆されているコードからなる樹脂被覆コードにより構成されており、前記樹脂環状体のタイヤ幅方向の両端部の前記縮径部間に亘って、前記樹脂被覆コードが前記樹脂環状体のタイヤ径方向の外面に対して、螺旋状に巻き回された状態に形成されている樹脂被覆ベルトと、をトレッド部に備え、前記樹脂被覆ベルトは、前記樹脂環状体に接合されており、前記樹脂環状体の、タイヤ幅方向の両端部の最大厚みは、前記樹脂環状体のタイヤ幅方向の中央部の最大厚みよりも厚い。
このような構成とすることにより、樹脂環状体を用いてタイヤの軽量化を実現しつつ、樹脂環状体の耐久性を向上させることができる。

本発明の１つの実施形態として、前記樹脂被覆コードは、タイヤ幅方向に隣接する部分同士で接合されている。
このような構成とすることにより、樹脂環状体の耐久性を、より向上させることができる。

本発明の１つの実施形態として、タイヤ幅方向に平行な断面視において、前記樹脂環状体の最小厚みは、前記樹脂環状体の最大厚みの８０％以上である。
このような構成とすることにより、タイヤの耐久性を向上させることができる。

本発明の１つの実施形態として、前記樹脂環状体は、タイヤ幅方向に継ぎ目が形成されていない一体成形品である。
このような構成とすることにより、樹脂環状体の耐久性を、より向上させることができる。

本発明の１つの実施形態として、前記樹脂環状体の厚みは、０．１ｍｍ〜３．０ｍｍの範囲である。
このような構成とすることにより、タイヤを、より軽量化できると共に、樹脂環状体の耐久性を、より向上させることができる。

本発明によれば、樹脂環状体を用いて軽量化を実現しつつ、樹脂環状体の耐久性を向上させた空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態としてのタイヤの、タイヤ幅方向に平行な断面での断面図である。 図１に示す樹脂環状体のうちタイヤ幅方向の中央部を拡大して示す拡大断面図である。 図１に示す樹脂環状体の変形例を示す図である。 図１に示す樹脂環状体の変形例を示す図である。 図１に示す樹脂環状体の変形例を示す図である。

以下、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図１〜図５を参照して説明する。各図において共通する部材・部位には同一の符号を付している。

以下、特に断りのない限り、各要素の寸法、長さ関係、位置関係等は、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした、基準状態で測定されるものとする。

ここで、「適用リム」とは、空気入りタイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す（即ち、上記の「適用リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯ ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、空気入りタイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
また、「規定内圧」とは、上記のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。また後述する「最大負荷荷重」は、適用サイズのタイヤにおける上記ＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力、又は、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する荷重を意味する。

図１は、本実施形態としての空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ１」と記載する。）を示す図である。図１は、タイヤ１の、タイヤ幅方向Ａに平行な断面での断面図である。以下、この断面を「タイヤ幅方向断面」と記載する。なお、本実施形態のタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬに対して対称な構成であるが、タイヤ赤道面ＣＬに対して非対称な構成であってもよい。

図１に示すように、タイヤ１は、トレッド部１ａと、このトレッド部１ａのタイヤ幅方向Ａの両端部からタイヤ径方向Ｂの内側に延びる一対のサイドウォール部１ｂと、各サイドウォール部１ｂのタイヤ径方向Ｂの内側の端部に設けられた一対のビード部１ｃと、を備えている。本実施形態のタイヤ１は、チューブレスタイプの乗用車用ラジアルタイヤである。ここで「トレッド部１ａ」は、タイヤ幅方向Ａにおいて両側のトレッド端ＴＥにより挟まれる部分を意味する。また、「ビード部１ｃ」とは、タイヤ径方向Ｂにおいて後述するビード部材３が位置する部分を意味する。そして「サイドウォール部１ｂ」とは、トレッド部１ａとビード部１ｃとの間の部分を意味する。なお、「トレッド端ＴＥ」とは、タイヤを上述の適用リムに装着し、上述の規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した状態での接地面のタイヤ幅方向最外側の位置を意味する。

タイヤ１は、ビード部材３、カーカス４、樹脂環状体５、樹脂被覆ベルト６、トレッドゴム７、サイドゴム８、及び、インナーライナ９、を備えている。

［ビード部材３］
ビード部材３は、ビード部１ｃに埋設されている。ビード部材３は、ビードコア３ａと、このビードコア３ａに対してタイヤ径方向Ｂの外側に位置するゴム製のビードフィラ３ｂと、を備えている。ビードコア３ａは、周囲をゴムにより被覆されている複数のビードワイヤを備えている。ビードワイヤはスチールコードにより形成されている。スチールコードは、例えば、スチールのモノフィラメント又は撚り線からなるものとすることができる。

［カーカス４］
カーカス４は、一対のビード部１ｃ間、より具体的には一対のビード部材３のビードコア３ａ間に跨っており、トロイダル状に延在している。また、カーカス４は、少なくともラジアル構造を有している。

更に、カーカス４は、カーカスコードをタイヤ周方向Ｃ（図１等参照）に対して例えば７５°〜９０゜の角度で配列した１枚以上（本実施形態では１枚）のカーカスプライ４ａから構成されている。このカーカスプライ４ａは、一対のビードコア３ａ間に位置するプライ本体部と、このプライ本体部の両端で、ビードコア３ａの廻りでタイヤ幅方向Ａの内側から外側に折り返されるプライ折返し部と、を備えている。そして、プライ本体部とプライ折返し部との間には、ビードコア３ａからタイヤ径方向Ｂの外側に先細状に延びるビードフィラ３ｂが配置されている。カーカスプライ４ａを構成するカーカスコードとして、本実施形態ではポリエステルコードを採用しているが、これ以外にもナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードや、必要によりスチールなどの金属コードを採用してもよい。また、カーカスプライ４ａの枚数についても、２枚以上としてもよい。

［樹脂環状体５］
樹脂環状体５は、トレッド部１ａに配置されている。また、樹脂環状体５は、タイヤ幅方向Ａの両端部において、タイヤ幅方向Ａの外端に向かって外径が小さくなる縮径部１３及び１４を備える。具体的に、本実施形態の樹脂環状体５のタイヤ径方向Ｂの外面は樽形状であり、タイヤ幅方向Ａの端部のみならず、タイヤ赤道面ＣＬを挟むタイヤ幅方向Ａの両側全てが、縮径部１３及び１４により構成されている。但し、縮径部１３及び１４がタイヤ幅方向Ａの端部のみに設けられている樹脂環状体であってもよい。また、樹脂環状体５のタイヤ幅方向Ａの端部の縮径部１３及び１４は、トレッド端ＴＥよりも、タイヤ幅方向Ａの外側まで延在している。

なお、樹脂環状体のタイヤ幅方向Ａの端部とは、タイヤ幅方向Ａにおいて、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ接地幅Ｗの１／４の距離よりも離れている部分を意味する。これに対して、樹脂環状体のタイヤ幅方向Ａの中央部とは、タイヤ幅方向Ａにおいて、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ接地幅Ｗの１／４の距離以内にある部分を意味する。ここで、「タイヤ接地幅」とは、タイヤを上述の適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした状態でのトレッド端ＴＥ間のタイヤ幅方向距離とする。

樹脂環状体５が縮径部１３及び１４を備えることにより、縮径部１３及び１４を設けず内径及び外径が一様な樹脂環状体とする場合と比較して、トレッド端ＴＥ近傍の位置で、接地圧が局所的に大きくなることを抑制し、トレッド外面の偏摩耗を抑制できる。また、樹脂環状体５のタイヤ幅方向Ａの端部に歪みが集中することを抑制できる。これにより、樹脂環状体５のタイヤ幅方向Ａの端部に亀裂等の損傷が生じることを抑制できる。すなわち、樹脂環状体５の耐久性を、より向上させることができる。

樹脂環状体５を構成する樹脂は、例えば、熱可塑性エラストマーや熱可塑性樹脂を用いることができ、また、熱や電子線によって架橋が生じる樹脂や、熱転位によって硬化する樹脂を用いることもできる。なお、樹脂環状体５を構成する樹脂には、ゴム（常温でゴム弾性を示す有機高分子物質）は含まれないものとする。

熱可塑性エラストマーとしては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）等が挙げられる。また、熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン樹脂、ポリオレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。さらに、熱可塑性樹脂としては、例えば、ＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭ Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８°Ｃ以上、かつ、ＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、かつ、同じくＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸びが５０％以上、かつ、ＪＩＳ Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０°Ｃ以上であるものを用いることができる。特に好ましくは、ＴＰＡ、ＴＰＣ、ＴＰＶ、並びにポリアミド樹脂、ポリエステル樹脂とその配合物が挙げられる。

樹脂環状体５の弾性率は、１００ＭＰａ〜１０００ＭＰａの範囲、より好ましくは２００ＭＰａ〜７００ＭＰａの範囲で設定できる。なお、樹脂環状体５の弾性率とは引張弾性率を意味している。引張弾性率の測定は、ＪＩＳ Ｋ７１１３：１９９５に準拠して行う。詳細には、島津製作所社製、島津オートグラフＡＧＳ−Ｊ（５ＫＮ）を用い、引張速度を１００ｍｍ／ｍｉｎに設定し、引張弾性率の測定を行う。なお、樹脂環状体の引張弾性率を測定する場合、樹脂環状体から打ち抜いて測定資料を調整してもよいし、例えば、樹脂環状体と同じ材料の測定試料を別途準備して弾性率測定してもよい。

本実施形態の樹脂環状体５は、タイヤ幅方向Ａにおいて、後述する樹脂被覆ベルト６よりも外側まで延在している。また、本実施形態の樹脂環状体５は、樹脂被覆ベルト６のタイヤ径方向Ｂの内側に位置している。また、樹脂環状体５は、樹脂被覆ベルト６と異なり、コードを備えていない。すなわち、樹脂環状体５内には、コードが配置されていない。

ここで、樹脂環状体５のタイヤ幅方向Ａの両端部の最大厚みＴ１は、樹脂環状体５のタイヤ幅方向Ａの中央部の最大厚みＴ２よりも厚い。本実施形態では、図１に示すように、一例として、タイヤ赤道面ＣＬと交差するタイヤ幅方向Ａの中央位置から、タイヤ幅方向Ａの外側に向かうにつれて厚みが漸増する樹脂環状体５を示している。本実施形態の樹脂環状体５のタイヤ幅方向Ａの両端部の最大厚みＴ１は、タイヤ幅方向Ａの外側端の位置での厚みである。また、本実施形態の樹脂環状体５のタイヤ幅方向Ａの中央部の最大厚みＴ２は、タイヤ幅方向Ａの端部と隣接する位置での厚みである。

このように、樹脂環状体５のタイヤ幅方向Ａの両端部の最大厚みＴ１を、樹脂環状体５のタイヤ幅方向Ａの中央部の最大厚みＴ２よりも厚くすることにより、樹脂環状体５のタイヤ幅方向Ａの中央部の厚みを増大させずに、タイヤ１の軽量化を維持すると共に、樹脂環状体５のタイヤ幅方向Ａの端部の厚みを増大させて、樹脂環状体５のタイヤ幅方向Ａの端部の縮径部１３及び１４が接地圧により割れることを抑制できる。すなわち、樹脂環状体５を用いてタイヤ１の軽量化を実現しつつ、樹脂環状体５の耐久性についても向上させることができる。

また、樹脂環状体５のタイヤ幅方向Ａの端部の最大厚みＴ１は、０．１ｍｍ〜３ｍｍの範囲、より好ましくは０．３ｍｍ〜２ｍｍの範囲で設定される。更に、樹脂環状体５のタイヤ幅方向Ａの中央部の最大厚みＴ２は、０．１ｍｍ〜２．５ｍｍの範囲、より好ましくは０．２ｍｍ〜１．５ｍｍの範囲で設定される。

［樹脂被覆ベルト６］
樹脂被覆ベルト６は、トレッド部１ａにおいて、樹脂環状体５のタイヤ径方向Ｂの外側に配置されている。また、樹脂被覆ベルト６は、被覆樹脂１０ａにより被覆されているコード１０ｂを備える。具体的に、本実施形態の樹脂被覆ベルト６は、カーカス４のクラウン部、及び、樹脂環状体５、に対してタイヤ径方向Ｂの外側に配置されている１層以上（本実施形態では１層）のベルト層を備えている。より具体的には、図１に示すように、本実施形態の樹脂被覆ベルト６は、１層のみの周方向ベルト層からなる周方向ベルト６ａにより構成されている。

本実施形態の樹脂被覆ベルト６としての周方向ベルト６ａは、金属のベルトコードとしてのスチールコードをタイヤ周方向Ｃ（図１等参照）に対して１０°以下、好ましくは５°以下、より好ましくは２°以下の角度で、タイヤ中心軸線の回りに螺旋状に巻回させた状態に形成されているスパイラルベルトである。より具体的に、本実施形態の樹脂被覆ベルト６としての周方向ベルト６ａは、被覆樹脂１０ａにより被覆されているスチールコード等のコード１０ｂからなる樹脂被覆コード１０により形成されている。つまり、樹脂被覆ベルト６としての周方向ベルト６ａは、樹脂環状体５のタイヤ幅方向Ａの両端部の縮径部１３及び１４間に亘って、樹脂環状体５のタイヤ径方向Ｂの外面に対して螺旋状に巻き回された状態の樹脂被覆コード１０により構成されている。

樹脂被覆コード１０は、樹脂環状体５のタイヤ径方向Ｂの外面に接合されながら、樹脂環状体５のタイヤ径方向Ｂの外面に巻き回される。本実施形態では、樹脂被覆コード１０の被覆樹脂１０ａと樹脂環状体５とを溶着することで、樹脂被覆コード１０と樹脂環状体５とを接合する。但し、樹脂被覆コード１０の被覆樹脂１０ａと樹脂環状体５とは、溶着に限らず、接着剤等で接着することにより接合されてもよい。

また、本実施形態の樹脂被覆コード１０は、タイヤ幅方向Ａに隣接する部分同士が接合されている。本実施形態では、樹脂被覆コード１０のタイヤ幅方向Ａに隣接する部分同士を、被覆樹脂１０ａを溶着することで接合する。但し、樹脂被覆コード１０のタイヤ幅方向Ａに隣接する部分同士は、溶着に限らず、接着剤等で接着することにより接合されてもよい。

なお、樹脂環状体５に螺旋状に巻き付けられている樹脂被覆コード１０のタイヤ幅方向Ａにおいて隣接する部分同士は、少なくともタイヤ幅方向Ａの樹脂環状体５の縮径部１３及び１４の位置で、接合されている構成とすることが好ましい。上述したように、樹脂環状体５の縮径部１３及び１４は、接地圧により歪みが集中し易く、破損し易い。そのため、前記樹脂被覆コード１０の、タイヤ幅方向Ａに隣接する部分同士を接合することにより、樹脂被覆ベルト６を通じて接地圧を樹脂環状体５の、より広い範囲に分散できる。その結果、樹脂環状体５の縮径部１３及び１４に歪みが集中することを抑制でき、樹脂環状体５の耐久性を、より向上させることができる。

なお、本実施形態において、樹脂環状体５に螺旋状に巻き付けられている樹脂被覆コード１０のタイヤ幅方向Ａにおいて隣接する部分同士は、タイヤ幅方向Ａの樹脂環状体５の縮径部１３及び１４の位置のみならず、タイヤ幅方向Ａの全域で、接合されている。

本実施形態の樹脂被覆ベルト６は、タイヤ幅方向Ａの位置によらず略一定の厚みを有している。本実施形態の樹脂被覆ベルト６の厚みは、例えば１．５ｍｍ〜７ｍｍの範囲、より好ましくは２ｍｍ〜５ｍｍの範囲で設定できる。また、樹脂被覆ベルト６の被覆樹脂１０ａの弾性率は、１００ＭＰａ〜１０００ＭＰａの範囲、より好ましくは２００ＭＰａ〜７００ＭＰａの範囲で設定できる。引張弾性率の測定は、ＪＩＳ Ｋ７１１３：１９９５に準拠して行う。詳細には、島津製作所社製、島津オートグラフＡＧＳ−Ｊ（５ＫＮ）を用い、引張速度を１００ｍｍ／ｍｉｎに設定し、引張弾性率の測定を行う。なお、被覆樹脂の引張弾性率を測定する場合、可能ならば被覆樹脂から打ち抜いて測定資料を調整してもよいし、例えば、被覆樹脂と同じ材料の測定試料を別途準備して弾性率測定してもよい。

図１に示すように、本実施形態の樹脂被覆コード１０は、２本のスチールコードを備えるが、１本のみのスチールコードを備える樹脂被覆コードとしてもよく、３本以上のスチールコードを備える樹脂被覆コードとしてもよい。

コード１０ｂは、任意の既知の材料を用いることができ、例えば上述のスチールコードを用いることができる。スチールコードは、例えば、スチールのモノフィラメント又は撚り線からなるものとすることができる。また、コード１０ｂは、有機繊維やカーボン繊維又はそれらの撚り線等を用いることもできる。

また、被覆樹脂１０ａは、例えば、熱可塑性エラストマーや熱可塑性樹脂を用いることができ、また、熱や電子線によって架橋が生じる樹脂や、熱転位によって硬化する樹脂を用いることもできる。熱可塑性エラストマーとしては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）等が挙げられる。また、熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン樹脂、ポリオレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。さらに、熱可塑性樹脂としては、例えば、ＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭ Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８°Ｃ以上、かつ、ＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、かつ、同じくＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸びが５０％以上、かつ、ＪＩＳ Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０°Ｃ以上であるものを用いることができる。コード１０ｂを被覆する被覆樹脂１０ａの引張弾性率（ＪＩＳ Ｋ７１１３：１９９５に規定される）は、５０ＭＰａ以上が好ましい。また、コード１０ｂを被覆する被覆樹脂１０ａの引張弾性率は、１０００ＭＰａ以下とすることが好ましい。なお、ここでいう被覆樹脂１０ａには、ゴム（常温でゴム弾性を示す有機高分子物質）は含まれないものとする。

［トレッドゴム７及びサイドゴム８］
トレッドゴム７は、トレッド部１ａのタイヤ径方向Ｂの外側の面（以下、「トレッド外面」と記載する。）を構成しており、本実施形態のトレッド外面には、タイヤ周方向Ｃ（図１等参照）に延在する周方向溝７ａや、タイヤ幅方向Ａに延在する、図示しない幅方向溝等、を含むトレッドパターンが形成されている。サイドゴム８は、サイドウォール部１ｂのタイヤ幅方向Ａの外側の面を構成しており、上述のトレッドゴム７と一体で形成されている。

［インナーライナ９］
インナーライナ９は、カーカス４の内面に積層されており、本実施形態では、空気透過性の低いブチル系ゴムにより形成されている。なお、ブチル系ゴムとは、ブチルゴム、及びその誘導体であるハロゲン化ブチルゴムを意味する。

以下、本実施形態のタイヤ１の更なる詳細について説明する。

タイヤ幅方向断面視（図１参照）において、本実施形態の樹脂環状体５の最小厚みＴ３は、樹脂環状体５の最大厚みＴ１の８０％以上とすることが好ましく、９０％以上とすることがより好ましい。本実施形態の最小厚みＴ３は、タイヤ赤道面ＣＬと交差するタイヤ幅方向Ａの中央位置での樹脂環状体５の厚みを意味する。このような構成とすることにより、樹脂環状体５のタイヤ幅方向Ａの端部を厚肉化して変形の歪を低減できる共に、樹脂環状体５のタイヤ幅方向Ａの中央部と端部との間での剛性差が増大することを抑制し、トレッド部１ａに加わる接地圧のタイヤ幅方向Ａの分布を調整し易くなる。これにより、トレッド外面のタイヤ幅方向Ａの一部に偏摩耗が生じることを抑制し、タイヤの耐久性を向上させることができる。

また、樹脂環状体５の厚みは、０．１ｍｍ〜３．０ｍｍの範囲とすることが好ましい。具体的に、樹脂環状体５の最小厚みＴ３は、０．１ｍｍ以上とすることが好ましく、樹脂環状体５の最大厚みＴ１は、３．０ｍｍ以下とすることが好ましい。最小厚みＴ３を０．１ｍｍ以上とすることで、樹脂環状体５の強度を確保でき、割れなどの損傷の発生を抑制できる。最大厚みＴ１を３．０ｍｍ以下とすることで、樹脂環状体５を用いることによるタイヤ重量の軽量化の効果を高めることができる。

図２は、図１に示す樹脂環状体５のうちタイヤ幅方向Ａの中央部を拡大して示す拡大断面図である。図２に示すように、本実施形態の樹脂環状体５は、樹脂製の第１環状部５ａと、樹脂製の第２環状部５ｂとが、タイヤ赤道面ＣＬ近傍で接合されることにより形成されている。具体的には、図２に示すように、第１環状部５ａのタイヤ幅方向Ａの一方側の環状端面１１と、第２環状部５ｂのタイヤ幅方向Ａの他方側の環状端面１２とが、溶着により接合されている。このように、本実施形態の樹脂環状体５は、タイヤ幅方向Ａの所定の位置に、接合により継ぎ目が形成されているが、このような継ぎ目がある構成に限られない。

図３は、本実施形態の樹脂環状体５の変形例としての樹脂環状体３０５を示す図である。図３に示す樹脂環状体３０５は、タイヤ幅方向Ａに継ぎ目が形成されていない一体成形品である。このような構成とすることで、割れなどの損傷が発生し易い継ぎ目を無くすことができるため、より耐久性の高い樹脂環状体３０５を実現できる。なお、このような樹脂環状体３０５の製法は、例えば、射出成形やブロー成形を利用できるが、その製法は特に限定されない。

本発明に係る空気入りタイヤは、上述した実施形態及び変形例に示す具体的な構成に限定されず、特許請求の範囲を逸脱しない限りで、種々の変形、変更が可能である。

図１では、タイヤ赤道面ＣＬと交差するタイヤ幅方向Ａの中央位置から、タイヤ幅方向Ａの外側に向かうにつれて厚みが漸増する樹脂環状体５を示しているが、樹脂環状体のタイヤ幅方向Ａの両端部の最大厚みＴ１が、樹脂環状体のタイヤ幅方向Ａの中央部の最大厚みＴ２よりも厚ければ、その構成は特に限定されない。

図４は、樹脂環状体５の変形例としての樹脂環状体１０５を示す図である。図４に示す樹脂環状体１０５についても、タイヤ幅方向Ａの両端部の最大厚みＴ１が、樹脂環状体１０５のタイヤ幅方向Ａの中央部の最大厚みＴ２よりも厚い。図４に示す樹脂環状体１０５では、タイヤ幅方向Ａの中央部が、略一定の厚みで形成されている。また、図４に示す樹脂環状体１０５では、タイヤ幅方向Ａの両端部が、中央部の厚みとは異なる略一定の厚みで形成されている。したがって、図４に示す樹脂環状体１０５のタイヤ幅方向Ａの両端部の最大厚みＴ１は、タイヤ幅方向Ａの両端部の任意の位置での厚みである。また、図４に示す樹脂環状体１０５のタイヤ幅方向Ａの中央部の最大厚みＴ２は、タイヤ幅方向Ａの中央部の任意の位置での厚みである。なお、樹脂環状体１０５のタイヤ径方向Ｂの内面には、タイヤ内面側に向かって延在する段差面が形成されている。樹脂環状体１０５のタイヤ幅方向Ａの端部の内面と、樹脂環状体１０５のタイヤ幅方向Ａの中央部の内面と、は上述の段差面を介して繋がっている。

図５は、樹脂環状体５の別の変形例としての樹脂環状体２０５を示す図である。図５に示す樹脂環状体２０５についても、タイヤ幅方向Ａの両端部の最大厚みＴ１が、樹脂環状体２０５のタイヤ幅方向Ａの中央部の最大厚みＴ２よりも厚い。図５に示す樹脂環状体２０５では、タイヤ幅方向Ａの中央部が、略一定の厚みで形成されているが、タイヤ幅方向Ａの両端部は、タイヤ幅方向Ａの外側端に向かって厚みが漸増するように構成されている。したがって、図５に示す樹脂環状体２０５のタイヤ幅方向Ａの両端部の最大厚みＴ１は、タイヤ幅方向Ａの外側端の位置での厚みである。また、図５に示す樹脂環状体２０５のタイヤ幅方向Ａの中央部の最大厚みＴ２は、タイヤ幅方向Ａの中央部の任意の位置での厚みである。

但し、図１に示す樹脂環状体５、及び、図５に示す樹脂環状体２０５、のように、タイヤ径方向Ｂの内面及び外面において段差面や角部などが形成されない構成とすることが好ましい。このようにすれば、樹脂環状体５及び２０５は、タイヤ径方向Ｂで隣接する部材と密着し易く、隣接する部材との間でセパレーション等の故障が発生することを抑制できる。

また、図１、図３〜図５に示す樹脂環状体５、１０５、２０５及び３０５は、樽形状の外形を有する構成であるが、タイヤ幅方向Ａの両端部のみに縮径部があり、タイヤ幅方向Ａの中央部が内径及び外径が一様な筒部により構成されている樹脂環状体としてもよい。

本発明は空気入りタイヤに関する。

１：空気入りタイヤ、 １ａ：トレッド部、 １ｂ：サイドウォール部、 １ｃ：ビード部、 ３：ビード部材、 ３ａ：ビードコア、 ３ｂ：ビードフィラ、 ４：カーカス、 ４ａ：カーカスプライ、 ５、１０５、２０５、３０５：樹脂環状体、 ５ａ：第１環状部、 ５ｂ：第２環状部、 ６：樹脂被覆ベルト、 ６ａ：周方向ベルト、 ７：トレッドゴム、 ７ａ：周方向溝、 ８：サイドゴム、 ９：インナーライナ、 １０：樹脂被覆コード、 １０ａ：被覆樹脂、 １０ｂ：コード、 １１：第１環状部の環状端面、 １２：第２環状部の環状端面、 １３、１４：縮径部、 Ａ：タイヤ幅方向、 Ｂ：タイヤ径方向、 Ｃ：タイヤ周方向、 Ｔ１：樹脂環状体のタイヤ幅方向の端部の最大厚み、 Ｔ２：樹脂環状体のタイヤ幅方向の中央部の最大厚み、 Ｔ３：樹脂環状体のタイヤ幅方向の中央部の最小厚み、 Ｗ：タイヤ接地幅、 ＣＬ：タイヤ赤道面、 ＴＥ：トレッド端

Claims (5)

1. タイヤ幅方向の両端部において、タイヤ幅方向の外端に向かって外径が小さくなる縮径部を備える樹脂環状体と、
   被覆樹脂により被覆されているコードからなる樹脂被覆コードにより構成されており、前記樹脂環状体のタイヤ幅方向の両端部の前記縮径部間に亘って、前記樹脂被覆コードが前記樹脂環状体のタイヤ径方向の外面に対して、螺旋状に巻き回された状態に形成されている樹脂被覆ベルトと、をトレッド部に備え、
   前記樹脂被覆ベルトは、前記樹脂環状体に接合されており、
   前記樹脂環状体の、タイヤ幅方向の両端部の最大厚みは、前記樹脂環状体のタイヤ幅方向の中央部の最大厚みよりも厚い、空気入りタイヤ。
2. 前記樹脂被覆コードは、タイヤ幅方向に隣接する部分同士で接合されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤ幅方向に平行な断面視において、前記樹脂環状体の最小厚みは、前記樹脂環状体の最大厚みの８０％以上である、請求項１又は２のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
4. 前記樹脂環状体は、タイヤ幅方向に継ぎ目が形成されていない一体成形品である、請求項１乃至３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記樹脂環状体の厚みは、０．１ｍｍ〜３．０ｍｍの範囲である、請求項１乃至４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

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