JP2019194886A - 車両制御システムおよび車両制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車線変更の際に方向指示器を適切な時間作動させることができる車両制御システムおよび車両制御方法を提供する。【解決手段】車両制御システム１は、車両の乗員の操作を受け付けると共に、受け付けた操作に応じて、操作を受け付ける前の第１の状態と、操作を受け付けた後の第２の状態とを含む状態のいずれかに状態遷移する受付部としてのウィカーレバー４０ａと、受付部が第２の状態に遷移した場合に作動する方向指示器としてのウィンカー７０と、受付部が第１の状態から第２の状態に遷移するのに応じて、車両の乗員の操舵操作に依らずに車両を他車線へと車線変更させる車線変更制御を実行する車線変更制御部としての車線変更支援制御部２１０と、を備える。車線変更制御部が、車線変更制御を実行する際に、手動運転から運転支援に切り替えられてから経過した時間が所定時間未満である場合、車線変更制御を実行しない。【選択図】図１

Description

本発明は、車両制御システムおよび車両制御方法に関する。

従来、方向指示器スイッチの操作が検出されると、車線変更を行う技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１２−２２６３９２号公報

しかしながら、従来の技術では、車線変更が行われる際に、方向指示器を作動させる時間が適切でない場合があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、車線変更の際に方向指示器を適切な時間作動させることができる車両制御システムおよび車両制御方法を提供することを目的の一つとする。

（１）：車両の乗員の操作を受け付けると共に、受け付けた操作に応じて、操作を受け付ける前の第１の状態と、操作を受け付けた後の第２の状態とを含む状態のいずれかに状態遷移する受付部と、前記受付部が前記第２の状態に遷移した場合に作動する方向指示器と、前記受付部が前記第１の状態から前記第２の状態に遷移するのに応じて、前記車両の乗員の操舵操作に依らずに前記車両を他車線へと車線変更させる車線変更制御を実行する車線変更制御部と、を備え、前記車線変更制御部は、前記車線変更制御を実行する際に、手動運転から運転支援に切り替えられてから経過した時間が所定時間未満である場合、前記車線変更制御を実行せず、前記時間が前記所定時間以上である場合、前記車線変更制御を実行する車両制御システムである。
（２）：車両の乗員の操作を受け付けると共に、受け付けた操作に応じて、操作を受け付ける前の第１の状態と、操作を受け付けた後の第２の状態とを含む状態のいずれかに状態遷移する受付部と、前記受付部が前記第２の状態に遷移した場合に作動する方向指示器と、前記受付部が前記第１の状態から前記第２の状態に遷移するのに応じて、前記車両の乗員の操舵操作に依らずに前記車両を他車線へと車線変更させる車線変更制御を実行する車線変更制御部と、を備え、前記車線変更制御部は、前記車線変更制御を実行する際に、前記車線変更制御よりも実行の優先順位が高い他の運転支援制御が実行されている場合、前記車線変更制御を実行せず、前記他の運転支援制御が実行されていない場合、前記車線変更制御を実行する車両制御システムである。

（３）：（１）または（２）に記載の車両制御システムは、前記車線変更制御部が、前記受付部が前記第２の状態である間、前記方向指示器を作動させ続け、前記受付部が前記第２の状態から前記第１の状態に遷移してから経過した時間が第１所定時間未満である場合、前記車線変更制御を実行せず、前記方向指示器を作動させないものである。

（４）：（１）から（３）のうちいずれか１つに記載の車両制御システムは、前記方向指示器が、前記受付部が前記第２の状態である間、作動し続け、前記受付部が前記第２の状態から前記第１の状態に遷移した場合、作動しないものである。

（５）：（１）から（４）のうちいずれか１つに記載の車両制御システムは、前記方向指示器が、前記受付部が前記第２の状態から前記第１の状態に遷移した後も、予め決められた時間作動し続けるものである。

（６）：（１）から（５）のうちいずれか１つに記載の車両制御システムは、前記車線変更制御部が、前記車線変更制御を実行する際に、前記受付部が前記第２の状態から前記第１の状態に遷移した後も、前記車線変更制御の実行状況が所定の状況になるまで前記方向指示器の作動を継続させ、前記所定の状況が、車線変更先の所定位置に前記車両が到達した状況、または車線変更先の所定位置に前記車両が到達するまでに必要な時間が経過した状況であるものである。

（７）：（１）から（６）のうちいずれか１つに記載の車両制御システムは、前記車線変更制御部が、前記第１の状態から前記第２の状態に遷移した前記受付部が、前記第２の状態を第１所定時間以上継続した場合、前記受付部が前記第２の状態から前記第１の状態に遷移した後も、前記車線変更制御の実行状況が所定の状況になるまで前記方向指示器の作動を継続させるものである。

（８）：（７）に記載の車両制御システムは、前記車線変更制御部が、更に、前記第２の状態を前記第１所定時間以上継続した前記受付部が、前記第２の状態から前記第１の状態に遷移した後に、再度前記第２の状態に遷移し、且つ一度目に前記受付部が前記第２の状態に遷移したことを受けて開始する予定の前記車線変更制御を未だ実行していない場合、予定された前記車線変更制御を開始せずに中止するものである。

（９）：（７）または（８）に記載の車両制御システムは、前記車線変更制御部が、更に、前記第２の状態を前記第１所定時間以上継続した前記受付部が、前記第２の状態から前記第１の状態に遷移した後に、再度前記第２の状態に遷移し、且つ一度目に前記受付部が前記第２の状態に遷移したことを受けて既に前記車線変更制御を実行している場合に、車線変更先の車線と車線変更前の車線との間を区画する区画線を前記車両が越えない場合、前記実行している車線変更制御を中止するものである。

（１０）：（７）から（９）のうちいずれか１つに記載の車両制御システムは、前記第２の状態には、前記車両の進行方向から見て左走行側に設置された方向指示器を作動させる第３の状態と、前記車両の進行方向から見て右走行側に設置された方向指示器を作動させる第４の状態とが含まれ、前記車線変更制御部が、前記受付部が、前記第３の状態から前記第１の状態に遷移した後に前記第４の状態に遷移した場合、前記車線変更制御を中止する、または、前記受付部が、前記第４の状態から前記第１の状態に遷移した後に前記第３の状態に遷移した場合、前記車線変更制御を中止するものである。

（１１）：乗員の操作を受け付けると共に、受け付けた操作に応じて、操作を受け付ける前の第１の状態と、操作を受け付けた後の第２の状態とを含む状態のいずれかに状態遷移する受付部と、前記受付部が前記第２の状態に遷移した場合に作動する方向指示器とを備える車両に搭載された車載コンピュータが、前記受付部が前記第１の状態から前記第２の状態に遷移するのに応じて、前記車両の乗員の操舵操作に依らずに前記車両を他車線へと車線変更させる車線変更制御を実行し、前記車線変更制御を実行する際に、手動運転から運転支援に切り替えられてから経過した時間が所定時間未満である場合、前記車線変更制御を実行せず、前記時間が前記所定時間以上である場合、前記車線変更制御を実行する車両制御方法である。
（１２）：乗員の操作を受け付けると共に、受け付けた操作に応じて、操作を受け付ける前の第１の状態と、操作を受け付けた後の第２の状態とを含む状態のいずれかに状態遷移する受付部と、前記受付部が前記第２の状態に遷移した場合に作動する方向指示器とを備える車両に搭載された車載コンピュータが、前記受付部が前記第１の状態から前記第２の状態に遷移するのに応じて、前記車両の乗員の操舵操作に依らずに前記車両を他車線へと車線変更させる車線変更制御を実行し、前記車線変更制御を実行する際に、前記車線変更制御よりも実行の優先順位が高い他の運転支援制御が実行されている場合、前記車線変更制御を実行せず、前記他の運転支援制御が実行されていない場合、前記車線変更制御を実行する車両制御方法である。

（１）〜（５）、（１１）、（１２）によれば、車線変更の際に方向指示器を適切な時間作動させることができる。

（６）によれば、車線変更が完了したのにも関わらずに方向指示器の作動が停止しないといった場合に、乗員が自ら方向指示器を停止させる必要がなくなる。この結果、方向指示器を停止させることに対する乗員の煩わしさを解消することができる。

（７）によれば、乗員の誤操作などによって受付部が第２の状態に遷移した場合に車線変更が開始されてしまうのを抑制することができる。

（８）、（９）、（１０）によれば、第２の状態にあった受付部が第１の状態に遷移した後に、再度第２の状態に遷移した場合、車線変更制御を中止するため、乗員の意思を忠実に反映させた車線変更を実施することができる。

実施形態の車両制御システム１の構成図である。 ウィンカーレバー４０ａの位置について説明するための図である。 自車位置認識部２０４により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。 隣接車線に車線変更ターゲット位置ＴＡｓが設定される様子を模式的に示す図である。 自動車線変更支援制御が行われる場面を、各制御のタイミングを示すタイミングチャートと共に示す図である。 車線変更先の隣接車線の目標位置について説明するための図である。 自動車線変更支援制御が行われない場面を、各制御のタイミングを示すタイミングチャートと共に示す図である。 自動車線変更支援制御が行われない場面を、各制御のタイミングを示すタイミングチャートと共に示す図である。 自動車線変更支援制御が行われない場面を、各制御のタイミングを示すタイミングチャートと共に示す図である。 自動車線変更支援制御が行われる場面を、各制御のタイミングを示すタイミングチャートと共に示す図である。 自動車線変更支援制御が行われない場面を、各制御のタイミングを示すタイミングチャートと共に示す図である。 自動車線変更支援制御が行われない場面を、各制御のタイミングを示すタイミングチャートと共に示す図である。 実施形態におけるマスター制御部１００および運転支援制御ユニット２００による一連の処理を示すフローチャートである。 車線変更の待機時にＨＭＩ２０の表示装置に表示される画面の一例を示す図である。 タイムアウト時にＨＭＩ２０の表示装置に表示される画面の一例を示す図である。 自動車線変更支援制御の開始時にＨＭＩ２０の表示装置に表示される画面の一例を示す図である。 自動車線変更支援制御が行われる場面を、各制御のタイミングを示すタイミングチャートと共に示す図である。 自動車線変更支援制御が行われない場面を、各制御のタイミングを示すタイミングチャートと共に示す図である。 マスター制御部１００および運転支援制御ユニット２００による一連の処理の他の例を示すフローチャートである（その１）。 マスター制御部１００および運転支援制御ユニット２００による一連の処理の他の例を示すフローチャートである（その２）。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御システムおよび車両制御方法の実施形態について説明する。

［全体構成］
図１は、実施形態の車両制御システム１の構成図である。車両制御システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両制御システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）２０と、車両センサ３０と、運転操作子４０と、ウィンカー（方向指示器）７０と、マスター制御部１００と、運転支援制御ユニット２００と、走行駆動力出力装置３００と、ブレーキ装置３１０と、ステアリング装置３２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ１２は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。レーダ１２は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、照射光に対する散乱光を測定し、対象までの距離を検出するＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging、或いはLaser Imaging Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度、移動方向などを認識する。認識される物体は、例えば、車両や、ガードレール、電柱、歩行者、道路標識といった種類の物体である。物体認識装置１６は、認識結果を運転支援制御ユニット２００に出力する。また、物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ１２、またはファインダ１４から入力された情報の一部を、そのまま運転支援制御ユニット２００に出力してもよい。

ＨＭＩ２０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ２０は、例えば、ＬＣＤ（Liquid Crystal Display）や有機ＥＬ（Electroluminescence）ディスプレイなどの各種表示装置や、モード切替スイッチ２０ａ、車線変更開始スイッチ２０ｂ、ウィンカーレバー代用スイッチ２０ｃなどの各種ボタン、スピーカ、ブザー、タッチパネル等を含む。ＨＭＩ２０の各機器は、例えば、インストルメントパネルの各部、助手席や後部座席の任意の箇所に取り付けられる。

モード切替スイッチ２０ａは、例えば、運転支援モードと、手動運転モードとを相互に切り替えるためのスイッチである。運転支援モードは、例えば、運転支援制御ユニット２００によって、走行駆動力出力装置３００およびブレーキ装置３１０と、ステアリング装置３２０とのいずれか一方または双方が制御されるモードである。手動運転モードは、運転操作子４０の操作量に応じて、走行駆動力出力装置３００、ブレーキ装置３１０、およびステアリング装置３２０が制御されるモードである。

車線変更開始スイッチ２０ｂは、運転支援モード下において、乗員によるステアリングホイールの操作に依らずに自車両Ｍを車線変更させる操舵支援制御を開始させるためのスイッチである。

ウィンカーレバー代用スイッチ２０ｃは、例えば、乗員から操作を受け付けている間、ウィンカー７０を点灯または点滅させるスイッチである。また、ウィンカーレバー代用スイッチ２０ｃは、例えば、乗員から操作を受け付けてから所定時間が経過するまで、ウィンカー７０を点灯または点滅させるスイッチであってもよいし、乗員から操作を受け付けてからウィンカー７０を所定回数点滅させるスイッチであってもよい。ウィンカーレバー代用スイッチ２０ｃは、「受付部」の一例である。

車両センサ３０は、例えば、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。車両センサ３０に含まれる各センサは、検出結果を示す検出信号を運転支援制御ユニット２００に出力する。

運転操作子４０は、例えば、上述したステアリングホイールや、ウィンカー７０の作動および停止を切り替えるためのウィンカーレバー（方向指示スイッチ）４０ａ、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバーなどの各種操作子を含む。運転操作子４０の各操作子には、例えば、乗員による操作の操作量を検出する検出部が取り付けられている。例えば、ウィンカーレバー４０ａには、レバー位置検出部４０ｂが設けられる。レバー位置検出部４０ｂは、ウィンカーレバー４０ａの位置を検出する。また、アクセルペダルやブレーキペダルに設けられた検出部は、ペダルの踏込量を検出し、ステアリングホイールに設けられた検出部は、ステアリングホイールの操舵角や操舵トルクなどを検出する。そして、各検出部（レバー位置検出部４０ｂも含む）は、検出結果を示す検出信号を運転支援制御ユニット２００、もしくは、走行駆動力出力装置３００、ブレーキ装置３１０、およびステアリング装置３２０のうち一方または双方に出力する。ウィンカーレバー４０ａは、「受付部」の他の例である。

図２は、ウィンカーレバー４０ａの位置について説明するための図である。図中Ｘは、自車両Ｍの進退方向を表し、Ｙは自車両Ｍの車幅方向を表し、Ｚは自車両Ｍの上下方向（鉛直方向）を表している。例えば、ウィンカーレバー４０ａの一端は、ある箇所に支持される。ウィンカーレバー４０ａは、乗員の操作を受けると、その一端の支持箇所を起点に上下方向（Ｚ方向）に回動する。

図示の例のように、ウィンカーレバー４０ａがニュートラルポジションＰ０を基準に上方向に回動して、半押しポジションＰ１または全押しポジションＰ２に移動した場合、自車両Ｍの左側方のウィンカー７０が作動する。「作動」とは、ウィンカー７０として機能するランプ（ターンランプ）を点灯または点滅させる動作をいう。

ニュートラルポジションＰ０は、ウィンカー７０を作動させない位置であり、ウィンカーレバー４０ａが操作されない場合、その位置が維持される。ウィンカーレバー４０ａがニュートラルポジションＰ０に位置した状態は、「第１の状態」の一例である。

半押しポジションＰ１は、自車両Ｍの左側方のウィンカー７０を作動させる位置であり、ウィンカーレバー４０ａが操作されている間、その位置が維持され、ウィンカーレバー４０ａが操作されなくなったタイミングで、ウィンカーレバー４０ａの位置がニュートラルポジションＰ０へと移動する。例えば、乗員がウィンカーレバー４０ａを半押しポジションＰ１まで手で押し上げると左側方のウィンカー７０が作動し、この状態で乗員が手を離すと、ウィンカーレバー４０ａが自らニュートラルポジションＰ０まで移動して、作動した左側方のウィンカー７０が停止する。

全押しポジションＰ２は、自車両Ｍの左側方のウィンカー７０を作動させる位置であり、ウィンカーレバー４０ａが操作されない場合、その位置が維持される。すなわち、乗員が一度ウィンカーレバー４０ａを全押しポジションＰ２に押し上げた場合、乗員がウィンカーレバー４０ａを押し下げるまで左側方のウィンカー７０が作動し続けることになる。

また、図示の例のように、ウィンカーレバー４０ａがニュートラルポジションＰ０を基準に下方向に回動して、半押しポジションＰ１＃または全押しポジションＰ２＃に移動した場合、自車両Ｍの右側方のウィンカー７０が作動する。

半押しポジションＰ１＃は、自車両Ｍの右側方のウィンカー７０を作動させる位置であり、ウィンカーレバー４０ａが操作されている間、その位置が維持され、ウィンカーレバー４０ａが操作されなくなったタイミングで、ウィンカーレバー４０ａの位置がニュートラルポジションＰ０へと移動する。例えば、乗員がウィンカーレバー４０ａを半押しポジションＰ１＃まで手で押し下げると右側方のウィンカー７０が作動し、この状態で乗員が手を離すと、ウィンカーレバー４０ａが自らニュートラルポジションＰ０まで移動して、作動した右側方のウィンカー７０が停止する。ウィンカーレバー４０ａが半押しポジションＰ１またはＰ１＃に位置した状態は、「第２の状態」の一例である。また、ウィンカーレバー４０ａが半押しポジションＰ１に位置した状態は、「第３の状態」の一例であり、ウィンカーレバー４０ａが半押しポジションＰ１＃に位置した状態は、「第４の状態」の一例である。

全押しポジションＰ２＃は、自車両Ｍの右側方のウィンカー７０を作動させる位置であり、ウィンカーレバー４０ａが操作されない場合、その位置が維持される。すなわち、乗員が一度ウィンカーレバー４０ａを全押しポジションＰ２に押し下げた場合、乗員がウィンカーレバー４０ａを押し上げるまで右側方のウィンカー７０が作動し続けることになる。

レバー位置検出部４０ｂは、例えば、ニュートラルポジションＰ０、半押しポジションＰ１、全押しポジションＰ２、半押しポジションＰ１＃、全押しポジションＰ２＃のどこにウィンカーレバー４０ａが位置するのかを検出する。

なお、ウィンカーレバー４０ａは、全押しポジションＰ２またはＰ２＃に移動した後、ステアリングホイールのシャフト（回転軸）の回転を利用することで、ステアリングホイールが中立の位置に戻る際に、自らニュートラルポジションＰ０に戻ってもよい。すなわち、ウィンカーレバー４０ａは、オートキャンセラー機能を有していてもよい。

［マスター制御部の構成］
マスター制御部１００は、例えば、切替制御部１１０と、ＨＭＩ制御部１２０とを備える。これらの構成要素のうち一部または全部は、それぞれ、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することで実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。

切替制御部１１０は、ＨＭＩ２０のモード切替スイッチ２０ａや車線変更開始スイッチ２０ｂが操作されることで出力される検出信号に基づいて、自車両Ｍの運転モードを、手動運転モードと運転支援モードとの間で相互に切り替える。

自車両Ｍの運転モードが手動運転モードである場合、走行駆動力出力装置３００、ブレーキ装置３１０、およびステアリング装置３２０には、運転操作子４０の検出信号（各操作子の操作量がどの程度かを示す検出信号）が入力される。このとき、運転操作子４０から入力される入力信号は、運転支援制御ユニット２００を介して間接的に、走行駆動力出力装置３００、ブレーキ装置３１０、およびステアリング装置３２０に出力されてもよい。

また、自車両Ｍの運転モードが運転支援モードである場合、走行駆動力出力装置３００、ブレーキ装置３１０、およびステアリング装置３２０には、運転支援制御ユニット２００から制御信号（各装置の制御量を示す信号）が入力される。

ＨＭＩ制御部１２０は、例えば、切替制御部１１０により自車両Ｍの運転モードが切り替えられた場合、そのモードの切り替えに関する情報を、ＨＭＩ２０の各表示装置やスピーカなどに出力させる。

運転支援制御ユニット２００の説明に先立って、走行駆動力出力装置３００、ブレーキ装置３１０、およびステアリング装置３２０を説明する。走行駆動力出力装置３００は、自車両Ｍが走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置３００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するパワーＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。パワーＥＣＵは、運転支援制御ユニット２００から入力される情報、或いは運転操作子４０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置３１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、運転支援制御ユニット２００から入力される情報、或いは運転操作子４０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置３１０は、運転操作子４０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置３１０は、上記説明した構成に限らず、運転支援制御ユニット２００から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置３２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、運転支援制御ユニット２００から入力される情報、或いは運転操作子４０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［運転支援制御ユニットの構成］
運転支援制御ユニット２００は、例えば、外界認識部２０２と、自車位置認識部２０４と、追従走行支援制御部２０６と、車線維持支援制御部２０８と、車線変更支援制御部２１０とを備える。外界認識部２０２または自車位置認識部２０４は、「認識部」の一例である。また、車線変更支援制御部２１０は、「車線変更制御部」の一例である。

運転支援制御ユニット２００の構成要素のうち一部または全部は、それぞれ、ＣＰＵやＧＰＵなどのプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することで実現される。また、運転支援制御ユニット２００の構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩやＡＳＩＣ、ＦＰＧＡなどのハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。

外界認識部２０２は、物体認識装置１６を介してカメラ１０、レーダ１２、およびファインダ１４から入力された情報に基づいて、周辺車両の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。周辺車両の位置は、その周辺車両の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、周辺車両の輪郭で表現された領域で表されてもよい。周辺車両の「状態」とは、周辺車両の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。また、外界認識部２０２は、周辺車両に加えて、ガードレールや電柱、駐車車両、歩行者といった他の種類の物体の状態を認識してよい。

自車位置認識部２０４は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）、並びに走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢を認識する。自車位置認識部２０４は、例えば、カメラ１０によって撮像された画像から道路の区画線ＬＭを認識し、認識した区画線ＬＭの中で自車両Ｍに最も近い２本の区画線ＬＭにより区画された車線を走行車線として認識する。そして、自車位置認識部２０４は、認識した走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。

図３は、自車位置認識部２０４により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。自車位置認識部２０４は、例えば、区画線ＬＭ１からＬＭ３を認識し、自車両Ｍに最も近い区画線ＬＭ１およびＬＭ２の間の領域を自車両Ｍの走行車線Ｌ１として認識する。そして、自車位置認識部２０４は、自車両Ｍの基準点（例えば重心）の走行車線中央ＣＬからの乖離ＯＳ、および自車両Ｍの進行方向の走行車線中央ＣＬを連ねた線に対してなす角度θを、走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識する。なお、これに代えて、自車位置認識部２０４は、自車線Ｌ１のいずれかの側端部に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。

また、自車位置認識部２０４は、例えば、自車線に隣接する隣接車線を認識してよい。例えば、自車位置認識部２０４は、自車線の区画線の次に自車両Ｍに近い区画線と、自車線の区画線との間の領域を隣接車線として認識する。図３の例では、例えば、自車位置認識部２０４は、自車線の区画線ＬＭ２と、その区画線ＬＭ２の次に自車両Ｍに近い区画線ＬＭ３との間の領域を右隣接車線Ｌ２として認識する。

追従走行支援制御部２０６は、例えば、外界認識部２０２により認識された周辺車両のうち、自車両Ｍの前方の所定距離（例えば５０［ｍ］程度）以内に存在する周辺車両（以下、前走車両と称する）に自車両Ｍが追従するように、走行駆動力出力装置３００およびブレーキ装置３１０を制御して、予め決められた設定車速（例えば５０〜１００［ｋｍ／ｈ］）の範囲内で自車両Ｍを加速または減速させる。「追従する」とは、例えば、自車両Ｍと前走車両との相対距離（車間距離）を一定に維持させる走行態様である。以下、このような走行態様で自車両Ｍの走行を支援する運転支援制御のことを、「追従走行支援制御」と称して説明する。なお、追従走行支援制御部２０６は、外界認識部２０２により前走車両が認識されていない場合、単に設定車速の範囲内で自車両Ｍを走行させてよい。

車線維持支援制御部２０８は、自車位置認識部２０４により認識された自車線を維持するように、ステアリング装置３２０を制御する。例えば、車線維持支援制御部２０８は、自車線の中央を自車両Ｍが走行するように自車両Ｍの操舵を制御する。以下、自車線の中央を走行するように制御する運転支援制御のことを、「車線維持支援制御」と称して説明する。

また、車線維持支援制御部２０８は、自車両Ｍが自車線の中央から左右いずれかに偏した位置を走行している場合、路外逸脱抑制制御を行う。例えば、車線維持支援制御部２０８は、路外逸脱抑制制御として以下の制御を行う。

例えば、車線維持支援制御部２０８は、自車線を区画する区画線ＬＭと自車両Ｍとの距離が所定距離以下となるまで自車両Ｍが区画線ＬＭに近づいた場合に、ステアリングホイールを振動させることで乗員に注意を促す。このとき、ＨＭＩ制御部１２０は、ＨＭＩ２０の各種表示装置に画像を表示させたり、スピーカから音声などを出力させたりすることで、自車両Ｍが自車線から逸脱しそうであることを乗員に通知する。ステアリングホイールを振動させた後に、ステアリングホイールに対して乗員の操作が無い場合（操舵角や操舵トルクが閾値未満である場合）、車線維持支援制御部２０８は、ステアリング装置３２０を制御することで、転舵輪の向きを車線中央側に変更し、自車両Ｍが車線中央側へと復帰するように操舵を制御する。

車線変更支援制御部２１０は、例えば、車線変更可否判定部２１１と、車線変更実行部２１２とを備える。

車線変更可否判定部２１１は、例えば、ウィンカーレバー４０ａが半押しポジションＰ１またはＰ１＃に第１所定時間Ｔａ以上位置する場合に、自車両Ｍの右側と左側の隣接車線のうち、ウィンカーレバー４０ａが位置するポジションに応じて作動するウィンカー側の隣接車線（例えば右側のウィンカー７０が作動すれば右隣接車線）への車線変更が可能であるか否かを判定する。例えば、車線変更可否判定部２１１は、以下の全ての条件を満たす場合に車線変更が可能であると判定し、いずれかの条件を満たさない場合に車線変更が可能でないと判定する。なお、車線変更可否判定部２１１は、ウィンカーレバー４０ａが半押しポジションＰ１またはＰ１＃に第１所定時間Ｔａ以上位置する場合に判定を開始するのに代えて、或いは加えて車線変更開始スイッチ２０ｂやウィンカーレバー代用スイッチ２０ｃが操作された場合に判定を開始してもよい。

条件（１）：車線変更先の車線に障害物が存在しないこと。
条件（２）：車線変更先の車線と自車線との間を区画する区画線ＬＭが、車線変更の禁止（はみ出しの禁止）を表す道路標示でないこと。
条件（３）：車線変更先の車線が認識されていること（実在していること）。
条件（４）：車両センサ３０により検出されたヨーレートが閾値未満であること。
条件（５）：走行中の道路の曲率半径が所定値以上であること。
条件（６）：自車両Ｍの速度が所定速度範囲内であること。
条件（７）：車線変更のための操舵支援制御よりも優先順位の高い他の運転支援制御が行われていないこと。
条件（８）：手動運転モードから運転支援モードに切り替わってから所定時間以上経過していること。

［条件（１）の判定方法］
例えば、車線変更可否判定部２１１は、条件（１）を満たすか否かを判定するために、隣接車線において車線変更先とする目標位置（以下、車線変更ターゲット位置ＴＡｓと称す）を設定し、この車線変更ターゲット位置ＴＡｓに周辺車両が障害物として存在しているか否かを判定する。

図４は、隣接車線に車線変更ターゲット位置ＴＡｓが設定される様子を模式的に示す図である。図中Ｌ１は自車線を表し、Ｌ２は右隣接車線を表している。また、矢印ｄは自車両Ｍの進行（走行）方向を表している。例えば、ウィンカーレバー４０ａの操作によって右隣接車線Ｌ２への車線変更が指示された場合、車線変更可否判定部２１１は、右隣接車線Ｌ２に存在する周辺車両の中から任意の２台の車両（例えば自車両Ｍに相対的に近い２台の車両）を選択し、選択した２台の周辺車両の間に車線変更ターゲット位置ＴＡｓを設定する。例えば、車線変更ターゲット位置ＴＡｓは、隣接車線の中央に設定される。以下、設定した車線変更ターゲット位置ＴＡｓの直前に存在する周辺車両を「前方基準車両ｍＢ」と称し、車線変更ターゲット位置ＴＡｓの直後に存在する周辺車両を「後方基準車両ｍＣ」と称して説明する。車線変更ターゲット位置ＴＡｓは、自車両Ｍと前方基準車両ｍＢおよび後方基準車両ｍＣとの位置関係に基づく相対的な位置である。

車線変更可否判定部２１１は、車線変更ターゲット位置ＴＡｓを設定した後、車線変更ターゲット位置ＴＡｓの設定位置を基に、図中に示すような禁止領域ＲＡを設定する。例えば、車線変更可否判定部２１１は、自車両Ｍを車線変更先の隣接車線Ｌ２に射影し、射影した自車両Ｍの前後に若干の余裕距離を持たせた領域を禁止領域ＲＡとする。禁止領域ＲＡは、隣接車線Ｌ２を区画する一方の区画線ＬＭから他方の区画線ＬＭまで延在する領域として設定される。

そして、車線変更可否判定部２１１は、設定した禁止領域ＲＡに周辺車両の一部も存在せず、自車両Ｍと前方基準車両ｍＢとの衝突余裕時間ＴＴＣ（Time-To-Collision）（Ｂ）が閾値Ｔｈ（Ｂ）よりも大きく、且つ自車両Ｍと後方基準車両ｍＣとの衝突余裕時間ＴＴＣ（Ｃ）が閾値Ｔｈ（Ｃ）よりも大きい場合に、条件（１）を満たすと判定する。「禁止領域ＲＡに周辺車両が一部も存在しない」とは、例えば、上方から見て禁止領域ＲＡと周辺車両を示す領域とが互いにオーバーラップしないことである。また、衝突余裕時間ＴＴＣ（Ｂ）は、例えば、自車両Ｍの前端を隣接車線Ｌ２側に仮想的に延出させた延出線ＦＭと前方基準車両ｍＢとの距離を、自車両Ｍおよび前方基準車両ｍＢの相対速度で除算することで導出される。また、衝突余裕時間ＴＴＣ（Ｃ）は、例えば、自車両Ｍの後端を隣接車線Ｌ２側に仮想的に延出させた延出線ＲＭと後方基準車両ｍＣとの距離を、自車両Ｍおよび後方基準車両ｍＣの相対速度で除算することで導出される。閾値Ｔｈ（Ｂ）と閾値Ｔｈ（Ｃ）は同じ値であってもよいし、異なる値であってもよい。

条件（１）を満たさない場合、車線変更可否判定部２１１は、右隣接車線Ｌ２に存在する周辺車両の中から他の２台の車両を選択し、新たに車線変更ターゲット位置ＴＡｓを設定することで、条件（１）を満たすか否かの判定処理を繰り返し行う。この際に、運転支援制御ユニット２００は、条件（１）を満たすような車線変更ターゲット位置ＴＡｓが設定されるまで、現在の速度が維持されるように自車両Ｍの速度を制御したり、車線変更ターゲット位置ＴＡｓの側方に自車両Ｍが移動するように自車両Ｍを加減速させたりしてよい。

なお、車線変更ターゲット位置ＴＡｓの設定時に隣接車線Ｌ２に周辺車両が一台も存在しない場合、車線変更可否判定部２１１は、禁止領域ＲＡに干渉する周辺車両が存在しないことから、条件（１）を満たすと判定してよい。また、車線変更ターゲット位置ＴＡｓの設定時に隣接車線Ｌ２に周辺車両が一台のみ存在する場合、車線変更可否判定部２１１は、その周辺車両の前方や後方の任意の位置に車線変更ターゲット位置ＴＡｓを設定してよい。

［条件（２）の判定方法］
例えば、車線変更可否判定部２１１は、自車位置認識部２０４により認識された自車線と車線変更先の隣接車線との間の区画線、すなわち車線変更の際に跨ぐ必要のある区画線の種類に応じて、条件（２）を満たすか否かを判定する。例えば、自車線と車線変更先の隣接車線との間の区画線が、車線変更の禁止やはみ出しの禁止を表す道路標示（例えば黄色実線）である場合、条件（２）を満たさないと判定し、そうでないことを表す道路標示（例えば白色破線）である場合、条件（２）を満たすと判定する。

［条件（３）の判定方法］
例えば、車線変更可否判定部２１１は、ウィンカーレバー４０ａ、車線変更開始スイッチ２０ｂ、またはウィンカーレバー代用スイッチ２０ｃが操作されて車線変更が指示されたときに、車線変更先として指示された車線が自車位置認識部２０４によって認識されていない場合、条件（３）を満たさないと判定し、その車線が自車位置認識部２０４によって認識されている場合、条件（３）を満たすと判定する。これによって、例えば、乗員の誤操作によって隣接車線が存在しない側に車線変更が指示された場合であっても、自車位置認識部２０４が車線変更先として指示された車線を認識していないため、車線変更は開始されることになる。

［条件（４）の判定方法］
例えば、車線変更可否判定部２１１は、車両センサ３０により検出されたヨーレートが閾値未満であるか否かに応じて、条件（４）を満たすか否かを判定する。この閾値は、例えば、車線変更したときに乗員に対して過負荷（車幅方向の加速度が閾値以上となること）が生じない程度のヨーレートに設定される。車線変更可否判定部２１１は、ヨーレートが閾値以上である場合、条件（４）を満たさないと判定し、ヨーレートが閾値未満である場合、条件（４）を満たすと判定する。

［条件（５）の判定方法］
例えば、車線変更可否判定部２１１は、走行中の道路の曲率半径が所定値以上であるか否かに応じて、条件（５）を満たすか否かを判定する。この所定値は、例えば、その道路に沿って自車両Ｍを走行させたときに乗員に対して過負荷が生じない曲率半径（例えば５００［ｍ］程度）に設定される。なお、所定値は、自車両Ｍの速度が小さくなるほどより小さな値（例えば２００［ｍ］程度）に設定され、自車両Ｍの速度が大きくなるほどより大きな値（例えば１０００［ｍ］程度）に設定されてよい。

［条件（６）の判定方法］
例えば、車線変更可否判定部２１１は、自車両Ｍの速度が所定速度範囲内であるか否かに応じて、条件（６）を満たすか否かを判定する。所定速度範囲は、例えば、７０〜１１０［ｋｍ／ｈ］程度の速度帯に設定される。車線変更可否判定部２１１は、自車両Ｍの速度が所定速度範囲内でない場合、条件（６）を満たさないと判定し、自車両Ｍの速度が所定速度範囲内である場合、条件（６）を満たすと判定する。

［条件（７）の判定方法］
例えば、車線変更可否判定部２１１は、車線変更のための操舵支援制御よりも優先順位の高い他の運転支援制御が行われているか否かに応じて、条件（７）を満たすか否かを判定する。例えば、最も優先順位が高い運転支援制御は、障害物に対応して自車両Ｍを自動的に減速させる制動制御（以下、自動ブレーキ制御と称する）である。例えば、車線変更可否判定部２１１は、車線変更の可否を判定する際に自動ブレーキ制御が行われている場合、条件（７）を満たさないと判定し、そうでなければ条件（７）を満たすと判定する。

［条件（８）の判定方法］
例えば、車線変更可否判定部２１１は、切替制御部１１０により自車両Ｍの運転モードが手動運転モードから運転支援モードに切り替えられてから経過した時間に応じて、条件（８）を満たすか否かを判定する。例えば、車線変更可否判定部２１１は、運転支援モードに切り替えられてから所定時間以上経過していない場合、条件（８）を満たさないと判定し、所定時間以上経過した場合、条件（８）を満たすと判定する。この所定時間は、例えば、２秒程度に設定される。これによって、運転支援モード下において自車両Ｍの状態を定常状態へと遷移させてから車線変更を開始させることができる。

なお、車線変更可否判定部２１１は、ウィンカーレバー４０ａ、車線変更開始スイッチ２０ｂ、またはウィンカーレバー代用スイッチ２０ｃの操作有無に関わらずに、逐次、車線変更が可能であるか否かを判定してもよい。このとき、車線変更可否判定部２１１は、左隣接車線と右隣接車線との双方が認識されている場合、すなわち、車線変更の可能性のある車線が２車線存在する場合、各車線について上記条件を満たすか否かを判定する。

車線変更実行部２１２は、車線変更可否判定部２１１により車線変更が可能であると判定された場合、乗員のステアリングホイールの操作（操舵操作）に依らずに、走行駆動力出力装置３００およびブレーキ装置３１０と、ステアリング装置３２０とを制御して、車線変更が可能であると判定された隣接車線（車線変更ターゲット位置ＴＡｓが設定された隣接車線）に対して自車両Ｍを車線変更させる。この際、車線変更実行部２１２は、ウィンカー７０を作動させる。

例えば、車線変更実行部２１２は、車線変更可否判定部２１１により設定された車線変更ターゲット位置ＴＡｓの前後の周辺車両（前方基準車両ｍＢおよび後方基準車両ｍＣ）との相対速度と、車線変更ターゲット位置ＴＡｓまでの相対距離とに基づいて、自車両Ｍが車線変更ターゲット位置ＴＡｓに到達するまでの目標速度を決定し、決定した目標速度に自車両Ｍの速度を近づけるように走行駆動力出力装置３００およびブレーキ装置３１０を制御する。また、車線変更実行部２１２は、車線変更ターゲット位置ＴＡｓまでの車両進行方向に関する相対距離と車幅方向に関する相対距離とに基づいて、自車両Ｍが車線変更ターゲット位置ＴＡｓに到達するまでの目標舵角を決定し、決定した目標舵角に自車両Ｍの舵角を近づけるようにステアリング装置３２０を制御する。以下、自車両Ｍを自車線から隣接車線へと車線変更させる運転支援制御のことを、「自動車線変更支援制御」と称して説明する。自動車線変更支援制御は「車線変更制御」の一例である。

［自動車線変更支援制御が実施される一場面］
図５は、自動車線変更支援制御が行われる場面を、各制御のタイミングを示すタイミングチャートと共に示す図である。図中ＡＬＣ（Auto Lane Change）は自動車線変更支援制御のことを表し、ＬＫＡＳ（Lane Keeping Assist System）は車線維持支援制御のことを表している。また、以下の説明では、車線変更可否判定部２１１が、ウィンカーレバー４０ａやウィンカーレバー代用スイッチ２０ｃが操作されるよりも前に、既に車線変更の可否の判定処理を開始しているものとする。図示の例では、車線変更の可否判定処理が行われている状態を「ＯＮ状態」とし、この判定処理が行われていない状態を「ＯＦＦ状態」として表している。また、図示の例では、時刻ｔ_{ａｌｌｏｗ}の時点において、車線変更が可能であると判定されていること（図中ＡＬＣ判定結果「可」）を表している。

図示の例では、時刻ｔ０の時点では、ウィンカー７０は作動しておらず、ステアリング装置３２０を制御する際の制御態様が車線維持支援制御（ＬＫＡＳ）であることを表している。

時刻ｔ１は、左隣接車線Ｌ２への車線変更を指示するために、乗員がウィンカーレバー４０ａを半押しポジションＰ１に移動させたタイミングを表している。この場合、自車両Ｍの左側のウィンカー７０が作動する（ウィンカー手動作動状態がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替わる）。なお、時刻ｔ１は、ウィンカーレバー代用スイッチ２０ｃが操作されたタイミングを表していてもよい。

例えば、車線変更可否判定部２１１は、ウィンカーレバー４０ａが半押しポジションＰ１に移動した場合、そのポジションが維持されている時間を計時する。すなわち、車線変更可否判定部２１１は、乗員がウィンカーレバー４０ａを半押しポジションＰ１に手で押し上げてから手を離すまでの時間を計時する。車線変更可否判定部２１１は、計時した時間が第１所定時間Ｔａ以上経過しているか否かを判定し、車線変更が可能であり、且つ第１所定時間Ｔａ以上経過していればウィンカー７０を継続して作動させることを許可し、車線変更が可能でない、又は第１所定時間Ｔａ以上経過していなければウィンカー７０を作動させることを禁止する。

車線変更実行部２１２は、車線変更が可能であり、且つ計時された時間が第１所定時間Ｔａ以上経過している場合、すなわちウィンカー７０を継続して作動させることが許可されている場合、ウィンカーレバー４０ａが半押しポジションＰ１からニュートラルポジションＰ０に戻る際に、ウィンカーレバー４０ａの操作に依らずにウィンカー７０を作動させる。すなわち、車線変更実行部２１２は、自動的にウィンカー７０を作動させる（ウィンカー自動作動状態がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替わる）。

図示の例では、車線変更可否判定部２１１が、時刻ｔ１よりも前の時刻ｔ_{ａｌｌｏｗ}において、車線変更が可能であると判定している。従って、車線変更実行部２１２は、時刻ｔ１の時点から第１所定時間Ｔａ経過したタイミング以降に自動的にウィンカー７０を作動させる。なお、ウィンカー７０が、ウィンカーレバー４０ａが半押しポジションＰ１（または半押しポジションＰ１＃）からニュートラルポジションＰ０に戻ったとしても、所定時間（例えば３秒）または所定回数（例えば３、４回）に亘って自動的に点滅するワンタッチウィンカーである場合、第１所定時間Ｔａをワンタッチウィンカーの自動点滅する時間よりも短い時間に設定することで、第１所定時間Ｔａが経過した後に、乗員がウィンカーレバー４０ａから手を離したとしてもウィンカー７０が消灯されずに、見かけ上ワンタッチウィンカーの自動点滅が継続されているかのように、ウィンカー７０を継続して作動させることができる。なお、図５の例では、便宜上、ウィンカー手動作動がオン状態からオフ状態に切り替わるタイミングで、ウィンカー自動作動がオフ状態からオン状態に切り替わっている。ニュートラルポジションＰ０に戻った後もウィンカー７０が所定時間または所定回数に亘って自動的に点滅する状態は、「第２の状態」の他の例である。

また、時刻ｔ１では、ウィンカー７０が作動したことを受けて、ステアリング装置３２０を制御する機能部が、車線維持支援制御部２０８から車線変更支援制御部２１０へと切り替わる。すなわち、ステアリング装置３２０の制御権が、車線維持支援制御部２０８から車線変更支援制御部２１０へと移り変わる。また、ウィンカーレバー４０ａまたはウィンカーレバー代用スイッチ２０ｃが操作されたのか、または操作されていないのか、いずれか一方の判定結果を下すまで判定を継続するための第２所定時間Ｔｂが設けられる。ウィンカーレバー４０ａまたはウィンカーレバー代用スイッチ２０ｃが操作され始めた時刻ｔ１から第２所定時間Ｔｂが経過するまで、ウィンカーレバー４０ａまたはウィンカーレバー代用スイッチ２０ｃが操作され続けた場合、車線変更可否判定部２１１は、乗員に車線変更を指示する意図があると判定し、各種制御を開始する。一方、ウィンカーレバー４０ａまたはウィンカーレバー代用スイッチ２０ｃが操作され始めた時刻ｔ１から第２所定時間Ｔｂが経過する前に、ウィンカーレバー４０ａまたはウィンカーレバー代用スイッチ２０ｃが操作されなくなった場合、車線変更可否判定部２１１は、乗員に車線変更を指示する意図がないと判定し、各種制御を開始しない。このように、第２所定時間Ｔｂを設けることで、例えば、乗員がステアリングホイール４４を操作する際に誤ってウィンカーレバー４０ａに触れた場合、前照灯などを点灯させるためのライトスイッチ等を操作する際に意図せずウィンカーレバー４０ａを操作してしまった場合、またはウィンカーレバー４０ａに対する操作にチャタリングが生じた場合に、誤った車線変更の指示に基づいて自動車線変更支援制御が実施されてしまうのを抑制することができる。また。ウィンカーレバー４０ａまたはウィンカーレバー代用スイッチ２０ｃが操作され始めた時刻ｔ１から第２所定時間Ｔｂが経過するまでは、車線変更支援制御部２１０にステアリング装置３２０の制御権がないため、仮に車線変更可否判定部２１１によって車線変更が可能であると判定された場合であっても自動車線変更支援制御（ＡＬＣ）は開始されないことになる。

また、車線変更可否判定部２１１は、時刻ｔ１から計時した時間が、第３所定時間Ｔｃよりも長く、且つ第４所定時間Ｔｄよりも短いか否かを判定する。この際、車線変更可否判定部２１１は、図示のように、ウィンカー７０の作動タイミングである時刻ｔ１から更に第２所定時間Ｔｂが経過した時点（ｔ１＋Ｔｂ）から計時を開始してもよいし、第２所定時間Ｔｂを考慮せずに時刻ｔ１から計時を開始してもよい。

車線変更可否判定部２１１は、計時した時間が第３所定時間Ｔｃ以上且つ第４所定時間Ｔｄ未満の場合に、自動車線変更支援制御（ＡＬＣ）の実行を許可し、それ以外の場合は自動車線変更支援制御（ＡＬＣ）の実行を禁止する。

第３所定時間Ｔｃは、自車両Ｍによる車線変更の合図を周辺車両に周知させるために設定された時間である。言い換えれば、第３所定時間Ｔｃは、自車線に沿った走行を維持させながらウィンカー７０の点灯（点滅）をしばらくの間継続させるために設定された時間である。第４所定時間Ｔｄは、第３所定時間Ｔｃよりも長い時間に設定される。例えば、第３所定時間Ｔｃは数秒程度に設定され、第４所定時間Ｔｄは十秒程度に設定される。

例えば、車線変更可否判定部２１１は、計時を開始してから第３所定時間Ｔｃ経過するまでの間に、車線変更が可能であると判定した場合であっても、この期間は自動車線変更支援制御（ＡＬＣ）の実行を禁止する。この場合、車線変更実行部２１２は、車線変更可否判定部２１１によって既に車線変更が可能であると判定されていることから、第３所定時間Ｔｃが経過するまでは自動車線変更支援制御（ＡＬＣ）の実行を待機し、第３所定時間Ｔｃを超えた時点（ｔ１＋Ｔｂ＋Ｔｃ）で自動車線変更支援制御（ＡＬＣ）を開始する。これによって、少なくとも第３所定時間Ｔｃが経過するまでは車線変更が開始されないため、車線変更の意思を周辺車両に十分に周知させることができる。なお、ステアリング装置３２０を制御する際の制御態様が車線維持支援制御（ＬＫＡＳ）から自動車線変更支援制御（ＡＬＣ）に遷移した場合であっても、第３所定時間Ｔｃが経過し、且つ車線変更可否判定部２１１によって車線変更が可能であると判定されるまで、車線維持支援制御（ＬＫＡＳ）が継続される。つまり、自動車線変更支援制御（ＡＬＣ）は実際に車線変更が可能となるまでは自車線を維持する制御を継続することとなる。

また、車線変更実行部２１２は、計時が開始されてから第３所定時間Ｔｃが経過し、且つ第４所定時間Ｔｄが経過していない場合に、車線変更可否判定部２１１により車線変更が可能であると判定された場合、車線変更が可能であると判定された時点で自動車線変更支援制御（ＡＬＣ）を開始する。

図示の例では、時刻ｔ１以前に車線変更可否判定部２１１によって車線変更が可能であると判定されているため、車線変更実行部２１２は、第３所定時間Ｔｃを超えた時点で自動車線変更支援制御（ＡＬＣ）を開始する（ＡＬＣ実行状態がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替わる）。

そして、車線変更実行部２１２は、車線変更先の隣接車線Ｌ２への車線変更が完了した時点で、自動車線変更支援制御（ＡＬＣ）を停止する。「車線変更が完了した時点」とは、例えば、隣接車線Ｌ２の車線中央に自車両Ｍが到達したタイミングである。図示の例では、時刻ｔ３において、自動車線変更支援制御（ＡＬＣ）が停止されている。この際、車線変更実行部２１２は、車線変更が完了することが予測される時刻ｔ３から第５所定時間Ｔ_ＤＥＣ分手前の時刻において、自動的に作動させたウィンカー７０を停止させる。第５所定時間Ｔ_ＤＥＣは、例えば、自車両Ｍの車速が一定であると想定した場合に、自車両Ｍが車線変更先である隣接車線の車線中央を基準に自車線側に設けられた車幅方向のオフセット距離Ｄ_ＤＥＣを走行し切るのに要する時間に設定される。オフセット距離Ｄ_ＤＥＣは、例えば、隣接車線の最大幅の半分よりも短い距離に設定される。すなわち、オフセット距離Ｄ_ＤＥＣは、隣接車線の車線中央から自車線に達しない程度の距離に設定される。

なお、この自動車線変更支援制御（ＡＬＣ）の停止に伴って、車線変更可否判定部２１１は、車線変更の可否判定処理を停止してよい。また、自動車線変更支援制御（ＡＬＣ）の停止に伴って、ステアリング装置３２０の制御権は、車線変更支援制御部２１０から車線維持支援制御部２０８へと移り変わる。すなわち、自動車線変更支援制御（ＡＬＣ）が行われている間に停止していた車線維持支援制御（ＬＫＡＳ）が再開される。また、車線変更を許可するための条件が成立しない場合、車線変更可否判定部２１１は、第２所定時間Ｔｂが経過するまでの間、車線変更ターゲット位置ＴＡｓを繰り返し設定し、車線変更先のスペースを探索してよい。

図６は、車線変更先の隣接車線の目標位置について説明するための図である。例えば、ある時刻ｔ_ｉにおいて車線変更実行部２１２が自動車線変更支援制御（ＡＬＣ）を開始した場合、車線変更実行部２１２は、自車両Ｍの基準点_Ｐｒｅｆ（例えば重心）と、車線変更先である左隣接車線Ｌ２の車線中央ＣＬ_Ｌ２との距離がオフセット距離Ｄ_ＤＥＣよりも大きいか否かに応じて、作動させているウィンカー７０の停止タイミングを決定する。

例えば、時刻ｔ_ｉ＋１では、基準点_Ｐｒｅｆと左隣接車線Ｌ２の車線中央ＣＬ_Ｌ２との距離が、オフセット距離Ｄ_ＤＥＣよりも長いＤｔ_ｉ＋１であるため、車線変更実行部２１２は、ウィンカー７０を作動させ続ける。時刻ｔ_ｉ＋２では、基準点_Ｐｒｅｆと左隣接車線Ｌ２の車線中央ＣＬ_Ｌ２との距離が、オフセット距離Ｄ_ＤＥＣよりも短いＤｔ_ｉ＋２であるため、車線変更実行部２１２は、作動させているウィンカー７０を停止させる。これによって、周辺車両に自車両Ｍによる車線変更の合図を周知するとともに、自車両Ｍの車線変更が完了したと乗員が感じるタイミングと、車両制御システム１が車線変更を完了したと判定するタイミングとをマッチングすることができる。

一般的に、車線変更が行われている間、ウィンカー７０を作動させておく場合、ウィンカーレバー４０ａを全押しポジションに移動させる必要がある。この場合、車線変更が完了した場合であっても、ステアリングホイールの舵角の変化が小さい場合、オートキャンセラー機能を有していてもウィンカーレバー４０ａがニュートラルポジションＰ０に戻らない場合があり、乗員が自らウィンカーレバー４０ａを操作してニュートラルポジションＰ０に戻す必要がある。このような場合、乗員は、自らウィンカー７０の作動を停止させることに対して煩わしさを感じる傾向がある。

これに対して、本実施形態では、自車両Ｍが、隣接車線の車線中央を基準に設けられたオフセット距離Ｄ_ＤＥＣに達するまで、或いは現在時刻が、車線変更が完了することが予測される時刻から第５所定時間Ｔ_ＤＥＣ分手前の時刻に達するまで、乗員の操作に依らずにウィンカー７０を作動させ続け、それらが過ぎた場合に、作動させたウィンカー７０を停止させるため、車線変更が完了したのにも関わらずにウィンカー７０の作動が停止しないといった場合に、乗員が自らウィンカー７０を停止させる必要がなくなる。この結果、ウィンカー７０を停止させる動作に対して乗員が煩わしく感じるのを解消することができる。

［自動車線変更支援制御が実施されない一場面］
図７は、自動車線変更支援制御が行われない場面を、各制御のタイミングを示すタイミングチャートと共に示す図である。図７の例では、上述した例と同様に、車線変更可否判定部２１１が、ウィンカーレバー４０ａやウィンカーレバー代用スイッチ２０ｃが操作されるよりも前の時刻ｔ_{ａｌｌｏｗ}において、車線変更が可能であると判定している。

図示の例では、ウィンカーレバー４０ａの位置が半押しポジションＰ１となってから経過した時間が第１所定時間Ｔａ未満であるため、車線変更可否判定部２１１は、時刻ｔ１におけるウィンカーレバー４０ａの操作は車線変更を指示するものでないと判定し、ウィンカー７０を作動させることを禁止する。これを受けて、車線変更実行部２１２はウィンカー７０を作動させないと共に自動車線変更支援制御（ＡＬＣ）を実行せずにキャンセルし、代わりに車線維持支援制御部２０８が車線維持支援制御（ＬＫＡＳ）を継続する（ウィンカー自動作動状態がＯＦＦ状態に維持される）。

［自動車線変更支援制御が実施されない他の場面］
図８は、自動車線変更支援制御が行われない場面を、各制御のタイミングを示すタイミングチャートと共に示す図である。図８の例では、上述した例と同様に、車線変更可否判定部２１１が、ウィンカーレバー４０ａやウィンカーレバー代用スイッチ２０ｃが操作されるよりも前の時刻ｔ_{ａｌｌｏｗ}において、車線変更が可能であると判定している。

図示の例では、ウィンカーレバー４０ａの位置が半押しポジションＰ１となってから経過した時間が第１所定時間Ｔａ以上であるため、車線変更可否判定部２１１は、時刻ｔ１におけるウィンカーレバー４０ａの操作は車線変更を指示するものであると判定し、ウィンカー７０を継続して作動させることを許可する。これを受けて、車線変更実行部２１２は、ウィンカーレバー４０ａが半押しポジションＰ１からニュートラルポジションＰ０に戻る際に、ウィンカーレバー４０ａの操作に依らずにウィンカー７０を作動させる（ウィンカー自動作動状態がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替わる）。

また、図示の例では、計時時間が第３所定時間Ｔｃ経過するまでの間に、半押しポジションＰ１からニュートラルポジションＰ０に戻ったウィンカーレバー４０ａが再度操作されている。すなわち、一度目のウィンカーレバー４０ａの操作を受けて車線変更実行部２１２が自動車線変更支援制御（ＡＬＣ）を実行するよりも前に再度ウィンカーレバー４０ａが操作されている。この場合、車線変更可否判定部２１１は、二度目のウィンカーレバー４０ａに対する操作は一度目のウィンカーレバー４０ａに対する操作を取り消すための操作であると判定し、ウィンカー７０を作動させることを禁止する。

例えば、一度目にウィンカーレバー４０ａが左側のウィンカー７０を作動させるための半押しポジションＰ１に移動した後、二度目の操作としてウィンカーレバー４０ａが右側のウィンカー７０を作動させるための半押しポジションＰ１＃に移動した場合、車線変更可否判定部２１１は、二度目の操作を一度目の操作を取り消すための操作として判定する。すなわち、二度目の操作として、一度目に車線変更先として指示された方向の反対方向が車線変更先の方向として指示された場合、車線変更可否判定部２１１は、二度目の操作が一度目に行われた操作を取り消すための操作であると判定する。

なお、上述した例はあくまでも一例であり、例えば、一度目にウィンカーレバー４０ａが半押しポジションＰ１に移動した後、二度目にもウィンカーレバー４０ａが半押しポジションＰ１に移動するような場合、すなわち、二度目の操作として、一度目に車線変更先として指示された方向と同じ方向が車線変更先の方向として指示された場合であっても、車線変更可否判定部２１１は、これを一度目に行われた操作を取り消すための操作であると判定してもよい。

これを受けて、車線変更実行部２１２は既に作動させたウィンカー７０を停止させると共に自動車線変更支援制御（ＡＬＣ）を実行せずにキャンセルし、代わりに車線維持支援制御部２０８が車線維持支援制御（ＬＫＡＳ）を継続する（ウィンカー自動作動状態がＯＦＦ状態に維持される）。

［自動車線変更支援制御が実施されない他の場面］
図９は、自動車線変更支援制御が行われない場面を、各制御のタイミングを示すタイミングチャートと共に示す図である。図９の例では、上述した例と同様に、車線変更可否判定部２１１が、ウィンカーレバー４０ａやウィンカーレバー代用スイッチ２０ｃが操作されるよりも前の時刻ｔ_{ａｌｌｏｗ}において、車線変更が可能であると判定している。

図示の例では、ウィンカーレバー４０ａの位置が半押しポジションＰ１となってから経過した時間が第１所定時間Ｔａ以上であるため、車線変更可否判定部２１１は、時刻ｔ１におけるウィンカーレバー４０ａの操作は車線変更を指示するものであると判定し、ウィンカー７０を継続して作動させることを許可する。これを受けて、車線変更実行部２１２は、ウィンカーレバー４０ａが半押しポジションＰ１からニュートラルポジションＰ０に戻る際に、ウィンカーレバー４０ａの操作に依らずにウィンカー７０を作動させる（ウィンカー自動作動状態がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替わる）。

また、図示の例では、計時時間が第３所定時間Ｔｃ以上且つ第４所定時間Ｔｄ未満である時刻ｔ２＃において、半押しポジションＰ１からニュートラルポジションＰ０に戻ったウィンカーレバー４０ａが再度半押しポジションＰ１に移動している。すなわち、一度目のウィンカーレバー４０ａの操作を受けて車線変更実行部２１２が自動車線変更支援制御（ＡＬＣ）を実行した後に再度ウィンカーレバー４０ａが操作されている。この場合、車線変更可否判定部２１１は、前回のウィンカーレバーの操作は車線変更を指示するものでなかったと判定し、既に実行された自動車線変更支援制御（ＡＬＣ）を中止できるか否かを判定する。

例えば、車線変更可否判定部２１１は、自車両Ｍが現在の車速を維持しながら所定時間または所定距離を走行した場合に、自車線Ｌ１と左隣接車線Ｌ２とを区画する区画線を自車両Ｍが越えるか否かを判定する。より具体的には、車線変更可否判定部２１１は、自車両Ｍが現在の車速を維持しながら所定時間または所定距離を走行した結果、自車両Ｍの基準点Ｐｒｅｆが区画線を越えることが予測される場合、自車両Ｍが区画線を越えると判定し、自車両Ｍの基準点Ｐｒｅｆが区画線を越えないことが予測される場合、自車両Ｍが区画線を越えないと判定する。

車線変更可否判定部２１１は、自車両Ｍが区画線を越えないと判定した場合、既に実行された自動車線変更支援制御（ＡＬＣ）を中止できると判定し、自車両Ｍが区画線を越えると判定した場合、既に実行された自動車線変更支援制御（ＡＬＣ）を中止できないと判定する。

車線変更実行部２１２は、車線変更可否判定部２１１によって自動車線変更支援制御（ＡＬＣ）を中止できると判定された場合、作動させたウィンカー７０を停止させ、現在位置から自車両Ｍを自車線Ｌ１の車線中央に戻すように、自動車線変更支援制御（ＡＬＣ）を実行する。図中Ｔｘは、自車両Ｍを左隣接車線Ｌ２へと車線変更させるための自動車線変更支援制御（ＡＬＣ）が実行されている期間を表し、Ｔｙは、自車両Ｍを自車線Ｌ１の車線中央へと復帰させるための自動車線変更支援制御（ＡＬＣ）が実行されている期間を表している。なお、車線変更実行部２１２は、車線変更可否判定部２１１によって自動車線変更支援制御（ＡＬＣ）を中止できないと判定された場合、ウィンカー７０を作動させ続けて、そのまま自車両Ｍを左隣接車線Ｌ２へと車線変更させる自動車線変更支援制御（ＡＬＣ）を実行してよい。

［自動車線変更支援制御が実施される他の場面］
図１０は、自動車線変更支援制御が行われる場面を、各制御のタイミングを示すタイミングチャートと共に示す図である。図１０の例では、上述した例と異なり、車線変更可否判定部２１１が、ウィンカーレバー４０ａが半押しポジションＰ１に移動したのに伴って車線変更の可否の判定処理を開始し（ＡＬＣ判定処理がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替わり）、更に、計時時間が第３所定時間Ｔｃ以上且つ第４所定時間Ｔｄ未満のある時刻ｔ_{ａｌｌｏｗ}において、車線変更が可能であると判定している。

図示の例では、ウィンカーレバー４０ａの位置が半押しポジションＰ１となってから経過した時間が第１所定時間Ｔａ以上であるため、車線変更可否判定部２１１は、時刻ｔ１におけるウィンカーレバー４０ａの操作は車線変更を指示するものであると判定し、ウィンカー７０を継続して作動させることを許可する。これを受けて、車線変更実行部２１２は、ウィンカーレバー４０ａが半押しポジションＰ１からニュートラルポジションＰ０に戻る際に、ウィンカーレバー４０ａの操作に依らずにウィンカー７０を作動させる（ウィンカー自動作動状態がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替わる）。

また、第４所定時間Ｔｄが経過していない時刻ｔ_{ａｌｌｏｗ}に車線変更が可能であると判定されているため、車線変更実行部２１２は、時刻ｔ_{ａｌｌｏｗ}に自動車線変更支援制御（ＡＬＣ）を実行する。そして、車線変更実行部２１２は、車線変更が完了することが予測される時刻ｔ３から第５所定時間Ｔ_ＤＥＣ分手前の時刻において、自動的に作動させたウィンカー７０を停止させると共に、車線変更先の隣接車線Ｌ２への車線変更が完了した時刻ｔ３で自動車線変更支援制御（ＡＬＣ）を停止する。

［自動車線変更支援制御が実施されない他の場面］
図１１は、自動車線変更支援制御が行われない場面を、各制御のタイミングを示すタイミングチャートと共に示す図である。図１１の例では、車線変更可否判定部２１１が、ウィンカーレバー４０ａが半押しポジションＰ１に移動したのに伴って車線変更の可否の判定処理を開始している（ＡＬＣ判定処理がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替わる）。また、図示の例では、車線変更先である左隣接車線Ｌ２に周辺車両ｍが存在することから、ウィンカーレバー４０ａが操作されてから第４所定時間Ｔｄが経過するまでに車線変更が可能であると判定されずに、第４所定時間Ｔｄが経過したある時刻ｔ_{ａｌｌｏｗ}において、車線変更が可能であると判定されている。

図示の例では、ウィンカーレバー４０ａの位置が半押しポジションＰ１となってから経過した時間が第１所定時間Ｔａ以上であるため、車線変更可否判定部２１１は、時刻ｔ１におけるウィンカーレバー４０ａの操作は車線変更を指示するものであると判定し、ウィンカー７０を継続して作動させることを許可する。これを受けて、車線変更実行部２１２は、ウィンカーレバー４０ａが半押しポジションＰ１からニュートラルポジションＰ０に戻る際に、ウィンカーレバー４０ａの操作に依らずにウィンカー７０を作動させる（ウィンカー自動作動状態がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替わる）。

また、図示の例では、計時が開始されてから第４所定時間Ｔｄが経過するまでに、車線変更可否判定部２１１によって車線変更が可能であると判定されておらず、第４所定時間Ｔｄが経過した時刻ｔ_{ａｌｌｏｗ}において、車線変更が可能であると判定されている。従って、第３所定時間Ｔｃが経過した後（図中Ｔｗの期間）も待機させていた自動車線変更支援制御（ＡＬＣ）を実行せずに中止すると共に、自動的に作動させたウィンカー７０を停止させる。この場合、代わりに車線維持支援制御部２０８が車線維持支援制御（ＬＫＡＳ）を実行する。

［自動車線変更支援制御が実施されない他の場面］
図１２は、自動車線変更支援制御が行われない場面を、各制御のタイミングを示すタイミングチャートと共に示す図である。図１２の例では、車線変更可否判定部２１１が、ウィンカーレバー４０ａが半押しポジションＰ１に移動したのに伴って車線変更の可否の判定処理を開始している（ＡＬＣ判定処理がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替わる）。また、図示の例では、車線変更先である左隣接車線Ｌ２に周辺車両ｍが存在するものの、車線変更可否判定部２１１が、ウィンカーレバー４０ａなどが操作されるよりも前の時刻ｔ_{ａｌｌｏｗ}において、車線変更が可能であると判定している。

図示の例では、ウィンカーレバー４０ａの位置が半押しポジションＰ１となってから経過した時間が第１所定時間Ｔａ以上であるため、車線変更可否判定部２１１は、時刻ｔ１におけるウィンカーレバー４０ａの操作は車線変更を指示するものであると判定し、ウィンカー７０を継続して作動させることを許可する。これを受けて、車線変更実行部２１２は、ウィンカーレバー４０ａが半押しポジションＰ１からニュートラルポジションＰ０に戻る際に、ウィンカーレバー４０ａの操作に依らずにウィンカー７０を作動させる（ウィンカー自動作動状態がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替わる）。

一方で、時刻ｔ２において、外界認識部２０２が、左隣接車線Ｌ２に存在する周辺車両ｍの行動状態として、自車線Ｌ１に車線変更しようとしていることを認識している。この場合、車線変更可否判定部２１１は、将来のある時点ｔ２＃において、条件（１）を満たさなくなる蓋然性が高くなることから、新たに車線変更が可能でないと判定し、既に実行された自動車線変更支援制御（ＡＬＣ）を中止できるか否かを判定する。図示の例では、既に実行された自動車線変更支援制御（ＡＬＣ）を中止できると判定されているため、車線変更実行部２１２は、作動させたウィンカー７０を停止させ、現在位置から自車両Ｍを自車線Ｌ１の車線中央に戻すように、自動車線変更支援制御（ＡＬＣ）を実行する。このように、ウィンカーレバー４０ａが操作されて車線変更の指示が取り消されない場合であっても、車線変更先の車線に存在する周辺車両ｍの現時点または将来の状態に基づいて、適切に車線変更を実施することができる。

［処理フロー］
図１３は、マスター制御部１００および運転支援制御ユニット２００による一連の処理を示すフローチャートである。例えば、本フローチャートの処理は、運転支援モード下において所定周期で繰り返し行われてよい。

まず、車線変更可否判定部２１１は、レバー位置検出部４０ｂの検出信号に基づいて、ニュートラルポジションＰ０に位置するウィンカーレバー４０ａが半押しポジションＰ１またはＰ１＃に移動させられたか否かを判定する（ステップＳ１００）。

車線変更可否判定部２１１は、ウィンカーレバー４０ａが半押しポジションＰ１またはＰ１＃に移動させられたと判定した場合、時間の計時を開始する（ステップＳ１０２）。

次に、車線変更可否判定部２１１は、計時を開始してから、ウィンカーレバー４０ａがニュートラルポジションＰ０に戻るまでに経過した時間が第１所定時間Ｔａ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。すなわち、車線変更可否判定部２１１は、ウィンカーレバー４０ａがニュートラルポジションＰ０に戻らないように乗員がレバーを支えていた時間が第１所定時間Ｔａ以上であるか否かを判定する。

ウィンカーレバー４０ａがニュートラルポジションＰ０に戻るまでの時間が第１所定時間Ｔａ未満である場合、車線変更可否判定部２１１は、ステップＳ１００の処理におけるウィンカーレバー４０ａに対する操作が車線変更を指示する操作でないと判定する。そして、車線変更可否判定部２１１は、車線変更実行部２１２に対して、ウィンカー７０の作動を継続させずに処理をステップＳ１００に戻す。

一方、ウィンカーレバー４０ａがニュートラルポジションＰ０に戻るまでの時間が第１所定時間Ｔａ以上である場合、車線変更可否判定部２１１は、ステップＳ１００の処理におけるウィンカーレバー４０ａに対する操作が車線変更を指示する操作であると判定し、車線変更実行部２１２に対してウィンカー７０を継続して作動させることを許可する。これを受けて、車線変更実行部２１２は、ウィンカーレバー４０ａが半押しポジションＰ１またはＰ１＃からニュートラルポジションＰ０に戻るタイミングで、ウィンカーレバー４０ａの操作に依らずにウィンカー７０を作動させる（ステップＳ１０６）。

次に、ＨＭＩ制御部１２０は、ＨＭＩ２０を制御して、ウィンカーレバー４０ａの操作によって指示された車線変更を実行させずに待機させていることを乗員に通知する（ステップＳ１０８）。

図１４は、車線変更の待機時にＨＭＩ２０の表示装置に表示される画面の一例を示す図である。例えば、ＨＭＩ制御部１２０は、ＨＭＩ２０の各表示装置に図１４に例示するような画面を表示させることで、乗員に車線変更を待機させていることを通知する。また、ＨＭＩ制御部１２０は、ＨＭＩ２０のスピーカから音声などを出力させることで、乗員に車線変更を待機させていることを通知してもよい。なお、ＨＭＩ制御部１２０は、後述するステップＳ１１４またはステップＳ１２４に移行するまで、車線変更を待機させていることを通知するための画面を表示装置に継続して表示させてよい。

次に、車線変更可否判定部２１１は、ウィンカーレバー４０ａの操作によって作動したウィンカー側の隣接車線への車線変更が可能であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。例えば、車線変更可否判定部２１１は、ステップＳ１００の処理において、ウィンカーレバー４０ａが半押しポジションＰ１に移動させられた場合、左隣接車線への車線変更が可能であるか否かを判定し、半押しポジションＰ１＃に移動させられた場合、右隣接車線への車線変更が可能であるか否かを判定する。

車線変更が不可能であると判定した場合、車線変更可否判定部２１１は、ステップＳ１０２の処理で計時を開始してから現時点までに経過した時間ΔＴと、第４所定時間Ｔｄとを比較して、経過時間ΔＴが第４所定時間Ｔｄを超えたか否かを判定する（ステップＳ１１２）。

車線変更可否判定部２１１は、経過時間ΔＴが第４所定時間Ｔｄを超えていないと判定した場合、ステップＳ１０８に処理を戻す。これによって、計時を開始してから第４所定時間Ｔｄが経過するまでは車線変更が可能か否かの判定が継続される。

一方、車線変更可否判定部２１１によって、経過時間ΔＴが第４所定時間Ｔｄを超えたと判定された場合、ＨＭＩ制御部１２０は、ＨＭＩ２０を制御して、車線変更の実行がタイムアウトしたことを乗員に通知する（ステップＳ１１４）。

図１５は、タイムアウト時にＨＭＩ２０の表示装置に表示される画面の一例を示す図である。例えば、ＨＭＩ制御部１２０は、ＨＭＩ２０の各表示装置に表示させる画面を、車線変更を待機させていることを通知するための画面（例えば図１４参照）から、図１５に例示するような画面に切り替えることで、タイムアウトしたことを乗員に通知する。すなわち、ＨＭＩ制御部１２０は、ＨＭＩ２０を制御して、車線変更の待機を通知するための情報の出力を停止させ、新たにタイムアウトを通知するための情報を出力させる。

次に、車線変更可否判定部２１１は、自動車線変更支援制御の実行を禁止する（ステップＳ１１６）。これを受けて、車線変更実行部２１２は、実行せずに待機させていた自動車線変更支援制御を中止する。そして、車線変更実行部２１２は、ステップＳ１０６の処理で作動させたウィンカー７０を停止させる（ステップＳ１１８）。

一方、車線変更可否判定部２１１は、ステップＳ１１０の処理において、車線変更が可能であると判定した場合、ステップＳ１０２の処理で計時を開始してから現時点までに経過した経過時間ΔＴと、第３所定時間Ｔｃとを比較して、経過時間ΔＴが第３所定時間Ｔｃを超えたか否かを判定する（ステップＳ１２０）。車線変更可否判定部２１１は、経過時間ΔＴが第３所定時間Ｔｃを超えていないと判定した場合、ステップＳ１０８に処理を戻す。これによって、計時を開始してから第３所定時間Ｔｃが経過するまでは車線変更が実行されずに待機される。

一方、車線変更可否判定部２１１は、経過時間ΔＴが第３所定時間Ｔｃを超えたと判定した場合、前回のウィンカーレバー４０ａに対する操作を取り消すための操作があったか否かを判定する（ステップＳ１２２）。例えば、ステップＳ１００の処理において、ウィンカーレバー４０ａが半押しポジションＰ１に移動させられており、ステップＳ１２２の処理において、ウィンカーレバー４０ａが半押しポジションＰ１＃に移動させられた場合、車線変更可否判定部２１１は、ステップＳ１２２の処理におけるウィンカーレバー４０ａに対する操作が、ステップＳ１００の処理におけるウィンカーレバー４０ａに対する操作を取り消すための操作であると判定する。この場合、車線変更可否判定部２１１は、ステップＳ１１６に処理を進める。

一方、ステップＳ１００の処理以降、ウィンカーレバー４０ａが操作されていない場合、或いはウィンカーレバー４０ａが前回のポジションと同じポジションに移動させられた場合、車線変更可否判定部２１１は、前回のウィンカーレバー４０ａに対する操作を取り消すための操作がなかったと判定する。この場合、車線変更可否判定部２１１は、自動車線変更支援制御の実行を許可する（ステップＳ１２４）。これを受けて、車線変更実行部２１２は、実行せずに待機させていた自動車線変更支援制御を開始する（ステップＳ１２６）。この際、ＨＭＩ制御部１２０は、ＨＭＩ２０を制御して、車線変更が開始されることを乗員に通知する。

図１６は、自動車線変更支援制御の開始時にＨＭＩ２０の表示装置に表示される画面の一例を示す図である。例えば、ＨＭＩ制御部１２０は、ＨＭＩ２０の各表示装置に表示させる画面を、車線変更を待機させていることを通知するための画面（例えば図１４参照）から、図１６に例示するような画面に切り替えることで、乗員に車線変更が開始されることを通知する。また、ＨＭＩ制御部１２０は、ＨＭＩ２０のスピーカから音声などを出力させることで、乗員に車線変更が開始されることを通知してもよい。

次に、車線変更可否判定部２１１は、車線変更実行部２１２によって自動車線変更支援制御が実行されている間、前回のウィンカーレバー４０ａに対する操作を取り消すための操作があったか否かを判定する（ステップＳ１２８）。

前回のウィンカーレバー４０ａに対する操作を取り消すための操作があったと判定した場合、車線変更可否判定部２１１は、既に実行された自動車線変更支援制御を中止できるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。

車線変更可否判定部２１１によって自動車線変更支援制御を中止できると判定された場合、車線変更実行部２１２は、現在位置から自車両Ｍを自車線の車線中央に戻すように、自動車線変更支援制御を実行し（ステップＳ１３２）、作動させたウィンカー７０を停止させる。なお、車線変更実行部２１２は、作動中のウィンカー７０を停止させた後、このウィンカー７０の反対側（自車両Ｍから見て車線中央側）のウィンカー７０を作動させてもよい。

一方、車線変更可否判定部２１１によって自動車線変更支援制御を中止できないと判定された場合、車線変更実行部２１２は、隣接車線に車線変更させるための自動車線変更支援制御を継続する。

次に、車線変更実行部２１２は、車線変更先である隣接車線の車線中央までの距離と、オフセット距離Ｄ_ＤＥＣとを比較して、隣接車線の車線中央までの距離がオフセット距離Ｄ_ＤＥＣ以上となったか否かを判定する（ステップＳ１３４）。隣接車線の車線中央までの距離がオフセット距離Ｄ_ＤＥＣ未満である場合、車線変更実行部２１２は、ステップＳ１２８に処理を戻す。これによって、車線変更可否判定部２１１は、車線変更の指示操作を取り消すための操作がなされたか否かの判定を継続する。

一方、隣接車線の車線中央までの距離がオフセット距離Ｄ_ＤＥＣ以上である場合、車線変更実行部２１２は、ステップＳ１１８に処理を進めて、作動させたウィンカー７０を停止させる。これによって本フローチャートの処理が終了する。

なお、上述した実施形態では、ウィンカーレバー４０ａが第１所定時間Ｔａ以上半押しされ続け、第１所定時間Ｔａが経過した以降のあるタイミングで元のニュートラルポジションＰ０に戻された場合、或いはウィンカーレバー代用スイッチ２０ｃが第１所定時間Ｔａ以上操作され続け、第１所定時間Ｔａが経過した以降のあるタイミングで操作されなくなった場合であっても、車線変更実行部２１２が、車線変更が完了することが予測される時刻から第５所定時間Ｔ_ＤＥＣ分手前の時刻までウィンカー７０の作動を継続させるものとして説明したがこれに限られない。例えば、ウィンカーレバー４０ａが全押しポジションＰ２またはＰ２＃に移動させられてから第１所定時間Ｔａ以上経過した以降に元のニュートラルポジションＰ０に戻された場合であっても、車線変更実行部２１２は、車線変更が完了することが予測される時刻から第５所定時間Ｔ_ＤＥＣ分手前の時刻までウィンカー７０の作動を継続させてよい。

以上説明した実施形態によれば、車両の乗員の操作を受け付けると共に、受け付けた操作に応じて、ニュートラルポジションＰ０（第１の状態）と、半押しポジションＰ１またはＰ１＃（第２の状態）とを含む位置のいずれかに移動するウィンカーレバー４０ａ（受付部）と、ウィンカーレバー４０ａがニュートラルポジションＰ０から半押しポジションＰ１またはＰ１＃に移動した場合に作動するウィンカー７０と、ウィンカーレバー４０ａがニュートラルポジションＰ０から半押しポジションＰ１またはＰ１＃に移動するのに応じて、自動車線変更支援制御（ＡＬＣ）を実行する車線変更支援制御部２１０と、を備え、車線変更支援制御部２１０が、自動車線変更支援制御（ＡＬＣ）を実行する際に、ウィンカーレバー４０ａがいずれかの半押しポジションからニュートラルポジションＰ０に戻った後も、自動車線変更支援制御（ＡＬＣ）の実行状況が所定の状況になるまでウィンカー７０の作動を継続させるため、車線変更の際にウィンカー７０を適切な時間作動させることができる。

また、上述した実施形態によれば、自動車線変更支援制御（ＡＬＣ）の実行状況に基づいて、ウィンカーレバー４０ａがいずれかの半押しポジションからニュートラルポジションＰ０に戻った後のウィンカー７０の作動時間を決定するため、車線変更の際にウィンカー７０をより適切に時間作動させることができる。

例えば、車線変更支援制御部２１０が、自車両Ｍが、隣接車線の車線中央を基準に設けられたオフセット距離Ｄ_ＤＥＣに達するまで、或いは現在時刻が、車線変更が完了することが予測される時刻から第５所定時間Ｔ_ＤＥＣ分手前の時刻に達するまで、ウィンカー７０の作動を継続させるため、少なくとも自車両Ｍが区画線を越えるまでは周辺車両に車線変更の合図を出し続けることができると共に、自車両Ｍによる車線変更が完了したと乗員が感じるタイミングと、システム側が車線変更を完了したと判定するタイミングとをマッチングさせることができる。この結果、車線変更が完了したのにも関わらずにウィンカー７０の作動が停止しないといった場合に、乗員が自らウィンカー７０を停止させる必要がなくなり、ウィンカー７０を停止させる動作に対する乗員の煩わしさを解消することができる。

また、上述した実施形態によれば、ウィンカーレバー４０ａがいずれかの半押しポジションに第１所定時間Ｔａ以上継続して位置する場合に、ウィンカー７０を継続して作動させると共に、自動車線変更支援制御（ＡＬＣ）を実行するため、誤操作などによってウィンカーレバー４０ａが一時的に半押しポジションに移動した場合に車線変更が開始されてしまうのを抑制することができる。

また、上述した実施形態によれば、ウィンカーレバー４０ａがいずれかの半押しポジションに第１所定時間Ｔａ以上継続して位置した後に、ウィンカーレバー４０ａが反対側の半押しポジションに移動させられた場合、自動車線変更支援制御（ＡＬＣ）の実行を中止するため、乗員の意思を忠実に反映させた車線変更を実施することができる。

また、上述した実施形態によれば、車線変更先の車線と車線変更前の車線との間を区画する区画線を自車両Ｍが越えない場合に自動車線変更支援制御（ＡＬＣ）の実行を中止するため、車線変更先の車線を走行する周辺車両により配慮しながら車線変更を中止することができる。

＜実施形態の変形例＞
以下、実施形態の変形例について説明する。上述した実施形態では、ウィンカーレバー４０ａが操作されてから経過した時間Δｔが、第３所定時間Ｔｃ或いは第４所定時間Ｔｄを経過しているか否かに応じて、車線変更を待機させるのか、禁止するのか、または開始させるのかを決定した。これに対して、実施形態の変形例では、ウィンカーレバー４０ａが操作されてから自車両Ｍの走行距離を計測し、その計測した距離が、第１所定距離或いは第２所定距離以上であるのか否かに応じて、車線変更を待機させるのか、禁止するのか、または開始させるのかを決定する。第２所定距離は、第１所定距離よりも長い距離に設定される。第１所定距離は、第３所定時間Ｔｃと同様に、周辺車両に自車両Ｍの車線変更の意図を周知させるために設定された距離である。

例えば、実施形態の変形例では、第３所定時間Ｔｃを第１所定距離に置き換え、第４所定時間Ｔｄを第２所定距離に置き換えて、上述した実施形態のフローチャートの処理を適用してよい。これによって、実施形態の変形例では、車線変更支援制御部２１０が、ウィンカーレバー４０ａがいずれかの半押しポジションに移動してから自車両Ｍが第１所定距離（第３所定時間Ｔｃに対応した距離）を走行したか否かに基づいて、車線変更の開始タイミングを決定するため、例えば、ウィンカー７０が作動し、車線変更を開始させるための条件が満たされた場合であっても第２所定距離を走行するまでは車線変更の実行を待機させ、第１所定距離を走行した時点で車線変更を実行させることができる。

また、上述した実施形態では、ウィンカーレバー４０ａの位置が半押しポジションＰ１またはＰ１＃となってから、そのポジションが第１所定時間Ｔａ以上維持されている場合、ウィンカーレバー４０ａに対する操作が車線変更を指示するものであると判定したがこれに限られない。

例えば、ウィンカーレバー４０ａの位置が半押しポジションＰ１またはＰ１＃となってから、第１所定時間Ｔａよりも長い第６所定時間Ｔｅ以上経過しても半押しポジションが維持されている場合、車線変更可否判定部２１１は、ウィンカーレバー４０ａに対する操作が車線変更を指示するものでないと判定する。そして、車線変更可否判定部２１１は、ウィンカー７０を継続して作動させることを禁止する。この場合、車線変更実行部２１２は、ウィンカーレバー４０ａが半押しポジションからニュートラルポジションＰ０に戻ってもウィンカー７０を自動的に作動させない。

図１７は、自動車線変更支援制御が行われる場面を、各制御のタイミングを示すタイミングチャートと共に示す図である。図１７の例では、上述した例と同様に、車線変更可否判定部２１１が、ウィンカーレバー４０ａやウィンカーレバー代用スイッチ２０ｃが操作されるよりも前の時刻ｔ_{ａｌｌｏｗ}において、車線変更が可能であると判定している。

図示の例では、ウィンカーレバー４０ａの位置が半押しポジションＰ１となってから経過した時間が第１所定時間Ｔａ以上且つ第６所定時間Ｔｅ未満であるため、車線変更可否判定部２１１は、時刻ｔ１におけるウィンカーレバー４０ａの操作は車線変更を指示するものであると判定し、ウィンカー７０を作動させることを許可する。これを受けて、車線変更実行部２１２は、ウィンカーレバー４０ａが半押しポジションＰ１からニュートラルポジションＰ０に戻る際に、ウィンカーレバー４０ａの操作に依らずにウィンカー７０を自動的に作動させる（ウィンカー自動作動状態がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替わる）。

また、計時を開始する前に既に車線変更が可能であると判定されているため、車線変更実行部２１２は、第３所定時間Ｔｃが経過するまでは自動車線変更支援制御（ＡＬＣ）の実行を待機し、第３所定時間Ｔｃを超えた時点（ｔ１＋Ｔｂ＋Ｔｃ）で自動車線変更支援制御（ＡＬＣ）を開始する。

図１８は、自動車線変更支援制御が行われない場面を、各制御のタイミングを示すタイミングチャートと共に示す図である。図１８の例では、上述した例と同様に、車線変更可否判定部２１１が、ウィンカーレバー４０ａやウィンカーレバー代用スイッチ２０ｃが操作されるよりも前の時刻ｔ_{ａｌｌｏｗ}において、車線変更が可能であると判定している。

図示の例では、ウィンカーレバー４０ａの位置が半押しポジションＰ１となってから経過した時間が第６所定時間Ｔｅ以上であるため、車線変更可否判定部２１１は、時刻ｔ１におけるウィンカーレバー４０ａの操作は車線変更を指示するものでないと判定し、ウィンカー７０を作動させることを禁止する。これを受けて、車線変更実行部２１２はウィンカー７０を自動的に作動させないと共に自動車線変更支援制御（ＡＬＣ）を実行せずにキャンセルし、代わりに車線維持支援制御部２０８が車線維持支援制御（ＬＫＡＳ）を継続する（ウィンカー自動作動状態がＯＦＦ状態に維持される）。

図１９および図２０は、マスター制御部１００および運転支援制御ユニット２００による一連の処理の他の例を示すフローチャートである。例えば、本フローチャートの処理は、運転支援モード下において所定周期で繰り返し行われてよい。

まず、車線変更可否判定部２１１は、レバー位置検出部４０ｂの検出信号に基づいて、ニュートラルポジションＰ０に位置するウィンカーレバー４０ａが半押しポジションＰ１またはＰ１＃に移動させられたか否かを判定する（ステップＳ２００）。

車線変更可否判定部２１１は、ウィンカーレバー４０ａが半押しポジションＰ１またはＰ１＃に移動させられたと判定した場合、時間の計時を開始する（ステップＳ２０２）。

次に、車線変更可否判定部２１１は、いずれかの半押しポジションに位置するウィンカーレバー４０ａがニュートラルポジションＰ０に戻されたか否かを判定する（ステップＳ２０４）。

ウィンカーレバー４０ａがニュートラルポジションＰ０に戻されたと判定した場合、車線変更可否判定部２１１は、計時している時間が第１所定時間Ｔａ以上であり、且つ第６所定時間Ｔｅ未満であるか否かを判定する（ステップＳ２０６）。

計時している時間が第１所定時間Ｔａ未満である、または第６所定時間Ｔｅ以上である場合、車線変更可否判定部２１１は、ステップＳ２００の処理におけるウィンカーレバー４０ａに対する操作が車線変更を指示する操作でないと判定する。そして、車線変更可否判定部２１１は、車線変更実行部２１２に対して、ウィンカー７０の作動を継続させずに処理をステップＳ２００に戻す。

一方、計時している時間が第１所定時間Ｔａ以上であり、且つ第６所定時間Ｔｅ未満である場合、車線変更可否判定部２１１は、ステップＳ２００の処理におけるウィンカーレバー４０ａに対する操作が車線変更を指示する操作であると判定し、車線変更実行部２１２に対してウィンカー７０を継続して作動させることを許可する。これを受けて、車線変更実行部２１２は、ウィンカーレバー４０ａが半押しポジションＰ１またはＰ１＃からニュートラルポジションＰ０に戻るタイミングで、ウィンカーレバー４０ａの操作に依らずにウィンカー７０を自動的に作動させる（ステップＳ２０８）。

以下のステップＳ２１０〜Ｓ２３６の処理は、上述したステップＳ１０８〜Ｓ１３４の処理と同様であるため説明を省略する。このような処理によって、ウィンカーレバー４０ａに対する操作が、ある一定の時間（第６所定時間Ｔｅ）以上継続されている場合には、この操作を、自動車線変更支援制御（ＡＬＣ）を指示する操作ではなく、手動での車線変更時などに行われるウィンカーレバー４０ａに対する操作であると判断することができる。この結果、ウィンカーレバー４０ａの操作が、自動車線変更支援制御（ＡＬＣ）の指示を意図する操作ではなかった場合であっても、第１所定時間Ｔａ経過した後に第４所定時間Ｔｄが経過するまでウィンカー７０が点灯してしまう、といったことがなくなり、乗員が意図した自動車線変更支援制御（ＡＬＣ）に合わせて、より正確にウィンカー７０を自動的に点灯させることができる。

また、上述した変形例では、車線変更可否判定部２１１が、ウィンカーレバー４０ａの位置が半押しポジションＰ１またはＰ１＃となってから、第１所定時間Ｔａよりも長い第６所定時間Ｔｅ以上経過しても半押しポジションが維持されていることを条件に、ウィンカーレバー４０ａに対する操作が車線変更を指示するものでないと判定したがこれに限られない。例えば、車線変更可否判定部２１１は、ウィンカーレバー４０ａの位置が全押しポジションＰ２またはＰ２＃となってから、第６所定時間Ｔｅ以上経過しても全押しポジションが維持されていることや、ウィンカーレバー代用スイッチ２０ｃが第６所定時間Ｔｅ以上経過して操作されていることを条件に、ウィンカーレバー４０ａに対する操作が車線変更を指示するものでないと判定してもよい。また、ウィンカー７０が所謂ワンタッチウィンカーである場合も同様に、車線変更可否判定部２１１は、ウィンカーレバー４０ａが第６所定時間Ｔｅ以上操作され続けていることを条件に、ウィンカーレバー４０ａに対する操作が車線変更を指示するものでないと判定してもよい。

また、自車の前方に存在する自車両Ｍよりも速度の低い他車両を追い越すイベント、予め設定された経路の従って自車両Ｍを走行させている際に分岐路や合流路へ車の進路を変更させるイベント等、自動運転システムが計画した経路を走行する為に車線変更を実施する必要がある場合において、それらのイベントで乗員によるウィンカーレバー４０ａやウィンカーレバー代用スイッチ２０ｃの操作を行う場合にも適用できる。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１‥車両制御システム、１０…カメラ、１２…レーダ、１４…ファインダ、１６…物体認識装置、２０…ＨＭＩ、２０ａ…モード切替スイッチ、２０ｂ…車線変更開始スイッチ、２０ｃ…ウィンカーレバー代用スイッチ、３０…車両センサ、４０…運転操作子、４０ａ…ウィンカーレバー、４０ｂ…レバー位置検出部、７０…ウィンカー、１００…マスター制御部、１１０…切替制御部、１２０…ＨＭＩ制御部、２００…運転支援制御ユニット、２０２…外界認識部、２０４…自車位置認識部、２０６…追従走行支援制御部、２０８…車線維持支援制御部、２１０…車線変更支援制御部、２１１…車線変更可否判定部、２１２…車線変更実行部、３００…走行駆動力出力装置、３１０…ブレーキ装置、３２０…ステアリング装置

Claims (12)

1. 車両の乗員の操作を受け付けると共に、受け付けた操作に応じて、操作を受け付ける前の第１の状態と、操作を受け付けた後の第２の状態とを含む状態のいずれかに状態遷移する受付部と、
   前記受付部が前記第２の状態に遷移した場合に作動する方向指示器と、
   前記受付部が前記第１の状態から前記第２の状態に遷移するのに応じて、前記車両の乗員の操舵操作に依らずに前記車両を他車線へと車線変更させる車線変更制御を実行する車線変更制御部と、を備え、
   前記車線変更制御部は、前記車線変更制御を実行する際に、手動運転から運転支援に切り替えられてから経過した時間が所定時間未満である場合、前記車線変更制御を実行せず、前記時間が前記所定時間以上である場合、前記車線変更制御を実行する、
   車両制御システム。
2. 車両の乗員の操作を受け付けると共に、受け付けた操作に応じて、操作を受け付ける前の第１の状態と、操作を受け付けた後の第２の状態とを含む状態のいずれかに状態遷移する受付部と、
   前記受付部が前記第２の状態に遷移した場合に作動する方向指示器と、
   前記受付部が前記第１の状態から前記第２の状態に遷移するのに応じて、前記車両の乗員の操舵操作に依らずに前記車両を他車線へと車線変更させる車線変更制御を実行する車線変更制御部と、を備え、
   前記車線変更制御部は、前記車線変更制御を実行する際に、前記車線変更制御よりも実行の優先順位が高い他の運転支援制御が実行されている場合、前記車線変更制御を実行せず、前記他の運転支援制御が実行されていない場合、前記車線変更制御を実行する、
   車両制御システム。
3. 前記車線変更制御部は、更に、前記車線変更制御の実行状況に基づいて、前記受付部が前記第２の状態から前記第１の状態に遷移した後の前記方向指示器の作動時間を決定する、
   請求項１または２に記載の車両制御システム。
4. 前記車線変更制御部は、
   前記受付部が前記第２の状態である間、前記方向指示器を作動させ続け、
   前記受付部が前記第２の状態から前記第１の状態に遷移してから経過した時間が第１所定時間未満である場合、前記車線変更制御を実行せず、前記方向指示器を作動させない、
   請求項１から３のうちいずれか１項に記載の車両制御システム。
5. 前記方向指示器は、前記受付部が前記第２の状態から前記第１の状態に遷移した後も、予め決められた時間作動し続ける、
   請求項１から４のうちいずれか１項に記載の車両制御システム。
6. 前記車線変更制御部は、前記車線変更制御を実行する際に、前記受付部が前記第２の状態から前記第１の状態に遷移した後も、前記車線変更制御の実行状況が所定の状況になるまで前記方向指示器の作動を継続させ、
   前記所定の状況は、車線変更先の所定位置に前記車両が到達した状況、または車線変更先の所定位置に前記車両が到達するまでに必要な時間が経過した状況である、
   請求項１から５のうちいずれか１項に記載の車両制御システム。
7. 前記車線変更制御部は、前記第１の状態から前記第２の状態に遷移した前記受付部が、前記第２の状態を第１所定時間以上継続した場合、前記受付部が前記第２の状態から前記第１の状態に遷移した後も、前記車線変更制御の実行状況が所定の状況になるまで前記方向指示器の作動を継続させる、
   請求項１から６のうちいずれか１項に記載の車両制御システム。
8. 前記車線変更制御部は、更に、前記第２の状態を前記第１所定時間以上継続した前記受付部が、前記第２の状態から前記第１の状態に遷移した後に、再度前記第２の状態に遷移し、且つ一度目に前記受付部が前記第２の状態に遷移したことを受けて開始する予定の前記車線変更制御を未だ実行していない場合、予定された前記車線変更制御を開始せずに中止する、
   請求項７に記載の車両制御システム。
9. 前記車線変更制御部は、更に、前記第２の状態を前記第１所定時間以上継続した前記受付部が、前記第２の状態から前記第１の状態に遷移した後に、再度前記第２の状態に遷移し、且つ一度目に前記受付部が前記第２の状態に遷移したことを受けて既に前記車線変更制御を実行している場合に、車線変更先の車線と車線変更前の車線との間を区画する区画線を前記車両が越えない場合、前記実行している車線変更制御を中止する、
   請求項７または８に記載の車両制御システム。
10. 前記第２の状態には、前記車両の進行方向から見て左側方に設置された方向指示器を作動させる第３の状態と、前記車両の進行方向から見て右側方に設置された方向指示器を作動させる第４の状態とが含まれ、
    前記車線変更制御部は、
    前記受付部が、前記第３の状態から前記第１の状態に遷移した後に前記第４の状態に遷移した場合、前記車線変更制御を中止する、または、
    前記受付部が、前記第４の状態から前記第１の状態に遷移した後に前記第３の状態に遷移した場合、前記車線変更制御を中止する、
    請求項７から９のうちいずれか１項に記載の車両制御システム。
11. 乗員の操作を受け付けると共に、受け付けた操作に応じて、操作を受け付ける前の第１の状態と、操作を受け付けた後の第２の状態とを含む状態のいずれかに状態遷移する受付部と、前記受付部が前記第２の状態に遷移した場合に作動する方向指示器とを備える車両に搭載された車載コンピュータが、
    前記受付部が前記第１の状態から前記第２の状態に遷移するのに応じて、前記車両の乗員の操舵操作に依らずに前記車両を他車線へと車線変更させる車線変更制御を実行し、
    前記車線変更制御を実行する際に、手動運転から運転支援に切り替えられてから経過した時間が所定時間未満である場合、前記車線変更制御を実行せず、前記時間が前記所定時間以上である場合、前記車線変更制御を実行する、
    車両制御方法。
12. 乗員の操作を受け付けると共に、受け付けた操作に応じて、操作を受け付ける前の第１の状態と、操作を受け付けた後の第２の状態とを含む状態のいずれかに状態遷移する受付部と、前記受付部が前記第２の状態に遷移した場合に作動する方向指示器とを備える車両に搭載された車載コンピュータが、
    前記受付部が前記第１の状態から前記第２の状態に遷移するのに応じて、前記車両の乗員の操舵操作に依らずに前記車両を他車線へと車線変更させる車線変更制御を実行し、
    前記車線変更制御を実行する際に、前記車線変更制御よりも実行の優先順位が高い他の運転支援制御が実行されている場合、前記車線変更制御を実行せず、前記他の運転支援制御が実行されていない場合、前記車線変更制御を実行する、
    車両制御方法。

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