JP7318540B2 - 車線変更支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車両が走行中の車線である自車線から当該自車線に隣接する車線である隣接目標車線へと車線変更するための走行を支援する機能を備えた車線変更支援装置に関する。

従来から、車線変更を行うための操舵操作（ハンドル操作）を支援する車線変更支援制御を実行する車線変更支援装置（以下、「従来装置」と称呼される。）が知られている（例えば、特許文献１を参照。）。従来装置は、運転者のウインカーレバーの操作に基づいて検出された車線変更支援要求を受け付けて、車線変更支援制御を実行する。

特開２０１８－１０３７６９号公報

ところで、国際基準では、車線変更支援制御の実行を開始するために必要な運転者の操作として、次の２種類の操作が要求されている。

即ち、車線変更支援装置（システム）の動作状態を、車線変更支援制御の実行を受付可能な待機状態（スタンバイ状態）へ移行させる操作（以下、「スタンバイ操作」と称呼される。）と、車線変更支援装置を待機状態から車線変更支援制御を実行する能動状態へ移行させる操作（以下、「受付操作」と称呼される。）とが、要求されている。更に、スタンバイ操作として「運転者の意図的操作」が要求され、受付操作として「車線変更側に方向指示器を作動させる操作」が要求されている。

これらの要求を満たすために、スタンバイ操作と受付操作とを、異なる入力機による２種類の操作のそれぞれに割り当てる場合、車線変更支援制御の実行を開始するために必要な運転者の操作が煩雑になってしまう。

一方で、受付操作とスタンバイ操作とを、同じウインカーレバーの所定操作にした場合、ウインカーレバーの所定操作が、スタンバイ操作であるのか、受付操作であるのかを区別することできない可能性が高い。従って、車線変更支援制御の実行を開始するために必要な運転者の操作が国際基準を満たさなくなってしまう可能性がある。

本発明は上述した課題に対処するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、車線変更支援制御の実行を開始するために必要な運転者の操作が、国際基準を満たした上で煩雑にならないようにすることができる車線変更支援装置を提供することにある。以下、本発明の車線変更支援装置は「本発明車線変更支援装置」と称呼される場合がある。

本発明車両変更支援装置装置は、車両が走行中の車線である自車線から当該自車線に隣接する車線である目標隣接車線へと当該車両が車線変更するための走行を支援するように当該車両の舵角を制御する車線変更支援制御を開始するために操作される操作部（５４）と、画像を表示する表示部（６２）と、前記車線変更支援制御を実行可能に構成され、前記表示部に表示する前記画像を制御する制御部（１０）と、を備える。
前記制御部は、前記操作部に対する所定の操作が継続している時間である操作継続時間が、第１継続閾値時間（ｔref1）以上になった場合（ステップ６２０にて「Ｙｅｓ」との判定）、前記車線変更支援制御の実行開始の要求が発生したときに前記車線変更支援制御の実行を開始することが可能なスタンバイ状態で待機し（ステップ６２５）、前記表示部に、前記スタンバイ状態であることを示す第１画像（Ｇ２）を表示し（ステップ６３０）、前記操作継続時間が、前記第１継続閾値時間より長い第２継続閾値時間（ｔref2）以上になったとき（ステップ６３５にて「Ｙｅｓ」との判定）、前記車線変更支援制御の実行開始の要求が発生していると判定して、前記車線変更支援制御の実行を開始し（ステップ６４０）、前記第１画像を、前記車線変更支援制御を実行していることを示す第２画像（Ｇ３）に切り替えて、前記第２画像を前記表示部に表示する（ステップ６４５）ように構成される。

これによれば、車線変更支援制御の実行を開始するために必要な運転者の操作が、国際基準を満たした上で煩雑にならないようにすることができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

図１は、本発明の実施形態に係る車線変更支援装置の概略構成図である。 図２は、図１に示した周辺レーダセンサの配設位置を示した自車両の平面図である。 図３は、車線維持制御を説明するための自車両及び道路の平面図である。 図４は、図１に示した情報ディスプレイに表示される画像の表示タイミング等を説明するためのタイムチャートである。 図５Ａは、図１に示した情報ディスプレイに表示される画像の例を示す図である。 図５Ｂは、図１に示した情報ディスプレイに表示される画像の例を示す図である。 図５Ｃは、図１に示した情報ディスプレイに表示される画像の例を示す図である。 図６は、図１に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。

＜構成＞
本発明の実施形態に係る車線変更支援装置（以下、「本実施装置」とも称呼される。）は、図１に示したように、車両（以下において、他の車両と区別するために、「自車両」と称呼される。）に適用され、運転支援ＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ３０、ブレーキＥＣＵ４０、ステアリングＥＣＵ５０、メータＥＣＵ６０及び表示ＥＣＵ７０を備えている。尚、以下において、運転支援ＥＣＵ１０は、単に、「ＤＳＥＣＵ」とも称呼される。

これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。これらのＥＣＵは、幾つか又は全部が一つのＥＣＵに統合されてもよい。

ＤＳＥＣＵは、以下に列挙するセンサ（スイッチを含む。）と接続されていて、それらのセンサの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。尚、各センサは、ＤＳＥＣＵ以外のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、ＤＳＥＣＵは、センサが接続されたＥＣＵからＣＡＮを介してそのセンサの検出信号又は出力信号を受信する。

アクセルペダル１１ａの操作量ＡＰを検出するアクセルペダル操作量センサ１１。
ブレーキペダル１２ａの操作量ＢＰを検出するブレーキペダル操作量センサ１２。
操舵ハンドルＳＷの操舵角θを検出する操舵角センサ１３。
操舵ハンドルＳＷの操作により自車両のステアリングシャフトＵＳに加わる操舵トルクＴｒａを検出する操舵トルクセンサ１４。
自車両の走行速度（車速）を検出し、自車両の前後方向の速度（即ち、縦速度）である車速Ｖｓｘを検出する車速センサ１５。
周辺レーダセンサ１６ａ及びカメラセンサ１６ｂを含む周辺センサ１６。
操作スイッチ１７。
自車両ＳＶのヨーレートＹＲｔを検出するヨーレートセンサ１８。
自車両ＳＶの前後方向の加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサ１９。
自車両ＳＶの横（車幅）方向（自車両ＳＶの中心軸線に直交する方向）の加速度Ｇｙを検出する横加速度センサ２０。

周辺レーダセンサ１６ａは、図２に示したように、中央前方周辺センサ１６ＦＣ、右前方周辺センサ１６ＦＲ、左前方周辺センサ１６ＦＬ、右後方周辺センサ１６ＲＲ、及び、左後方周辺センサ１６ＲＬを備えている。周辺レーダセンサ１６ａは、単に、「レーダセンサ」と称呼される場合がある。

周辺センサ１６ＦＣ，１６ＦＲ，１６ＦＬ，１６ＲＲ及び１６ＲＬを個々に区別する必要が無い場合には、それらは周辺レーダセンサ１６ａと称呼される。周辺センサ１６ＦＣ，１６ＦＲ，１６ＦＬ，１６ＲＲ及び１６ＲＬは、実質的に互いに同一の構成を有する。

周辺レーダセンサ１６ａは、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を利用する周知のセンサである。周辺レーダセンサ１６ａは、自車両ＳＶと立体物（物標）との距離、自車両ＳＶと立体物との相対速度、自車両ＳＶに対する立体物の相対位置（方向）等を特定する物標情報を取得し、物標情報をＤＳＥＣＵに出力する。なお、周辺レーダセンサ１６ａに代えて、或いは、周辺レーダセンサ１６ａと共にライダー（ＬｉＤＡＲ）を用いて、物標情報を検出してもよい。

中央前方周辺センサ１６ＦＣは、車体のフロント中央部に設けられ、自車両ＳＶの前方領域に存在する立体物の物標情報を検出する。右前方周辺センサ１６ＦＲは、車体の右前コーナー部に設けられ、主に自車両ＳＶの右前方領域に存在する立体物の物標情報を検出する。左前方周辺センサ１６ＦＬは、車体の左前コーナー部に設けられ、主に自車両ＳＶの左前方領域に存在する立体物の物標情報を検出する。右後方周辺センサ１６ＲＲは、車体の右後コーナー部に設けられ、主に自車両ＳＶの右後方領域に存在する立体物の物標情報を検出する。左後方周辺センサ１６ＲＬは、車体の左後コーナー部に設けられ、主に自車両ＳＶの左後方領域に存在する立体物の物標情報を検出する。例えば、周辺レーダセンサ１６ａは、自車両ＳＶからの距離が１００メートル程度の範囲に入る立体物の物標情報を検出する。

カメラセンサ１６ｂは、ステレオカメラであるカメラ部、及び、カメラ部によって撮影して得られた画像データを解析して道路の白線を認識するレーン認識部を備えている。カメラセンサ１６ｂ（カメラ部）は、自車両ＳＶの前方の風景を撮影する。カメラセンサ１６ｂ（レーン認識部）は、所定の角度範囲（自車両ＳＶ前方に広がる範囲）を有する画像処理領域の画像データを解析して、自車両ＳＶの前方の道路に形成された白線（区画線）を認識（検出）する。カメラセンサ１６ｂは、認識した白線に関する情報をＤＳＥＣＵに送信する。

ＤＳＥＣＵは、カメラセンサ１６ｂから供給された情報に基づいて、図３に示したように、自車両ＳＶの走行している車線（以下、「自車線」とも称呼する。）における左右の白線ＷＬの幅方向の中心位置となる車線中心ラインＣＬを特定する。この車線中心ラインＣＬは、後述する車線維持支援制御における目標走行ラインとして利用される。更に、ＤＳＥＣＵは、車線中心ラインＣＬのカーブの曲率Ｃｕを演算する。尚、曲率Ｃｕは、車線中心ラインＣＬが右にカーブしているとき正の値となり、車線中心ラインＣＬが左にカーブしているとき負の値となるように定義されている。

加えて、ＤＳＥＣＵは、左白線ＷＬ及び右白線ＷＬで区画される車線における自車両ＳＶの位置及び向きを演算する。例えば、ＤＳＥＣＵは、図３に示したように、自車両ＳＶの基準点Ｐ（例えば、重心位置）と車線中心ラインＣＬとの道路幅方向の符号付き距離Ｄｙを演算する。符号付き距離Ｄｙの大きさは、自車両ＳＶが車線中心ラインＣＬに対して道路幅方向に偏移している距離を示す。符号付き距離Ｄｙは、自車両ＳＶの基準点Ｐが車線中心ラインＣＬに対して道路幅方向の右側に偏移しているとき正の値となり、自車両ＳＶの基準点Ｐが車線中心ラインＣＬに対して道路幅方向の左側に偏移しているとき負の値となるように定義されている。この符号付き距離Ｄｙは以下において「横偏差Ｄｙ」とも称呼される。

ＤＳＥＣＵは、車線中心ラインＣＬの方向と自車両ＳＶの向いている方向（自車両ＳＶの前後軸の方向）とのなす角度θｙを演算する。この角度θｙは以下において「ヨー角θｙ」とも称呼される。ヨー角θｙは、自車両ＳＶの向いている方向が車線中心ラインＣＬの方向に対して右回り側であるとき正の値となり、自車両ＳＶの向いている方向が車線中心ラインＣＬの方向に対して左回り側であるとき負の値となるように定義されている。以下、曲率Ｃｕ、横偏差Ｄｙ、及び、ヨー角θｙを表す情報（Ｃｕ、Ｄｙ、θｙ）は「車線関連車両情報」と称呼される場合がある。

カメラセンサ１６ｂは、自車線の左白線ＷＬ及び右白線ＷＬの種類（例えば、実線であるか破線であるか等）及び白線ＷＬの形状等についての情報をＤＳＥＣＵに供給する。更に、カメラセンサ１６ｂは、自車線に隣接する車線の左白線ＷＬ及び右白線ＷＬの種類及び白線ＷＬの形状等についてもＤＳＥＣＵに供給する。即ち、カメラセンサ１６ｂは、「白線に関する情報」についてもＤＳＥＣＵに供給する。白線ＷＬが実線である場合、車両がその白線ＷＬを跨いで車線変更することは禁止されている。一方、白線ＷＬが破線（一定の間隔で断続的に形成されている白線）の場合、車両がその白線ＷＬを跨いで車線変更することは許可されている。車線関連車両情報（Ｃｕ、Ｄｙ、θｙ）、及び、白線ＷＬに関する情報は、「車線情報」と称呼される場合がある。

操作スイッチ１７は、何れも後述する「車線変更支援制御、車線維持制御、及び、追従車間距離制御」のそれぞれを実行するか否かについての選択を行うために運転者により操作される操作器である。従って、操作スイッチ１７は、運転者の操作に応じて、上記の各制御の実行が選択されたか否かを示す信号を出力する。加えて、操作スイッチ１７は、上記の各制御を実行する際の運転者の好みを反映するためのパラメータを運転者に入力又は選択させる機能も備えている。

エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１と接続されている。エンジンアクチュエータ３１は、内燃機関３２の吸入空気量を調整するためのスロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１を駆動することによって、内燃機関３２が発生するトルクを変更することにより、自車両ＳＶの駆動力を制御し加速状態（加速度）を変更することができる。

ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４１に接続されている。ブレーキアクチュエータ４１は、ブレーキＥＣＵ４０からの指示に応じて摩擦ブレーキ機構４２のブレーキキャリパ４２ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整し、その油圧によりブレーキパッドをブレーキディスク４２ａに押し付けて摩擦制動力を発生させる。従って、ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４１を制御することによって、自車両ＳＶの制動力を制御し加速状態（減速度）を変更することができる。

ステアリングＥＣＵ５０は、周知の電動パワーステアリングシステムの制御装置であって、モータ運転者５１に接続されている。モータ運転者５１は、転舵用モータ５２に接続されている。転舵用モータ５２は、自車両ＳＶの「操舵ハンドル、操舵ハンドルに連結されたステアリングシャフト及び操舵用ギア機構等を含むステアリング機構」に組み込まれている。転舵用モータ５２は、モータ運転者５１から供給される電力によってトルクを発生し、このトルクによって操舵アシストトルクを加えたり、左右の操舵輪を転舵したりすることができる。即ち、転舵用モータ５２は、自車両ＳＶの舵角（転舵輪の転舵角度）を変更することができる。

ステアリングＥＣＵ５０は、ウインカーレバースイッチ５３と接続されている。ウインカーレバースイッチ５３は、後述するターンシグナルランプ６１を作動（点滅）させるために運転者によって操作されるウインカーレバー５４の操作位置を検出する検出スイッチである。

ウインカーレバー５４はステアリングコラムに設けられている。ウインカーレバー５４は、初期位置から右回り操作方向に所定角度回転された第１段階位置と、第１段階位置よりも更に所定回転角度だけ右回り操作方向に回転された第２段階位置と、の２つの位置に操作できるようになっている。ウインカーレバー５４は、右回り操作方向の第１段階位置に運転者によって維持されている限りその位置を維持するが、運転者がウインカーレバー５４から手を離すと初期位置に自動的に戻るようになっている。ウインカーレバースイッチ５３は、ウインカーレバー５４が右回り操作方向の第１段階位置にあるとき、ウインカーレバー５４が右回り操作方向の第１段階位置に維持されていることを示す信号をステアリングＥＣＵ５０に出力する。

同様に、ウインカーレバー５４は、初期位置から左回り操作方向に所定角度回転された第１段階位置と、第１段階位置よりも更に所定回転角度だけ左回り操作方向に回転された第２段階位置と、の２つの位置に操作できるようになっている。ウインカーレバー５４は、左回り操作方向の第１段階位置に運転者によって維持されている限りその位置を維持するが、運転者がウインカーレバー５４から手を離すと初期位置に自動的に戻るようになっている。ウインカーレバースイッチ５３は、ウインカーレバー５４が左回り操作方向の第１段階位置にあるとき、ウインカーレバー５４が左回り操作方向の第１段階位置に維持されていることを示す信号をステアリングＥＣＵ５０に出力する。尚、このようなウインカーレバー５４については、例えば、特開２００５－１３８６４７号公報に開示されている。

メータＥＣＵ６０は、左右のターンシグナルランプ６１（ウインカーランプ）及び情報ディスプレイ６２と接続されている。

メータＥＣＵ６０は、図示しないウインカー駆動回路を介して、ウインカーレバースイッチ５３からの信号及びＤＳＥＣＵからの指示等に応じて左又は右のターンシグナルランプ６１を点滅させるようになっている。例えば、メータＥＣＵ６０は、ウインカーレバー５４が左回り操作方向の第１段階位置に維持されていることを示す信号をウインカーレバースイッチ５３が出力しているとき、左のターンシグナルランプ６１を点滅させる。更に、メータＥＣＵ６０は、ウインカーレバー５４が右回り操作方向の第１段階位置に維持されていることを示す信号をウインカーレバースイッチ５３が出力しているとき、右のターンシグナルランプ６１を点滅させる。

情報ディスプレイ６２は、運転席の正面に設けられたマルチインフォメーションディスプレイである。情報ディスプレイ６２は、車速及びエンジン回転速度等の計測値に加えて、各種の情報を表示する。例えば、メータＥＣＵ６０は、ＤＳＥＣＵからの運転支援状態に応じた表示指令を受信すると、その表示指令により指定された画面（画像）を情報ディスプレイ６２に表示させる。即ち、ＤＳＥＣＵは、メータＥＣＵ６０を介して、所定の画面（画像）を情報ディスプレイ６２に表示する。

表示ＥＣＵ７０は、ブザー７１及び表示器７２に接続されている。表示ＥＣＵ７０は、ＤＳＥＣＵからの指示に応じ、ブザー７１を鳴動させて運転者への注意喚起を行うことができる。更に、表示ＥＣＵ７０は、ＤＳＥＣＵからの指示に応じ、表示器７２に注意喚起用のマーク（例えば、ウォーニングランプ）を点灯させたり、警報画像を表示したり、警告メッセージを表示したり、運転支援制御の作動状況を表示したりすることができる。尚、表示器７２はヘッドアップディスプレイであるが、他のタイプのディプレイであってもよい。

＜基本的な運転支援制御の概要＞
前述したように、ＤＳＥＣＵは、追従車間距離制御、車線維持制御及び車線変更支援制御を実行するようになっている。車線維持制御は、追従車間距離制御が実行されている場合に限り実行される。車線変更支援制御は、車線維持制御が実行されている場合に限り実行される。

追従車間距離制御は、自車両ＳＶの直前を走行している先行車（即ち、追従対象車両）と自車両ＳＶとの車間距離を所定の距離に維持しながら、自車両ＳＶを先行車に追従させる制御である。追従車間距離制御は周知である（例えば、特開２０１４－１４８２９３号公報、特開２００６－３１５４９１号公報、特許第４１７２４３４号明細書、及び、特許第４９２９７７７号明細書等を参照。）。追従車間距離制御は、「ＡＣＣ制御」とも称呼される。

車線維持制御は、車線情報及び車線関連車両情報を用いて、自車両ＳＶの位置が「自車両ＳＶが走行しているレーン（自車線）」内の目標走行ライン（例えば、自車線の中央ライン）付近に維持されるように、操舵トルクをステアリング機構に付与して自車両ＳＶの舵角を変更し、以て、運転者の操舵操作を支援する制御である。車線維持制御は周知である（例えば、特開２００８－１９５４０２号公報、特開２００９－１９０４６４号公報、特開２０１０－６２７９号公報、及び、特許第４３４９２１０号明細書、等を参照。）。車線維持制御は、「ＬＴＡ制御」とも称呼される。

車線変更支援制御は、自車両ＳＶが、自車線（元車線）から「運転者が希望する、元車線に隣接する車線（目標隣接車線（目標車線））」に移動するように、操舵トルクをステアリング機構に付与することにより自車両ＳＶの舵角を変更し、以て、運転者の操舵操作（車線変更のためのハンドル操作）を支援する制御である。車線変更支援制御は周知である（例えば、特開２０１６－２０７０６０号公報、及び、特開２０１７－７４８２３号公報、等を参照。）。車線変更支援制御は、例えば、自車両ＳＶを所定の時間にて元車線から目標隣接車線へと道路の幅方向に移動させるように、元車線の車線中央ラインを基準とした「自車両ＳＶの目標横位置」を車線変更支援制御開始からの時間ｔの関数として設定し、自車両ＳＶの横位置をその目標横位置に一致させるように自車両ＳＶの舵角を変更する制御である。

＜車線変更支援制御を開始するための操作＞
ＤＳＥＣＵは、ウインカーレバースイッチ５３からの信号に基づいて、ウインカーレバー５４が右回り操作方向の第１段階位置に保持される操作（保持操作）の継続時間を計測するようになっている。更に、ＤＳＥＣＵは、その継続した継続時間がスタンバイ要求確定時間ｔref1以上であると判定したとき、ＤＳＥＣＵを車線変更支援要求が発生したときに車線変更支援制御の実行を開始することが可能なスタンバイ状態で待機させたい要求（以下、「スタンバイ要求」とも称呼される。）を発していると判定するようになっている。なお、スタンバイ要求確定時間ｔref1は、便宜上、「第１継続閾値時間」とも称呼される。

更に、ＤＳＥＣＵは、その計測した継続時間が予め設定した支援要求確定時間ｔref2以上であると判定したとき、運転者が右側車線への車線変更を行うために車線変更支援を受けたいという要求（即ち、車線変更支援要求）を発していると判定するようになっている。なお、支援要求確定時間ｔref2は、スタンバイ要求確定時間ｔref1より長い時間に設定され、便宜上、「第２継続閾値時間」とも称呼される。

更に、ＤＳＥＣＵは、ウインカーレバースイッチ５３からの信号に基づいて、ウインカーレバー５４が左回り操作方向の第１段階位置に保持される操作（保持操作）の継続時間を計測するようになっている。更に、ＤＳＥＣＵは、その継続した継続時間がスタンバイ要求確定時間ｔref1以上であると判定したとき、上述したスタンバイ要求を発していると判定するようになっている。更に、ＤＳＥＣＵは、その計測した継続時間が予め設定した支援要求確定時間ｔref2以上であると判定したとき、運転者が、自車両ＳＶの左側の車線への車線変更を行うために車線変更支援要求を発していると判定するようになっている。

＜表示制御の概要＞
図４は、自車両ＳＶが右側の車線に車線変更を行う車線変更支援制御を実行するときの運転者のウインカーレバー５４の操作のタイミング及び情報ディスプレイ６２に表示される画像の表示タイミング等の例を説明するためのタイムチャートである。なお、自車両ＳＶが左側の車線に車線変更を行う場合のウインカーレバー５４の操作のタイミング及び情報ディスプレイ６２に表示される画像の表示タイミング等の例は、図４の例とウインカーレバー５４の操作及び車線変更の方向が異なること以外同様である。

時刻ｔ１にてウインカーレバー５４を右回り操作方向の第１段階位置に保持する保持操作に伴って、右のターンシグナルランプ６１が点滅される。このとき、ＤＳＥＣＵの動作状態は、デフォルト状態（スタンバイ状態及び制御ＯＮ状態ではない状態）であるので、図５Ａに示したデフォルト画像Ｇ１を情報ディスプレイ６２に表示する。

デフォルト画像Ｇ１は、ＬＴＡ制御及びＡＣＣ制御の実行状況に応じた当該実行状況を示す画像を含む。デフォルト画像Ｇ１は、中央部下端近傍に位置する車両前端部分画像ＶＴと、車両前端部分画像ＶＴの左右の両側に位置する２本の白線画像ＧＷＬと、白線画像ＧＷＬのそれぞれの外側に位置する青色の壁画像ＧＷとを含む。更に、デフォルト画像Ｇ１は、車両前端部分画像ＶＴの上方の領域に位置する追従対象車両と自車両ＳＶとの車間距離を表すバロメータＶＭと、その上方に位置する車両後方部分画像ＶＴ’とを含む。

時刻ｔ２にて保持操作の継続時間がスタンバイ要求確定時間ｔref1以上になって、ＤＳＥＣＵが、スタンバイ要求が発生していると判定すると、ＤＳＥＣＵは、車線変更支援要求が発生したと判定したときに車線変更支援制御の実行を開始することが可能なスタンバイ状態で待機する。

そして、ＤＳＥＣＵは、図５Ａに示したデフォルト画像Ｇ１を図５Ｂに示したスタンバイ画像Ｇ２に切り替えて、スタンバイ画像Ｇ２を情報ディスプレイ６２に表示する。図５Ｂに示すスタンバイ画像Ｇ２は、右側の壁画像ＧＷが省略され、車線変更支援時の自車両ＳＶの走行軌跡（本例において、右側の車線へ車線変更するときの走行軌跡）に対応する矢印画像ＡＭ１が追加され、且つ、スタンバイ状態であることを示す旨のメッセージＭＧ１が追加されている点においてのみ、図５Ａに示したデフォルト画像Ｇ１と異なる。これにより、運転者の最初の保持操作によってＤＳＥＣＵがスタンバイ状態に移行した旨を、運転者に視覚により認識させることができる。なお、スタンバイ画像Ｇ２は、便宜上、「第１画像」とも称呼される。

時刻ｔ３にて保持操作の継続時間が支援要求確定時間ｔref2以上になって、ＤＳＥＣＵが、右側車線への車線変更支援要求が発生していると判定すると、ＤＳＥＣＵは、右側車線への車線変更支援制御を実行する。

この場合、ＤＳＥＣＵは、図５Ｂに示したスタンバイ画像Ｇ２を図５Ｃに示した制御ＯＮ画像Ｇ３に切り替えて、制御ＯＮ画像Ｇ３を情報ディスプレイ６２に表示する。図５Ｃに示した制御ＯＮ画像Ｇ３は、車線変更支援制御が実行されている状態である（即ち、「制御ＯＮ状態（能動状態）」である）ことを示す画像であり、例えば、矢印画像ＡＭ１の表示態様がスタンバイ画像Ｇ２の表示態様と異なり、メッセージＭＧ１に代えてメッセージＭＧ２を含む点においてのみ、図５Ｂに示したスタンバイ画像Ｇ２と異なる。例えば、スタンバイ画像Ｇ２の矢印画像ＡＭ１は、矢印が所定の色で塗りつぶされていない表示態様で表示され、制御ＯＮ画像Ｇ３の矢印画像ＡＭ１は、矢印が所定の色（例えば、青色で）塗りつぶされている表示態様で表示される。なお、表示態様はこれに限定されない。矢印画像ＡＭ１の一方の表示態様は静止画、他方の表示態様は、動画であってもよい。制御ＯＮ画像Ｇ３は、便宜上、「第２画像」とも称呼される。

このように、スタンバイ画像Ｇ２が制御ＯＮ画像Ｇ３に切り替えられて、制御ＯＮ画像Ｇ３が情報ディスプレイ６２に表示されることによって、最初の保持操作の次に継続して行われる保持操作によって、ＤＳＥＣＵの動作状態がスタンバイ状態から制御ＯＮ状態に移行した旨を運転者に視覚により認識させることができる。

以上説明したように、ＤＳＥＣＵの動作状態に応じて、情報ディスプレイ６２に表示される画像を変えることにより、最初の保持操作が、デフォルト状態からスタンバイ状態へ移行するための操作であり、次の保持操作が、スタンバイ状態から制御ＯＮ状態へ移行するための操作であることの区別が、明確になる。

従って、本実施装置は、車線変更支援制御の実行を開始するために必要な運転者の操作が、国際基準を満たすようにすることができる。更に、最初の保持操作と次の保持操作とが同じ操作であるので、本実施装置は、車線変更支援制御の実行を開始するために必要な運転者の操作が、煩雑にならないようにすることができる。

時刻ｔ３で車線変更支援制御が開始されると、自車両ＳＶは、ウインカーレバー５４の操作方向の目標車線に向かって移動し、元車線と目標車線との境界となる白線ＷＢＬ（破線）を跨いで目標車線に進入する。

更に、ＤＳＥＣＵは、所定のターンシグナルランプ条件が成立すると、右のターンシグナルランプ６１が消灯される（時刻ｔ４参照。）。所定のターンシグナルランプ消灯条件は、例えば、自車両ＳＶが白線（破線）ＷＢＬを跨いだ後であるとの条件、及び、自車両ＳＶの現在位置と最終目標横位置との間の横方向距離が消灯許可距離以下であるとの条件の両方が成立した場合、成立する。

更に、ＤＳＥＣＵは、所定のＬＣＡ完了条件が成立すると車線変更支援制御を完了（終了）する（時刻ｔ５参照。）。所定のＬＣＡ完了条件は、例えば、車線変更支援制御の開始からの経過時間が目標車線変更時間に達し、かつ、ターンシグナルランプ消灯条件が成立していることである。

更に、時刻ｔ５にて車線変更支援制御が完了すると、ＤＳＥＣＵは、図５Ｃに示した制御ＯＮ画像Ｇ３を図５Ａに示したデフォルト画像Ｇ１に切り替えて、デフォルト画像Ｇ１を情報ディスプレイ６２に表示する。

＜具体的作動＞
ＤＳＥＣＵのＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼される。）は、所定のタイミングになると所定時間が経過する毎に、図６に示したルーチンを実行する。

従って、ＣＰＵは、所定のタイミングになると図６のルーチンのステップ６００から処理を開始してステップ６０５に進み、ＤＳＥＣＵの動作状態がデフォルト状態であるか否かを判定する。

ＤＳＥＣＵの動作状態がデフォルト状態である場合、ＣＰＵはステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１０に進み、デフォルト画像Ｇ１を情報ディスプレイ６２に表示する。

その後、ＣＰＵはステップ６１５に進み、車線変更支援制御の前提条件が成立したか否かを判定する。車線変更支援制御の前提条件は、次の３つの条件が総て成立しているときに成立する条件である。
・追従車間距離制御及び車線維持制御が実行中であること。
・操作スイッチ１７によって車線変更支援制御の実行が選択されていること。
・自車両ＳＶが車線変更支援制御の実行が許容される道路（例えば、高速自動車道路）を走行していること（例えば、車線変更支援装置が備える図示しないナビゲーション装置から取得した道路種別情報が高速自動車道路を表していること。）。

車線変更支援制御の前提条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ６１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対して、車線変更支援制御の前提条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ６１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６２０に進む。ＣＰＵは、ステップ６２０に進むと、保持操作の継続時間がスタンバイ要求確定時間ｔref1以上になることにより、スタンバイ要求が発生したか否かを判定する。

スタンバイ要求が発生していない場合、ＣＰＵはステップ６２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

スタンバイ要求が発生した場合、ＣＰＵはステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定して以下に述べるステップ６２５及びステップ６３０の処理を順に実行した後、ステップ６３５に進む。

ステップ６２５：ＣＰＵ（ＤＳＥＣＵ）は車線変更支援要求が発生したときに車線変更支援制御の実行を開始することが可能なスタンバイ状態で待機する。
ステップ６３０：ＣＰＵはスタンバイ画像Ｇ２を情報ディスプレイ６２に表示する。

ＣＰＵはステップ６３５に進むと、ＤＳＥＣＵが、保持操作の継続時間が支援要求確定時間ｔref2以上になることによって、車線変更支援要求が発生したか否かを判定する。

車線変更支援要求が発生していない場合、ＣＰＵはステップ６３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対して車線変更支援要求が発生している場合、ＣＰＵは以下に述べるステップ６４０及びステップ６４５の処理を順に実行した後、ステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。
ステップ６４０：車線変更支援要求によって指定された方向の車線（目標車線）への車線変更支援制御の実行を開始する。なお、車線変更支援制御の実行は、所定の車線変更制御支援許可条件（例えば、自車両ＳＶと目標車線に位置している物標との衝突余裕時間（自車両ＳＶと物標との間の車間距離を物標の縦相対速度で除した値）が閾値時間以上であること。）が成立した場合に実行を開始するようにしてもよい。車線変更支援制御は、上述の所定のＬＣＡ完了条件が成立した場合、完了される。車線変更支援制御が完了した場合、ＤＳＥＣＵの動作状態がデフォルト状態に移行する。
ステップ６４５：ＣＰＵは、制御ＯＮ画像Ｇ３を情報ディスプレイ６２に表示する。

＜効果＞
以上説明した本実施装置によれば、車線変更支援制御の実行を開始するために必要な運転者の操作が、国際基準を満たした上で煩雑にならないようにすることができる

＜変形例＞
以上、本発明の実施形態について具体的に説明したが、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づく各種の変形が可能である。

例えば、上述の各実施形態においては、追従車間距離制御及び車線維持制御の実行中であることが、車線変更支援制御を実行するための前提となっているが、必ずしも、そのような前提は必要としない。

１０…運転支援ＥＣＵ、１５…車速センサ、１６ａ…周辺レーダセンサ、１６ＦＣ…中央前方周辺センサ、１６ＦＲ…右前方周辺センサ、１６ＦＬ…左前方周辺センサ、１６ＲＲ…右後方周辺センサ、１６ＲＬ…左後方周辺センサ、１６ｂ…カメラセンサ、１７…操作スイッチ、５２…転舵用モータ、５３…ウインカーレバースイッチ、５４…ウインカーレバー、６２…情報ディスプレイ

Claims (1)

1. 車両が走行中の車線である自車線から当該自車線に隣接する車線である目標隣接車線へと当該車両が車線変更するための走行を支援するように当該車両の舵角を制御する車線変更支援制御を開始するために操作される操作部と、
   画像を表示する表示部と、
   前記車線変更支援制御を実行可能に構成され、前記表示部に表示する前記画像を制御する制御部と、
   を備え、
   前記制御部は、
   前記操作部に対する所定の操作がなされた時点である操作開始時点から当該所定の操作が継続している時間である操作継続時間が、第１継続閾値時間以上になった場合、前記車線変更支援制御の実行開始の要求が発生したときに前記車線変更支援制御の実行を開始することが可能なスタンバイ状態での待機を開始し、前記表示部に、前記スタンバイ状態であることを示す第１画像を表示し、
   前記操作開始時点から前記所定の操作が継続している時間である前記操作継続時間が、前記第１継続閾値時間より長い第２継続閾値時間以上になったとき、前記車線変更支援制御の実行開始の要求が発生していると判定して、前記車線変更支援制御の実行を開始し、前記第１画像を、前記車線変更支援制御を実行していることを示す第２画像に切り替えて、前記第２画像を前記表示部に表示するように構成された、
   車線変更支援装置。

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