JP2019175354A - 制御装置、車両、制御方法およびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】退避可能場所で退避することにより目的地到着までに遅延時間が発生する場合であっても、各車両の間の遅延時間に偏りが生じることを抑制し、各車両の遅延時間を平準化すること。【解決手段】制御装置３０が、所定の区間１５０内の第１の地点に到達した車両１１０が該第１の地点に到達するまでに発生した第１の遅延時間を算出する遅延時間算出部３３と、第１の遅延時間、および、他の車両１２０が所定の区間１５０における第２の地点に到達するまでに発生した第２の遅延時間に基づいて、車両１１０および他の車両１２０のうち、何れが所定の区間１５０内の退避可能場所１３０，１４０に退避するかを決定する決定部３６とを有する。【選択図】図１

Description

本発明は、狭路における車両の運転を支援する制御装置、制御方法およびプログラム、ならびに、車両に関する。

従来、車両が対向車と狭い道路ですれ違う際に、一方の車両が退避可能場所に退避し、他方の車両が先に当該道路を通過するように各車両を制御する自動運転支援装置が知られている。特許文献１に記載された自動運転支援装置は、対向して走行する２つの車両がそれぞれ退避可能場所に到達するまでの到達時間に基づいて、どちらの車両が退避可能場所に退避し、どちらの車両が狭い道路を先に通過するかを決定する。

特開２０１６−１４３１３７号公報

しかし、特許文献１に記載された発明では、車両が一度、退避可能場所に退避してしまうと、対向車の後に複数の対向車が断続的に狭い道路に進入してきた場合、車両が何度も退避可能場所に退避させられて、一方の車両の退避時間が増大する恐れがあった。すなわち、各車両の間で退避時間に偏りが発生し、不公平が生じる可能性があった。

本発明は、退避可能場所に退避することにより目的地到着までに遅延時間が発生する場合であっても、各車両の間の遅延時間に偏りが生じることを抑制し、各車両の遅延時間を平準化することが可能な制御装置、制御方法およびプログラム、ならびに、車両を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の制御装置は、所定の区間内の第１の地点に到達した車両が該第１の地点に到達するまでに発生した第１の遅延時間を算出する遅延時間算出部と、第１の遅延時間、および、他の車両が所定の区間における第２の地点に到達するまでに発生した第２の遅延時間に基づいて、車両および他の車両のうち、何れが所定の区間内の退避可能場所に退避するかを決定する決定部と、を有する。

上記目的を達成するために、本発明の制御方法は、所定の区間内の第１の地点に到達した車両が該第１の地点に到達するまでに発生した第１の遅延時間を算出し、第１の遅延時間、および、他の車両が所定の区間における第２の地点に到達するまでに発生した第２の遅延時間に基づいて、車両および他の車両のうち、何れが所定の区間内の退避可能場所に退避するかを決定する。

上記目的を達成するために、本発明のプログラムは、所定の区間内の第１の地点に到達した車両が該第１の地点に到達するまでに発生した第１の遅延時間を算出する処理と、第１の遅延時間、および、他の車両が所定の区間における第２の地点に到達するまでに発生した第２の遅延時間に基づいて、車両および他の車両のうち、何れが所定の区間内の退避可能場所に退避するかを決定する処理と、をコンピュータに実行させる。

本発明によれば、退避可能場所で退避することにより現在地到着までに遅延時間が発生する場合であっても、各車両の間の遅延時間に偏りが生じることを抑制し、各車両の遅延時間を平準化することが可能である。

実施の形態１に係る自動運転支援システムの各部の機能を示すブロック図 狭路区間を通行する車両および対向車を示す図 実施の形態１に係る優先順位決定処理の流れを示すフローチャート 実施の形態２に係る優先順位決定処理の流れを示すフローチャート 実施の形態３に係る優先順位決定処理の流れを示すフローチャート 実施の形態４に係る優先順位決定処理の流れを示すフローチャート

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。なお、同じ構成要素には同じ符号を付している。また、図面は、理解しやすくするためにそれぞれの構成要素を模式的に示している。

（実施の形態１）
図１は、実施の形態１に係る自動運転支援システム１００の各部の機能を示すブロック図である。自動運転支援システム１００は、車両の自動運転を支援するシステムである。実施の形態１に係る自動運転支援システム１００は、対面通行でのすれ違いが困難な狭路区間での自動運転を支援する。

自動運転支援システム１００は、ナビゲーションシステム１０と、センサ２０と、自動運転支援装置３０と、アクチュエータ４０を有している。

ナビゲーションシステム１０は、車両の現在地を表示すると共に、設定された目的地までの経路案内を行う装置である。ナビゲーションシステム１０は、ＧＰＳ受信機１１および地図データ記憶部１２を有している。

ＧＰＳ受信機１１は、ＧＰＳ衛星から時刻情報などの情報を受信して車両が存在する位置を計測する装置である。

地図データ記憶部１２は、地図データを記憶する記憶部である。地図データ記憶部１２は、例えば、フラッシュメモリなどの記憶装置で構成される。

地図データ記憶部１２に記憶されている地図データには、道路情報に加え、ガソリンスタンド、コンビニエンスストアなどの位置情報が含まれる。また、道路情報には、幹線道路、狭路区間など、道路の種類を示す情報および緊急時に車両が退避可能な退避可能場所に関する情報が含まれる。

ナビゲーションシステム１０は、ＧＰＳ受信機１１が計測した車両の位置情報および地図データ記憶部１２に記憶された地図データを用いて地図上における車両の現在地を、例えば、表示装置（不図示）に表示させる。

また、ナビゲーションシステム１０は、車両の現在地から目的地までの経路、および、目的地へ到着する予定時刻を算出するとともに、目的地までの経路案内を行う。なお、目的地への到着予定時刻は、経路案内が開始されたときの車両の位置から目的地までの走行距離、走行経路上の道路の速度制限情報、および、既に発生している渋滞の情報などに基づいて算出される。そして、ナビゲーションシステム１０は、算出した到着予定時刻を所定の記憶部（不図示）に記憶しておく。

ナビゲーションシステム１０は、自動運転支援装置３０に接続されており、車両の位置に関する情報および地図データを自動運転支援装置３０に送信する。

センサ２０は、車両の周辺の状況を検知する装置である。センサ２０は、例えば、ＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ−Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｄｅｖｉｃｅ）カメラ、ＣＭＯＳ（Ｃｏｍｐｌｅｍｅｎｔａｒｙ Ｍｅｔａｌ Ｏｘｉｄｅ Ｓｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒ）カメラなどの撮像装置である。また、センサ２０は、センサ２０から車両の周辺に存在する物体までの距離を検知するＴＯＦ（Ｔｉｍｅ ｏｆ Ｆｌｉｇｈｔ）センサであってもよい。

センサ２０は、自動運転支援装置３０に接続されており、検知した情報を自動運転支援装置３０に送信する。

自動運転支援装置３０は、車両の自動運転を支援する装置である。特に、本実施の形態に係る自動運転支援装置３０は、対面通行でのすれ違いが困難な狭路区間での車両の自動運転を支援する。自動運転支援装置３０は、例えば、ＣＰＵおよびメモリなどの装置によって構成される。

自動運転支援装置３０は、すれ違い判定部３１と、狭路情報取得部３２と、遅延時間算出部３３と、車車間通信送信部３４と、車車間通信受信部３５と、優先順位決定部３６と、車両制御部３７とを有する。

すれ違い判定部３１は、対面通行を行う狭路区間において車両が対向車とすれ違うことが可能であるか否かを判定する判定部である。

ここで、すれ違い判定部３１が上記判定を実行する際の状況について図２を用いて説明する。図２は、狭路区間１５０を通行する車両１１０および対向車１２０を示す図である。

図２は、車両１１０が狭路区間１５０を一方に向かって走行しているときに、他方に向かって狭路区間１５０を走行する対向車１２０が現れ、車両１１０と対向車１２０とが向かい合った状況を示している。このような状況においてセンサ２０が対向車１２０を検知した場合、すれ違い判定部３１は、上記判定を行う。

ここで、図１の説明に戻る。すれ違い判定部３１は、例えば、センサ２０から取得した画像に基づいて狭路区間１５０の道幅および対向車１２０の車幅を算出する。さらに、すれ違い判定部３１は、狭路区間１５０の道幅および対向車１２０の車幅から、狭路区間１５０において車両１１０が対向車１２０とすれ違うことが可能か否かを判定する。すれ違い判定部３１は、判定結果を示す情報を狭路情報取得部３２に送る。

狭路情報取得部３２は、すれ違い判定部３１からすれ違いが不可能であるという判定結果を示す情報を受け取ると、車両１１０の現在地に関する情報および地図データに基づいて、車両１１０が現在地から狭路区間１５０の退避可能場所１３０に到達するまでに要する時間を算出する。

つまり、狭路情報取得部３２は、狭路区間１５０において対向車１２０とのすれ違いができない場合、狭路区間１５０の手前に設けられた退避可能場所１３０まで車両１１０が移動するのに要する時間を算出する。なお、退避可能場所１３０は、狭路区間１５０の手前（言い換えれば、各車両が既に通過した場所）ではなく、車両１１０と対向車１２０との間（言い換えれば、各車両が未だ通過していない場所）に設けられていてもよい。

狭路情報取得部３２は、車両１１０が退避可能場所１３０に到達するまでに要する時間を示す情報を車車間通信送信部３４および優先順位決定部３６に送る。

遅延時間算出部３３は、ナビゲーションシステム１０において経路案内が開始されてから車両１１０が現在地に到達するまでに発生した遅延時間を算出する装置である。すなわち、遅延時間とは、車両１１０が現在地に到達するまでに様々な原因によって発生した遅れ時間のうち、少なくとも一つの原因によって発生した遅れ時間をいう。

実施の形態１における遅延時間は、車両１１０または対向車１２０が現在通行している狭路区間１５０の退避可能場所１３０，１４０で停車している退避時間とする。あるいは、経路案内が開始されてから現在地に到達するまでに通過した全ての狭路区間（狭路区間１５０を含む）の退避可能場所（退避可能場所１３０を含む）で停車していた退避時間を累計した時間、さらには、退避可能場所に停車している時間に現在地から退避可能場所に向かって後退する時間を加えた時間であってもよい。

遅延時間算出部３３は、算出した遅延時間を示す情報を車車間通信送信部３４および優先順位決定部３６に送る。

車車間通信送信部３４は、狭路情報取得部３２および遅延時間算出部３３から受け取った情報を対向車１２０の車車間通信受信部（不図示）に送信する送信装置である。具体的には、車車間通信送信部３４は、車両１１０が退避可能場所１３０に到達するまでに要する時間を示す情報、および、車両１１０の遅延時間を示す情報を対向車１２０の車車間通信受信部に送信する。

車車間通信受信部３５は、対向車１２０から送信された各種情報を受信する受信装置である。具体的には、車車間通信受信部３５は、対向車１２０が退避可能場所１４０に到達するまでに要する時間を示す情報、および、対向車１２０の遅延時間を示す情報を受信する。

車車間通信受信部３５は、対向車１２０から送信されたこれらの情報を優先順位決定部３６に送る。

なお、車両１１０と対向車１２０とが通信する方法は車車間通信に限られない。例えば、車両１１０は、ＶｔｏＩ（Ｖｅｈｉｃｌｅ ｔｏ Ｉｎｆｒａｓｔｒｕｃｔｕｒｅ）を介して対向車１２０と通信してもよく、あるいは、セルラ網を介して通信してもよい。

優先順位決定部３６は、狭路情報取得部３２からの情報、遅延時間算出部３３からの情報、および、車車間通信受信部３５からの情報に基づいて、狭路区間１５０を優先的に通行させる車両１１０を決定する。

優先順位決定部３６は、まず、車両１１０が退避可能場所１３０に到達するまでに要する時間と対向車１２０が退避可能場所１４０に到達するまでに要する時間とを比較し、これらの差分Ｄが所定のしきい値Ｔ以上か否か判定する。

上記差分Ｄが所定のしきい値Ｔ以上である場合、優先順位決定部３６は、対向車１２０が退避可能場所１４０に到達するまでに要する時間、および、車両１１０が退避可能場所１３０に到達するまでに要する時間の何れの時間が長いかを判定する。

優先順位決定部３６は、車両１１０および対向車１２０のうち、退避可能場所１３０，１４０に到達するまでに要する時間が長い方を優先的に狭路区間１５０を通行させると決定する。換言すれば、優先順位決定部３６は、車両１１０および対向車１２０のうち、退避可能場所１３０，１４０に到達するまでに要する時間が短い方を狭路区間１５０の退避可能場所１３０，１４０に退避させると決定する。

これにより、車両１１０と対向車１２０とが、迅速にすれ違うことができ、車両１１０または対向車１２０の何れか一方が退避可能場所１３０，１４０に移動する間の待ち時間を低減することができる。

上記差分Ｄが所定のしきい値Ｔよりも小さい場合、優先順位決定部３６は、車両１１０の遅延時間と対向車１２０の遅延時間とを比較する。

車両１１０の遅延時間が対向車１２０の遅延時間よりも長い場合、優先順位決定部３６は、車両１１０を優先的に狭路区間１５０を通行させ、対向車１２０を退避可能場所１４０に退避させると決定する。

一方、優先順位決定部３６は、車両１１０の遅延時間が対向車１２０の遅延時間よりも短い場合、対向車１２０を優先的に狭路区間１５０を通行させ、車両１１０を退避可能場所１３０に退避させると決定する。

優先順位決定部３６は、遅延時間が長い方を優先的に狭路区間１５０を通行させることで、各車両の遅延時間を平準化することができる。その結果、各車両が目的地に到着するまでに遅延時間が発生する場合であっても、各車両の間の遅延時間に偏りが生じることを抑制することができる。

優先順位決定部３６は、決定した優先順に関する情報を車両制御部３７に送る。

車両制御部３７は、車両１１０の走行制御を行う制御部である。車両制御部３７は、ナビゲーションシステム１０において設定された目的地に関する情報、地図情報、ならびに、センサ２０が検知した車両１１０の周辺の状況に関する情報に基づいて、アクチュエータ４０を作動させて、車両１１０の走行制御を行う。また、車両制御部３７は、優先順位決定部３６において決定された情報を受け取り、当該情報に基づいて車両１１０の走行制御を行う。

アクチュエータ４０は、ステアリングを作動させるステアリングアクチュエータ４１、アクセルを作動させるアクセルアクチュエータ４２、および、ブレーキを作動させるブレーキアクチュエータ４３を有する。これらのアクチュエータ４０がステアリング、アクセルおよびブレーキを作動させることにより、車両１１０の走行または停止が行われる。

次に、狭路区間１５０を優先的に通行させる車両を決定する優先順位決定処理の流れについて説明する。図３は、実施の形態１に係る優先順位決定処理の流れを示すフローチャートである。

優先順位決定処理は、狭路区間１５０において、センサ２０が対向車１２０を検知し、すれ違い判定部３１において、車両１１０と対向車１２０とのすれ違いが困難であると判定された場合に開始される処理である。なお、優先順位決定処理は、対向車１２０においても実行される処理である。

優先順位決定処理では、まず、狭路情報取得部３２が、車両１１０が退避可能場所１３０に到達するまでに要する時間を算出する（ステップＳ１０）。

次に、遅延時間算出部３３は、車両１１０の遅延時間を算出する（ステップＳ２０）。具体的には、遅延時間算出部３３は、車両１１０が現在通行している狭路区間１５０の退避可能場所１３０での退避時間、あるいは経路案内が開始されてから現在地に到達するまでに通過した全ての狭路区間（狭路区間１５０を含む）の退避可能場所（退避可能場所１３０を含む）での退避時間の累計値を算出する。退避時間の累計値は、例えば、車両１１０が各退避可能場所に停車中、時間を計測するカウンタ（不図示）がカウントアップされることよって算出される。遅延時間算出部３３は、カウンタの値を読み出すことにより遅延時間を算出する。

次に、車車間通信送信部３４および車車間通信受信部３５は、対向車１２０と車車間通信を行う（ステップＳ３０）。

このとき、車車間通信送信部３４は、車両１１０が退避可能場所１３０に到達するまでに要する時間を示す情報、および、車両１１０の遅延時間を示す情報を対向車１２０の車車間通信受信部に送信する。車両１１０から対向車１２０に送信された各情報は、対向車１２０で実行されている優先順位決定処理に利用される。また、車車間通信受信部３５は、対向車１２０が退避可能場所１４０に到達するまでに要する時間を示す情報、および、対向車１２０の遅延時間を示す情報を受信する。

次に、優先順位決定部３６は、車両１１０が退避可能場所１３０に到達するまでに要する時間と対向車１２０が退避可能場所１４０に到達するまでに要する時間とを比較し、これらの差分Ｄが所定のしきい値Ｔ以上か否か判定する（ステップＳ４０）。しきい値Ｔは、予め設定された固定値であってもよく、あるいは、狭路区間毎にその区間の長さに比例して設定されるようにしてもよい。すなわち、長い狭路区間では大きい値を、短い狭路区間では小さい値をしきい値Ｔに設定するようにしてもよい。これにより、狭路区間毎に車両のスムーズな通行を実現するための判定が可能となる。

上記差分Ｄが所定のしきい値Ｔ以上である場合（ステップＳ４０においてＹｅｓの場合）、優先順位決定部３６は、対向車１２０が退避可能場所１４０に到達するまでに要する時間よりも車両１１０が退避可能場所１３０に到達するまでに要する時間の方が長いか否かを判定する（ステップＳ５０）。

対向車１２０が退避可能場所１４０に到達するまでに要する時間よりも車両１１０が退避可能場所１３０に到達するまでに要する時間の方が長い場合（ステップＳ５０においてＹｅｓの場合）、車両制御部３７は、車両１１０を制御し、狭路区間１５０を通行させる（ステップＳ６０）。その後、自動運転支援装置３０は、優先順位決定処理を終了する。

対向車１２０が退避可能場所１４０に到達するまでに要する時間よりも車両１１０が退避可能場所１３０に到達するまでに要する時間の方が短い場合（ステップＳ５０においてＮｏの場合）、車両制御部３７は、車両１１０を制御し、退避可能場所１３０まで移動させる（ステップＳ８０）。

その後、例えば、カウンタにより、車両１１０が退避可能場所１３０に退避している時間の累計値がカウントアップされ（ステップＳ９０）、自動運転支援装置３０は、優先順位決定処理を終了する。

車両１１０が退避可能場所１３０に退避し、対向車１２０が狭路区間１５０を通過すると、車両１１０は、再び、狭路区間１５０に進入する。

ステップＳ４０において、車両１１０が退避可能場所１３０に到達するまでに要する時間と対向車１２０が退避可能場所１４０に到達するまでに要する時間との差分Ｄが所定のしきい値Ｔよりも小さいと判定された場合（ステップＳ４０においてＮｏの場合）、優先順位決定部３６は、ステップＳ７０の処理を実行する。

すなわち、優先順位決定部３６は、車両１１０の遅延時間の方が対向車１２０の遅延時間よりも長いか否かを判定する（ステップＳ７０）。

車両１１０の遅延時間の方が対向車１２０の遅延時間よりも長い場合（ステップＳ７０においてＹｅｓの場合）、車両制御部３７は、車両１１０を制御し、狭路区間１５０を通行させる（ステップＳ６０）。その後、自動運転支援装置３０は、優先順位決定処理を終了する。

車両１１０の遅延時間の方が対向車１２０の遅延時間よりも短い場合（ステップＳ７０においてＮｏの場合）、車両制御部３７は、車両１１０を制御し、退避可能場所１３０まで移動させる（ステップＳ８０）。

その後、例えば、カウンタにより、車両１１０が退避可能場所１３０に退避している時間の累計値がカウントアップされ（ステップＳ９０）、自動運転支援装置３０は、優先順位決定処理を終了する。

車両１１０が退避可能場所１３０に退避し、対向車１２０が狭路区間１５０を通過すると、車両１１０は、再び、狭路区間１５０に進入する。

以上説明したように、実施の形態１に係る自動運転支援システム１００は、退避可能場所１３０での車両１１０の遅延時間、および、退避可能場所１４０での対向車１２０の遅延時間に基づいて狭路区間１５０を通行する車両の優先順を決定する。換言すれば、車両１１０および対向車１２０のうち、何れを優先的に狭路区間１５０を通過させ、何れを退避可能場所１３０，１４０に退避させるかを決定する。このため、遅延時間が特定の車両に偏ることを防ぐことができる。

また、自動運転支援システム１００では、退避可能場所１３０，１４０に到達するまでに要する時間に大きな差がある場合、退避可能場所１３０，１４０に到達するまでに要する時間の短い方の車両を退避可能場所１３０，１４０に退避させるようにした。

これにより、車両１１０と対向車１２０とが、迅速にすれ違うことができ、車両１１０または対向車１２０の何れか一方が退避可能場所１３０，１４０に移動する間の待ち時間を低減することができる。

なお、上述した実施の形態１では、車両１１０の遅延時間の長さと対向車１２０の退避時間の長さとの比較（ステップＳ７０）を実行する前に、車両１１０が退避可能場所１３０に到達するまでに要する時間と対向車１２０が退避可能場所１４０に到達するまでに要する時間との差分Ｄが所定のしきい値Ｔ以上であるか否かの判定（ステップＳ４０）を実行した。

しかし、ステップＳ４０およびステップＳ５０の判断処理を除き、ステップＳ３０の処理の後にステップＳ７０に移行するようにしてもよい。

（実施の形態２）
実施の形態２に係る優先順位決定処理は、退避可能場所１３０，１４０への到達時間の差分Ｄがしきい値Ｔ以上であるか否かを判定する前に、現在の狭路区間１５０の退避可能場所１３０，１４０での退避時間がしきい値Ｕ以上であるか否かを判定する。以下、実施の形態２の自動運転支援装置３０が実行する優先順位決定処理について説明する。

図４は、実施の形態２に係る優先順位決定処理の流れを示すフローチャートである。優先順位決定処理では、まず、狭路情報取得部３２が、車両１１０が退避可能場所１３０に到達するまでに要する時間を算出する（ステップＳ１１０）。

次に、遅延時間算出部３３は、車両１１０の遅延時間を算出する（ステップＳ１２０）。実施の形態２における遅延時間は、車両１１０が現在通行している狭路区間１５０の退避可能場所１３０での退避時間と、経路案内が開始されてから現在地に到達するまでに通過した全ての狭路区間１５０の退避可能場所１３０での退避時間との累計値である。

また、遅延時間算出部３３は、車両１１０が現在通行している狭路区間１５０の退避可能場所１３０での退避時間を算出する。

次に、車車間通信送信部３４および車車間通信受信部３５は、対向車１２０と車車間通信を行う（ステップＳ１３０）。

このとき、車車間通信送信部３４は、車両１１０が現在通行している狭路区間１５０の退避可能場所１３０での退避時間を示す情報、および、車両１１０の遅延時間を示す情報を対向車１２０の車車間通信受信部に送信する。また、車車間通信送信部３４は、車両１１０が退避可能場所１３０に到達するまでに要する時間を示す情報を対向車１２０の車車間通信受信部に送信する。車両１１０から対向車１２０に送信された各情報は、対向車１２０で実行されている優先順位決定処理に利用される。

車車間通信受信部３５は、対向車１２０が現在通行している狭路区間１５０の退避可能場所１４０での退避時間を示す情報、および、対向車１２０の遅延時間を示す情報を対向車１２０の車車間通信送信部から受信する。また、車車間通信受信部３５は、対向車１２０が退避可能場所１４０に到達するまでに要する時間を示す情報を対向車１２０の車車間通信送信部から受信する。

次に、優先順位決定部３６は、車両１１０が現在通行している狭路区間１５０の退避可能場所１３０での退避時間、または、対向車１２０が現在通行している狭路区間１５０の退避可能場所１４０での退避時間が所定のしきい値Ｕ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１３１）。

これらの退避時間が所定のしきい値Ｕよりも小さい場合（ステップＳ１３１においてＮｏの場合）、優先順位決定部３６は、ステップＳ１４０以降の処理を実行する。なお、ステップＳ１４０〜ステップＳ１９０の処理は、実施の形態１の優先順位決定処理におけるステップＳ４０〜ステップＳ９０の処理と同様であるため、ここでは説明を省略する。

車両１１０の退避時間または対向車１２０の退避時間が所定のしきい値Ｕ以上の場合（ステップＳ１３１においてＹｅｓの場合）、優先順位決定部３６は、車両１１０の退避時間の方が対向車１２０の退避時間よりも長いか否かを判定する。（ステップＳ１３２）。

車両１１０の退避時間の方が対向車１２０の退避時間よりも長い場合（ステップＳ１３２においてＹｅｓの場合）、車両制御部３７は、車両１１０を制御し、狭路区間１５０を通行させる（ステップＳ１６０）。その後、自動運転支援装置３０は、優先順位決定処理を終了する。

車両１１０の退避時間の方が対向車１２０の退避時間よりも短い場合（ステップＳ１３２においてＮｏの場合）、車両制御部３７は、車両１１０を制御し、退避可能場所１３０まで移動させる（ステップＳ１８０）。

その後、例えば、カウンタにより、車両１１０が退避可能場所１３０に退避している時間がカウントアップされ、自動運転支援装置３０は、優先順位決定処理を終了する。

以上説明したように、実施の形態２に係る自動運転支援システム１００は、ステップＳ１４０における処理を実行する前に、車両１１０が現在通行している狭路区間１５０の退避可能場所１３０での退避時間、または、対向車１２０が現在通行している狭路区間１５０の退避可能場所１４０での退避時間が所定のしきい値Ｕ以上であるか否かを判定している。

これにより、現在の退避可能場所１３０，１４０における退避時間が所定のしきい値Ｕに達した時点で、車両１１０または対向車１２０を確実に狭路区間１５０を通行させることができる。

なお、上述した実施の形態２では、車両１１０の遅延時間の長さと対向車１２０の退避時間の長さとの比較（ステップＳ１７０）を実行する前に、車両１１０が退避可能場所１３０に到達するまでに要する時間と対向車１２０が退避可能場所１４０に到達するまでに要する時間との差分Ｄが所定のしきい値Ｔ以上であるか否かの判定（ステップＳ１４０）を実行した。

しかし、ステップＳ１４０およびステップＳ１５０の判断処理を除き、ステップＳ３０の処理の後にステップＳ７０に移行するようにしてもよい。

（実施の形態３）
実施の形態３に係る自動運転支援システム１００では、経路案内が開始されてから現在地に到着するまでに様々な原因によって発生した遅れを遅延時間とした点で、実施の形態１の自動運転支援システム１００と異なる。様々な原因には、例えば、渋滞などの交通事情による遅れが含まれる。以下、実施の形態３の自動運転支援装置３０が実行する優先順位決定処理について説明する。

図５は、実施の形態３に係る優先順位決定処理の流れを示すフローチャートである。実施の形態３に係る優先順位決定処理では、まず、狭路情報取得部３２が、車両１１０が退避可能場所１３０に到達するまでに要する時間を算出する（ステップＳ２１０）。

次に、遅延時間算出部３３は、車両１１０の遅延時間を算出する（ステップＳ２２０）。実施の形態３における遅延時間は、ナビゲーションシステム１０において経路案内が開始されたときの目的地への到着予定時刻と現時点での目的地への到着予定時刻との差である。以下、遅延時間の算出方法について説明する。

遅延時間算出部３３は、到着予定時刻をナビゲーションシステム１０から取得する。なお、到着予定時刻は、目的地までの経路を設定した際に算出された後に、ナビゲーションシステム１０の所定の記憶部（不図示）に記憶される。

遅延時間算出部３３は、取得した到着予定時刻と現時点における目的地への到着予定時刻の差を算出する。これにより、当初（つまり、経路案内が開始された時点）、到着予定時刻を算出した際には予期されていなかった渋滞などの交通事情による遅延時間が算出される。

次に、車車間通信送信部３４および車車間通信受信部３５は、対向車１２０と車車間通信を行う（ステップＳ２３０）。

このとき、車車間通信送信部３４は、車両１１０が退避可能場所１３０まで移動するのに要する時間の情報、および、車両１１０の遅延時間を示す情報を対向車１２０の車車間通信受信部に送信する。車両１１０から対向車１２０に送信された各情報は、対向車１２０で実行されている優先順位決定処理に利用される。また、車車間通信受信部３５は、対向車１２０が退避可能場所１４０に到達するまでに要する時間の情報、および、対向車１２０の遅延時間を示す情報を受信する。

次に、優先順位決定部３６は、車両１１０が退避可能場所１３０に到達するまでに要する時間と対向車１２０が退避可能場所１４０に到達するまでに要する時間とを比較し、これらの差分Ｄが所定のしきい値Ｔ以上か否か判定する（ステップＳ２４０）。

上記差分Ｄが所定のしきい値Ｔ以上である場合（ステップＳ２４０においてＹｅｓの場合）、優先順位決定部３６は、対向車１２０が退避可能場所１４０に到達するまでに要する時間よりも車両１１０が退避可能場所１３０に到達するまでに要する時間の方が長いか否かを判定する（ステップＳ２５０）。

対向車１２０が退避可能場所１４０に到達するまでに要する時間よりも車両１１０が退避可能場所１３０に到達するまでに要する時間の方が長い場合（ステップＳ２５０においてＹｅｓの場合）、車両制御部３７は、車両１１０を制御し、狭路区間１５０を通行させる（ステップＳ２６０）。その後、自動運転支援装置３０は、優先順位決定処理を終了する。

対向車１２０が退避可能場所１４０に到達するまでに要する時間よりも車両１１０が退避可能場所１３０に到達するまでに要する時間の方が短い場合（ステップＳ２５０においてＮｏの場合）、車両制御部３７は、車両１１０を制御し、退避可能場所１３０まで移動させる（ステップＳ２８０）。

その後、例えば、カウンタにより、車両１１０が退避可能場所１３０に退避している時間がカウントアップ（ステップＳ２９０）され、自動運転支援装置３０は、優先順位決定処理が終了する。

車両１１０が退避可能場所１３０に退避し、対向車１２０が狭路区間１５０を通過すると、車両１１０は、再び、狭路区間１５０に進入する。

ステップＳ２４０において、車両１１０が退避可能場所１３０に到達するまでに要する時間と対向車１２０が退避可能場所１４０に到達するまでに要する時間との差分Ｄが所定のしきい値Ｔよりも小さいと判定された場合（ステップＳ２４０においてＮｏの場合）、優先順位決定部３６は、ステップＳ２７０の処理を実行する。

すなわち、優先順位決定部３６は、車両１１０の遅延時間の方が対向車１２０の遅延時間よりも長いか否かを判定する（ステップＳ２７０）。

車両１１０の遅延時間の方が対向車１２０の遅延時間よりも長い場合（ステップＳ２７０においてＹｅｓの場合）、車両制御部３７は、車両１１０を制御し、狭路区間１５０を通行させる（ステップＳ２６０）。その後、自動運転支援装置３０は、優先順位決定処理を終了する。

車両１１０の遅延時間の方が対向車１２０の遅延時間よりも短い場合（ステップＳ２７０においてＮｏの場合）、車両制御部３７は、車両１１０を制御し、退避可能場所１３０に退避させる（ステップＳ２８０）。

その後、例えば、カウンタにより、車両１１０が退避可能場所１３０に退避している時間がカウントアップされ（ステップＳ２９０）、自動運転支援装置３０優先順位決定処理が終了する。

以上説明したように、実施の形態３に係る自動運転支援システム１００は、経路案内が開始されたときの目的地への到着予定時刻と現時点での目的地への到着予定時刻の差に基づいて狭路区間１５０を優先的に通行させる車両を決定している。このため、例えば、交通事情による遅延時間が累積している車両を優先的に狭路区間１５０を通行させることができる。

なお、上述した実施の形態３では、車両１１０の遅延時間の長さと対向車１２０の退避時間の長さとの比較（ステップＳ２７０）を実行する前に、車両１１０が退避可能場所１３０に到達するまでに要する時間と対向車１２０が退避可能場所１４０に到達するまでに要する時間との差分Ｄが所定のしきい値Ｔ以上であるか否かの判定（ステップＳ２４０）を実行した。

しかし、ステップＳ２４０およびステップＳ２５０の判断処理を除き、ステップＳ２３０の処理の後にステップＳ２７０に移行するようにしてもよい。

（実施の形態４）
実施の形態４に係る自動運転支援システム１００は、経路案内が開始されてから車両１１０が現在地に到着するまでに発生した遅延時間から搭乗者の都合による遅延時間を除いた車両１１０の遅延時間を算出している。

自動運転支援システム１００は、当該算出した遅延時間に基づいて、優先的に狭路区間１５０を通過させる車両を決定する。以下、実施の形態４の自動運転支援装置３０が実行する優先順位決定処理について説明する。

図６は、実施の形態４に係る優先順位決定処理の流れを示すフローチャートである。実施の形態４に係る優先順位決定処理では、まず、狭路情報取得部３２が、車両１１０が退避可能場所１３０に到達するまでに要する時間を算出する（ステップＳ３１０）。

次に、遅延時間算出部３３は、車両１１０の遅延時間を算出する（ステップＳ３２０）。実施の形態４における遅延時間は、ナビゲーションシステム１０において経路案内が開始されたときの目的地への到着予定時刻と現時点での到着予定時刻との差から搭乗者の都合による遅れ時間を減算した時間である。

搭乗者の都合による遅れ時間には、搭乗者の休憩のために、車両１１０がサービスエリア、パーキングエリア、または、コンビニエンスストアなどに停車している時間が含まれる。また、搭乗者の都合による遅れ時間には、目的地までの経路上において同乗者をピックアップする際の待機時間が含まれる。当該待機時間は、道路上で渋滞が起きていないにもかかわらず、車両１１０が道路上に停車している時間が計測されることによって導き出される。

なお、搭乗者の都合による遅れ時間は、逐次、ナビゲーションシステム１０において計測され、所定の記憶部（不図示）に記憶されている。

次に、車車間通信送信部３４および車車間通信受信部３５は、対向車１２０と車車間通信を行う（ステップＳ３３０）。車車間通信送信部３４は、経路案内が開始されたときの目的地への到着予定時刻と現時点での到着予定時刻との差から搭乗者の都合による車両１１０の遅れ時間を減算した時間である遅延時間を示す情報を対向車１２０の車車間通信受信部に送信する。車両１１０から対向車１２０に送信された各情報は、対向車１２０で実行されている優先順位決定処理に利用される。また、車車間通信受信部３５は、対向車１２０の遅延時間を示す情報を受信する。

次に、優先順位決定部３６は、車両１１０が退避可能場所１３０に到達するまでに要する時間と対向車１２０が退避可能場所１４０に到達するまでに要する時間とを比較し、これらの差分Ｄが所定のしきい値Ｔ以上か否か判定する（ステップＳ３４０）。

上記差分Ｄが所定のしきい値Ｔ以上である場合（ステップＳ３４０においてＹｅｓの場合）、優先順位決定部３６は、対向車１２０が退避可能場所１４０に到達するまでに要する時間よりも車両１１０が退避可能場所１３０に到達するまでに要する時間の方が長いか否かを判定する（ステップＳ３５０）。

対向車１２０が退避可能場所１４０に到達するまでに要する時間よりも車両１１０が退避可能場所１３０に到達するまでに要する時間の方が長い場合（ステップＳ３５０においてＹｅｓの場合）、車両制御部３７は、車両１１０を制御し、狭路区間１５０を通行させる（ステップＳ３６０）。その後、自動運転支援装置３０は、優先順位決定処理を終了する。

対向車１２０が退避可能場所１４０に到達するまでに要する時間よりも車両１１０が退避可能場所１３０に到達するまでに要する時間の方が短い場合（ステップＳ３５０においてＮｏの場合）、車両制御部３７は、車両１１０を制御し、退避可能場所１３０まで移動させる（ステップＳ３８０）。

その後、例えば、カウンタにより、車両１１０が退避可能場所１３０に退避している時間がカウントアップされ（ステップＳ３９０）、自動運転支援装置３０は、優先順位決定処理を終了する。

車両１１０が退避可能場所１３０に退避し、対向車１２０が狭路区間１５０を通過すると、車両１１０は、再び、狭路区間１５０に進入する。

ステップＳ３４０において、車両１１０が退避可能場所１３０に到達するまでに要する時間と対向車１２０が退避可能場所１４０に到達するまでに要する時間との差分Ｄが所定のしきい値Ｔよりも小さいと判定された場合（ステップＳ３４０においてＮｏの場合）、優先順位決定部３６は、ステップＳ３７０の処理を実行する。

すなわち、優先順位決定部３６は、車両１１０の遅延時間の方が対向車１２０の遅延時間よりも長いか否かを判定する（ステップＳ３７０）。

車両１１０の遅延時間の方が対向車１２０の遅延時間よりも長い場合（ステップＳ３７０においてＹｅｓの場合）、車両制御部３７は、車両１１０を制御し、狭路区間１５０を通行させる（ステップＳ３６０）。その後、自動運転支援装置３０は優先順位決定処理を終了する。

車両１１０の遅延時間の方が対向車１２０の遅延時間よりも短い場合（ステップＳ３７０においてＮｏの場合）、車両制御部３７は、車両１１０を制御し、退避可能場所１３０に退避させる（ステップＳ３８０）。

その後、例えば、カウンタにより、車両１１０が退避可能場所１３０に退避している時間がカウントアップされ（ステップＳ３９０）、自動運転支援装置３０は、優先順位決定処理を終了する。

以上説明したように、実施の形態４に係る自動運転支援システム１００は、経路案内が開始されてから車両１１０が現在地に到着するまでに発生した遅延時間から搭乗者の都合による遅れ時間を除いた車両１１０の遅延時間を算出している。

自動運転支援システム１００は、算出した当該遅延時間に基づいて、狭路区間１５０を優先的に通行させる車両を決定している。このため、搭乗者の都合によらず、例えば、渋滞などの交通事情による遅延時間に基づいて狭路区間１５０を優先的に通行させる車両を決定し、各車両の目的地への到着時刻の平準化を図ることができる。

なお、上述した実施の形態４では、車両１１０の遅延時間の長さと対向車１２０の退避時間の長さとの比較（ステップＳ３７０）を実行する前に、車両１１０が退避可能場所１３０に到達するまでに要する時間と対向車１２０が退避可能場所１４０に到達するまでに要する時間との差分Ｄが所定のしきい値Ｔ以上であるか否かの判定（ステップＳ３４０）を実行した。

しかし、ステップＳ３４０およびステップＳ３５０の判断処理を除き、ステップＳ３３０の処理の後にステップＳ３７０に移行するようにしてもよい。

以上、本発明に係る実施形態１〜４について図面を参照して詳述してきたが、上述した各装置の機能は、コンピュータプログラムにより実現され得る。

上述した各装置の機能をプログラムにより実現するコンピュータの読取装置が、上記各装置の機能を実現するためのプログラムを記録した記録媒体からそのプログラムを読み取り、記憶装置に記憶させる。あるいは、ネットワークカードが、ネットワークに接続されたサーバ装置と通信を行い、サーバ装置からダウンロードした上記各装置の機能を実現するためのプログラムを記憶装置に記憶させる。

そして、ＣＰＵが、記憶装置に記憶されたプログラムをＲＡＭにコピーし、そのプログラムに含まれる命令をＲＡＭから順次読み出して実行することにより、上記各装置の機能が実現される。

＜本開示のまとめ＞
本開示における制御装置は、所定の区間内の第１の地点に到達した車両が該第１の地点に到達するまでに発生した第１の遅延時間を算出する遅延時間算出部と、前記第１の遅延時間、および、他の車両が前記所定の区間における第２の地点に到達するまでに発生した第２の遅延時間に基づいて、前記車両および前記他の車両のうち、何れが前記所定の区間内の退避可能場所に退避するかを決定する決定部と、を有する。

また、本開示における制御装置において、前記第１の遅延時間は、前記車両が前記退避可能場所に退避していた時間であり、前記第２の遅延時間は、前記他の車両が前記退避可能場所に退避していた時間である。

また、本開示における制御装置において、前記決定部は、前記第１の遅延時間が第１のしきい値以上である場合、前記他の車両が前記退避可能場所に退避することを決定する。

また、本開示における制御装置において、前記第１の遅延時間は、前記車両の経路案内が開始されてから前記車両が前記所定の区間に到達するまでに発生した遅延時間であり、前記第２の遅延時間は、前記他の車両の経路案内が開始されてから前記他の車両が前記所定の区間に到達するまでに発生した遅延時間である。

また、本開示における制御装置において、前記第１の遅延時間は、前記車両が走行する第１の経路の交通事情に応じて発生する遅延時間であり、前記第２の遅延時間は、前記他の車両が走行する第２の経路の交通事情に応じて発生する遅延時間である。

また、本開示における制御装置において、前記決定部は、前記車両が前記第１の地点から前記退避可能場所に到達するまでに要する時間と前記他の車両が前記第２の地点から前記退避可能場所に到達するまでに要する時間との差分が第２のしきい値よりも小さい場合、前記車両および前記他の車両のうち何れが前記所定の区間内の退避可能場所に退避するかを決定する。

また、本開示における制御装置を備えた車両。

また、本開示における制御方法は、所定の区間内の第１の地点に到達した車両が該第１の地点に到達するまでに発生した第１の遅延時間を算出し、前記第１の遅延時間、および、他の車両が前記所定の区間における第２の地点に到達するまでに発生した第２の遅延時間に基づいて、前記車両および前記他の車両のうち、何れが前記所定の区間内の退避可能場所に退避するかを決定する。

また、本開示におけるプログラムは、所定の区間内の第１の地点に到達した車両が該第１の地点に到達するまでに発生した第１の遅延時間を算出する処理と、前記第１の遅延時間、および、他の車両が前記所定の区間における第２の地点に到達するまでに発生した第２の遅延時間に基づいて、前記車両および前記他の車両のうち、何れが前記所定の区間内の退避可能場所に退避するかを決定する処理と、をコンピュータに実行させる。

本発明は、狭路における車両の運転を支援する自動運転支援装置に用いられる制御装置、制御方法およびプログラム、並びに、車両に広く利用可能である。

１０ ナビゲーションシステム
１１ ＧＰＳ受信機
１２ 地図データ記憶部
２０ センサ
３０ 自動運転支援装置
３１ すれ違い判定部
３２ 狭路情報取得部
３３ 遅延時間算出部
３４ 車車間通信送信部
３５ 車車間通信受信部
３６ 優先順位決定部
３７ 車両制御部
４０ アクチュエータ
４１ ステアリングアクチュエータ
４２ アクセルアクチュエータ
４３ ブレーキアクチュエータ
１００ 自動運転支援システム
１１０ 車両
１２０ 対向車
１３０ 退避可能場所
１４０ 退避可能場所
１５０ 狭路区間

Claims (9)

1. 所定の区間内の第１の地点に到達した車両が該第１の地点に到達するまでに発生した第１の遅延時間を算出する遅延時間算出部と、
   前記第１の遅延時間、および、他の車両が前記所定の区間における第２の地点に到達するまでに発生した第２の遅延時間に基づいて、前記車両および前記他の車両のうち、何れが前記所定の区間内の退避可能場所に退避するかを決定する決定部と、
   を有する制御装置。
2. 前記第１の遅延時間は、前記車両が前記退避可能場所に退避していた時間であり、
   前記第２の遅延時間は、前記他の車両が前記退避可能場所に退避していた時間である、
   請求項１に記載の制御装置。
3. 前記決定部は、前記第１の遅延時間が第１のしきい値以上である場合、前記他の車両が前記退避可能場所に退避することを決定する、
   請求項１または２に記載の制御装置。
4. 前記第１の遅延時間は、前記車両の経路案内が開始されてから前記車両が前記所定の区間に到達するまでに発生した遅延時間であり、
   前記第２の遅延時間は、前記他の車両の経路案内が開始されてから前記他の車両が前記所定の区間に到達するまでに発生した遅延時間である、
   請求項１に記載の制御装置。
5. 前記第１の遅延時間は、前記車両が走行する第１の経路の交通事情に応じて発生する遅延時間であり、
   前記第２の遅延時間は、前記他の車両が走行する第２の経路の交通事情に応じて発生する遅延時間である、
   請求項４に記載の制御装置。
6. 前記決定部は、前記車両が前記第１の地点から前記退避可能場所に到達するまでに要する時間と前記他の車両が前記第２の地点から前記退避可能場所に到達するまでに要する時間との差分が第２のしきい値よりも小さい場合、前記車両および前記他の車両のうち何れが前記所定の区間内の退避可能場所に退避するかを決定する、
   請求項１〜５の何れか１項に記載の制御装置。
7. 請求項１〜６の何れか１項に記載の制御装置を備えた車両。
8. 所定の区間内の第１の地点に到達した車両が該第１の地点に到達するまでに発生した第１の遅延時間を算出し、
   前記第１の遅延時間、および、他の車両が前記所定の区間における第２の地点に到達するまでに発生した第２の遅延時間に基づいて、前記車両および前記他の車両のうち、何れが前記所定の区間内の退避可能場所に退避するかを決定する、
   制御方法。
9. 所定の区間内の第１の地点に到達した車両が該第１の地点に到達するまでに発生した第１の遅延時間を算出する処理と、
   前記第１の遅延時間、および、他の車両が前記所定の区間における第２の地点に到達するまでに発生した第２の遅延時間に基づいて、前記車両および前記他の車両のうち、何れが前記所定の区間内の退避可能場所に退避するかを決定する処理と、
   をコンピュータに実行させるためのプログラム。

Images