JP2019185098A

JP2019185098A - 車両制御装置

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Publication number: JP2019185098A
Application number: JP2018070784A
Authority: JP
Inventors: 小林　幸男; Yukio Kobayashi; 幸男小林; 英毅佐藤; Hideki Sato
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2018-04-02
Filing date: 2018-04-02
Publication date: 2019-10-24
Anticipated expiration: 2038-04-02
Also published as: CN110356393B; US20190302795A1; CN110356393A; JP6698117B2

Abstract

【課題】車線を認識して行われる車両制御を高精度に行うことができる車両制御装置を提供する。【解決手段】車両制御部３６は、認識部３４が走行車線５０を認識できない場合に、認識部３４が認識する走行車線５０以外のオブジェクトの位置に基づいて第１車線６０を推定すると共に、認識部３４が走行車線５０を認識できなくなる前に認識していた走行車線５０に基づいて第２車線６４を推定し、第１車線６０と第２車線６４との差異Ｄ２が所定範囲Ｄ２ｔｈ内である場合に第１車線６０と第２車線６４の少なくとも一方を用いて車両制御を行う。【選択図】図３

Description

本発明は、自車両の周辺に存在するオブジェクト（認識対象）を認識して車両制御を行う車両制御装置に関する。

特許文献１には、車線に沿って車両を走行させる運転者支援システムが開示される。このシステムは、車線を認識する際に、車線マーク（以下、レーンマークともいう。）、またはその代替として、歩道縁石等の建築上の制限物を検出する。

特表２０１１−５１４５８０号公報

特許文献１で示されるシステムによれば、レーンマークを検出できない場合に歩道縁石等を検出することにより車線を認識することができる。しかし、歩道縁石等に基づく車線の認識精度はレーンマークに基づく車線の認識精度と比較して低く、車両制御の精度も低い。

本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、車線を認識して行われる車両制御を高精度に行うことができる車両制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、
走行車線を走行する自車両の周辺を検知する検知部と、
前記検知部の検知結果に基づいて前記自車両の周辺に存在するオブジェクトを認識する認識部と、
前記認識部の認識結果に基づいて前記自車両の車両制御を行う車両制御部と、
を備える車両制御装置であって、
前記車両制御部は、前記認識部が前記走行車線を認識できない場合に、前記認識部が認識する前記走行車線以外の前記オブジェクトの位置に基づいて第１車線を推定すると共に、前記認識部が前記走行車線を認識できなくなる前に認識していた前記走行車線に基づいて第２車線を推定し、前記第１車線と前記第２車線との差異が所定範囲以内である場合に前記第１車線と前記第２車線の少なくとも一方を用いて車両制御を行う
ことを特徴とする。

上記構成によれば、走行車線を推定する際に、２つの車線（第１車線と第２車線）を推定し、それらの差異が所定範囲以内であるか否かを判定するため、精度の高い車線推定を行うことができる。そして、差異が所定範囲以内である場合に２つの車線の信頼度が高いと判定し、少なくとも一方の車線を用いて車両制御を行うため、精度の高い車両制御を行うことができる。

本発明において、
前記車両制御部は、移動する前記オブジェクトの位置に基づいて前記第１車線を推定してもよい。

上記構成によれば、オブジェクトの移動軌跡を用いて精度の高い車線推定を行うことができる。

本発明において、
前記車両制御部は、前記第１車線と前記第２車線との差異が所定範囲以内である場合に前記第１車線と前記第２車線との間に中間車線を推定し、前記中間車線を用いて車両制御を行ってもよい。

上記構成によれば、信頼度の高い２つの車線（第１車線と第２車線）に基づいて精度の高い中間車線を推定することができ、中間車線を用いて車両制御を行うため、精度の高い車両制御を行うことができる。

本発明において、
前記車両制御部は、前記第１車線を推定する際に用いる前記オブジェクトの数に応じて前記第１車線に重み付けを行い、前記中間車線を推定してもよい。

第１車線を推定する際に用いるオブジェクトの数が多いほど第１車線の信頼度が向上する。上記構成によれば、オブジェクトの数が多いほど中間車線が第１車線に近づくため、精度の高い車線推定を行うことができる。

本発明において、
前記車両制御部は、前記第１車線と前記第２車線との差異が前記所定範囲外である場合に少なくとも一部の車両制御を停止してもよい。

上記構成によれば、差異が所定範囲外である場合に２つの車線（第１車線と第２車線）の信頼度が低いと判定し、少なくとも一部の車両制御を停止する。すなわち、車両制御の停止を適切に判断することができる。

本発明において、
移動する前記オブジェクトは、前記自車両の周辺を走行する他車両であってもよい。

本発明において、
前記車両制御部は、前記第１車線と前記第２車線との差異が所定範囲以内である場合に前記第２車線を用いて車両制御を行い、前記第１車線と前記第２車線との差異が所定範囲外である場合に前記第１車線を用いて車両制御を行ってもよい。

上記構成によれば、第１車線と第２車線との差異が所定範囲以内である場合に、第２車線に基づいて車両制御を行う。すなわち、認識部が実際に認識していた走行車線の位置情報に基づいて車両制御を行う。このため、例えば、走行車線を認識して車両の横方向の制御（操舵制御）を行っている場合に、走行車線の認識状態が変化する前後で自車両の横方向の挙動変化を抑制することができる。また、上記構成によれば、第１車線と第２車線との差異が所定範囲外である場合に、第１車線に基づいて車両制御を行う。すなわち、認識部が認識する自車両の周囲の物体の位置情報に基づいて車両制御を行う。このため、自車両の周囲の物体に接触することなく車両制御を行うことができる。

本発明によれば、精度の高い車線推定を行うことができ、精度の高い車両制御を行うことができる。

図１は本実施形態に係る車両制御装置の構成図である。図２は自車両と自車両周辺のオブジェクトを示す図である。図３は車両制御装置で行われる処理のフローチャートである。図４は第１車線の推定方法（第１の方法）の説明に供する図である。図５は第１車線の推定方法（第２の方法）の説明に供する図である。図６は第１車線の推定方法（第３の方法）の説明に供する図である。図７は第２車線の推定方法の説明に供する図である。図８は第１車線と第２車線の比較方法の説明に供する図である。図９は変形例２で行われる処理のフローチャートである。

以下、本発明に係る車両制御装置について、好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。

［１．車両制御装置１０の構成］
図１を用いて本実施形態に係る車両制御装置１０の構成を説明する。車両制御装置１０は自車両８０（図２等）に設けられ、自車両８０の操舵制御または操舵支援を含む車両制御を行う。車両制御装置１０は、検知部２０と、制御部３０と、動作部４０と、を有する。

検知部２０は、自車両８０の周辺（外界）を検知する１以上の機器、例えば１以上のカメラ２２を含む。カメラ２２は、少なくとも自車両８０の前方を撮像できるように自車両８０に取り付けられる。カメラ２２の代わりにまたはカメラ２２に加えてＬＩＤＡＲが使用されてもよい。検知部２０の検知結果、すなわちカメラ２２により取得される画像情報（および／またはＬＩＤＡＲにより取得される検知情報）は、制御部３０に出力される。

制御部３０は、演算部３２と記憶部３８とが一体化された電子制御ユニット（ＥＣＵ）である。演算部３２は、ＣＰＵ等を備えるプロセッサである。演算部３２は、記憶部３８に記憶されるプログラムを実行することにより各種機能を実現する。本実施形態では、演算部３２は、認識部３４と車両制御部３６として機能する。認識部３４は、検知部２０の検知結果に基づいて自車両８０の周辺に存在するオブジェクト（認識対象）を認識する。オブジェクトには、例えば図２に示されるように、他車両８２や人（不図示）等の道路上を移動する物体の他に、レーンマーク５２、レーンマーク５２に区画される走行車線５０、走行車線５０以外の他車線５４、ガードレール９０、縁石（不図示）、路肩９２等の道路構成要素が含まれる。車両制御部３６は、認識部３４の認識結果に基づいて自車両８０の車両制御（走行支援を含む）を行う。演算部３２は、検知部２０から情報を入力し、動作部４０に情報を出力する。記憶部３８は、ＲＡＭの他にＲＯＭやハードディスク等により構成される。

動作部４０は、操舵装置４２と制動装置４４と報知装置４６とを含む。操舵装置４２には、電動パワーステアリングシステム（ＥＰＳ）ＥＣＵと、ＥＰＳアクチュエータと、が含まれる。操舵装置４２は、乗員が行うステアリングホイールの操作または制御部３０から出力される操舵の制御指示に応じて操舵力を発生させる。制動装置４４には、ブレーキＥＣＵと、ブレーキアクチュエータと、が含まれる。制動装置４４は、乗員が行うブレーキペダルの操作または制御部３０から出力される制動の制御指示に応じて制動力を発生させる。報知装置４６には、報知ＥＣＵと、情報伝達装置（表示装置、音響装置、触覚装置等）と、が含まれる。触覚装置には、ステアリングホイール、シート、シートベルト等、乗員が接触する部品と、その部品を動作（振動等）させる装置と、が含まれる。報知装置４６は、制御部３０または他のＥＣＵから出力される報知の制御指示に応じて乗員に対する報知を行う。

［２．車両制御装置１０の動作］
図２に示されるように、車両制御装置１０は、自車両８０が走行する走行車線５０を認識し、自車両８０の横方向の制御、すなわち操舵制御を行う。ここでいう操舵制御とは、運転者の代わりに操舵操作を行う自動操舵の他に、運転者が行う操舵操作の一部をアシストする操舵支援を含む。具体的な操舵制御としては、走行車線５０の中心線に沿って自車両８０を走行させる車線維持制御、または、自車両８０が走行車線５０から逸脱することを防止する逸脱防止制御等がある。

図３を用いて本実施形態に係る車両制御装置１０が行う操舵制御を説明する。図３に示される処理は、車両制御装置１０が操舵制御を行っている間、所定時間毎に行われる。図３に示される処理は、図２に示される状況を想定する。車両制御装置１０は、カメラ２２で取得される画像情報に基づいてレーンマーク５２を認識し、自車両８０が走行車線５０に沿って走行するように操舵制御を行う。図２では、認識部３４により認識されないレーンマーク５２が破線で示される。

ステップＳ１において、検知部２０、本実施形態ではカメラ２２は、自車両８０の周辺を検知し、取得した画像情報を制御部３０に出力する。

ステップＳ２において、認識部３４は、画像情報に基づいて自車両８０の周辺に存在するオブジェクトの認識処理（画像認識処理）を行う。ここで認識部３４は、自車両８０の幅方向の両側に存在しかつ進行方向に延びる２本のレーンマーク５２を認識し、２本のレーンマーク５２により区画される区域を自車両８０が走行する走行車線５０として認識する。認識部３４は、レーンマーク５２を認識する場合に、レーンマーク５２の位置情報を記憶部３８に記憶させる。記憶部３８は、所定の走行時間分または所定の走行距離分のレーンマーク５２の位置情報を一時的に記憶する。対して、認識部３４は、レーンマーク５２が薄い場合、例えば図２で示される地点Ｐでレーンマーク５２および走行車線５０を認識できない。

認識部３４が走行車線５０を認識できない場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、処理はステップＳ４に移行する。一方、認識部３４が走行車線５０を認識できる場合（ステップＳ３：ＮＯ）、処理はステップＳ７に移行する。

ステップＳ３からステップＳ４に移行すると、車両制御部３６は、認識部３４が認識する走行車線５０以外のオブジェクトの位置に基づいて第１車線６０（図４〜図６）を推定する。また、車両制御部３６は、認識部３４が走行車線５０を認識できなくなる前に認識していた走行車線５０に基づいて第２車線６４（図７）を推定する。そして、推定した第１車線６０と第２車線６４とを比較する。第１車線６０および第２車線６４の推定方法および比較方法は下記［３］で説明する。

比較の結果、第１車線６０と第２車線６４の差異Ｄ２（図８）が所定範囲Ｄ２ｔｈ以内である場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）、処理はステップＳ６に移行する。一方、第１車線６０と第２車線６４の差異Ｄ２が所定範囲Ｄ２ｔｈ外である場合（ステップＳ５：ＮＯ）、処理はステップＳ８に移行する。

ステップＳ５からステップＳ６に移行すると、車両制御部３６は、第１車線６０および／または第２車線６４に基づいて走行車線５０を推定する。第１車線６０と第２車線６４の差異Ｄ２が所定範囲Ｄ２ｔｈ以内ということは、現在の情報（オブジェクトの位置）に基づいて推定した第１車線６０と、過去の情報（走行車線５０の位置）に基づいて推定した第２車線６４と、が近似すること意味する。このことは第１車線６０と第２車線６４の信頼度が共に高いことを意味する。このとき、車両制御部３６は、例えば第１車線６０が走行車線５０であると推定する。走行車線５０の推定方法は下記［４］で説明する。

ステップＳ３またはステップＳ６からステップＳ７に移行すると、車両制御部３６は、操舵制御を継続する。操舵制御として車線維持制御が行われている場合、車両制御部３６は、ステップＳ２で認識された走行車線５０またはステップＳ６で推定された走行車線５０の中心線に沿って自車両８０を走行させるために必要な操舵量を算出し、操舵指令値として操舵装置４２に出力する。操舵装置４２は操舵指令値に従い操舵を行う。操舵制御として逸脱防止制御が行われている場合、車両制御部３６は、自車両８０が走行車線５０から逸脱するか否かを予測する。そして、車両制御部３６は、逸脱することを予測する場合に、報知指示を報知装置４６に出力する。報知装置４６は報知指示に従い報知を行い、乗員に注意を促す。また、車両制御部３６は、走行車線５０に自車両８０を戻すために必要な操舵量を算出し、操舵指令値として操舵装置４２に出力する。操舵装置４２は操舵指令値に従い操舵を行う。車両制御部３６は、逸脱量が大きいと予測する場合、減速量を算出し、減速指令値として制動装置４４に出力する。制動装置４４は減速指令値に従い制動を行う。

ステップＳ５からステップＳ８に移行すると、車両制御部３６は、操舵制御を停止する。第１車線６０と第２車線６４の差異Ｄ２が所定範囲Ｄ２ｔｈ外ということは、現在の物体情報に基づいて推定した第１車線６０と過去の車線情報に基づいて推定した第２車線６４とが近似しないこと意味する。このことは第１車線６０と第２車線６４の信頼度が共に低いことを意味する。このとき、車両制御部３６は、信頼性の高い走行車線５０の情報を得られないため、操舵制御を停止する。

［３．第１車線６０と第２車線６４の推定方法および比較方法］
［３．１．第１車線６０の推定方法］
図４〜図６を用いて図３のステップＳ４で行われる第１車線６０の推定について説明する。認識部３４は、自車両８０の周辺に存在するオブジェクトを認識すると共に、各オブジェクトの位置を認識する。車両制御部３６は、認識部３４が認識した１以上のオブジェクトの位置情報に基づいて第１車線６０の位置を推定する。第１車線６０の位置の推定は、オブジェクトの数、種類、位置等の情報に基づいて適宜行われる。以下で推定方法の一例を説明する。

（１）第１の方法
図４を用いて第１の方法を説明する。車両制御部３６は、走行する他車両８２の位置情報に基づいて第１車線６０の位置を推定することができる。例えば、自車両８０と同じ走行車線５０を走行すると推定される先行車両８２ａの走行軌跡８４に基づいて第１車線６０の位置を推定することができる。車両制御部３６は、自車両８０の幅方向の所定位置（例えば中心位置Ｐｏ）と他車両８２の幅方向の所定位置（例えば中心位置Ｐａ）との差異（幅員方向の位置ずれ）Ｄ１が所定差Ｄ１ｔｈ以内である場合に、その他車両８２が先行車両８２ａであると推定する。

先行車両８２ａが存在する場合、車両制御部３６は、認識部３４が認識する先行車両８２ａの幅方向の所定位置、例えば中心位置Ｐａの移動軌跡を監視し、これを先行車両８２ａの走行軌跡８４と判定する。そして、走行軌跡８４を第１中心線６２として前方に延びる第１車線６０を推定する。

（２）第２の方法
図５を用いて第２の方法を説明する。車両制御部３６は、走行する他車両８２の位置情報に基づいて第１車線６０の位置を推定することができる。例えば、走行車線５０の両側の他車線５４を走行すると推定される並走車両８２ｂの位置情報に基づいて第１車線６０の位置を推定することができる。車両制御部３６は、自車両８０の幅方向の所定位置（例えば中心位置Ｐｏ）と他車両８２の幅方向の所定位置（例えば中心位置Ｐａ）との差異（幅員方向の位置ずれ）Ｄ１が第１所定差Ｄ１ｔｈ１より大きくかつ第２所定差Ｄ１ｔｈ２以下である場合に、その他車両８２が並走車両８２ｂであると推定する。

自車両８０の両側に並走車両８２ｂが存在する場合、車両制御部３６は、認識部３４が認識するそれぞれの並走車両８２ｂの幅方向の所定位置、例えば中心位置Ｐａの移動軌跡を監視し、これを並走車両８２ｂの走行軌跡８４と判定する。そして、一方の並走車両８２ｂの走行軌跡８４と他方の並走車両８２ｂの走行軌跡８４との中間で前方に延びる第１中心線６２を推定し、第１中心線６２に沿って前方に延びる第１車線６０を推定する。

自車両８０の片側のみに並走車両８２ｂが存在する場合、車両制御部３６は、並走車両８２ｂの中心位置Ｐａから幅員方向の自車両８０側に所定距離Ｘ１だけ離れた位置で前方に延びる第１中心線６２を推定し、第１中心線６２に沿って前方に延びる第１車線６０を推定する。

（３）第３の方法
図６を用いて第３の方法を説明する。車両制御部３６は、道路構成要素の位置情報に基づいて第１車線６０の位置を推定することができる。例えば、走行車線５０に沿って存在するガードレール９０や路肩９２の位置情報に基づいて第１車線６０の位置を推定することができる。認識部３４は、走行車線５０を認識する間、走行路に設定される車線数、走行車線５０の位置（端から何番目の位置か）、各車線幅Ｗ等の情報を認識する。ここで認識される各情報は記憶部３８に記憶される。

車両制御部３６は、走行車線５０を認識できなくなると、ガードレール９０と路肩９２とで挟まれる路面区域ＲＡを、記憶部３８で記憶される車線数で分割することにより各車線の位置を推定する。そして、自車両８０が走行する車線の位置を第１車線６０の位置と推定し、その中心を第１車線６０の第１中心線６２として推定する。

または、ガードレール９０または路肩９２の位置から、幅員方向に向かって、記憶部３８で記憶される各車線幅Ｗ毎に車線を推定する。そして、記憶部３８で記憶される走行車線５０の位置に相当する車線を第１車線６０と推定し、その中心を第１車線６０の第１中心線６２として推定する。

（４）第４の方法
２以上の方法（例えば上記第１の方法〜第３の方法）で推定されたそれぞれの第１中心線６２の中間位置を第１車線６０の最終的な第１中心線６２と推定することも可能である。

例えば、車両制御部３６は、移動物（他車両８２等）に基づいて推定される第１車線６０の第１中心線６２と、静止物（ガードレール９０、路肩９２等）に基づいて推定される第１車線６０の第１中心線６２と、の中間位置を、第１車線６０の最終的な第１中心線６２と推定することも可能である。この場合、移動物の数に応じて移動物に基づいて推定される第１車線６０の第１中心線６２に重み付けを付与してもよい。仮に、移動物に基づいて推定される第１車線６０の第１中心線６２の位置をＹとし、静止物に基づいて推定される第１車線６０の第１中心線６２の位置をＺとし、移動物の数をｎとすると、最終的な第１中心線６２の位置は｛（ｎ／ｎ＋１）Ｙ＋（１／ｎ＋１）Ｚ｝／２で表される。この場合、数ｎが多くなるほど最終的な第１中心線６２の位置は、移動物に基づいて推定される第１車線６０の第１中心線６２の位置に近づく。

［３．２．第２車線６４の推定方法］
図７を用いて図３のステップＳ４で行われる第２車線６４の推定について説明する。車両制御部３６は、図３のステップＳ２で記憶部３８に記憶されるレーンマーク５２の位置情報に基づいて第２車線６４の位置を推定することができる。車両制御部３６は、記憶部３８に記憶されるレーンマーク５２が直線である場合、レーンマーク５２の延長線と重なる直線状の仮想レーンマーク６６を推定する。また、車両制御部３６は、記憶部３８に記憶されるレーンマーク５２が曲線である場合、レーンマーク５２の延長線と重なる曲線状の仮想レーンマーク６６を推定する。そして、仮想レーンマーク６６で区画される車線を第２車線６４と推定し、その中心を第２車線６４の第２中心線６８として推定する。

［３．３．第１車線６０と第２車線６４の比較方法］
図８を用いて図３のステップＳ４で行われる第１車線６０と第２車線６４との比較について説明する。車両制御部３６は、第１車線６０と第２車線６４との比較を、第１中心線６２の位置と第２中心線６８の位置とを比較することにより行う。このとき、車両制御部３６は、第１中心線６２と第２中心線６８との差異（幅員方向の位置ずれ量）Ｄ２を判断する。

［４．走行車線５０の推定方法］
図３のステップＳ６で行われる走行車線５０の推定について説明する。

（１）第１の方法
図３のステップＳ４において、車両制御部３６は、第１車線６０（図３〜図６）および第２車線６４（図７）を推定する。車両制御部３６は、前述したように第１車線６０を走行車線５０と推定してもよいし、第２車線６４を走行車線５０と推定してもよい。

（２）第２の方法
図８に示されるように、車両制御部３６は、第１車線６０と第２車線６４との中間に位置する中間車線７０を推定し、中間車線７０を走行車線５０と推定してもよい。この場合、車両制御部３６は、第１中心線６２と第２中心線６８との中間に位置する中間中心線７２を推定する。そして、中間中心線７２を中心として中間車線７０を推定する。仮に、第１中心線６２の位置をＡとし、第２中心線６８の位置をＢとすると、中間中心線７２の位置は（Ａ＋Ｂ）／２で表される。

（３）第３の方法
第２の方法を次のようにすることも可能である。車両制御部３６は、第１車線６０を推定する際に用いるオブジェクトの数に応じて第１車線６０に重み付けを付与し、中間車線７０の位置を設定してもよい。仮に、第１中心線６２の位置をＡとし、第２中心線６８の位置をＢとし、第１中心線６２を推定する際に用いるオブジェクトの数をｎとすると、中間中心線７２の位置は｛（ｎ／ｎ＋１）Ａ＋（１／ｎ＋１）Ｂ｝／２で表される。この場合、数ｎが多くなるほど中間車線７０の位置は第１車線６０の位置に近づく。

［５．変形例］
（１）変形例１
本実施形態は、様々な変形例が考えられる。例えば、図３に示される処理では、第１車線６０と第２車線６４の差異Ｄ２が所定範囲Ｄ２ｔｈ外である場合（ステップＳ５：ＮＯ）、車両制御部３６は、操舵制御を停止する（ステップＳ８）。これに代わり、車両制御部３６は、自車両８０を走行路の端に寄せて停車させてもよい。この場合、車両制御部３６は、操舵装置４２に対して自車両８０を端に寄せるための制御指示を出力し、制動装置４４に対して自車両８０を停車させるための制御指示を出力する。

（２）変形例２
第１車線６０と第２車線６４の差異Ｄ２に応じて第１車線６０と第２車線６４のいずれかを走行車線５０として選択するようにしてもよい。変形例２の場合、図９に示される処理フローとなる。図９に示されるステップＳ１１〜ステップＳ１５、ステップＳ１８の処理は、図３に示されるステップＳ１〜ステップＳ５、ステップＳ７の処理と同じである。

ステップＳ１５からステップＳ１６に移行すると、車両制御部３６は、第２車線６４に基づいて走行車線５０を推定する。具体的には、車両制御部３６は、第２車線６４が走行車線５０であると推定する。一方、ステップＳ１５からステップＳ１７に移行すると、車両制御部３６は、第１車線６０に基づいて走行車線５０を推定する。具体的には、車両制御部３６は、第１車線６０が走行車線５０であると推定する。

（３）変形例３
車両制御部３６は、第１車線６０を推定する際に、ガードレール９０の外側で移動または停止する人の位置を参照してもよい。

［６．本実施形態および変形例のまとめ］
車両制御装置１０は、走行車線５０を走行する自車両８０の周辺を検知する検知部２０と、検知部２０の検知結果に基づいて自車両８０の周辺に存在するオブジェクトを認識する認識部３４と、認識部３４の認識結果に基づいて自車両８０の車両制御を行う車両制御部３６と、を備える。車両制御部３６は、認識部３４が走行車線５０を認識できない場合に、認識部３４が認識する走行車線５０以外のオブジェクトの位置に基づいて第１車線６０を推定すると共に、認識部３４が走行車線５０を認識できなくなる前に認識していた走行車線５０に基づいて第２車線６４を推定し、第１車線６０と第２車線６４との差異Ｄ２が所定範囲Ｄ２ｔｈ内である場合に第１車線６０と第２車線６４の少なくとも一方を用いて車両制御を行う。

上記構成によれば、走行車線５０を推定する際に、２つの車線（第１車線６０と第２車線６４）を推定し、それらの差異Ｄ２が所定範囲Ｄ２ｔｈ以内であるか否かを判定するため、精度の高い車線推定を行うことができる。そして、差異Ｄ２が所定範囲Ｄ２ｔｈ以内である場合に２つの車線の信頼度が高いと判定し、少なくとも一方の車線を用いて車両制御を行うため、精度の高い車両制御を行うことができる。

車両制御部３６は、移動するオブジェクトの位置、例えば他車両８２の位置に基づいて第１車線６０を推定する。

上記構成によれば、オブジェクトの移動軌跡、例えば他車両８２の走行軌跡８４を用いて精度の高い車線推定を行うことができる。

車両制御部３６は、第１車線６０と第２車線６４との差異Ｄ２が所定範囲Ｄ２ｔｈ以内である場合に第１車線６０と第２車線６４との間に中間車線７０を推定し、中間車線７０を用いて車両制御を行う。

上記構成によれば、信頼度の高い２つの車線（第１車線６０と第２車線６４）に基づいて精度の高い中間車線７０を推定することができ、中間車線７０を用いて車両制御を行うため、精度の高い車両制御を行うことができる。

車両制御部３６は、第１車線６０を推定する際に用いるオブジェクトの数ｎに応じて第１車線６０に重み付けを行い、中間車線７０を推定する。

第１車線６０を推定する際に用いるオブジェクトの数ｎが多いほど第１車線６０の信頼度が向上する。上記構成によれば、オブジェクトの数ｎが多いほど中間車線７０が第１車線６０に近づくため、精度の高い車線推定を行うことができる。
車両制御部３６は、第１車線６０と第２車線６４との差異Ｄ２が所定範囲Ｄ２ｔｈ外である場合に少なくとも一部の車両制御を停止する。

上記構成によれば、差異Ｄ２が所定範囲Ｄ２ｔｈ外である場合に２つの車線（第１車線６０と第２車線６４）の信頼度が低いと判定し、少なくとも一部の車両制御を停止する。すなわち、車両制御の停止を適切に判断することができる。

車両制御部３６は、第１車線６０と第２車線６４との差異Ｄ２が所定範囲Ｄ２ｔｈ以内である場合に第２車線６４を用いて車両制御を行い、第１車線６０と第２車線６４との差異Ｄ２が所定範囲Ｄ２ｔｈ外である場合に第１車線６０を用いて車両制御を行う。

上記構成によれば、第１車線６０と第２車線６４との差異Ｄ２が所定範囲Ｄ２ｔｈ以内である場合に、第２車線６４に基づいて車両制御を行う。すなわち、認識部３４が実際に認識していた走行車線５０の位置情報に基づいて車両制御を行う。このため、例えば、走行車線５０を認識して車両の横方向の制御（操舵制御）を行っている場合に、走行車線５０の認識状態が変化する前後で自車両８０の横方向の挙動変化を抑制することができる。また、上記構成によれば、第１車線６０と第２車線６４との差異Ｄ２が所定範囲Ｄ２ｔｈ外である場合に、第１車線６０に基づいて車両制御を行う。すなわち、認識部３４が認識する自車両８０の周囲の物体の位置情報に基づいて車両制御を行う。このため、自車両８０の周囲の物体に接触することなく車両制御を行うことができる。

なお、本発明に係る車両制御装置は、上述の実施形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

１０…車両制御装置２０…検知部
３４…認識部３６…車両制御部
５０…走行車線６０…第１車線
６４…第２車線８０…自車両

Claims

走行車線を走行する自車両の周辺を検知する検知部と、
前記検知部の検知結果に基づいて前記自車両の周辺に存在するオブジェクトを認識する認識部と、
前記認識部の認識結果に基づいて前記自車両の車両制御を行う車両制御部と、
を備える車両制御装置であって、
前記車両制御部は、前記認識部が前記走行車線を認識できない場合に、前記認識部が認識する前記走行車線以外の前記オブジェクトの位置に基づいて第１車線を推定すると共に、前記認識部が前記走行車線を認識できなくなる前に認識していた前記走行車線に基づいて第２車線を推定し、前記第１車線と前記第２車線との差異が所定範囲以内である場合に前記第１車線と前記第２車線の少なくとも一方を用いて車両制御を行う
ことを特徴とする車両制御装置。
請求項１に記載の車両制御装置において、
前記車両制御部は、移動する前記オブジェクトの位置に基づいて前記第１車線を推定する
ことを特徴とする車両制御装置。
請求項１または２に記載の車両制御装置において、
前記車両制御部は、前記第１車線と前記第２車線との差異が所定範囲以内である場合に前記第１車線と前記第２車線との間に中間車線を推定し、前記中間車線を用いて車両制御を行う
ことを特徴とする車両制御装置。
請求項３に記載の車両制御装置において、
前記車両制御部は、前記第１車線を推定する際に用いる前記オブジェクトの数に応じて前記第１車線に重み付けを行い、前記中間車線を推定する
ことを特徴とする車両制御装置。
請求項１または２に記載の車両制御装置において、
前記車両制御部は、前記第１車線と前記第２車線との差異が前記所定範囲外である場合に少なくとも一部の車両制御を停止する
ことを特徴とする車両制御装置。
請求項２に記載の車両制御装置において、
移動する前記オブジェクトは、前記自車両の周辺を走行する他車両である
ことを特徴とする車両制御装置。
請求項１または２に記載の車両制御装置において、
前記車両制御部は、前記第１車線と前記第２車線との差異が所定範囲以内である場合に前記第２車線を用いて車両制御を行い、前記第１車線と前記第２車線との差異が所定範囲外である場合に前記第１車線を用いて車両制御を行う
ことを特徴とする車両制御装置。