JP2019163835A - ショックアブソーバ - Google Patents

Abstract

【課題】シェルに収容されたオイルが漏れ出す懸念を軽減すること。【解決手段】シェル１２は、第１円筒部１２ｃを有してオイルを収容する。ダストカバー１４は、第１円筒部１２ｃの外周面と対向する内周面が形成された第２円筒部１４ｃを有する。ピストンロッド１６は、ピストンが設けられる一方端側からシェル１２に挿入される。抑制部材１８は、第２円筒部１４ｃの内周面と対向する外周面とピストンロッド１６を挿通させる貫通孔１８ｈとが形成されたフランジ１８ｆを有し、第１円筒部１２ｃに取り付けられる。ここで、フランジ１８ｆの外周面と第２円筒部１４ｃの内周面との間隙Ｓ１は、第１円筒部１２ｃの外周面と第２円筒部１４ｃの内周面との間隙Ｓ２より小さくされる。【選択図】図１

Description

この発明は、ショックアブソーバに関し、特に、第１筒部を有するダストカバーと、第１筒部の内周面と対向する外周面が形成された第２筒部を有してオイルを収容するシェルと、ピストンが設けられた一方端側からシェルに挿入されるピストンロッドとを備える、ショックアブソーバに関する。

この種のショックアブソーバの一例が、特許文献１に開示されている。この文献によれば、シリンダ１は、アウターシェル２内に収納される。段付ロッドガイド５の大径部５ａは、アウターシェル２の上端部に嵌着され、段付ロッドガイド５の小径部５ｂは、シリンダ１の上端開口部に嵌合される。また、アウターシェル２の上端開口部は、パッキン８によって密封される。

ガイドブシュ７は、段付ロッドガイド５の軸部に穿設された孔６内に嵌着される。ピストンロッド４は、ガイドブシュ７に摺動自在に貫通させると同時に、パッキン８を摺動自在に貫通して外部に突出される。ピストンロッド４の上端部には、パッキン８部分を覆う外筒９が取付けられる。

特公平６−６５９０２号公報

しかし、ショックアブソーバを斜め配置したサスペンション形式の場合、ストローク時にショックアブソーバに曲げ入力が生じる。この結果、ピストンロッド４と段付ロッドガイド５と間やピストンロッド４とパッキン８との間に隙間が生じ、当該隙間からオイルが漏れるおそれがある。

それゆえに、この発明の主たる目的は、オイル漏れが生じる懸念を軽減することができる、ショックアブソーバを提供することである。

この発明に係るショックアブソーバは、第１筒部を有してオイルを収容するシェル、第１筒部の外周面と対向する内周面が形成された第２筒部を有するダストカバー、ピストンが設けられる一方端側からシェルに挿入されるピストンロッド、および第２筒部の内周面と対向する外周面とピストンロッドを挿通させる貫通孔とが形成されたフランジを有し、第１筒部に取り付けられてフランジの外周面と第２筒部の内周面との間隙が、第１筒部の外周面と第２筒部の内周面との間隙より小さくなるように形成された抑制部材を備える。

シェルの第１筒部に取り付けられる抑制部材は、フランジを有する。また、当該フランジには、ダストカバーを構成する第２筒部の内周面と対向する外周面と、シェルに挿入されるピストンロッドを挿通させる貫通孔とが形成される。ここで、フランジの外周面と第２筒部の内周面との間隙は、第１筒部の外周面と第２筒部の内周面との間隙より小さくされる。これによって、シェルに収容されたオイルが漏れ出す懸念を軽減することができる。

この発明の上述の目的，その他の目的，特徴および利点は、図面を参照して行う以下の実施例の詳細な説明から一層明らかとなろう。

この実施例のショックアブソーバを側面視した状態を示す図解図である。 図１に示すショックアブソーバを構成するオイル漏れ軽減部材の外観を示す斜視図である。 図１に示すショックアブソーバを構成するシェルの外観を示す斜視図である。

図１〜図３を参照して、この実施例のショックアブソーバ１０は、車両のリアサスペンションに斜めに設けられるタイプのショックアブソーバであり、オイルを収容してタイヤ側に配される円筒状のシェル１２と、車体側に配される円筒状のダストカバー１４と、図示しないピストンが設けられた先端を有してシェル１２に挿入される円柱状のピストンロッド１６を備える。

シェル１２は第１円筒部１２ｃを有し、ダストカバー１４は第２円筒部１４ｃを有する。ここで、第２円筒部１４ｃの内径は第１円筒部１２ｃの外径よりも若干大きく、第２円筒部１４ｃの内周面は間隙Ｓ２を有して第１円筒部１２ｃの外周面と対向する。

第１円筒部１２ｃの上端（車体側端部）には、円形の貫通孔２０ｈが主面中央に形成された円板状のロッドガイド２０が取り付けられる（図３参照）。ここで、ロッドガイド２０の外径は第１円筒部１２ｃの内径と略一致し、貫通孔２０ｈの内径はピストンロッド１６の外径と略一致する。したがって、ロッドガイド２０は第１円筒部１２ｃの上端に内嵌され、ピストンロッド１６は貫通孔２０ｈに挿通される。

第１円筒部１２ｃの上端にはまた、第３円筒部１８ｃおよびフランジ１８ｆを一体形成してなる抑制部材１８が取り付けられる（図２参照）。ここで、第３円筒部１８ｃの内径は第１円筒部１２ｃの外径と略一致し、第３円筒部１８ｃの外径は第２円筒部１４ｃの内径よりも若干小さい。したがって、第３円筒部１８ｃは第１円筒部１２ｃの上端に外嵌され、第３円筒部１８ｃの外周面は第２円筒部１４ｃの内周面と対向する。

また、フランジ１８ｆの外径は第２円筒部１４ｃの内径よりも僅かに小さく、フランジ１８ｆの主面中央に形成された貫通孔１８ｈの内径はピストンロッド１６の外径と略一致する。したがって、フランジ１８ｆの外周面は間隙Ｓ２よりも小さい間隙Ｓ１を有して第２円筒部１４ｃの内周面と対向し、ピストンロッド１６は貫通孔２０ｈに挿通される。

車両のリアサスペンションに斜めに設けられるこの実施例のショックアブソーバ１０では、リアサスペンションのストロークの上下動に伴ってニーアクションないし曲げ入力が発生する。この結果、図３に示す貫通孔２０ｈとピストンロッド１６との間に隙間が生じ、当該隙間からオイルが漏れ出すおそれがある。特に、高温の場合はロッドガイド２０が変形しやすいため、オイルが漏れ出す懸念はより深刻化する。

そこで、この実施例では、フランジ１８ｆが形成された抑制部材１８をシェル１２の上端に取り付けるようにしている。これによって、図３に示す貫通孔２０ｈとピストンロッド１６との隙間からオイルが漏れ出したとしても、図２に示す貫通孔１８ｈとピストンロッド１６との隙間と、図１に示す第２円筒部１４ｃとフランジ１８ｆとの隙間Ｓ１とを伝って、当該オイルがシェル１２の外周面にまで漏れ出す懸念を軽減することができる。

また、抑制部材１８を構成するフランジ１８ｆの外周面はダストカバー１４の内周面と間隙Ｓ１を有して対向するため、ダストカバー１４の左右方向への振れ幅が抑制される。これによって、ダストカバー１４がシェル１２の外周面に当たって当該外周面の塗装が剥がれる懸念を軽減することができる。

さらに、抑制部材１８を取り付けることで、ダストカバー１４のラップ代が増加する。つまり、抑制部材１８がなければラップ代は“Ｗ１”であるのに対して、抑制部材１８を取り付けることで、ラップ代は“Ｗ２”まで増加する。これによって、図１に示す第２円筒部１４ｃとフランジ１８ｆとの隙間Ｓ１と、図２に示す貫通孔１８ｈとピストンロッド１６との隙間と、図３に示す貫通孔２０ｈとピストンロッド１６との隙間とを伝って、ダストがシェル１２の内部に進入する懸念を軽減することができる。

なお、オイル漏れやダスト進入の懸念は、フランジ１８ｆによってダストカバー１４の内側にラビリンス構造を形成することによっても、軽減することができる。

なお、この実施例では、シェル１２が第１円筒部１２ｃを有し、ダストカバー１４が第２円筒部１４ｃを有し、抑制部材１８が第３円筒部１８ｃを有することとしている。しかし、“円筒”の代わりに“角筒”によってシェル１２，ダストカバー１４および抑制部材１８を構成するようにしてもよい。

１０ …ショックアブソーバ
１２ …シェル
１２ｃ …第１円筒部
１４ …ダストカバー
１４ｃ …第２円筒部
１６ …ピストンロッド
１８ …抑制部材
１８ｃ …第３円筒部
２０ …ロッドガイド

Claims (1)

1. 第１筒部を有してオイルを収容するシェル、
   前記第１筒部の外周面と対向する内周面が形成された第２筒部を有するダストカバー、
   ピストンが設けられる一方端側から前記シェルに挿入されるピストンロッド、および
   前記第２筒部の内周面と対向する外周面と前記ピストンロッドを挿通させる貫通孔とが形成されたフランジを有し、前記第１筒部に取り付けられて前記フランジの外周面と前記第２筒部の内周面との間隙が、前記第１筒部の外周面と前記第２筒部の内周面との間隙より小さくなるように形成された抑制部材を備える、ショックアブソーバ。

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