JP2019203603A - 動力伝達装置およびそれを含んだバルブタイミング可変装置 - Google Patents

Abstract

【課題】作動時の振動または騒音の発生を低減可能な動力伝達装置およびそれを含んだバルブタイミング可変装置の提供。【解決手段】減速装置に含まれた第１カップリング機構５の第１入力ピース５１は、第１連結ピース５２を介して第１出力ピース５３と接続されている。第１連結ピース５２は第１入力ピース５１に対し第１イン側方向Ｍｉ１に移動可能であり、第１出力ピース５３に対し第１アウト側方向Ｍｏ１に移動可能である。一方、第２カップリング機構の第２入力ピースは、第２連結ピースを介して第２出力ピースと接続されている。第２連結ピースは第２入力ピースに対し第２イン側方向に移動可能であり、第２出力ピースに対し第２アウト側方向に移動可能である。第１イン側方向Ｍｉ１と第１アウト側方向Ｍｏ１とが形成する第１角度θ１は、第２イン側方向と第２アウト側方向とが形成する第２角度θ２と異なる値に設定されている。【選択図】図２

Description

本発明は、入力部材の回転を出力部材に伝達する動力伝達装置およびそれを含んだバルブタイミング可変装置に関する。

近年、駆動源の回転速度を減速する減速装置はあらゆる分野において用いられている。このような減速装置に関する従来技術として、電動モータの入力を、遊星歯車機構を用いて減速するものがあった（例えば、特許文献１参照）。これに使用されている遊星歯車は、少ない段数で大きなギヤ比を得ることができるとともに、入力軸と出力軸とを同軸に構成することができ、減速装置全体を小型化できるという利点がある。その一方、一般的に遊星歯車機構においては、各部材の芯を合わせるためには、歯車の歯面に高い精度が要求され、製造が困難であるという課題があった。

これに対し、上述した従来技術による減速装置においては、遊星歯車機構のキャリアと出力部材との間に、オルダムカップリングが介装されている。オルダムカップリングは、一面において入力側部材と係合し、他面において出力側部材と係合するスライダを有している。スライダの一面には、入力側部材に形成された一条のキーと係合するキー溝が形成され、他面には出力側部材に形成されたキーと係合するキー溝が設けられている。双方のキー溝は互いに９０°を成しており、スライダは入力側部材および出力側部材に対して、径方向であって互いに直交した２方向に移動可能に形成されている。これにより、減速装置が作動すると、入力側部材と出力側部材との間に芯ずれがあっても、スライダが入力側部材と出力側部材との間で揺動することによって、当該芯ずれを吸収している。

特開２０１１−１８６１６７号公報

ところで、上述したようにオルダムカップリングのスライダは、入力側部材および出力側部材に対して径方向に移動可能に形成されているため、一定のトルク伝達時において、入力側部材および出力側部材とスライダとの接触点での伝達荷重が変動して、振動が発生するという問題がある。特に、オルダムカップリングのスライダは、入力側部材に対する移動可能方向と出力側部材に対する移動可能方向とが互いに直交するように形成されているため、定速回転時において一定周期で振動が発生し、振動周波数が一致して振動が増幅される。さらに、減速装置内に芯ずれを吸収する同様のカップリングを複数個備えている場合には、それぞれのカップリングによる振動周波数が互いに一致することで、いっそう振動が増大することも考えられる。発生した振動は、減速装置内の各部材を共鳴させて騒音となって表れる。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、作動時の振動または騒音の発生を低減可能な動力伝達装置およびそれを含んだバルブタイミング可変装置を提供することにある。

上述した課題を解決するために、動力伝達装置の発明は、入力部材と、入力部材から伝達された回転を出力する出力部材と、を備えた動力伝達装置であって、入力部材と出力部材との間に配置され、それぞれ駆動力を伝達する第１カップリング機構と第２カップリング機構をさらに備え、第１カップリング機構は、駆動力が入力されている第１駆動部材と、第１駆動部材に対し同期回転可能であるとともに、半径方向である所定の第１イン側方向に相対移動可能に接続されている第１中間部材と、第１中間部材に対し同期回転可能であるとともに、半径方向であって、第１イン側方向に対して所定の第１角度を成す第１アウト側方向に相対移動可能に接続されている第１従動部材と、を有し、第２カップリング機構は、駆動力が入力されている第２駆動部材と、第２駆動部材に対し同期回転可能であるとともに、半径方向である所定の第２イン側方向に相対移動可能に接続されている第２中間部材と、第２中間部材に対し同期回転可能であるとともに、半径方向であって、第２イン側方向に対して所定の第２角度を成す第２アウト側方向に相対移動可能に接続されている第２従動部材と、を有し、第１角度と第２角度とは互いに異なる角度に設定されている。

この構成によれば、第１カップリング機構の第１中間部材は、第１駆動部材に対し所定
の第１イン側方向に相対移動可能に接続されるとともに、第１従動部材に対し第１アウト側方向に相対移動可能に接続され、第１イン側方向と第１アウト側方向は所定の第１角度を成している。また、第２カップリング機構の第２中間部材は、第２駆動部材に対し所定の第２イン側方向に相対移動可能に接続されるとともに、第２従動部材に対し第２アウト側方向に相対移動可能に接続され、第２イン側方向と第２アウト側方向は所定の第２角度を成している。そして、第１角度と第２角度とは互いに異なる角度に設定されている。

これにより、第１角度および第２角度のうちの少なくとも一方は９０°とは異なる角度に設定されることになる。このため、第１カップリング機構および第２カップリング機構のうちの少なくとも一方によって発生する振動または騒音の周波数ピークは、第１角度または第２角度が９０°とは異なる角度分だけ増減することになる。したがって、第１カップリング機構および第２カップリング機構のうちの少なくとも一方によって発生する振動または騒音は、２つの周波数ピークを持つことになる。さらに、第１角度および第２角度の双方が９０°とは異なる角度に設定されていれば、第１カップリング機構および第２カップリング機構によって発生する振動または騒音は、それぞれ２つの周波数ピークを持つことになる。そして、第１カップリング機構によって発生する振動または騒音の周波数ピーク同士の間の周波数差と、第２カップリング機構によって発生する振動または騒音の周波数ピーク同士の間の周波数差とは異なる値になる。したがって、いずれの場合も、仮に、第１カップリング機構の回転速度と第２カップリング機構の回転速度とが等しくても、すべての周波数ピークが一致することを回避することができ、動力伝達装置の作動時の振動によって発生する騒音の増大を低減することができる。

また、バルブタイミング可変装置の発明は、上記した動力伝達装置を含んでいる。そして、入力部材は電動モータに接続され、出力部材はエンジンのカムシャフトに接続され、電動モータの回転速度が減速されてカムシャフトに伝達され、カムシャフトの角度を変更している。

この構成によれば、作動時の振動によって発生する騒音の増大を低減可能なバルブタイミング可変装置にすることができる。

本発明の実施形態１による減速装置を含んだバルブタイミング可変装置の簡略した全体図 図１のII−II断面図 図１のIII−III断面図 従来のオルダムカップリングにおいて、中間部材が入力側部材に対して移動可能な方向と、中間部材が出力側部材に対して移動可能な方向とが直交する場合の接触点での荷重変化を表した特性図 図４に示した場合に発生する騒音の周波数特性図 図２に示した第１カップリング機構における回転角に対する接触点での荷重変化を表した特性図 図３に示した第２カップリング機構における回転角に対する接触点での荷重変化を表した特性図 第１カップリング機構および第２カップリング機構において発生する騒音の周波数特性図 実施形態２による減速装置において発生する騒音の周波数特性図 実施形態３による減速装置において発生する騒音の周波数特性図

＜実施形態１の構成＞
以下、図１乃至図８に基づき、本発明の実施形態１による減速装置２および減速装置２を含んだバルブタイミング可変装置１について説明する。減速装置２は、動力伝達装置に該当する。尚、図１において、φを減速装置２の中心軸とし、以下、単に半径方向と言った場合、中心軸φを中心とした減速装置２の半径方向を意味する。また、減速装置２の外周側から中心軸φに近づく方向を半径方向内方と言い、その逆の方向を半径方向外方と言う。

（バルブタイミング可変装置１の全体構成）
図１に示したように、車両に搭載されたバルブタイミング可変装置１は、減速装置２と、減速装置２の入力側に接続された電動モータ３と、減速装置２の出力側に接続されたカムシャフト４１とを備えている。減速装置２のサンギヤ２１には電動モータ３が接続されており、サンギヤ２１は電動モータ３によって駆動されるように形成されている。サンギヤ２１は、入力部材に該当する。サンギヤ２１の半径方向外方には複数のプラネタリギヤ２２が配置され、各々のプラネタリギヤ２２はサンギヤ２１の外周面に対して噛合している。プラネタリギヤ２２は、キャリア２３によって互いに接続されており、キャリア２３には、アウトプットメンバ２４が接続されている。キャリア２３とアウトプットメンバ２４とは、後述する第１カップリング機構５によって接続されている。アウトプットメンバ２４は、出力部材に該当する。サンギヤ２１の回転により、各々のプラネタリギヤ２２は自転するとともに極低速で公転する。アウトプットメンバ２４には、前述したカムシャフト４１が接続されている。カムシャフト４１は、車両に搭載されたエンジン４に含まれている。

プラネタリギヤ２２の半径方向外方には、リングギヤ２５が配置されている。リングギヤ２５は、各々のプラネタリギヤ２２と噛合しており、プラネタリギヤ２２が自転することによりリングギヤ２５が回転する。リングギヤ２５の外周側には、ギヤプラネタリ２６が噛合しており、リングギヤ２５の回転によって、ギヤプラネタリ２６が回転する。リングギヤ２５とギヤプラネタリ２６とは、後述する第２カップリング機構６によって接続されている。ギヤプラネタリ２６の外周側には、減速装置２のハウジング２７に固定された固定リング２８が配置されている。ギヤプラネタリ２６の外周面には外歯が形成されており、当該外歯には固定リング２８の内歯が係合している。ギヤプラネタリ２６は、複数のカップリング２９を介して上述したアウトプットメンバ２４に連結されている。ギヤプラネタリ２６の外歯と固定リング２８の内歯との間にはサイクロイド減速機構が形成されている。これらにより、サンギヤ２１の回転速度が、プラネタリギヤ２２、リングギヤ２５、ギヤプラネタリ２６を介して減速されて、アウトプットメンバ２４に出力されている。

上述したバルブタイミング可変装置１においては、減速装置２によって、電動モータ３の回転速度が減速されてカムシャフト４１に伝達され、カムシャフト４１の角度を変更している。

（第１カップリング機構および第２カップリング機構の構成）
以下、サンギヤ２１とアウトプットメンバ２４との間を接続するパワートレインに配置された第１カップリング機構５および第２カップリング機構６について説明する。図２に示したように、第１カップリング機構５は、キャリア２３の一部位に形成された第１入力ピース５１を有している。駆動力が導入される第１入力ピース５１は、図２に示した回転中心Ｃ１を中心に回転する。第１入力ピース５１は、第１駆動部材に該当する。第１入力ピース５１には、ピン挿入孔５１ａが貫通している。ピン挿入孔５１ａに挿入された係合ピン５１ｂは第１入力ピース５１に対し固着されており、その両端部は第１入力ピース５１の外周面から突出している。

第１入力ピース５１には、第１連結ピース５２が接続されている。第１連結ピース５２は、第１中間部材に該当する。第１連結ピース５２は金属製の板材により形成されており、第１入力ピース５１の半径方向外方を覆った中央部５２ａと、中央部５２ａから半径方向に延びた一対の延在部５２ｂを有している。中央部５２ａは、平板状の中心基板５２ａ１と、中心基板５２ａ１の周囲が曲げ起こされた縁円部５２ａ２とを有している。一方、各々の延在部５２ｂは、中心基板５２ａ１に接続された突出基板５２ｂ１と、縁円部５２ａ２に連結した直延壁５２ｂ２とを有している。

前述した中心基板５２ａ１には第１入力ピース５１が挿通される挿通孔５２ａ３が形成され、縁円部５２ａ２には、前述した係合ピン５１ｂの両端部が挿入された一対のピン摺動孔５２ａ４が形成されている。係合ピン５１ｂにより、第１連結ピース５２は第１入力ピース５１と接続され、第１連結ピース５２は第１入力ピース５１に対し同期回転可能に形成されている。また、係合ピン５１ｂはピン摺動孔５２ａ４に対し遊嵌されており、第１連結ピース５２は第１入力ピース５１に対し、半径方向である所定の第１イン側方向（図２においてＭｉ１で示す）に相対移動可能に接続されている。

アウトプットメンバ２４の一部位に形成された第１出力ピース５３は、リング状を呈しており、１連結ピース５２の外周面と対向するように配置されている。第１出力ピース５３は、第１従動部材に該当する。第１出力ピース５３のピース内周面５３ａには、第１連結ピース５２の延在部５２ｂが挿入された一対のピース連結孔５３ｂが形成されている。これにより、第１出力ピース５３は第１連結ピース５２と接続され、第１出力ピース５３は第１連結ピース５２に対し同期回転可能に形成されている。また、各々の延在部５２ｂはピース連結孔５３ｂに対し遊嵌されており、第１出力ピース５３は第１連結ピース５２に対し、半径方向である第１アウト側方向（図２においてＭｏ１で示す）に相対移動可能に接続されている。すなわち、第１連結ピース５２は、第１入力ピース５１と第１出力ピース５３との間でフローティング状態にある。

図２に示すように、第１イン側方向Ｍｉ１は、第１アウト側方向Ｍｏ１との間において、所定の第１角度θ１を形成している。第１カップリング機構５の回転時において、第１連結ピース５２は揺動しながらキャリア２３の駆動力をアウトプットメンバ２４に対して伝達するとともに、双方の間の芯ずれを吸収可能に形成されている。

一方、図３に示した第２カップリング機構６は、リングギヤ２５の一部位に形成された第２入力ピース６１と、ギヤプラネタリ２６の一部位に形成された第２出力ピース６３と、第２入力ピース６１と第２出力ピース６３とを接続する第２連結ピース６２とを有している。駆動力が導入される第２入力ピース６１は、図３に示した回転中心Ｃ２を中心に回転する。第２連結ピース６２は、第２入力ピース６１と第２出力ピース６３との間でフローティング状態にある。第２入力ピース６１は第２駆動部材に該当し、第２連結ピース６２は第２中間部材に該当し、第２出力ピース６３は第２従動部材に該当する。

第２入力ピース６１に形成されたピン挿入孔６１ａには、係合ピン６１ｂが挿入されている。係合ピン６１ｂは第２入力ピース６１に対し固着されており、その両端部は第２入力ピース６１の外周面から突出している。第２連結ピース６２は、第２入力ピース６１の半径方向外方を覆った中央部６２ａと、中央部６２ａから半径方向に延びた一対の延在部６２ｂを有している。中央部６２ａは、平板状の中心基板６２ａ１と、中心基板６２ａ１の周囲が曲げ起こされた縁円部６２ａ２とを有している。一方、各々の延在部６２ｂは、中心基板６２ａ１に接続された突出基板６２ｂ１と、縁円部６２ａ２に連結した直延壁６２ｂ２とを有している。

前述した中心基板６２ａ１には第２入力ピース６１が挿通される挿通孔６２ａ３が形成され、縁円部６２ａ２には、係合ピン６１ｂの両端部が挿入された一対のピン摺動孔６２ａ４が形成されている。係合ピン６１ｂにより、第２連結ピース６２は第２入力ピース６１と接続され、第２連結ピース６２は第２入力ピース６１に対し同期回転可能に形成されている。また、係合ピン６１ｂはピン摺動孔６２ａ４に対し遊嵌されており、第２連結ピース６２は第２入力ピース６１に対し、半径方向である所定の第２イン側方向（図３においてＭｉ２で示す）に相対移動可能に接続されている。

第２出力ピース６３は、リング状を呈しており、第２連結ピース６２の外周面と対向するように配置されている。第２出力ピース６３のピース内周面６３ａには、第２連結ピース６２の延在部６２ｂが挿入された一対のピース連結孔６３ｂが形成されている。これにより、第２出力ピース６３は第２連結ピース６２と接続され、第２出力ピース６３は第２連結ピース６２に対し同期回転可能に形成されている。また、各々の延在部６２ｂはピース連結孔６３ｂに対し遊嵌されており、第２出力ピース６３は第２連結ピース６２に対し、半径方向である第２アウト側方向（図３においてＭｏ２で示す）に相対移動可能に接続されている。

図３に示すように、第２イン側方向Ｍｉ２は、第２アウト側方向Ｍｏ２との間において、所定の第２角度θ２を形成している。第２カップリング機構６の回転時において、第２連結ピース６２は揺動しながらリングギヤ２５の駆動力をギヤプラネタリ２６に対して伝達するとともに、双方の間の芯ずれを吸収可能に形成されている。

上述した第１カップリング機構５における第１角度θ１と、第２カップリング機構６における第２角度θ２とは、互いに異なる角度に形成されている。また、第１角度θ１および第２角度θ２は、ともに９０°ではない角度に形成されている。

（減速装置において発生する振動および騒音）
以下、図４乃至図８に基づき、第１カップリング機構５および第２カップリング機構６の作動に起因して発生する振動または騒音について説明する。尚、図８においては、縦軸は騒音の大きさを表しているが、振動の大きさを表していてもよい。また、図８においては、第１カップリング機構５の回転速度（以下、回転周波数とも言う）が、第２カップリング機構６の回転速度（以下、回転周波数とも言う）よりも高い場合の周波数特性を表している。

上述したように、従来技術によるオルダムカップリングのスライダは、入力側部材に対する移動可能方向と出力側部材に対する移動可能方向とが互いに直交するように形成されている。このため、スライダと入力側部材および出力側部材との間の各接触点において発生する荷重は、図４に示したように、回転角に対し等周期的（９０°おき）に増大する。したがって、この等周期的な荷重の増大によって、図５に示したように、特定の周波数ｆｃの振動が増大し、当該周波数において騒音の周波数ピークが発生する。ここで、接触点における荷重の増大は、オルダムカップリングが一回転する間に４回繰り返すため、周波数ｆｃはオルダムカップリングの回転周波数Ｖｃの４倍となる。

これに対し、上述した第１カップリング機構５は、第１イン側方向Ｍｉ１が、第１アウト側方向Ｍｏ１に対して第１角度θ１だけずれており、θ１≠９０°に設定されている。この場合、図６に示したように、第１連結ピース５２と第１入力ピース５１との間および第１連結ピース５２と第１出力ピース５３との間の各接触点における荷重特性は、実線にて示したようになる。これから分かるように、第１カップリング機構５の各接触点において荷重のピークが発生する時の回転角は、破線で示した第１イン側方向Ｍｉ１と第１アウト側方向Ｍｏ１とが９０°を成す場合（θ１＝９０°）に比べ、隣接したもの同士の間で（９０°−θ１）だけ変化する。

同様に、第２カップリング機構６は、第２イン側方向Ｍｉ２が、第２アウト側方向Ｍｏ２に対して第２角度θ２だけずれている。このため、図７において、第２連結ピース６２と第２入力ピース６１との間および第２連結ピース６２と第２出力ピース６３との間の各接触点における荷重特性は、実線にて示したようになる。これから分かるように、第２カップリング機構６の各接触点における荷重のピークが発生する時の回転角は、破線で示した第２イン側方向Ｍｉ２と第２アウト側方向Ｍｏ２とが９０°を成す場合（θ２＝９０°）に比べ、隣接したもの同士の間で、（９０°−θ２）だけ変化する。

この時、第１カップリング機構５において発生する騒音の周波数ピークは、図８に示すように、２つの周波数ピークＰａ１、Ｐｄ１を持つことになる。そして、周波数ピークＰａ１は、第１イン側方向Ｍｉ１と第１アウト側方向Ｍｏ１とが９０°を成す場合の周波数ピークＰＨ１（以下、基本周波数ピークＰＨ１と言う）に対して、（９０°−θ１）に見合った周波数ｄｆａ１だけ増大方向にずれ、周波数ピークＰｄ１は、（９０°−θ１）に見合った周波数ｄｆｄ１だけ減少方向にずれることが分かっている（ｄｆａ１≠ｄｆｄ１）。また、第２カップリング機構６において発生する騒音の周波数ピークも、図８に示したように、２つの周波数ピークＰａ２、Ｐｄ２を持つことになる。そして、周波数ピークＰａ２は、第２イン側方向Ｍｉ２と第２アウト側方向Ｍｏ２とが９０°を成す場合の周波数ピークＰＨ２（以下、基本周波数ピークＰＨ２と言う）に対して、（９０°−θ２）に見合った周波数ｄｆａ２だけ増大方向にずれ、周波数ピークＰｄ２は、（９０°−θ２）に見合った周波数ｄｆｄ２だけ減少方向にずれることになる（ｄｆａ２≠ｄｆｄ２）。したがって、上述したように、本実施形態において第１角度θ１≠第２角度θ２であるため、ｄｆａ１≠ｄｆａ２、かつ、ｄｆｄ１≠ｄｆｄ２となる。尚、図８は、第１カップリング機構５の回転周波数と第２カップリング機構６の回転周波数とが異なる場合を示しているが、本発明はこれに限ったものではなく、第１カップリング機構５の回転周波数と第２カップリング機構６の回転周波数とが一致する場合にも適用される。

＜実施形態１の作用効果＞
本実施形態によれば、第１カップリング機構５の第１連結ピース５２は、第１入力ピース５１に対し所定の第１イン側方向Ｍｉ１に相対移動可能に接続されている。また、第１連結ピース５２は、第１出力ピース５３に対し第１アウト側方向Ｍｏ１に相対移動可能に接続され、第１イン側方向Ｍｉ１と第１アウト側方向Ｍｏ１は所定の第１角度θ１を成している。一方、第２カップリング機構６の第２連結ピース６２は、第２入力ピース６１に対し所定の第２イン側方向Ｍｉ２に相対移動可能に接続されている。また、第２連結ピース６２は、第２出力ピース６３に対し第２アウト側方向Ｍｏ２に相対移動可能に接続され、第２イン側方向Ｍｉ２と第２アウト側方向Ｍｏ２は所定の第２角度θ２を成している。そして、第１角度θ１と第２角度θ２とは、互いに異なる角度に設定されている。

これにより、第１角度θ１および第２角度θ２のうちの少なくとも一方は９０°とは異なる角度に設定されることになる。このため、第１カップリング機構５および第２カップリング機構６のうちの少なくとも一方によって発生する振動または騒音の周波数ピークＰＨ１、ＰＨ２は、第１角度θ１または第２角度θ２が９０°とは異なる角度分だけ増減することになる。したがって、第１カップリング機構５および第２カップリング機構６のうちの少なくとも一方によって発生する振動または騒音は、２つの周波数ピークＰａ１、Ｐｄ１、Ｐａ２、Ｐｄ２を持つことになる。さらに、第１角度θ１および第２角度θ２の双方が９０°とは異なる角度に設定されていれば、第１カップリング機構５および第２カップリング機構６によって発生する振動または騒音は、それぞれ２つの周波数ピークＰａ１、Ｐｄ１、Ｐａ２、Ｐｄ２を持つことになる。そして、第１カップリング機構５によって発生する振動または騒音の増大方向側へずれた周波数ピークＰａ１と、減少方向側へずれた周波数ピークＰｄ１との間には、周波数差（ｄｆａ１＋ｄｆｄ１）が生じる。また、第２カップリング機構６によって発生する振動または騒音の増大方向側へずれた周波数ピークＰａ２と、減少方向側へずれた周波数ピークＰｄ２との間には、周波数差（ｄｆａ２＋ｄｆｄ２）が生じる。そのため、第１カップリング機構５における当該周波数差（ｄｆａ１＋ｄｆｄ１）と、第２カップリング機構６における当該周波数差（ｄｆａ２＋ｄｆｄ２）とは異なる値になる。したがって、いずれの場合も、仮に、第１カップリング機構の回転周波数と第２カップリング機構の回転周波数とが等しくても、すべての周波数ピークＰａ１、Ｐｄ１、Ｐａ２、Ｐｄ２が一致することはない。すなわち、すべての周波数ピークＰａ１、Ｐｄ１、Ｐａ２、Ｐｄ２のうち、少なくともいずれかの２つの周波数ピークは一致することがないため、減速装置２の作動時の振動によって発生する騒音の増大を低減することができる。

また、減速装置２を含んでいることにより、作動時の振動によって発生する騒音の増大を低減可能なバルブタイミング可変装置１にすることができ、車両における騒音を低減することができる。

さらに、第１角度θ１および第２角度θ２は、ともに９０°ではない角度に形成されている。このため、第１カップリング機構５によって発生する振動または騒音の周波数ピークＰａ１、Ｐｄ１同士が重畳することがなく、かつ、第２カップリング機構６によって発生する振動または騒音の周波数ピークＰａ２、Ｐｄ２同士も重畳することがない。したがって、減速装置２の作動時の騒音の増大をいっそう低減することができる。

＜実施形態２の構成＞
図９に基づき、実施形態２による減速装置２について説明する。図９においては、縦軸は騒音の大きさを表しているが、振動の大きさを表していてもよい。図９に示すように、本実施形態は、第１カップリング機構５の回転周波数と第２カップリング機構６の回転周波数とが異なり、かつ、第１カップリング機構５における第１角度θ１は９０°ではなく、かつ、第２カップリング機構６における第２角度θ２も９０°ではない場合を前提としている。

この場合、前述したように、第１カップリング機構５の第１イン側方向Ｍｉ１と第１アウト側方向Ｍｏ１とが９０°を成す場合の基本周波数ピークＰＨ１が増減して、騒音の２つの周波数ピークＰａ１、Ｐｄ１が発生している。また、第２カップリング機構６の第２イン側方向Ｍｉ２と第２アウト側方向Ｍｏ２とが９０°を成す場合の基本周波数ピークＰＨ２が増減して、騒音の２つの周波数ピークＰａ２、Ｐｄ２が発生している。以下、それぞれを、第１高側周波数ピークＰａ１、それよりも周波数の低い第１低側周波数ピークＰｄ１、第２高側周波数ピークＰａ２、それよりも周波数の低い第２低側周波数ピークＰｄ２とする。そして、第１高側周波数ピークＰａ１のピーク周波数をｆａ１、第１低側周波数ピークＰｄ１のピーク周波数をｆｄ１、第２高側周波数ピークＰａ２のピーク周波数をｆａ２、第２低側周波数ピークＰｄ２のピーク周波数をｆｄ２とする。

この時、第１高側周波数ピークＰａ１のピーク周波数ｆａ１および第２高側周波数ピークＰａ２のピーク周波数ｆａ２は、下記の（１）式により算出される。また、第１低側周波数ピークＰｄ１のピーク周波数ｆｄ１および第２低側周波数ピークＰｄ２のピーク周波数ｆｄ２は、下記の（２）式により算出される。但し、（１）式および（２）式において、Ｎは各周波数ピークの次数を表している。

ｆａ＝Ｎ×Ｖｊ×３６０°／（９０°−（９０°−θ１）） ・・・（１）
ｆｄ＝Ｎ×Ｖｊ×３６０°／（９０°＋（９０°−θ１）） ・・・（２）

上式において、ｆａは第１高側周波数ピークＰａ１のピーク周波数ｆａ１および第２高側周波数ピークＰａ２のピーク周波数ｆａ２を代表し、ｆｄは第１低側周波数ピークＰｄ１のピーク周波数ｆｄ１および第２低側周波数ピークＰｄ２のピーク周波数ｆｄ２を代表している。また、Ｖｊは第１カップリング機構５または第２カップリング機構６の回転周波数である。上式の（９０°−θ１）は、第１カップリング機構５の第１アウト側方向Ｍｏ１と９０°を成す方向Ｍｃ１（図２示）に対して、第１イン側方向Ｍｉ１が成す角度に該当し、第２カップリング機構６においても同様である。

本実施形態においては、以下の４つの式をすべて満足するように、第１カップリング機構５における第１角度θ１と、第２カップリング機構６における第２角度θ２とが設定されている。

（ｉ）第１高側周波数ピークＰａ１のピーク周波数ｆａ１≠第２低側周波数ピークＰｄ２のピーク周波数ｆｄ２
（ｉｉ）第１高側周波数ピークＰａ１のピーク周波数ｆａ１≠第２高側周波数ピークＰａ２のピーク周波数ｆａ２
（ｉｉｉ）第１低側周波数ピークＰｄ１のピーク周波数ｆｄ１≠第２低側周波数ピークＰｄ２のピーク周波数ｆｄ２
（ｉｖ）第１低側周波数ピークＰｄ１のピーク周波数ｆｄ１≠第２高側周波数ピークＰａ２のピーク周波数ｆａ２

本実施形態において、その他の構成は実施形態１による減速装置２の構成と同様であるため、これ以上の説明は省略する。

＜実施形態２の作用効果＞
本実施形態によれば、第１カップリング機構５および第２カップリング機構６によって、それぞれ２つの騒音の周波数ピークＰａ１、Ｐｄ１、Ｐａ２、Ｐｄ２を発生させている。そして、その各ピーク周波数ｆａ１、ｆｄ１、ｆａ２、ｆｄ２が、ｆａ１≠ｆｄ２、ｆａ１≠ｆａ２、ｆｄ１≠ｆｄ２、ｆｄ１≠ｆａ２のすべてを満足するように、第１角度θ１と第２角度θ２とが設定されている。これにより、第１カップリング機構５および第２カップリング機構６によって発生する振動または騒音の周波数ピークＰａ１、Ｐｄ１、Ｐａ２、Ｐｄ２が、いずれも重畳することがなく、減速装置２の作動時の振動または騒音の増大をよりいっそう低減することができる。

＜実施形態３の構成＞
図１０に基づき、実施形態３による減速装置２について説明する。図１０においては、縦軸は騒音の大きさを表しているが、振動の大きさを表していてもよい。本実施形態は、第１カップリング機構５および第２カップリング機構６のいずれにも適用可能である。本実施形態を第１カップリング機構５および第２カップリング機構６のいずれに適用した場合も同様であるため、以下、第１カップリング機構５に適用した場合について説明する。本実施形態も、第１カップリング機構５における第１角度θ１は９０°ではない場合を前提としている。

図１０においては、第１カップリング機構５の第１イン側方向Ｍｉ１と第１アウト側方向Ｍｏ１とが９０°を成す場合のｎ次の基本周波数ピークＰＨｎが増減して、ｎ次の２つの周波数ピークＰａｎ、Ｐｄｎが発生している。また、第１カップリング機構５の第１イン側方向Ｍｉ１と第１アウト側方向Ｍｏ１とが９０°を成す場合の（２ｎ）次の基本周波数ピークＰＨ（２ｎ）が増減して、（２ｎ）次の２つの周波数ピークＰａ（２ｎ）、Ｐｄ（２ｎ）が発生している。

ここで、第１カップリング機構５が発生する振動または騒音のｎ次の周波数ピークのピーク周波数は、前記した（１）式および（２）式によって表される。また、（２ｎ）次の基本周波数ピークＰＨ（２ｎ）のピーク周波数ｆ（２ｎ）は、常に、ｎ次の基本周波数ピークＰＨｎのピーク周波数ｆｎの２倍であることが分かっている。但し、ｎ次の周波数ピークのピーク周波数を算出する場合、（１）式および（２）式において、Ｎ＝ｎとし、（２ｎ）次の周波数ピークのピーク周波数を算出する場合、（１）式および（２）式において、Ｎ＝２ｎとしている。

したがって、（１）式および（２）式から、増大する側のｎ次の周波数ピークＰａｎのピーク周波数ｆａｎと、減少する側の（２ｎ）次の周波数ピークＰｄ（２ｎ）のピーク周波数ｆｄ（２ｎ）とが一致する条件は、（９０°−θ１）が３０°であることが分かる。すなわち、θ１＝６０°である場合である。

本実施形態において、第１カップリング機構５における第１角度θ１は６０°ではない角度に設定されている。したがって、第１カップリング機構５において、第１アウト側方向Ｍｏ１と９０°を成す方向Ｍｃ１（図２示）に対して、第１イン側方向Ｍｉ１は３０°ではない角度を成している。よって、第１カップリング機構５において、増大する側のｎ次の周波数ピークＰａｎのピーク周波数ｆａｎと、減少する側の（２ｎ）次の周波数ピークＰｄ（２ｎ）のピーク周波数ｆｄ（２ｎ）とが一致することはない。

また、第２カップリング機構６における第２角度θ２も６０°ではない角度に設定している。そうすることにより、第２カップリング機構６においても、増大する側のｎ次の周波数ピークＰａｎのピーク周波数ｆａｎと、減少する側の（２ｎ）次の周波数ピークＰｄ（２ｎ）のピーク周波数ｆｄ（２ｎ）とが一致することはない。

また、第１カップリング機構５における第１角度θ１および第２カップリング機構６における第２角度θ２のうちの、いずれか一方のみを６０°ではない角度に設定してもよい。

＜実施形態３の作用効果＞
本実施形態によれば、第１カップリング機構５および第２カップリング機構６において、増大する側のｎ次の周波数ピークＰａｎのピーク周波数ｆａｎと、減少する側の（２ｎ）次の周波数ピークＰｄ（２ｎ）のピーク周波数ｆｄ（２ｎ）とが一致することはない。したがって、増大する側のｎ次の周波数ピークＰａｎと、減少する側の（２ｎ）次の周波数ピークＰｄ（２ｎ）とが重畳することがなく、減速装置２の作動時の振動または騒音の増大をさらに低減することができる。

＜他の実施形態＞
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。

本発明による減速装置において、芯ずれを吸収するカップリング機構は２個に限られるものではない。３個以上のカップリング機構を含んだ減速装置において、そのうちの少なくとも２つのカップリング機構の間において、本発明を適用することが可能である。

また、本発明は、減速装置のみではなく、増速装置または変速を行わない、あらゆる動力伝達装置に適用することが可能である。

また、本発明による動力伝達装置は、エンジン４のバルブタイミング可変装置１のみではなく、パワーシート装置、電動ブレーキ装置等の他の車両装置にも使用可能である。

また、動力伝達装置は、車両に使用するもののみが対象ではなく、一般産業機械または家庭電器等にも適用可能である。

図面中、１はバルブタイミング可変装置、２は減速装置（動力伝達装置）、３は電動モータ、４はエンジン、５は第１カップリング機構、６は第２カップリング機構、２１はサンギヤ（入力部材）、２４はアウトプットメンバ（出力部材）、４１はカムシャフト、５１は第１入力ピース（第１駆動部材）、５２は第１連結ピース（第１中間部材）、５３は第１出力ピース（第１従動部材）、６１は第２入力ピース（第２駆動部材）、６２は第２連結ピース（第２中間部材）、６３は第２出力ピース（第２従動部材）、ｆａ１は第１高側周波数ピークのピーク周波数、ｆｄ１は第１低側周波数ピークのピーク周波数、ｆａ２は第２高側周波数ピークのピーク周波数、ｆｄ２は第２低側周波数ピークのピーク周波数、Ｐａ１は第１高側周波数ピーク、Ｐｄ１は第１低側周波数ピーク、Ｐａ２は第２高側周波数ピーク、Ｐｄ２は第２低側周波数ピーク、Ｍｉ１は第１イン側方向、Ｍｏ１は第１アウト側方向、Ｍｉ２は第２イン側方向、Ｍｏ２は第２アウト側方向、θ１は第１角度、θ２は第２角度を示している。

Claims (5)

1. 入力部材（２１）と、
   該入力部材から伝達された回転を出力する出力部材（２４）と、
   を備えた動力伝達装置（２）であって、
   前記入力部材と前記出力部材との間に配置され、それぞれ駆動力を伝達する第１カップリング機構（５）と第２カップリング機構（６）と、をさらに備え、
   前記第１カップリング機構は、
   駆動力が入力されている第１駆動部材（５１）と、
   該第１駆動部材に対し同期回転可能であるとともに、半径方向である所定の第１イン側方向（Ｍｉ１）に相対移動可能に接続されている第１中間部材（５２）と、
   該第１中間部材に対し同期回転可能であるとともに、半径方向であって、前記第１イン側方向に対して所定の第１角度（θ１）を成す第１アウト側方向（Ｍｏ１）に相対移動可能に接続されている第１従動部材（５３）と、
   を有し、
   前記第２カップリング機構は、
   駆動力が入力されている第２駆動部材（６１）と、
   該第２駆動部材に対し同期回転可能であるとともに、半径方向である所定の第２イン側方向（Ｍｉ２）に相対移動可能に接続されている第２中間部材（６２）と、
   該第２中間部材に対し同期回転可能であるとともに、半径方向であって、前記第２イン側方向に対して所定の第２角度（θ２）を成す第２アウト側方向（Ｍｏ２）に相対移動可能に接続されている第２従動部材（６３）と、
   を有し、
   前記第１角度と前記第２角度とは互いに異なる角度に設定されている動力伝達装置。
2. 前記第１角度は９０°ではなく、かつ、前記第２角度は９０°ではない請求項１記載の動力伝達装置。
3. 前記第１角度および前記第２角度のうちの少なくとも一方は６０°ではない請求項１又は２記載の動力伝達装置。
4. 前記第１カップリング機構の回転により発生する振動または騒音の第１高側周波数ピーク（Ｐａ１）および該第１高側周波数ピークよりも周波数が低い振動または騒音の第１低側周波数ピーク（Ｐｄ１）と、前記第２カップリング機構の回転により発生する振動または騒音の第２高側周波数ピーク（Ｐａ２）および該第２高側周波数ピークよりも周波数が低い振動または騒音の第２低側周波数ピーク（Ｐｄ２）とにおいて、
   前記第１高側周波数ピークのピーク周波数（ｆａ１）≠前記第２低側周波数ピークのピーク周波数（ｆｄ２）、かつ、
   前記第１高側周波数ピークのピーク周波数≠前記第２高側周波数ピークのピーク周波数（ｆａ２）、かつ、
   前記第１低側周波数ピークのピーク周波数（ｆｄ１）≠前記第２低側周波数ピークのピーク周波数、かつ、
   前記第１低側周波数ピークのピーク周波数≠前記第２高側周波数ピークのピーク周波数、
   を満足するように前記第１角度および前記第２角度が設定されている請求項１乃至３のうちのいずれか一項に記載の動力伝達装置。
5. 請求項１乃至４のうちのいずれか一項に記載の動力伝達装置を含んだバルブタイミング可変装置（１）であって、
   前記入力部材は電動モータ（３）に接続されているとともに、前記出力部材はエンジン（４）のカムシャフト（４１）に接続されており、
   前記電動モータの回転速度が減速されて前記カムシャフトに伝達され、前記カムシャフトの角度を変更するバルブタイミング可変装置。