JP2019189173A - シートロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ストライカにより横負荷が作用して押圧力を受けた場合において、変形を抑制することのできるシートロック装置を提供する。【解決手段】シートロック装置１０は、車両におけるシートバックをロック状態に保持する。シートロック装置１０は、後方から進入するストライカ１４に対して係合する係合溝２６ａを備えるフック部材２６と、フック部材２６を前端近傍で回転自在に軸支する回転軸２６ｃと、回転軸２６ｃが固定される外側ケース２０と、外側ケース２０に形成されてストライカ１４が進入するストライカ進入溝２０ｉと、外側ケース２０をシートバック１２ｂのフレーム１８に固定する複数の固定部とを有する。固定部は、外側ケース２０の後面２０ｃから内側に突出している取付片２０ｇを含む。【選択図】図７

Description

本発明は、俯仰可能に構成されたシートバックをロック状態に保持するシートロック装置に関する。

車両のシートは座面であるシートクッションと、背もたれであるシートバックとを備えており、このうちシートバックは通常の着座用としての起立姿勢と、荷積の便宜のために前方に倒す前倒姿勢とに俯仰切り替えが可能となっている。着座用の起立姿勢ではシートバックに設けられたシートロック装置（例えば、特許文献１参照）が車体本体に固定されたストライカに係合することによりロック状態に保持されて安定するように構成されている。また、起立姿勢についてはシートロック装置の内部機構により２段階に切り替え可能なものもある。シートロック装置は、主に外観意匠上の観点からカバーで覆われることが多い。

図９に示すように、従来技術にかかるシートロック装置５００は、基本構成として、後方から進入するストライカ５０２と、ストライカ５０２に係合する係合溝５０４を備えるフック部材５０５と、フック部材５０５を前端近傍で回転自在に軸支する軸部材５０６と、軸部材５０６が固定されるケース部材５０８とを備えている。ケース部材５０８にはストライカ５０２が進入するストライカ進入溝５１０が設けられている。フック部材５０５は内部で弾性的に回動付勢されている。そして係合溝５０４がストライカ５０２に係合することによりシートバックをロックしており、オープンレバー５１２の操作によりフック部材５０５とストライカ５０２との係合が解除される。シートロック装置５００は、ケース部材５０８の上面からさらに上方に突出している上ブラケット５１４と、下方の下ブラケット５１６とによりシートバックのフレームに固定される。

特許第４８４７９０１号公報

ところで、車両の３人掛け後部座席のうち中央座席のシートベルトについてはこれまでの主流であった２点式から３点式の採用が増えてきている。後部中央座席で３点式シートベルトが用いられる場合には、シートバックフレームへは中央座席のシートベルトにおけるアンカレッジ強度が求められる。

一方、車両が急減速した場合には荷室の荷物が後部座席のシートバック後面に衝突することがあることから、シートバックに対してこのような荷物の衝突を想定した荷室隔壁強度試験が行われる。図１０に示すように、このような場合では荷物Ｗは後部座席のほぼ中央に衝突すると想定すると、シートバックは斜め前方方向に押し出され、これに対してシートバックをロックしているシートロック装置５００に反作用として加わる負荷Ｆは概ね車両後斜め方向となる。シートロック装置５００は本来はストライカ５０２を車両前後方向に対してロックする装置であるが、車幅方向の大きな力に対してもシートバックが大きく変位することがないように考慮し、ストライカ５０２がフック部材５０５の係合溝５０４から抜けないような十分な強度を備えることが望ましい。

上記のシートロック装置５００においては、負荷Ｆが過大であるときにはシートロック装置５００に対して後方向と車幅外方向へ向かって作用し、ストライカ５０２と係合しているフック部材５０５は係合溝５０４の周辺部を車幅方向に変位させて、ケース部材５０８のストライカ進入溝５１０周辺部を押圧させ得る。

ケース部材５０８におけるストライカ進入溝５１０周辺部は変形しやすい箇所である。なぜならケース部材５０８は、上下中央部付近でストライカ進入溝５１０が前方の軸部材５０６の近くまで深く形成されていてしかも後方は開いた構造になっているためであり、さらには、この部分がフレームに対する固定部である上ブラケット５１４から離れているためである。

ケース部材５０８が変形すると、ストライカ５０２は係合溝５０４からすり抜けて、噛み合いが外れてしまう懸念がある。ケース部材５０８は、単純に全体を厚くすれば強度は高まるが、重量増およびコストアップの要因となる。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ストライカにより横負荷が作用して押圧力を受けた場合において、ケース部材の変形を抑制することのできるシートロック装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明にかかるシートロック装置は、車両におけるシートバックをロック状態に保持するシートロック装置であって、後方から進入するストライカに対して係合する係合溝を備えるフック部材と、前記フック部材を前端近傍で回転自在に軸支する軸部材と、前記軸部材が固定されるケース部材と、前記ケース部材に形成され、前記ストライカが進入するストライカ進入溝と、前記ケース部材を前記シートバックのフレームに固定する複数の固定部と、を有し、前記固定部は、前記ケース部材の後面から内側に突出している後固定部を含むことを特徴とする。

前記後固定部は、前記後面における前記ストライカ進入溝よりも上に設けられていてもよい。

前記固定部は、前記ケース部材の下面からさらに下に突出している下固定部を含んでもよい。

前記ケース部材の上部に設けられ、前記フレームの被係合切欠部に対して上から引っ掛ける係合切欠部を有してもよい。

前記ストライカ進入溝の上下にそれぞれ延伸して前記ケース部材を補強する補強材を有し、前記補強材の少なくとも１つは、１以上の前記固定部と締結部材により前記フレームに対して共締めされてもよい。

前記ストライカは第１ストライカであって、該第１ストライカは定距離離れた第２ストライカと一体的に連動し、前記係合溝は前記第１ストライカまたは前記第２ストライカに係合することにより、前記シートバックを２段階の傾斜角度にロック可能であってもよい。

本発明にかかるシートロック装置では、ケース部材の後面から内側に突出している後固定部を備えている。ストライカにより横負荷が作用して押圧力を受けた場合において、後固定部により押圧力による負荷が効果的に受け止められ、ケース部材の変形を抑制することができる。

図１は、シートロック装置が適用されるシートを示す模式斜視図である。 図２は、シートロック装置が適用されるシートを示す模式側面図である。 図３は、シートフレームおよびシートロック装置の斜視図である。 図４は、斜め前方から見たシートロック装置の斜視図である。 図５は、斜め後方から見たシートロック装置の斜視図である。 図６は、シートロック装置の一部省略側面図である。 図７は、シートフレームに固定されたシートロック装置の斜視図である。 図８は、シートロック装置の上部およびシートパネルの斜視図である。 図９は、従来技術にかかるシートロック装置の模式図である。 図１０は、シートロック装置に対して後斜め方向の負荷が作用した場合の、動作を示す模式図である。

以下に、実施形態にかかるシートロック装置１０を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。

図１および図２に示すように、本実施の形態にかかるシートロック装置１０は車両の左右のシート１２にそれぞれ適用される。シートロック装置１０は一部がカバー１１で覆われている。シート１２は座面であるシートクッション１２ａと、背もたれであるシートバック１２ｂを備えている。シートバック１２ｂは、シートバック回転軸１３を中心として回動し、通常の着座用としての起立姿勢と、荷積の便宜のために前方に倒す前倒姿勢とに俯仰切り替えが可能となっている。また、起立姿勢についてはシートロック装置１０の機構により標準な第１起立姿勢と、それよりも深い傾斜の第２起立姿勢との２段階に切り替え可能となっている。図１ではシートバック１２ｂの第１起立姿勢を実線で示し、前倒姿勢と第２起立姿勢を仮想線で示している。

シート１２は、例えば車両の後部座席であって２席が並列し、その後方は荷室となっている。荷室には荷物Ｗが積載され、車両が急減速した場合には荷物Ｗが２席のシート１２の略中央に衝突しうる。この際、シートロック装置１０に作用する負荷Ｆは概ね車両後斜め方向となり、後方向だけでなく車幅外側方向の分力である横負荷Ｆｓも作用する。以下の説明では、車両の左側のシート１２（図１の手前側）及びその内部のシートロック装置１０を例にして説明するが、右側においても左右対称又は略左右対称で同様の作用効果がある。

シートロック装置１０は、シートバック１２ｂの肩部のやや下方内部に設けられており、車体パネル側に固定されている金属製の第１ストライカ１４ａ又は第２ストライカ１４ｂに係合することによりシートバック１２ｂを２つの起立姿勢にロックすることができる。またシートロック装置１０と第１ストライカ１４ａ及び第２ストライカ１４ｂとの係合を解除することによりシートバック１２ｂを前倒姿勢に倒すことができる。

第１ストライカ１４ａと第２ストライカ１４ｂは定距離だけ離れて並列され、先端が相互接続されて一方が開口の矩形をなし、その開口側がストライカベース１５に固定されている。第１ストライカ１４ａと第２ストライカ１４ｂのいずれかを代表的にストライカ１４とも呼ぶ。シートロック装置１０でカバー１１に覆われない箇所については、シートバック１２ｂにより覆われ、シートロック装置１０はストライカ１４が進入するごく一部を除いてほぼ全体が視認されないようになっている。カバー１１は視認される部品であることから、全体的にやや丸みを帯びた見栄えのよいデザインとなっている。

シートバック１２ｂを前倒姿勢から持ち上げることにより、最初に第１ストライカ１４ａがシートロック装置１０に係合し第１起立姿勢となる。次いで、シートバック１２ｂの肩部に設けられた操作部１６を操作することによりシートロック装置１０と第１ストライカ１４ａとの係合が解除され、より深く倒すことにより第２ストライカ１４ｂが係合して第２起立姿勢でロックされ、または再度前倒することにより前倒姿勢に戻される。第２起立姿勢における係合解除も操作部１６を操作することによる。

シートロック装置１０は車両の左右のシート１２にそれぞれ適用される。以下の説明では、車両の左側のシート１２（図１の手前側）及びその内部のシートロック装置１０を例にして説明するが、右側においても左右対称又は略左右対称で同様の作用効果がある。また、以下の説明では方向として車両の前後、内外、上下を基準とし、シートバック１２ｂは基本的に第１起立姿勢とする。各図面では理解を容易にするため前後方向をＸ，前方をＸ１、後方をＸ２、車幅方向をＹ、内方向をＹ１、外方向をＹ２、上下方向をＺ、上方をＺ１、下方をＺ２としてそれぞれ矢印で示す。さらに、シートロック装置１０とストライカ１４との相対的動作については、シートロック装置１０を基準として、ストライカ１４が変位するものとして説明する。

図３に示すように、シートロック装置１０はフレーム１８に取り付けられている。フレーム１８はシートバック１２ｂの内部に設けられた強度部材であり、フレームパイプ１８ａとフレームパネル１８ｂとを有する。フレームパイプ１８ａは強度のあるパイプが屈曲及び接合されたものであり、左右および上下辺の４辺を形成している。シートバック回転軸１３は、フレームパイプ１８ａの下辺の下方に位置する。

図４および図５に示すように、シートロック装置１０は、外側ケース（ケース部材）２０と、内側ケース２２と、複合機能材５０と、ストライカ１４に対して係合するフック部材２６とを有する。フック部材２６は内部機構２８の一部である。外側ケース２０、内側ケース２２および複合機能材５０は、例えば金属のプレス成形品である。フック部材２６はストライカ１４が係合する係合溝２６ａと、遊嵌溝２６ｂと、回転軸（軸部材）２６ｃとを有する。係合溝２６ａは後端近傍、遊嵌溝２６ｂは中央部、回転軸２６ｃは前端近傍に設けられている。係合溝２６ａは前後を角部２６ｄと副角部２６ｅとに挟まれた部分である。複合機能材５０は、後述するようにカバー保持機能と補強機能とを備える部品である。

外側ケース２０は内部機構２８を覆う外側面２０ａと、前面２０ｂと、後面２０ｃと、上面２０ｄと、下面２０ｅとを有する。外側ケース２０はさらに、下面２０ｅから折り返されて下方に突出する取付片（下固定部）２０ｆと、後面２０ｃから内側に突出する取付片（後固定部）２０ｇと、上面２０ｄの後方部から折り返されて上方に突出する保持突起２０ｈとを有する。保持突起２０ｈは一部が内側に向けて折り曲げられた内向突片２０ｈａを形成している。内向突片２０ｈａの下端には上方に向かう逆Ｖ字形状の係合切欠部２０ｈｂが設けられている。

外側面２０ａとフック部材２６との車幅方向隙間は狭い。外側面２０ａおよび後面２０ｃには、ストライカ１４が進入するストライカ進入溝２０ｉが設けられている。シートロック装置１０は２段ロック式であることから、後述するように第１ストライカ１４ａが遊嵌溝２６ｂまで進入するためそれだけストライカ進入溝２０ｉも車長方向に長く形成されている。ストライカ進入溝２０ｉが長いことから、それだけシートロック装置１０は大型となっており、さらにはそれを覆うカバー１１も大型である。ストライカ進入溝２０ｉは外側ケース２０の後端から前方に向かって回転軸２６ｃの近傍まで延在するとともに後面２０ｃを横断している。外側面２０ａは回転軸２６ｃの外側端を軸支している。外側面２０ａには内側に凸の円弧状膨出部２０ｊａおよび２０ｊｂが設けられている。円弧状膨出部２０ｊａ，２０ｊｂは回転軸２６ｃを中心とし、フック部材２６の回動範囲に合わせて設けられており、該フック部材２６が外力によって外側に変位することを抑制する作用を奏する。円弧状膨出部２０ｊａは回転軸２６ｃから離れた位置でやや長く、円弧状膨出部２０ｊｂは回転軸２６ｃに近い位置でやや短い。

内側ケース２２は内部機構２８を覆う内側面２２ａ（図６参照）と、前面２２ｂ(図４参照)と、後面２２ｃ（図５参照）とを有する。内側ケース２２は外側ケース２０と組み合わさり内部機構２８を覆う。内部機構２８は前方を前面２０ｂおよび前面２２ｂで覆われており、後方を後面２０ｃおよび後面２２ｃで覆われている。内側ケース２２の下方部は、外側ケース２０の取付片２０ｆの下辺とほぼ同じ位置まで下方に延在している。内側ケース２２の下方部と取付片２０ｆには同軸の前後２つのボルト孔３０が設けられている。ボルト孔３０は車幅方向の孔である。内側ケース２２は、上方に取付片２２ｄを有する。取付片２２ｄと保持突起２０ｈとは一部が重なり合っている。

取付片２０ｇの先端部近傍にはボルト孔３２が設けられている。ボルト孔３２は前後方向の孔である。取付片２０ｇの根本部には孔２０ｇａが設けられており、該孔２０ｇａにはボルトＢが挿通されて内側ケース２２の後面２２ｃと螺合・固定されている。ボルト孔３０，３２にボルトを挿通してフレーム１８に対して螺合することにより、シートロック装置１０が固定される。内側ケース２２にはストライカ１４が進入するストライカ進入溝２２ｅが設けられている。内側ケース２２のストライカ進入溝２２ｅと外側ケース２０のストライカ進入溝２０ｉとは側面視でほぼ重なり合う。内側ケース２２は回転軸２６ｃの内側端を軸支している。

複合機能材５０は、外側面２０ａに沿って設けられたＵ字形状部５０ａと、取付片２０ｆの一部と当接するベース５０ｇと、これらのＵ字形状部５０ａとベース５０ｇとを連接する連接部５０ｆとを有する。Ｕ字形状部５０ａは、より正確には後方開口の矩形に近い形状であり、補強材５０ｂおよび５０ｃと、一対のアーム５０ｄと、アーチ５０ｅとを有する。補強材５０ｂ，５０ｃは、外側面２０ａに当接しながら前後方向に延在している。補強材５０ｂ，５０ｃは、ストライカ進入溝２０ｉの上下で、該ストライカ進入溝２０ｉの前端近傍から後端まで沿うように設けられている。上側の補強材５０ｂは、下辺がストライカ進入溝２０ｉの上辺と一致している。補強材５０ｂは後方に向かって上下幅が広くなっている。下側の補強材５０ｃは、上辺がストライカ進入溝２０ｉの下辺とほぼ一致しており、外側面２０ａにおけるストライカ進入溝２０ｉよりも下側の部分を覆っている。補強材５０ｂ，５０ｃには前後方向の長孔５０ｈが設けられている。

一対のアーム５０ｄは、補強材５０ｂ，５０ｃの前端からさらに前方に向けて延在している長板であり、外側面２０ａの前端まで延在している。アーム５０ｄは、補強材５０ｂ，５０ｃの前端部よりも狭福である。アーム５０ｄは、後端部が補強材５０ｂ，５０ｃとともに外側面２０ａに接し、前方に向かって２段階の屈曲部を経て外側面２０ａから離間しており、中央部および前方部は外側面２０ａに対して多少の隙間をもって平行している。アーム５０ｄはカバー１１を保持する。

アーチ５０ｅは、一対のアーム５０ｄの前端部同士を上下方向に接続しており、その中央部分は内側に凹んで外側面２０ａと当接している。アーチ５０ｅは回転軸２６ｃと干渉しない位置に設けられている。

連接部５０ｆは、補強材５０ｃの下部とベース５０ｇの上部とを連接しており、前方部５０ｆａは斜めに設けられ、後方部５０ｆｂは下面２０ｅ沿って水平に設けられている。これにより、補強材５０ｃおよびＵ字形状部５０ａのベース５０ｇに対する接続強度が高まる。

ベース５０ｇは取付片２０ｆの後方半分と当接する形状である。ベース５０ｇは１つのボルト孔３０を形成している。このボルト孔３０は、取付片２０ｆが備える２つのボルト孔３０のうち後方のもの一致している。すなわち、後方のボルト孔３０は内側ケース２２、取付片２０ｆおよびベース５０ｇの３枚に亘って形成されている。

次に、図６に示すように、内部機構２８は上記のフック部材２６に加え、センシングレバー３４と、カムプレート３６と、オープンレバー３８とを有する。フック部材２６、センシングレバー３４およびカムプレート３６は図６における時計方向に弾性付勢されており、オープンレバー３８は反時計方向に弾性付勢されている。フック部材２６は図６における手前側に配置されており、カムプレート３６はその奥に配置されており、センシングレバー３４およびオープンレバー３８はさらにその奥でほぼ上下に並んで配置されている。

フック部材２６は、第１ストライカ１４ａが後方から進入し、角部２６ｄを押し上げて通過すると弾性力によって再び時計方向に回転して第１ストライカ１４ａを係合溝２６ａに係合させる。これによりシートバック１２ｂは第１起立姿勢にロックされる。さらにオープンレバー３８を操作することによりフック部材２６を一時的に反時計方向に回動させた状態で第１ストライカ１４ａを線Ｌ１に沿って進入させ、フック部材２６を元位置に戻すと、第１ストライカ１４ａは遊嵌溝２６ｂに嵌るとともに第２ストライカ１４ｂは係合溝２６ａに係合する。これによりシートバック１２ｂは第２起立姿勢にロックされる。

センシングレバー３４は、中央の回転軸３４ａで軸支されており、後端の検出部３４ｂがストライカ１４に対して当接／非当接することで角度が変わる部材であり、前端のピン３４ｃがカムプレート３６を変位させる。

カムプレート３６は、前方上端の回転軸３６ａで軸支されている。カムプレート３６は、大きい外力を受けて反時計方向に回動しようとするときに、後方のインターロック面３６ｃがフック部材２６のインターロックピン２６ｆを受け止めることによりフック部材２６が過度に回動することを防止する。カムプレート３６は、ストライカ１４と係合溝２６ａとの係合を解除させる際にはピン３６ｄがオープンレバー３８によって操作されることによりやや回動する。これにより、インターロックピン２６ｆは逃げ部３６ｅに進入可能となり、フック部材２６は反時計方向へ回動可能となり、ストライカ１４と係合溝２６ａとの係合が解除される。

オープンレバー３８は、上方の回転軸３８ａで軸支されており、ロッド孔３８ｂに接続されるロッドにより回動される。ロッドによってオープンレバー３８が回動すると、カム解除レバー面３８ｃがピン３６ｄをやや押し上げ、さらに扇形のカム保持曲面３８ｄがピン３６ｄに摺接してその位置を保持させる。これによりカムプレート３６は適正な解除位置に保持される。またロッドによってオープンレバー３８が回動すると、フック解除突起３８ｅがインターロックピン２６ｆを押し上げることによりフック部材２６を適正な解除位置まで回動させ、上記のようにストライカ１４と係合溝２６ａとの係合が解除される。つまり、インターロックピン２６ｆはストライカ１４を解除するフック解除ピンとしての機能を兼ね備えている。

図７に示すように、シートロック装置１０は、下側２か所のボルト孔３０および内側１か所のボルト孔３２からボルトＢを螺合させることによりフレームパネル１８ｂに固定される。ボルト孔３０は車幅方向にボルトＢを挿通させ、ボルト孔３２は車長方向にボルトＢを挿通させるため、２方向から安定してシートロック装置１０を固定することができる。２つのボルト孔３０およびボルト孔３２は、シートロック装置１０で最も荷重のかかる係合溝２６ａに対して異なる方向で、しかもほぼ等距離に配置されており、バランスよく荷重を分担することができる。

取付片２０ｇは、外側ケース２０の後面２０ｃから内側に突出しているため、フレームパイプ１８ａに対して直接的に固定しやすい。取付片２０ｇは、後面２０ｃ，２２ｃにおけるストライカ進入溝２０ｉ，２２ｅよりも上で、シートロック装置１０の中程の高さに設けられており、バランスがよい。取付片２０ｆと取付片２０ｇとはストライカ進入溝２０ｉ，２２ｅを挟んだ上下に設けられ、高さ方向のバランスがよい。

ここで、シートバック１２ｂ（図１参照）に対して後ろから荷物Ｗが衝突することによってシートロック装置１０に対して車両後斜め方向に大きい負荷Ｆが加わる場合の作用について説明する。

図７に示すように、この場合のシートロック装置１０は矢印Ａのように車両の前斜め方向に変位しようとするがストライカ１４は固定されているため、反作用として負荷Ｆが車両後斜め方向に作用する。そして、後方向の分力は係合溝２６ａによって支えられるが、横負荷Ｆｓも作用するため第１ストライカ１４ａと第２ストライカ１４ｂとの連結部１４ｃが角部２６ｄの側面に当接し、あるいは第１ストライカ１４ａの摩擦力によってフック部材２６の後端部は車幅方向外側（図７における紙面手前側）へ向かって変位し始める。

このとき、まずフック部材２６はストライカ進入溝２０ｉよりも上部にある２つの円弧状膨出部２０ｊａ，２０ｊｂに当接して受け止められる。横負荷Ｆｓが比較的小さいときにはこれらの円弧状膨出部２０ｊａ，２０ｊｂだけでもフック部材２６の横変位を制限することが可能である。

横負荷Ｆｓが大きいとフック部材２６はさらに変位するが、係合溝２６ａの開口両端部である角部２６ｄおよび副角部２６ｅは外側面２０ａにおけるストライカ進入溝２０ｉの上下に当接して押圧する。横負荷Ｆｓは角部２６ｄと、係合溝２６ａを挟んで角部２６ｄと一体である副角部２６ｅとに作用する。

角部２６ｄおよび副角部２６ｅは、外側面２０ａにおけるストライカ進入溝２０ｉの上下に作用するが、このうち上側に関しては補強材５０ｂで補強されており、比較的近い位置で取付片２０ｇおよびボルト孔３２を介してフレームパネル１８ｂに固定されているため、変形しづらい。特に、補強材５０ｂは後方に向かって広がっており、その後端頂部は取付片２０ｇの中央高さになっており、押圧力は補強材５０ｂから取付片２０ｇに伝達されて支持されやすい。図示は省略するが、補強材５０ｂをさらに内側に向けて屈曲・延在させて取付片２０ｇとともにボルト孔３２でフレームパネル１８ｂに共締めで固定すると、一層強い補強となる。

取付片２０ｇには曲げ力よりも引張り力が作用するため屈曲・変形しにくく、荷重を受け止めやすく、車幅方向の強度が向上する。取付片２０ｇは孔２０ｇａを介して内側ケース２２の後面２２ｃに固定されているため、外側ケース２０だけでなく内側ケース２２も角部２６ｄおよび副角部２６ｅの押圧力を受け止めることができ、荷重が分散される。取付片２０ｇは、ストライカ進入溝２０ｉのすぐ上部から内側に突出していてボルト孔３２の位置は、従来技術（図１２参照）にかかる上ブラケット５１４よりも横負荷Ｆｓの作用点に近く、荷重を受け止めやすい。

従来技術では、上ブラケット５１４はフック部材５０５による負荷作用点の上方に設けられ、そのボルト孔は車幅方向であり、しかも横負荷Ｆｓは外方向を指向することからケース部材５０８が屈曲しやすい。これに対してシートロック装置１０では、角部２６ｄおよび副角部２６ｅによる押圧力は外方向を指向するが、取付片２０ｇは、横負荷Ｆｓのほぼ線上でかつ逆向きに延在していることから、該横負荷Ｆｓを受け止めやすい。

角部２６ｄおよび副角部２６ｅは、外側面２０ａにおけるストライカ進入溝２０ｉの上下に作用するが、このうち下側に関しては補強材５０ｃで補強されており、比較的近い位置で連接部５０ｆおよびボルト孔３０を介してフレームパネル１８ｂに共締めされているため、変形しづらい。

このようにシートロック装置１０ではフック部材２６の変位を制限でき、ストライカ１４が係合溝２６ａから抜けることを防止できる。角部２６ｄと外側面２０ａとの間には他の部品が介在してなく、横負荷Ｆｓを受けたときにこれらの角部２６ｄは外側面２０ａに当接しやすくなり、横負荷Ｆｓを受け止めやすい。その結果として、外側ケース２０は変形が抑えられてフック部材２６が支持され、ストライカ１４の抜けが防止できる。つまり、係合溝２６ａとストライカ１４との噛み合い強度が向上することになる。

シートロック装置１０では、従来技術（図１２参照）のようなボルト固定手段としての上部後方の上ブラケット５１４は設けられていないが、これに近い位置に保持突起２０ｈが設けられている。上記のように、保持突起２０ｈは内側に向けて折り曲げられた内向突片２０ｈａと、内向突片２０ｈａの下端に設けられた係合切欠部２０ｈｂとを有している。図８に示すように、係合切欠部２０ｈｂはフレームパネル１８ｂに設けられた縦長孔（被係合切欠部）１８ｂａに上から引っ掛けられる。縦長孔１８ｂａは縦横寸法とも内向突片２０ｈａよりわずかに大きく形成されている。係合切欠部２０ｈｂと縦長孔１８ｂａとの係合は、シートロック装置１０のフレーム１８への組み付け時の仮組みとして利用できるとともに、組み付け後は前後方向の強度部材として機能させることができる。

本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で自由に変更できることは勿論である。

１０ シートロック装置
１２ｂ シートバック
１４，１４ａ，１４ｂ ストライカ
１８ フレーム
１８ａ フレームパイプ
１８ｂ フレームパネル
１８ｂａ 縦長孔（被係合切欠部）
２０ｉ，２２ｅ ストライカ進入溝
２０ 外側ケース（ケース部材）
２０ａ 外側面
２０ｃ，２２ｃ 後面
２０ｇ 取付片（後固定部）
２０ｆ 取付片（下固定部）
２０ｄ 上面
２０ｂ，２２ｂ 前面
２０ｈ 保持突起
２０ｈｂ 係合切欠部
２２ 内側ケース（ケース部材）
２２ａ 内側面
２６ フック部材
２６ａ 係合溝
２６ｃ 回転軸（軸部材）
２６ｄ 角部
２６ｅ 副角部
３０，３２ ボルト孔
５０ 複合機能材
５０ｂ，５０ｃ 補強材
５０ｄ アーム
５０ｇ ベース
Ｆ 負荷
Ｆｓ 横負荷

Claims (6)

1. 車両におけるシートバックをロック状態に保持するシートロック装置であって、
   後方から進入するストライカに対して係合する係合溝を備えるフック部材と、
   前記フック部材を前端近傍で回転自在に軸支する軸部材と、
   前記軸部材が固定されるケース部材と、
   前記ケース部材に形成され、前記ストライカが進入するストライカ進入溝と、
   前記ケース部材を前記シートバックのフレームに固定する複数の固定部と、
   を有し、
   前記固定部は、前記ケース部材の後面から内側に突出している後固定部を含むことを特徴とするシートロック装置。
2. 請求項１に記載のシートロック装置において、
   前記後固定部は、前記後面における前記ストライカ進入溝よりも上に設けられていることを特徴とするシートロック装置。
3. 請求項１または２に記載のシートロック装置において、
   前記固定部は、前記ケース部材の下面からさらに下に突出している下固定部を含むことを特徴とするシートロック装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載のシートロック装置において、
   前記ケース部材の上部に設けられ、前記フレームの被係合切欠部に対して上から引っ掛ける係合切欠部を有することを特徴とするシートロック装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載のシートロック装置において、
   前記ストライカ進入溝の上下にそれぞれ延伸して前記ケース部材を補強する補強材を有し、
   前記補強材の少なくとも１つは、１以上の前記固定部と締結部材により前記フレームに対して共締めされることを特徴とするシートロック装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載のシートロック装置において、
   前記ストライカは第１ストライカであって、該第１ストライカは定距離離れた第２ストライカと一体的に連動し、
   前記係合溝は前記第１ストライカまたは前記第２ストライカに係合することにより、前記シートバックを２段階の傾斜角度にロック可能であることを特徴とするシートロック装置。