JP2019146366A - 小型電動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車両状況に適合したパターンで自走することが可能な小型電動車両を提供すること。【解決手段】小型電動車両は、ハンドル１９に設けられた一対のグリップ１３７と、一対のグリップ１３７の周辺に設けられた右駆動スイッチ６１及び左駆動スイッチ６２と、右駆動スイッチ６１及び左駆動スイッチ６２のうちオン状態に維持される個数に応じて駆動パワーを可変に自走制御するモーターとを備える。【選択図】図５

Description

本発明は、自走可能な小型電動車両に関するものである。

従来より、自走可能な小型電動車両に関する技術が種々提案されている。例えば、下記特許文献１に記載された電動車は、略水平方向に伸びる棒状部分を有するハンドル部と、前記棒状部分において、進行方向に対して略上面に向くように設けられた右側タッチセンサ部及び左側タッチセンサ部と、を含み、前記右側タッチセンサ部及び前記左側タッチセンサ部のそれぞれが、凹状部分を有する台座と、前記凹状部分に内蔵される２枚の電極を含む静電容量検知モジュールと、開口部を有し前記凹状部分を覆う蓋と、前記開口部に取り付けられる樹脂製カバーと、を具備し、使用者が指で前記タッチ部に触れているときにモーターが稼働し、触れていないときにモーターが停止すること、を特徴とする。

このような構成を有する電動車によれば、従来の電動車のようにアクセルレバーを必要としないため、発進しようとする時や走行中に咄嗟に停止しようとした時でも、ハンドルとアクセルレバーとを握り込むことがなく、安全性及び取扱性に優れた電動車を実現することができる。

特開２０１７−５６１０９号公報

しかしながら、使用者が指で前記タッチ部に触れているときにモーターが稼働して電動車が発進・走行し、触れていないときにモーターが停止して電動車が停止するので、車両状況に適合した走行パターンが得られなかった。

そこで、本発明は、上述した点を鑑みてなされたものであり、車両状況に適合したパターンで自走することが可能な小型電動車両を提供することを課題とする。

この課題を解決するためになされた請求項１に係る発明は、小型電動車両であって、ハンドルに設けられた一対のグリップと、一対のグリップ又は一対のグリップの周辺に設けられた複数の駆動スイッチと、複数の駆動スイッチのうちオン状態に維持される個数に応じて駆動パワーを可変に自走制御するモーターとを備えることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の小型電動車両であって、駆動パワーは、走行時の加速度又はモーターのトルクであり、個数が多くなるに連れて大きくなることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２に記載の小型電動車両であって、モーターは、複数の駆動スイッチの全てがオフ状態に維持されることに応じて相間短絡による制動を行うことを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１乃至請求項３のいずれか一つに記載の小型電動車両であって、操作されることに応じて機械的制動を行うブレーキレバーを備えることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項１乃至請求項４のいずれか一つに記載の小型電動車両であって、複数の駆動スイッチは、接触センサーであることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項１乃至請求項４のいずれか一つに記載の小型電動車両であって、複数の駆動スイッチは、非接触センサーであることを特徴とする。

請求項７に係る発明は、請求項１乃至請求項６のいずれか一つに記載の小型電動車両であって、複数の駆動スイッチは、一対のグリップの少なくとも一端部に突設された支持部と、支持部に設けられることによって一対のグリップから離間した検出部とを備えることを特徴とする。

請求項８に係る発明は、請求項７に記載の小型電動車両であって、一対のグリップは、本体と、本体から少なくとも検出部の側へ突き出した段差部とを備え、段差部の高さは、本体から検出部までの離間距離よりも低いことを特徴とする。

請求項９に係る発明は、請求項７又は請求項８に記載の小型電動車両であって、一対のグリップは、弾性変形することを特徴とする。

本発明の小型電動車両は、車両状況に適合したパターンで自走することが可能である。

本実施形態の小型電動車両の展開状態を表した側面図である。 同小型電動車両の折畳状態を表した側面図である。 同小型電動車両の前輪の部分を拡大した側面図である。 同小型電動車両の一対の後輪の一方の部分を拡大した側面図である。 同小型電動車両のハンドルの部分を拡大した平面図である。 同小型電動車両のシートの部分を拡大した側面図である。 同小型電動車両のブロック図である。 同小型電動車両の自走制御の発進シーケンスの一例を表した図である。 同小型電動車両の自走制御の走行シーケンスの一例を表した図である。 同小型電動車両の自走制御プログラムを表したフローチャート図である。 同小型電動車両の自走制御プログラムを表したフローチャート図である。 同小型電動車両の自走制御プログラムを表したフローチャート図である。 同小型電動車両の自走制御プログラムを表したフローチャート図である。 同小型電動車両の自走制御プログラムを表したフローチャート図である。 同小型電動車両の自走制御プログラムを表したフローチャート図である。 同小型電動車両の自走制御プログラムを表したフローチャート図である。 同小型電動車両の自走制御プログラムを表したフローチャート図である。 同小型電動車両の自走制御プログラムを表したフローチャート図である。 同小型電動車両の自走制御プログラムを表したフローチャート図である。 同小型電動車両の自走制御プログラムを表したフローチャート図である。 第１変更例の駆動スイッチを表した図である。 第２変更例の駆動スイッチを表した図である。 第３変更例の駆動スイッチを表した図であって、（ａ）はオン状態に維持する操作時の状態を表した図であり、（ｂ）は（ａ）の線Ｃ−Ｃでグリップ等を切断した状態を表した図である。 第３変更例の駆動スイッチを表した図であって、（ａ）はオフ状態に維持する操作時の状態を表した図であり、（ｂ）は（ａ）の線Ｄ−Ｄでグリップ等を切断した状態を表した図である。 第４変更例の駆動スイッチを表した図であって、（ａ）はハンドルを表した平面図であり、（ｂ）はオン状態に維持する操作時の状態を表した図である。 第４変更例の駆動スイッチを表した図であって、（ａ）（ｂ）はオフ状態に維持する操作時の状態を表した図である。 第５変更例の駆動スイッチを表した図であって、（ａ）はハンドルを表した平面図であり、（ｂ）は全てがオン状態に維持する操作時の状態を表した図である。 第５変更例の駆動スイッチを表した図であって、（ａ）は一部がオン状態に維持する操作時の状態を表した図であり、（ｂ）は全てがオフ状態に維持する操作時の状態を表した図である。

［１．小型電動車両の概要］
以下、本発明に係る小型電動車両について、具体化した本実施形態に基づき、図面を参照しつつ説明する。本実施形態の小型電動車両は、フレームを折り畳むことが可能であり、発進・加速・定速・減速走行が可能な自走制御を実行し、主に健常な高齢者を対象とする電動三輪車である。尚、以下の説明に用いる各図面では、基本的構成の一部が省略されて描かれていることがあり、描かれた各部の寸法比等は必ずしも正確ではない。

図１や図２に表すように、本実施形態の小型電動車両１は、フロントフレーム１１、ハンドルシャフトホルダー１３、及びリアフレーム１５を備えている。フロントフレーム１１の前端部には、ハンドルシャフトホルダー１３が第１回動軸Ｄ１を軸心として回動可能に軸支されている。

ハンドルシャフトホルダー１３の前端部には、ハンドルフレーム１７が略水平方向に回動可能に取り付けられている。ハンドルフレーム１７の上端部には、ハンドル１９が固設されている。一方、ハンドルフレーム１７の下端部には、車輪支持フレーム２１が固着されている。車輪支持フレーム２１には、前輪２３が回動可能に支持されている。

フロントフレーム１１の後端部には、シートポスト２５が一体に連結されている。シートポスト２５の上部は筒状になっており、シート支持フレーム２７がシートポスト２５の筒部に上下移動可能に挿着されている。シート支持フレーム２７の上端部には、シート２９が固設されている。

シートポスト２５の下端部には、ロックハンドル３１が第２回動軸Ｄ２を軸心として回動可能に軸支されている。ロックハンドル３１内には、ロックレバー３３が設けられている。

フロントフレーム１１の後端部には、リアフレーム１５が第３回動軸Ｄ３を軸心として回動可能に軸支されている。リアフレーム１５の後端部には、前方向に対する左右の両側において、一対の後輪３５が回動可能に支持されている。リアフレーム１５の下面には、モーター駆動制御ユニット３７が取り付けられている。

ハンドルシャフトホルダー１３の後部下方には、第１リンクレバー３９の前端部が第４回動軸Ｄ４を軸心として回動可能に軸支されている。第１リンクレバー３９の後端部には、第２リンクレバー４１の前端部が第５回動軸Ｄ５を軸心として回動可能に軸支されている。第２リンクレバー４１の後端部は、リアフレーム１５の前端部が第６回動軸Ｄ６を軸心として回動可能に軸支されている。

ハンドルシャフトホルダー１３の後部には、誘導孔および位置決め溝４３が設けられている。誘導孔および位置決め溝４３には、位置決めピン４５が係合している。位置決めピン４５は、フロントフレーム１１の前端部に設けられ、不図示のインナーケーブルでロックレバー３３に接続されている。さらに、ハンドルシャフトホルダー１３の後部には、前方向に対する左右の両側において、一対のフットレスト４７が設けられている。

本実施形態の小型電動車両１では、図１に表すように、位置決めピン４５が誘導孔および位置決め溝４３の下側に設けられた切欠溝（以下、「下側切欠溝」という。）に嵌合されることにより、展開状態が保持（ロック）されている。

図１の展開状態から図２の折畳状態に切換える際は、ロックレバー３３を掴んで、ロックレバー３３を後方に引張する。これにより、位置決めピン４５が、不図示のインナーケーブルを介して、誘導孔および位置決め溝４３の下側切欠溝から離間して、フロントフレーム１１がハンドルシャフトホルダー１３に対して回動自在になる。

次に、ロックレバー３３を掴んだ状態でロックハンドル３１を、第２回動軸Ｄ２を回動中心にリアフレーム１５から離間する上方に回動させる。ロックハンドル３１が上方に回動すると、ロックハンドル３１の爪部３１Ａ（図２参照）が第２回動軸Ｄ２から離れる。よって、第２回動軸Ｄ２に接続されているリアフレーム１５は、第６回動軸Ｄ６を軸心とするフロントフレーム１１に対する回動が可能になる。これにより、本実施形態の小型電動車両１は、折畳可能になる。

ロックレバー３３を掴んだ状態でロックハンドル３１とハンドルフレーム１７、ハンドル１９等とを近づけるようにすると、本実施形態の小型電動車両１の自重とも相まって、シートポスト２５を介してフロントフレーム１１の後端部がハンドルシャフトホルダー１３に近づく方向に回動する。

この状態では、フロントフレーム１１の位置決めピン４５が、誘導孔および位置決め溝４３の上側に設けられた切欠溝（以下、「上側切欠溝」という。）と下側切欠溝を繋ぐ誘導孔に位置している。従って、位置決めピン４５はフロントフレーム１１の回動に伴い、誘導孔および位置決め溝４３の下側切欠溝の位置から上側切欠溝の位置へ誘導孔を通って移動する。さらに、フロントフレーム１１の回動により、リアフレーム１５、第１リンクレバー３９、及び第２リンクレバー４１も、それぞれに軸支された回動軸によりハンドルシャフトホルダー１３に近づく方向に回動移動する。

さらに回動すると、フロントフレーム１１の位置決めピン４５が誘導孔および位置決め溝４３の上側切欠溝側の端面に当接し、フロントフレーム１１の回動が抑止される。フロントフレーム１１の回動が抑止された状態で、ロックレバー３３を放すと、フロントフレーム１１の位置決めピン４５が誘導孔および位置決め溝４３の上側切欠溝に嵌合される。位置決めピン４５は、不図示の引っ張りバネの付勢力によりこの位置に保持されているため、フロントフレーム１１がこの折畳状態の位置でロックされる。フロントフレーム１１の回動により、リアフレーム１５、第１リンクレバー３９、及び第２リンクレバー４１も、それぞれに軸支された回動軸により、さらにハンドルシャフトホルダー１３に近づく方向に回動するため、本実施形態の小型電動車両１は図２に表す折畳状態になる。

尚、本実施形態の小型電動車両１では、折畳状態から展開状態に切換える場合は、上記と逆に手順で操作する。

次に、前輪２３が備えるブレーキ関係の構成について説明する。図３に表すように、前輪２３の内側には、ブレーキディスク４９が設けられている。車輪支持フレーム２１には、ブレーキディスク４９と共にディスクブレーキを構成するフロント用ブレーキキャリパー５１が固定されている。

フロント用ブレーキキャリパー５１には、右インナーケーブル５３の一端部が取り付けられている。右インナーケーブル５３は、フロント用ブレーキキャリパー５１の駆動源である。また、右インナーケーブル５３は、右アウターケーブル５７の中を通っている。

次に、前方向に対する右側の後輪３５が備えるブレーキ関係の構成について説明する。図４に表すように、後輪３５の内側には、ブレーキディスク１０１が設けられている。リアフレーム１５には、後輪３５を回動可能に支持する後輪フレーム１５Ａが設けられている。後輪フレーム１５Ａには、後輪３５を電動駆動させるためのモーター８５が固定され、ブレーキディスク１０１と共にディスクブレーキを構成するリア用ブレーキキャリパー１０３が固定されている。

リア用ブレーキキャリパー１０３には、左インナーケーブル１０５の一端部が取り付けられている。左インナーケーブル１０５は、リア用ブレーキキャリパー１０３の駆動源である。また、左インナーケーブル１０５は、左アウターケーブル１０９の中を通っている。

尚、上述したブレーキ関係の構成は、前方向に対する右側の後輪３５に代え、前方向に対する左側の後輪３５に備えてもよい。

次に、ハンドル１９について説明する。図５に表すように、ハンドル１９は、自転車と同様のバータイプである。ハンドル１９は、ハンドルバー１３５を備えている。ハンドルバー１３５の両端部には、一対のグリップ１３７が取り付けられている。ハンドル１９には、イグニッションスイッチ５９、右駆動スイッチ６１、左駆動スイッチ６２、モーター作動ＬＥＤ６３、速度設定スイッチ６５、及び異常表示ＬＥＤ６７が設けられている。イグニッションスイッチ５９は、自走制御が実行される際に使用されるセレクト型のスイッチである。右駆動スイッチ６１及び左駆動スイッチ６２は、自走制御が実行される際に使用されるモーメンタリ方式の押しボタン型のスイッチである。従って、右駆動スイッチ６１では、押下操作が続行された操作時にはオン状態が維持され、押下操作が解除された非操作時にはオフ状態が維持される。さらに、右駆動スイッチ６１及び左駆動スイッチ６２は、一対のグリップ１３７の内側（つまり、イグニッションスイッチ５９の側）において、一対のグリップ１３７と隣接する位置に設けられている。すなわち、ハンドル１９には、図５視右側（前方向に対する右側）において右駆動スイッチ６１が取り付けられ、図５視左側（前方向に対する左側）において左駆動スイッチ６２が取り付けられている。モーター作動ＬＥＤ６３は、自走制御が実行される際に点灯・点滅・消灯のいずれかが行われる表示装置である。速度設定スイッチ６５は、自走制御中の最高速度を低速・中速・高速のいずれかに切り替えることができるものである。本実施形態では、低速に切り替えられた際の最高速度は２ｋｍ／ｈであり、中速に切り替えられた際の最高速度は４ｋｍ／ｈであり、高速に切り替えられた際の最高速度は６ｋｍ／ｈである。異常表示ＬＥＤ６７は、自走制御が実行される際に異常が生じたときに点灯される表示装置である。自走制御については後述する。

さらに、ハンドル１９には、図５視右側（前方向に対する右側）において右ブレーキレバー６９が取り付けられ、図５視左側（前方向に対する左側）において左ブレーキレバー７１が取り付けられている。

右ブレーキレバー６９には、右アウターケーブル５７の他端部が接続されており、さらに、右アウターケーブル５７の中を通っている右インナーケーブル５３（図３参照）の他端部が取り付けられている。

また、右ブレーキレバー６９には、前輪ブレーキスイッチ５５が設けられている。前輪ブレーキスイッチ５５は、右インナーケーブル５３のストロークを検出対象とし、右インナーケーブル５３のストローク変位が第１所定距離以上の場合にオン動作する。

右ブレーキレバー６９が符号６９Ａに示された位置に移動すると、右インナーケーブル５３のストローク変位が第１所定距離に等しくなり、前輪ブレーキスイッチ５５がオン動作する。右ブレーキレバー６９が符号６９Ａに示された位置より図５視下側（ハンドル１９側）に移動しても、右インナーケーブル５３のストローク変位が第１所定距離より大きいので、前輪ブレーキスイッチ５５がオン動作する。

前輪ブレーキスイッチ５５がオン動作中は、フロント用ブレーキキャリパー５１（図３参照）が作動する。従って、前輪２３（図３参照）にブレーキをかける際には、運転者は右ブレーキレバー６９を深く握り込むことにより、右ブレーキレバー６９が符号６９Ａに示された位置又は右ブレーキレバー６９が符号６９Ａに示された位置より図５視下側（ハンドル１９側）に移動させる。

左ブレーキレバー７１には、左アウターケーブル１０９の他端部が接続されており、さらに、左アウターケーブル１０９の中を通っている左インナーケーブル１０５（図４参照）の他端部が取り付けられている。

また、左ブレーキレバー７１には、後輪ブレーキスイッチ７３が設けられている。後輪ブレーキスイッチ７３は、左インナーケーブル１０５のストロークを検出対象とし、左インナーケーブル１０５のストローク変位が第２所定距離以上の場合にオン動作する。

左ブレーキレバー７１が符号７１Ａに示された位置に移動すると、左インナーケーブル１０５のストローク変位が第２所定距離に等しくなり、後輪ブレーキスイッチ７３がオン動作する。左ブレーキレバー７１が符号７１Ａに示された位置より図５視下側（ハンドル１９側）に移動しても、左インナーケーブル１０５のストローク変位が第２所定距離より大きいので、後輪ブレーキスイッチ７３がオン動作する。

後輪ブレーキスイッチ７３がオン動作中は、リア用ブレーキキャリパー１０３（図４参照）が作動する。従って、後輪３５（図４参照）にブレーキをかける際には、運転者は左ブレーキレバー７１を深く握り込むことにより、左ブレーキレバー７１が符号７１Ａに示された位置又は左ブレーキレバー７１が符号７１Ａに示された位置より図５視下側（ハンドル１９側）に移動させる。

次に、シート２９について説明する。図６に表すように、シート支持フレーム２７の上端部に設けられたシート２９には、着座センサー７７が内設されている。着座センサー７７は、シート２９に作用する圧力を検知し、所定値以上の圧力を検知中にオン動作する。本実施形態では、運転者がシート２９に着座すると、シート２９に所定値以上の圧力が作用することから、着座センサー７７がオン動作する。

次に、モーター駆動制御ユニット３７について説明する。図７に表すように、モーター駆動制御ユニット３７は、ＣＰＵ７９、タイマー８０、ＲＯＭ８１、及びＲＡＭ８３を備えている。ＣＰＵ７９は、本実施形態の小型電動車両１全体の制御を行う演算装置及び制御装置である。ＣＰＵ７９には、タイマー８０、ＲＯＭ８１、及びＲＡＭ８３が接続されている。タイマー８０は、本実施形態の小型電動車両１全体の制御を実行するための計時を行う計時装置である。尚、タイマー８０に代えて、ＣＰＵ７９の内蔵タイマーを使用してもよいし、ソフトウエアを使用してもよい。ＲＯＭ８１には、各種のプログラム等が記憶されている。例えば、自走制御で使用されるプログラムや速度曲線（加速走行・定速走行・減速走行の各曲線）等は、ＲＯＭ８１に記憶されている。ＲＡＭ８３には、ＣＰＵ７９のデータ処理に必要なデータが一時的に記憶される。

また、ＣＰＵ７９には、前輪ブレーキスイッチ５５、後輪ブレーキスイッチ７３、イグニッションスイッチ５９、右駆動スイッチ６１、左駆動スイッチ６２、速度設定スイッチ６５、着座センサー７７、加速度センサー１０７、ジャイロセンサー１１１、モーター回転数検出部８６、モーター作動ＬＥＤ６３、及び異常表示ＬＥＤ６７が接続されている。加速度センサー１０７は、本実施形態の小型電動車両１の重力加速度を検知することによって、小型電動車両１の角度（姿勢）、つまり、水平方向に対する傾き角度（以下、「傾斜角度」という。）を検出する装置であり、例えば、モーター駆動制御ユニット３７内に取り付けられている。ジャイロセンサー１１１は、本実施形態の小型電動車両１の３軸方向の角速度の変化を検出し、その変化量が許容量を超えるとオン動作する装置であり、例えば、モーター駆動制御ユニット３７内に取り付けられている。モーター回転数検出部８６は、モーター８５の回転数を検出する計測装置であり、例えば、モーター８５に取り付けられている。モーター回転数検出部８６の具体例としては、例えば、ホールセンサーやエンコーダ等がある。さらに、ＣＰＵ７９には、モーター８５が接続されている。モーター８５は、例えば、ＰＷＭ制御のブラシレスＤＣモーターであり、不図示のバッテリーを駆動源とし、前方向に対する右側の後輪３５（図４参照）を電動駆動させる。尚、モーター８５は、後輪３５の両輪又は前輪２３を電動駆動させるものであってもよい。

また、ＣＰＵ７９には、アラーム出力装置１１９、ドプラーレーダーセンサー１２１、及び超音波センサー１２３が接続されている。アラーム出力装置１１９は、例えば、ハンドル１９に取り付けられ、ＣＰＵ７９からの制御信号に応じてアラーム音を出力する装置である。ドプラーレーダーセンサー１２１は、例えば、ハンドルフレーム１７に取り付けられ、前方向へ照射されたマイクロ波の反射波によって、相対移動物を検知する装置である。ＣＰＵ７９は、ドプラーレーダーセンサー１２１からの検知信号を受信すると、アラーム出力装置１１９にアラーム音を出力させる。これにより、運転者に対して、前方向に障害物（つまり、相対移動物）があることが警告される。超音波センサー１２３は、例えば、ハンドルシャフトホルダー１３において、前方向に対する左右の両側に取り付けられ、前方斜め下方向へ照射された超音波の反射波によって、走行面までの距離を測定するための装置である。ＣＰＵ７９は、超音波センサー１２３からの受信信号によって走行面までの距離を算出し、その算出された距離が一定距離より大きいと、アラーム出力装置１１９にアラーム音を出力させる。これにより、運転者に対して、運転者の死角（つまり、前方斜め下方向）に溝や崖等が存在する虞があることが警告される。

［２．自走制御］
以下、本実施形態の小型電動車両１で実行される自走制御について、図８及び図９を参照しつつ説明する。

先ず、自走制御の発進・加速シーケンスについて説明する。図８に表すように、段階Ａ１では、右駆動スイッチ６１及び左駆動スイッチ６２がオフ状態中において、下記（１）〜（５）の全ての状態が成立している。（１）運転者がシート２９に着座しているため、着座センサー７７がオン動作になっている。（２）小型電動車両１が静止しているため、ジャイロセンサー１１１がオフ動作になっている。（３）小型電動車両１の傾斜が小さい等のため、加速度センサー１０７で検出した傾斜角度が−１０°以上から＋１０°以下の範囲内にある。（４）運転者によって右ブレーキレバー６９から指を離す操作等が行われたため、前輪ブレーキスイッチ５５がオフ動作になっている。（５）運転者によって左ブレーキレバー７１から指を離す操作等が行われたため、後輪ブレーキスイッチ７３がオフ動作になっている。

段階Ａ１の場合において、運転者が押下操作を行うことにより右駆動スイッチ６１がオフ状態からオン状態に切り替えられると共に、運転者が押下操作を続行することにより右駆動スイッチ６１のオン状態が維持されると、モーター８５の駆動制御が開始される。このモーター８５の駆動制御により、後輪３５（図４参照）が電動駆動されるので、小型電動車両１が発進する。そして、小型電動車両１では、自走速度が最高速度になるまで、第１加速度で一律に加速する加速走行が行われる。以下、このような加速走行を、「ノーマルモードによる加速走行」と表記する。

さらに、ノーマルモードによる加速走行中において、運転者が押下操作を行うことにより左駆動スイッチ６２がオフ状態からオン状態に切り替えられると共に、運転者が押下操作を続行することにより左駆動スイッチ６２のオン状態が維持されると、小型電動車両１の自走速度が最高速度になるまで、第１加速度よりも大きい第２加速度で一律に加速する加速走行が行われる。以下、このような加速走行を、「パワーモードによる加速走行」と表記する。そして、小型電動車両１の自走速度が最高速度に到達すると、小型電動車両１が最高速度で自走する定速走行が行われる。

これらの点は、図示しないが、左駆動スイッチ６２のオン状態が右駆動スイッチ６１のオン状態よりも先に維持される場合でも同様である。

つまり、段階Ａ１の場合において、運転者が押下操作を行うことにより左駆動スイッチ６２がオフ状態からオン状態に切り替えられると共に、運転者が押下操作を続行することにより左駆動スイッチ６２のオン状態が維持されると、モーター８５の駆動制御が開始される。このモーター８５の駆動制御により、後輪３５（図４参照）が電動駆動されるので、小型電動車両１が発進する。そして、小型電動車両１では、ノーマルモードによる加速走行が行われる。

さらに、ノーマルモードによる加速走行中において、運転者が押下操作を行うことにより右駆動スイッチ６１がオフ状態からオン状態に切り替えられると共に、運転者が押下操作を続行することにより右駆動スイッチ６１のオン状態が維持されると、パワーモードによる加速走行が行われる。そして、小型電動車両１の自走速度が最高速度に到達すると、小型電動車両１が最高速度で自走する定速走行が行われる。

また、図示しないが、段階Ａ１の場合において、運転者が押下操作を行うことにより右駆動スイッチ６１及び左駆動スイッチ６２がオフ状態からオン状態に切り替えられると共に、運転者が押下操作を続行することにより右駆動スイッチ６１及び左駆動スイッチ６２のオン状態が維持されると、モーター８５の駆動制御が開始される。このモーター８５の駆動制御により、後輪３５（図４参照）が電動駆動されるので、小型電動車両１が発進する。そして、小型電動車両１では、パワーモードによる加速走行が行われる。

さらに、パワーモードによる加速走行中において、運転者が押下操作を行うことにより右駆動スイッチ６１又は左駆動スイッチ６２がオン状態からオフ状態に切り替えられると共に、運転者が押下操作を続行することにより右駆動スイッチ６１又は左駆動スイッチ６２のオフ状態が維持されると、ノーマルモードによる加速走行が行われる。そして、小型電動車両１の自走速度が最高速度に到達すると、小型電動車両１が最高速度で自走する定速走行が行われる。

つまり、段階Ａ１の場合においては、右駆動スイッチ６１又は左駆動スイッチ６２の押下操作（つまり、オン状態）の維持が開始されたときに、小型電動車両１が発進し、ノーマルモードによる加速走行が行われる。さらに、ノーマルモードによる加速走行中においては、右駆動スイッチ６１及び左駆動スイッチ６２の押下操作（つまり、オン状態）の維持が開始されたときに、パワーモードによる加速走行に切り替えられる。

或いは、段階Ａ１の場合においては、右駆動スイッチ６１及び左駆動スイッチ６２の押下操作（つまり、オン状態）の維持が開始されたときに、小型電動車両１が発進し、パワーモードによる加速走行が行われる。さらに、パワーモードによる加速走行中においては、右駆動スイッチ６１又は左駆動スイッチ６２の押下操作の解除（つまり、オフ状態）の維持が開始されたときに、ノーマルモードによる加速走行に切り替えられる。

そして、ノーマルモード又はパワーモードによる加速走行中において、小型電動車両１の自走速度が最高速度に到達すると、小型電動車両１が最高速度で自走する定速走行が行われる。

図８では、段階Ａ２の発進時において、速度設定スイッチ６５により最高速度が低速に設定されている一方、右駆動スイッチ６１の押下操作（つまり、オン状態）の維持が開始されるので、小型電動車両１は、０ｋｍ／ｈから２ｋｍ／ｈに到達するまで、ノーマルモードによる加速走行で自走する。さらに、小型電動車両１は、２ｋｍ／ｈに到達する前において、右駆動スイッチ６１に加えて、左駆動スイッチ６２の押下操作（つまり、オン状態）の維持が開始されると、ノーマルモードによる加速走行からパワーモードによる加速走行に切り替えて自走し、２ｋｍ／ｈに到達すると、２ｋｍ／ｈで定速走行する。

尚、図８には表されていないが、発進時において、速度設定スイッチ６５により最高速度が中速に設定されている場合には、小型電動車両１は、０ｋｍ／ｈから４ｋｍ／ｈまで、ノーマルモード又はパワーモードによる加速走行で自走したのちに、４ｋｍ／ｈで定速走行する。或いは、発進時において、速度設定スイッチ６５により最高速度が高速に設定されている場合には、小型電動車両１は、０ｋｍ／ｈから６ｋｍ／ｈまで、ノーマルモード又はパワーモードによる加速走行で自走したのちに、６ｋｍ／ｈで定速走行する。

また、最高速度での定速走行中においては、右駆動スイッチ６１又は左駆動スイッチ６２の押下操作（つまり、オン状態）が維持されている限り、その定速走行が続行される。例えば、図８では、２ｋｍ／ｈの定速走行中において、左駆動スイッチ６２の押下操作が解除されて、左駆動スイッチ６２のオフ状態が維持されている期間があるが、このような期間でも、右駆動スイッチ６１の押下操作（つまり、オン状態）が維持されているので、２ｋｍ／ｈの定速走行が続行されている。尚、後述する図９でも、６ｋｍ／ｈの定速走行中において、左駆動スイッチ６２の押下操作が解除されて、左駆動スイッチ６２のオフ状態が維持されている期間があるが、このような期間でも、右駆動スイッチ６１の押下操作（つまり、オン状態）が維持されているので、６ｋｍ／ｈの定速走行が続行されている。

また、図８の段階Ａ２では、最高速度での定速走行中において、速度設定スイッチ６５により最高速度が速い速度に切り替えられると、その切り替えられた最高速度まで、ノーマルモード又はパワーモードによる加速走行が行われる。具体的には、２ｋｍ／ｈ（つまり、低速）での定速走行中において、速度設定スイッチ６５により最高速度が低速から中速に切り替えられた際に、右駆動スイッチ６１又は左駆動スイッチ６２の押下操作（つまり、オン状態）が維持されていると、小型電動車両１は、２ｋｍ／ｈから４ｋｍ／ｈまで、ノーマルモードによる加速走行で自走したのちに、４ｋｍ／ｈで定速走行する。一方、右駆動スイッチ６１及び左駆動スイッチ６２の押下操作（つまり、オン状態）が維持されていると、小型電動車両１は、２ｋｍ／ｈから４ｋｍ／ｈまで、パワーモードによる加速走行で自走したのちに、４ｋｍ／ｈで定速走行する。さらに、その４ｋｍ／ｈ（つまり、中速）での定速走行中において、速度設定スイッチ６５により最高速度が中速から高速に切り替えられた際に、右駆動スイッチ６１又は左駆動スイッチ６２の押下操作（つまり、オン状態）が維持されていると、小型電動車両１は、４ｋｍ／ｈから６ｋｍ／ｈまで、ノーマルモードによる加速走行で自走したのちに、６ｋｍ／ｈで定速走行する。一方、右駆動スイッチ６１及び左駆動スイッチ６２の押下操作（つまり、オン状態）が維持されていると、小型電動車両１は、４ｋｍ／ｈから６ｋｍ／ｈまで、パワーモードによる加速走行で自走したのちに、６ｋｍ／ｈで定速走行する。

また、２ｋｍ／ｈ（つまり、低速）での定速走行中において、速度設定スイッチ６５により最高速度が低速から高速に切り替えられた際に、右駆動スイッチ６１又は左駆動スイッチ６２の押下操作（つまり、オン状態）が維持されていると、小型電動車両１は、２ｋｍ／ｈから６ｋｍ／ｈまで、ノーマルモードによる加速走行で自走したのちに、６ｋｍ／ｈで定速走行する。一方、右駆動スイッチ６１及び左駆動スイッチ６２の押下操作（つまり、オン状態）が維持されていると、小型電動車両１は、２ｋｍ／ｈから６ｋｍ／ｈまで、パワーモードによる加速走行で自走したのちに、６ｋｍ／ｈで定速走行する。

図８では、２ｋｍ／ｈ（つまり、低速）での定速走行中において、速度設定スイッチ６５により最高速度が低速から中速に切り替えられた際に、右駆動スイッチ６１の押下操作（つまり、オン状態）が維持されていることに加えて、左駆動スイッチ６２の押下操作（つまり、オン状態）の維持が開始されるので、小型電動車両１は、２ｋｍ／ｈから４ｋｍ／ｈまで、パワーモードによる加速走行で自走したのちに、４ｋｍ／ｈで定速走行する。

さらに、図８では、その４ｋｍ／ｈ（つまり、中速）での定速走行中において、左駆動スイッチ６２の押下操作が解除されて、左駆動スイッチ６２のオフ状態が維持された後に、速度設定スイッチ６５により最高速度が中速から高速に切り替えられると、小型電動車両１は、４ｋｍ／ｈから６ｋｍ／ｈまで、ノーマルモードによる加速走行で自走したのちに、６ｋｍ／ｈで定速走行する。

尚、ノーマルモード又はパワーモードによる２ｋｍ／ｈまでの加速走行中において、速度設定スイッチ６５により最高速度が低速から中速に切り替えられると、小型電動車両１は、４ｋｍ／ｈまで、そのモードによる加速走行で自走したのちに、４ｋｍ／ｈで定速走行する。或いは、ノーマルモード又はパワーモードによる４ｋｍ／ｈまでの加速走行中において、速度設定スイッチ６５により最高速度が中速から高速に切り替えられると、小型電動車両１は、６ｋｍ／ｈまで、そのモードによる加速走行で自走したのち、６ｋｍ／ｈで定速走行する。

また、小型電動車両１の発進後においては、上記（２）の状態（ジャイロセンサー１１１がオフ動作になっていること）を除き、上記（１）、（３）〜（５）の全ての状態が成立している場合には、右駆動スイッチ６１又は左駆動スイッチ６２のオン状態が維持されている限り、小型電動車両１の加速走行又は定速走行が続行される。

次に、小型電動車両１が自走中における自走制御の減速・停止シーケンスについて、図９を用いて説明する。図９では、説明の便宜上、小型電動車両１の最高速度は、速度設定スイッチ６５により高速の６ｋｍ／ｈに設定されている。尚、低速の２ｋｍ／ｈ又は中速の４ｋｍ／ｈに設定されていても、同様な減速・停止シーケンスが適合する。

モーター８５の駆動制御が行われている定速走行中において、運転者が右駆動スイッチ６１及び左駆動スイッチ６２の押下操作を解除することにより、右駆動スイッチ６１及び左駆動スイッチ６２がオン状態からオフ状態に切り替えられると共に、右駆動スイッチ６１及び左駆動スイッチ６２のオフ状態が維持されると、モーター８５の駆動制御により、モーター８５が相間短絡の状態になり、小型電動車両１の減速走行が行われる。減速走行とは、小型電動車両１の自走速度が予め定められた最低速度（本実施形態では、速度設定スイッチ６５で設定される低速の２ｋｍ／ｈより遅い速度）になるまで、モーター８５の相間短絡によって、減速することである。尚、図９には表されていないが、小型電動車両１が加速走行中であっても、同様にして、減速走行が行われる。

図９では、最高速度の６ｋｍ／ｈ（つまり、高速）で定速走行中において、左駆動スイッチ６２の押下操作が解除されて、左駆動スイッチ６２のオフ状態が維持された後に、右駆動スイッチ６１の押下操作が解除されて、右駆動スイッチ６１のオフ状態の維持が開始されると、モーター８５が相間短絡の状態になり、小型電動車両１の減速走行が行われる。

尚、図９には表されていないが、イグニッションスイッチ５９がオフ動作されたり、小型電動車両１の自走速度が最低速度に到達すると、モーター８５への電力供給が遮断されて、モーター８５の駆動制御が止められる。このような場合には、モーター８５が惰性で回転し続けるフリーラン状態になり、摩擦抵抗等によって、小型電動車両１の自走速度は遅くなっていく。

さらに、減速走行中、又はモーター８５がフリーラン状態である場合において、運転者が押下操作を行うことにより右駆動スイッチ６１又は左駆動スイッチ６２がオフ状態からオン状態に切り替えられると共に、運転者が押下操作を続行することにより右駆動スイッチ６１又は左駆動スイッチ６２のオン状態が維持されると、モーター８５の駆動制御が再開される。このモーター８５の駆動制御により、後輪３５（図４参照）が電動駆動されるので、小型電動車両１が再加速し、小型電動車両１の自走速度が最高速度（６ｋｍ／ｈ）になるまで、ノーマルモードによる加速走行が行われる。但し、運転者が押下操作を行うことにより右駆動スイッチ６１及び左駆動スイッチ６２がオフ状態からオン状態に切り替えられると共に、運転者が押下操作を続行することにより右駆動スイッチ６１及び左駆動スイッチ６２のオン状態が維持される場合には、パワーモードによる加速走行が行われる。そして、小型電動車両１の自走速度が最高速度（６ｋｍ／ｈ）に到達すると、小型電動車両１が最高速度（６ｋｍ／ｈ）で自走する定速走行が行われる。

このような再加速中においても、運転者が右駆動スイッチ６１及び左駆動スイッチ６２の押下操作を解除することにより、右駆動スイッチ６１及び左駆動スイッチ６２がオン状態からオフ状態に切り替えられると共に、右駆動スイッチ６１及び左駆動スイッチ６２のオフ状態が維持されると、定速走行中及び加速走行中と同様にして、モーター８５の相間短絡による、小型電動車両１の減速走行が行われる。

尚、図９には表されていないが、右駆動スイッチ６１又は左駆動スイッチ６２がオン状態中、つまり、小型電動車両１が（再）加速走行中又は定速走行中においても、加速度センサー１０７で検出した傾斜角度が−１０°以上から＋１０°以下の範囲外になれば、モーター８５の相間短絡による、小型電動車両１の減速走行が行われる。但し、−１０°以上から＋１０°以下の範囲は、一例であって、これに限るものでない。

さらに、小型電動車両１が（再）加速走行中又は定速走行中において、速度設定スイッチ６５により最高速度が遅い速度に切り替えられた場合に、その切り替えられた速度よりも小型電動車両１の自走速度が速いときは、その切り替えられた最高速度まで、モーター８５の相間短絡による、小型電動車両１の減速走行が行われる。

また、図９では、小型電動車両１の自走速度が最低速度に到達する前の減速走行中において、運転者によって右ブレーキレバー６９又は左ブレーキレバー７１を深く握り込む操作が行われることにより、前輪ブレーキスイッチ５５又は後輪ブレーキスイッチ７３がオン動作になると、モーター８５への電力供給が遮断されて、モーター８５の駆動制御が止められる。このような場合には、モーター８５がフリーラン状態になる。

同時に、フロント用ブレーキキャリパー５１又はリア用ブレーキキャリパー１０３の作動が開始される。つまり、前輪ブレーキスイッチ５５のオン動作中は、右ブレーキレバー６９の握込操作によってフロント用ブレーキキャリパー５１が作動するので、フロント用ブレーキキャリパー５１による機械的制動を前輪２３にかけることができる。又は、後輪ブレーキスイッチ７３のオン動作中は、左ブレーキレバー７１の握込操作によってリア用ブレーキキャリパー１０３が作動するので、リア用ブレーキキャリパー１０３による機械的制動を後輪３５にかけることができる。

尚、図９では、記載の便宜上、運転者によって右ブレーキレバー６９及び左ブレーキレバー７１を同時に深く握り込む操作が行われることにより、前輪ブレーキスイッチ５５及び後輪ブレーキスイッチ７３が同時にオン動作になる場合が記載されているが、操作（オン動作）が同時に行われる必要はない。

また、図９には表されていないが、小型電動車両１が加速走行中又は定速走行中であっても、運転者によって右ブレーキレバー６９又は左ブレーキレバー７１を深く握り込む操作が行われることにより、前輪ブレーキスイッチ５５又は後輪ブレーキスイッチ７３がオン動作になれば、モーター８５の駆動制御が止められてモーター８５がフリーラン状態になり、フロント用ブレーキキャリパー５１又はリア用ブレーキキャリパー１０３の機械的制動が行われる。

そして、フロント用ブレーキキャリパー５１又はリア用ブレーキキャリパー１０３の機械的制動により、小型電動車両１の自走速度が０ｋｍ／ｈに到達する。また、運転者によって右ブレーキレバー６９又は左ブレーキレバー７１から指を離す操作が行われることにより、前輪ブレーキスイッチ５５又は後輪ブレーキスイッチ７３がオフ動作になる。さらに、運転者がシート２９から離れることにより、着座センサー７７がオフ動作になる。

尚、本実施形態の機械的制動は、上述したように、左右のアウターケーブル５７，１０９によってフロント用ブレーキキャリパー５１又はリア用ブレーキキャリパー１０３を作動させることで行われている。このようにして、フロント用ブレーキキャリパー５１又はリア用ブレーキキャリパー１０３の作動は、ワイヤーによって行われているが、電気又は油圧等によって作動させてもよい。

また、図９では、記載の便宜上、運転者によって右ブレーキレバー６９及び左ブレーキレバー７１から同時に指を離す操作が行われることにより、前輪ブレーキスイッチ５５及び後輪ブレーキスイッチ７３が同時にオフ動作になる場合が記載されているが、操作（オフ動作）が同時に行われる必要はない。

また、図９には表されていないが、モーター８５の駆動制御が止められることにより、モーター８５がフリーラン状態になっている場合には、上記（１）の状態（着座センサー７７がオフ動作になっていること）、上記（２）の状態（ジャイロセンサー１１１がオフ動作になっていること）、上記（４）の状態（前輪ブレーキスイッチ５５がオフ動作になっていること）、又は上記（５）の状態（後輪ブレーキスイッチ７３がオフ動作になっていること）のいずれかが成立していれば、図８の段階Ａ１に移行される。

以上より、運転者は、左右のブレーキレバー６９，７１から指を離す操作を行うと共に、右駆動スイッチ６１の押下操作を続行すれば、本実施形態の小型電動車両１を電動駆動によって発進・ノーマルモードによる加速走行・定速走行させることができる。その後、運転者は、右駆動スイッチ６１の押下操作を解除すれば、本実施形態の小型電動車両１を電動駆動（つまり、モーター８５の相間短絡）によって最低速度まで減速走行させることができる。この点は、左駆動スイッチ６２についても、同様である。或いは、運転者は、左右のブレーキレバー６９，７１から指を離す操作を行うと共に、右駆動スイッチ６１及び左駆動スイッチ６２の押下操作を続行すれば、本実施形態の小型電動車両１を電動駆動によって発進・パワーモードによる加速走行・定速走行させることができる。その後、運転者は、右駆動スイッチ６１及び左駆動スイッチ６２の押下操作を解除すれば、本実施形態の小型電動車両１を電動駆動（つまり、モーター８５の相間短絡）によって最低速度まで減速走行させることができる。さらに、電動駆動中の運転者は、右駆動スイッチ６１又は左駆動スイッチ６２の押下操作が行われているか否かに関係なく、或いは、モーター８５が相間短絡にあるか否かに関係なく、右ブレーキレバー６９又は左ブレーキレバー７１を深く握り込む操作を行えば、電動駆動が止められ、モーター８５がフリーラン状態になり、本実施形態の小型電動車両１を機械的制動によって減速又は停車させることができる。尚、本実施形態の小型電動車両１が減速して自走速度が最低速度になるときや、イグニッションスイッチ５９がオフ動作されたときも、電動駆動が止められ、モーター８５がフリーラン状態になる。

次に、本実施形態の小型電動車両１で実行される自走制御のプログラムについて、図１０乃至図２０に表すフローチャートを用いて説明する。自走制御のプログラムは、ＲＯＭ８１に記憶されており、ＣＰＵ７９により実行される。

図１０に表すように、ＣＰＵ７９は、この自走制御のプログラムの実行を開始し、イグニッションスイッチ５９がオン動作されているか否かを判別する（Ｓ１０１）。ここで、イグニッションスイッチ５９がオフ動作されている場合には（Ｓ１０１：ＮＯ）、ＣＰＵ７９は、イグニッションスイッチ５９がオン動作されているか否かを再び判別する（Ｓ１０１）。又は、イグニッションスイッチ５９がオン動作されている場合には（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７９は、電源供給をオンする（Ｓ１０３）。

その後、ＣＰＵ７９は、ＣＰＵ７９自身の異常を確認する（Ｓ１０５）。そして、ＣＰＵ７９自身に異常がある場合には（Ｓ１０７：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７９は、異常表示ＬＥＤ６７を点灯させ（Ｓ１０９）、ＣＰＵ７９自身の異常を再び確認する（Ｓ１０５）。

又は、ＣＰＵ７９自身に異常がない場合には（Ｓ１０７：ＮＯ）、ＣＰＵ７９は、イグニッションスイッチ５９がオン動作されているか否かを判別する（Ｓ１１１）。このとき、異常表示ＬＥＤ６７が点灯していれば、ＣＰＵ７９は、異常表示ＬＥＤ６７を消灯させる。

ここで、イグニッションスイッチ５９がオフ動作されている場合には（Ｓ１１１：ＮＯ）、ＣＰＵ７９は、後述する図２０に記載されたＳ７０１の処理を行う。又は、イグニッションスイッチ５９がオン動作されている場合には（Ｓ１１１：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７９は、着座センサー７７がオン動作されているか否かを判別する（Ｓ１１３）。

ここで、着座センサー７７がオフ動作されている場合には（Ｓ１１３：ＮＯ）、ＣＰＵ７９は、イグニッションスイッチ５９がオン動作されているか否かを再び判別する（Ｓ１１１）。又は、着座センサー７７がオン動作されている場合には（Ｓ１１３：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７９は、前輪ブレーキスイッチ５５がオフ動作されているか否かを判別する（Ｓ１１５）。

ここで、前輪ブレーキスイッチ５５がオン動作されている場合には（Ｓ１１５：ＮＯ）、ＣＰＵ７９は、イグニッションスイッチ５９がオン動作されているか否かを再び判別する（Ｓ１１１）。又は、前輪ブレーキスイッチ５５がオフ動作されている場合には（Ｓ１１５：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７９は、後輪ブレーキスイッチ７３がオフ動作されているか否かを判別する（Ｓ１１７）。

ここで、後輪ブレーキスイッチ７３がオン動作されている場合には（Ｓ１１７：ＮＯ）、ＣＰＵ７９は、イグニッションスイッチ５９がオン動作されているか否かを再び判別する（Ｓ１１１）。又は、後輪ブレーキスイッチ７３がオフ動作されている場合には（Ｓ１１７：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７９は、モーター回転信号がオフであるか否かを判別する（Ｓ１１９）。この判別は、モーター回転数検出部８６の出力信号に基づいて行われる。

ここで、モーター回転信号がオンである場合には（Ｓ１１９：ＮＯ）、ＣＰＵ７９は、イグニッションスイッチ５９がオン動作されているか否かを再び判別する（Ｓ１１１）。又は、モーター回転信号がオフである場合には（Ｓ１１９：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７９は、ジャイロセンサー１１１がオフ動作されているか否かを判別する（Ｓ１２１）。

ここで、ジャイロセンサー１１１がオン動作されている場合には（Ｓ１２１：ＮＯ）、ＣＰＵ７９は、イグニッションスイッチ５９がオン動作されているか否かを再び判別する（Ｓ１１１）。又は、ジャイロセンサー１１１がオフ動作されている場合には（Ｓ１２１：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７９は、加速度センサー１０７で検出した傾斜角度が−１０°以上から＋１０°以下の範囲内にあるか否かを判別する（Ｓ１２３）。

ここで、加速度センサー１０７で検出した傾斜角度が−１０°以上から＋１０°以下の範囲外にある場合には（Ｓ１２３：ＮＯ）、ＣＰＵ７９は、イグニッションスイッチ５９がオン動作されているか否かを再び判別する（Ｓ１１１）。又は、加速度センサー１０７で検出した傾斜角度が−１０°以上から＋１０°以下の範囲内にある場合には（Ｓ１２３：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７９は、右駆動スイッチ６１がオン状態にあるか否かを判別する（Ｓ１２５）。

ここで、右駆動スイッチ６１がオン状態にある場合には（Ｓ１２５：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７９は、後述する図１１に記載されたＳ１０１１の処理を行う。又は、右駆動スイッチ６１がオフ状態にある場合には（Ｓ１２５：ＮＯ）、ＣＰＵ７９は、左駆動スイッチ６２がオン状態にあるか否かを判別する（Ｓ１２６）。

ここで、左駆動スイッチ６２がオフ状態にある場合には（Ｓ１２６：ＮＯ）、ＣＰＵ７９は、イグニッションスイッチ５９がオン動作されているか否かを再び判別する（Ｓ１１１）。又は、左駆動スイッチ６２がオン状態にある場合には（Ｓ１２６：ＹＥＳ）、図１１に記載されたＳ１０１１の処理を行う。

図１１に記載されたＳ１０１１の処理では、ＣＰＵ７９は、右駆動スイッチ６１がオン状態にあるか否かを判別する。ここで、右駆動スイッチ６１がオフ状態にある場合には（Ｓ１０１１：ＮＯ）、後述するＳ１０１５の処理を行う。又は、右駆動スイッチ６１がオン状態にある場合には（Ｓ１０１１：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７９は、左駆動スイッチ６２がオン状態にあるか否かを判別する（Ｓ１０１３）。

ここで、左駆動スイッチ６２がオン状態にある場合には（Ｓ１０１３：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７９は、後述する図１２のモーター加速（パワーモード）処理を行う（Ｓ１２７）。つまり、右駆動スイッチ６１及び左駆動スイッチ６２がオン状態にある場合には（Ｓ１０１１：ＹＥＳ，Ｓ１０１３：ＹＥＳ）、後述する図１２のモーター加速（パワーモード）処理が行われる（Ｓ１２７）。又は、左駆動スイッチ６２がオフ状態にある場合には（Ｓ１０１３：ＮＯ）、ＣＰＵ７９は、後述する図１３のモーター加速（ノーマルモード）処理を行う（Ｓ１５１）。つまり、右駆動スイッチ６１がオン状態にあるけれども、左駆動スイッチ６２がオフ状態にある場合には（Ｓ１０１１：ＹＥＳ，Ｓ１０１３：ＮＯ）、後述する図１３のモーター加速（ノーマルモード）処理が行われる（Ｓ１５１）。

また、上述したＳ１０１５の処理では、ＣＰＵ７９は、左駆動スイッチ６２がオン状態にあるか否かを判別する。ここで、左駆動スイッチ６２がオフ状態にある場合には（Ｓ１０１５：ＮＯ）、ＣＰＵ７９は、右駆動スイッチ６１がオン状態にあるか否かを再び判別する（Ｓ１０１１）。又は、左駆動スイッチ６２がオン状態にある場合には（Ｓ１０１５：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７９は、後述する図１３のモーター加速（ノーマルモード）処理を行う（Ｓ１５１）。つまり、右駆動スイッチ６１がオフ状態にあるけれども、左駆動スイッチ６２がオン状態にある場合には（Ｓ１０１１：ＮＯ，Ｓ１０１３：ＹＥＳ）、後述する図１３のモーター加速（ノーマルモード）処理が行われる（Ｓ１５１）。

図１２のモーター加速（パワーモード）処理（Ｓ１２７）では、ＣＰＵ７９は、ＲＯＭ８１に記憶の速度曲線（第２加速度の曲線）に基づいて、モーター８５の駆動制御を行うことにより、小型電動車両１の加速走行を第２加速度で行う。つまり、パワーモードによる加速走行が行われる。このとき、小型電動車両１が停車中であれば、小型電動車両１の発進が行われる。

その後、ＣＰＵ７９は、モーター作動ＬＥＤ６３を点灯させ（Ｓ１２９）、検出処理を行う（Ｓ１３１）。

検出処理では、図１４に表すように、ＣＰＵ７９は、イグニッションスイッチ５９がオン動作されているか否かを判別する（Ｓ１００１）。ここで、イグニッションスイッチ５９がオフ動作されている場合には（Ｓ１００１：ＮＯ）、ＣＰＵ７９は、後述する図２０に記載されたＳ７０１の処理を行う。又は、イグニッションスイッチ５９がオン動作されている場合には（Ｓ１００１：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７９は、着座センサー７７がオン動作されているか否かを判別する（Ｓ１００３）。

ここで、着座センサー７７がオフ動作されている場合には（Ｓ１００３：ＮＯ）、ＣＰＵ７９は、後述する図１９に記載されたＳ６０１の処理を行う。又は、着座センサー７７がオン動作されている場合には（Ｓ１００３：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７９は、前輪ブレーキスイッチ５５がオフ動作されているか否かを判別する（Ｓ１００５）。

ここで、前輪ブレーキスイッチ５５がオン動作されている場合には（Ｓ１００５：ＮＯ）、ＣＰＵ７９は、後述する図１８に記載されたＳ５０１の処理を行う。又は、前輪ブレーキスイッチ５５がオフ動作されている場合には（Ｓ１００５：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７９は、後輪ブレーキスイッチ７３がオフ動作されているか否かを判別する（Ｓ１００７）。

ここで、後輪ブレーキスイッチ７３がオン動作されている場合には（Ｓ１００７：ＮＯ）、ＣＰＵ７９は、後述する図１８に記載されたＳ５０１の処理を行う。又は、後輪ブレーキスイッチ７３がオフ動作されている場合には（Ｓ１００７：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７９は、加速度センサー１０７で検出した傾斜角度が−１０°以上から＋１０°以下の範囲内にあるか否かを判別する（Ｓ１００９）。

ここで、加速度センサー１０７で検出した傾斜角度が−１０°以上から＋１０°以下の範囲外にある場合には（Ｓ１００９：ＮＯ）、ＣＰＵ７９は、後述する図１７のモーター減速処理を行う（Ｓ４０１）。又は、加速度センサー１０７で検出した傾斜角度が−１０°以上から＋１０°以下の範囲内にある場合には（Ｓ１００９：ＹＥＳ）、図１１に表すように、ＣＰＵ７９は、右駆動スイッチ６１がオン状態にあるか否かを判別する（Ｓ１３３）。

ここで、右駆動スイッチ６１がオフ状態にある場合には（Ｓ１３３：ＮＯ）、後述するＳ１４１の処理を行う。又は、右駆動スイッチ６１がオン状態にある場合には（Ｓ１３３：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７９は、左駆動スイッチ６２がオン状態にあるか否かを判別する（Ｓ１３５）。

ここで、左駆動スイッチ６２がオフ状態にある場合には（Ｓ１３５：ＮＯ）、ＣＰＵ７９は、後述する図１３のモーター加速（ノーマルモード）処理を行う（Ｓ１５１）。つまり、右駆動スイッチ６１がオン状態にあるけれども、左駆動スイッチ６２がオフ状態にある場合には（Ｓ１３３：ＹＥＳ，Ｓ１３５：ＮＯ）、後述する図１３のモーター加速（ノーマルモード）処理が行われる（Ｓ１５１）。又は、左駆動スイッチ６２がオン状態にある場合には（Ｓ１３５：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７９は、モーター８５の回転数を確認する（Ｓ１３７）。この確認は、モーター回転数検出部８６の出力信号に基づいて行われる。

そして、ＣＰＵ７９は、モーター８５の回転数が設定回転数未満であるか否かを判別する（Ｓ１３９）。設定回転数とは、速度設定スイッチ６５により設定された速度に対応するモーター８５の回転数であり、ＲＯＭ８１に記憶されている。本実施形態では、速度設定スイッチ６５により低速（２ｋｍ／ｈ）に設定された場合には、モーター８５の回転数は約７００ｒｐｍである。中速（４ｋｍ／ｈ）に設定された場合には、モーター８５の回転数は約１４００ｒｐｍである。高速（６ｋｍ／ｈ）に設定された場合には、モーター８５の回転数は約２１００ｒｐｍである。尚、これらの回転数は、モーター８５の減速比と駆動輪（本実施形態では、後輪３５）の径とにより決まるものであるから、これらの数値に限定されるものでない。

ここで、モーター８５の回転数が設定回転数未満である場合には（Ｓ１３９：ＹＥＳ）、つまり、速度設定スイッチ６５で設定された速度に比べて小型電動車両１の自走速度が遅い場合には、ＣＰＵ７９は、検出処理を再び行う（Ｓ１３１）。又は、モーター８５の回転数が設定回転数以上である場合には（Ｓ１３９：ＮＯ）、つまり、速度設定スイッチ６５で設定された速度に比べて小型電動車両１の自走速度が速い場合には、ＣＰＵ７９は、後述する図１５のモーター定速処理を行う（Ｓ２０１）。

また、上述したＳ１４１の処理では、ＣＰＵ７９は、左駆動スイッチ６２がオン状態にあるか否かを判別する。ここで、左駆動スイッチ６２がオフ状態にある場合には（Ｓ１４１：ＮＯ）、ＣＰＵ７９は、後述する図１７のモーター減速処理を行う（Ｓ４０１）。つまり、右駆動スイッチ６１及び左駆動スイッチ６２がオフ状態にある場合には（Ｓ１３３：ＮＯ，Ｓ１４１：ＮＯ）、後述する図１７のモーター減速処理が行われる（Ｓ４０１）。又は、左駆動スイッチ６２がオン状態にある場合には（Ｓ１４１：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７９は、後述する図１３のモーター加速（ノーマルモード）処理を行う（Ｓ１５１）。つまり、右駆動スイッチ６１がオフ状態にあるけれども、左駆動スイッチ６２がオン状態にある場合には（Ｓ１３３：ＮＯ，Ｓ１４１：ＹＥＳ）、後述する図１３のモーター加速（ノーマルモード）処理が行われる（Ｓ１５１）。

図１３のモーター加速（ノーマルモード）処理（Ｓ１５１）では、ＣＰＵ７９は、ＲＯＭ８１に記憶の速度曲線（第１加速度の曲線）に基づいて、モーター８５の駆動制御を行うことにより、小型電動車両１の加速走行を第１加速度で行う。このとき、小型電動車両１が停車中であれば、小型電動車両１の発進が行われる。つまり、ノーマルモードによる加速走行が行われる。尚、第１加速度は、パワーモードの第２加速度よりも小さい。

その後、ＣＰＵ７９は、モーター作動ＬＥＤ６３を点灯させ（Ｓ１５３）、検出処理を行う（Ｓ１５５）。検出処理（Ｓ１５５）は、上述した図１４に記載の検出処理と同様である。従って、加速度センサー１０７で検出した傾斜角度が−１０°以上から＋１０°以下の範囲内にある場合には（Ｓ１００９：ＹＥＳ）、図１３に表すように、ＣＰＵ７９は、右駆動スイッチ６１がオン状態にあるか否かを判別する（Ｓ１５７）。

ここで、右駆動スイッチ６１がオフ状態にある場合には（Ｓ１５７：ＮＯ）、後述するＳ１６５の処理を行う。又は、右駆動スイッチ６１がオン状態にある場合には（Ｓ１５７：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７９は、左駆動スイッチ６２がオン状態にあるか否かを判別する（Ｓ１５９）。

ここで、左駆動スイッチ６２がオン状態にある場合には（Ｓ１５９：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７９は、上述した図１２のモーター加速（パワーモード）処理を行う（Ｓ１２７）。つまり、右駆動スイッチ６１及び左駆動スイッチ６２がオン状態にある場合には（Ｓ１５７：ＹＥＳ，Ｓ１５９：ＹＥＳ）、上述した図１２のモーター加速（パワーモード）処理が行われる（Ｓ１２７）。又は、左駆動スイッチ６２がオフ状態にある場合には（Ｓ１５９：ＮＯ）、ＣＰＵ７９は、モーター８５の回転数を確認する（Ｓ１６１）。

そして、ＣＰＵ７９は、モーター８５の回転数が設定回転数未満であるか否かを判別する（Ｓ１６３）。ここで、モーター８５の回転数が設定回転数未満である場合には（Ｓ１６３：ＹＥＳ）、つまり、速度設定スイッチ６５で設定された速度に比べて小型電動車両１の自走速度が遅い場合には、ＣＰＵ７９は、検出処理を再び行う（Ｓ１５５）。又は、モーター８５の回転数が設定回転数以上である場合には（Ｓ１６３：ＮＯ）、つまり、速度設定スイッチ６５で設定された速度に比べて小型電動車両１の自走速度が速い場合には、ＣＰＵ７９は、後述する図１５のモーター定速処理を行う（Ｓ２０１）。

また、上述したＳ１６５の処理では、ＣＰＵ７９は、左駆動スイッチ６２がオン状態にあるか否かを判別する。ここで、左駆動スイッチ６２がオフ状態にある場合には（Ｓ１６５：ＮＯ）、ＣＰＵ７９は、後述する図１７のモーター減速処理を行う（Ｓ４０１）。つまり、右駆動スイッチ６１及び左駆動スイッチ６２がオフ状態にある場合には（Ｓ１５７：ＮＯ，Ｓ１６５：ＮＯ）、後述する図１７のモーター減速処理が行われる（Ｓ４０１）。又は、左駆動スイッチ６２がオン状態にある場合には（Ｓ１６５：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７９は、上述したＳ１６１の処理を行う。

図１５のモーター定速処理（Ｓ２０１）では、ＣＰＵ７９は、ＲＯＭ８１に記憶の速度曲線（定速の曲線）に基づいて、モーター８５の駆動制御を行うことにより、速度設定スイッチ６５で設定された速度を自走速度とした小型電動車両１の定速走行を行う。

その後、ＣＰＵ７９は、検出処理を行う（Ｓ２０３）。この検出処理（Ｓ２０３）は、上述した図１４に記載の検出処理と同様である。従って、加速度センサー１０７で検出した傾斜角度が−１０°以上から＋１０°以下の範囲内にある場合には（Ｓ１００９：ＹＥＳ）、図１５に表すように、ＣＰＵ７９は、右駆動スイッチ６１がオン状態にあるか否かを判別する（Ｓ２０５）。

ここで、右駆動スイッチ６１がオン状態にある場合には（Ｓ２０５：ＹＥＳ）、後述するＳ２０９の処理を行う。又は、右駆動スイッチ６１がオフ状態にある場合には（Ｓ２０５：ＮＯ）、ＣＰＵ７９は、左駆動スイッチ６２がオン状態にあるか否かを判別する（Ｓ２０７）。

ここで、左駆動スイッチ６２がオフ状態にある場合には（Ｓ２０７：ＮＯ）、ＣＰＵ７９は、後述する図１７のモーター減速処理を行う（Ｓ４０１）。つまり、右駆動スイッチ６１及び左駆動スイッチ６２がオフ状態にある場合には（Ｓ２０５：ＮＯ，Ｓ２０７：ＮＯ）、後述する図１７のモーター減速処理が行われる（Ｓ４０１）。又は、左駆動スイッチ６２がオン状態にある場合には（Ｓ２０７：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７９は、モーター８５の回転数を確認する（Ｓ２０９）。

そして、ＣＰＵ７９は、モーター８５の回転数と設定回転数との差が設定回転数の−１０％以上から＋１０％以下の範囲内にあるか否かを判別する（Ｓ２１１）。ここで、モーター８５の回転数と設定回転数との差が設定回転数の−１０％以上から＋１０％以下の範囲内にある場合には（Ｓ２１１：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７９は、検出処理を再び行う（Ｓ２０３）。又は、モーター８５の回転数と設定回転数との差が設定回転数の−１０％以上から＋１０％以下の範囲外にある場合には（Ｓ２１１：ＮＯ）、図１６に表すように、ＣＰＵ７９は、モーター再加速処理を行う（Ｓ３０１）。

図１６のモーター再加速（ノーマルモード）処理（Ｓ３０１）では、ＣＰＵ７９は、ＲＯＭ８１に記憶の速度曲線（第１加速度の曲線）に基づいて、モーター８５の駆動制御を行うことにより、小型電動車両１の加速走行を行う。このとき、右駆動スイッチ６１及び左駆動スイッチ６２がオン状態にある場合には、第２加速度の曲線に基づいて、モーター８５の駆動制御を行うことにより、小型電動車両１の加速走行を第２加速度で行う。つまり、パワーモードによる加速走行が行われる。また、右駆動スイッチ６１又は左駆動スイッチ６２がオン状態にある場合には、第１加速度の曲線に基づいて、モーター８５の駆動制御を行うことにより、小型電動車両１の加速走行を第１加速度で行う。つまり、ノーマルモードによる加速走行が行われる。尚、図１０乃至図２０に表すフローチャートに従えば、小型電動車両１が停車中のときは、モーター再加速処理は行われない。

その後、ＣＰＵ７９は、モーター作動ＬＥＤ６３を点灯させ（Ｓ３０３）、検出処理を行う（Ｓ３０５）。

この検出処理（Ｓ３０５）は、上述した図１４に記載の検出処理と同様である。従って、加速度センサー１０７で検出した傾斜角度が−１０°以上から＋１０°以下の範囲内にある場合には（Ｓ１００９：ＹＥＳ）、図１６に表すように、ＣＰＵ７９は、右駆動スイッチ６１がオン状態にあるか否かを判別する（Ｓ３０７）。

ここで、右駆動スイッチ６１がオフ状態にある場合には（Ｓ３０７：ＮＯ）、後述するＳ３１６の処理を行う。又は、右駆動スイッチ６１がオン状態にある場合には（Ｓ３０７：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７９は、左駆動スイッチ６２がオン状態にあるか否かを判別する（Ｓ３０９）。

ここで、左駆動スイッチ６２がオン状態にある場合には（Ｓ３０９：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７９は、上述した図１２のモーター加速（パワーモード）処理を行う（Ｓ１２７）。つまり、右駆動スイッチ６１及び左駆動スイッチ６２がオン状態にある場合には（Ｓ３０７：ＹＥＳ，Ｓ３０９：ＹＥＳ）、上述した図１２のモーター加速（パワーモード）処理が行われる（Ｓ１２７）。又は、左駆動スイッチ６２がオフ状態にある場合には（Ｓ３０９：ＮＯ）、ＣＰＵ７９は、モーター８５の回転数を確認する（Ｓ３１１）。

そして、ＣＰＵ７９は、モーター８５の回転数が設定回転数未満であるか否かを判別する（Ｓ３１３）。ここで、モーター８５の回転数が設定回転数未満である場合には（Ｓ３１３：ＹＥＳ）、つまり、速度設定スイッチ６５で設定された速度に比べて小型電動車両１の自走速度が遅い場合には、ＣＰＵ７９は、検出処理を再び行う（Ｓ３０５）。又は、モーター８５の回転数が設定回転数以上の場合には（Ｓ３１３：ＮＯ）、つまり、速度設定スイッチ６５で設定された速度に比べて小型電動車両１の自走速度が速い場合には、図１６に表すように、ＣＰＵ７９は、上述した図１５に記載の処理Ｓ２０１を行う。

また、上述したＳ３１６の処理では、ＣＰＵ７９は、左駆動スイッチ６２がオン状態にあるか否かを判別する。ここで、左駆動スイッチ６２がオフ状態にある場合には（Ｓ３１６：ＮＯ）、ＣＰＵ７９は、後述する図１７のモーター減速処理を行う（Ｓ４０１）。つまり、右駆動スイッチ６１及び左駆動スイッチ６２がオフ状態にある場合には（Ｓ３０７：ＮＯ，Ｓ３１６：ＮＯ）、後述する図１７のモーター減速処理が行われる（Ｓ４０１）。又は、左駆動スイッチ６２がオン状態にある場合には（Ｓ３１６：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７９は、上述したＳ３１１の処理を行う。

次に、図１７のモーター減速処理（Ｓ４０１）が行われる場合について説明する。ＣＰＵ７９は、上述したように、ジャイロセンサー１１１で検出した傾斜角度が−１０°以上から＋１０°以下の範囲外にある場合（Ｓ１００９：ＮＯ）、又は右駆動スイッチ６１及び左駆動スイッチ６２がオフ状態にある場合には（Ｓ１４１：ＮＯ，Ｓ１６５：ＮＯ，Ｓ２０７：ＮＯ）、図１７に記載されたモーター減速処理を行う（Ｓ４０１）。

尚、図１０乃至図２０のフローチャートには表されていないが、小型電動車両１が（再）加速走行中又は定速走行中において、速度設定スイッチ６５により最高速度が遅い速度に切り替えられた場合に、その切り替えられた速度よりも小型電動車両１の自走速度が速いときは、その切り替えられた最高速度まで、図１７に記載されたモーター減速処理が行われる（Ｓ４０１）。

モーター減速処理（Ｓ４０１）では、ＣＰＵ７９は、モーター８５の相間短絡を行うことにより、小型電動車両１の減速走行を行う。

その後、ＣＰＵ７９は、モーター作動ＬＥＤ６３を点滅させ（Ｓ４０３）、イグニッションスイッチ５９がオン動作されているか否かを判別する（Ｓ４０５）。

ここで、イグニッションスイッチ５９がオフ動作されている場合には（Ｓ４０５：ＮＯ）、ＣＰＵ７９は、後述する図２０に記載されたＳ７０１の処理を行う。又は、イグニッションスイッチ５９がオン動作されている場合には（Ｓ４０５：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７９は、前輪ブレーキスイッチ５５がオフ動作されているか否かを判別する（Ｓ４０７）。

ここで、前輪ブレーキスイッチ５５がオン動作されている場合には（Ｓ４０７：ＮＯ）、ＣＰＵ７９は、後述する図１８に記載されたＳ５０１の処理を行う。又は、前輪ブレーキスイッチ５５がオフ動作されている場合には（Ｓ４０７：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７９は、後輪ブレーキスイッチ７３がオフ動作されているか否かを判別する（Ｓ４０９）。

ここで、後輪ブレーキスイッチ７３がオン動作されている場合には（Ｓ４０９：ＮＯ）、ＣＰＵ７９は、後述する図１８に記載されたＳ５０１の処理を行う。又は、後輪ブレーキスイッチ７３がオフ動作されている場合には（Ｓ４０９：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７９は、右駆動スイッチ６１がオフ状態にあるか否かを判別する（Ｓ４１１）。

ここで、右駆動スイッチ６１がオフ状態にある場合には（Ｓ４１１：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７９は、後述するＳ４１５の処理を行う。又は、右駆動スイッチ６１がオン状態にある場合には（Ｓ４１１：ＮＯ）、ＣＰＵ７９は、左駆動スイッチ６２がオフ状態にあるか否かを判別する（Ｓ４１３）。

ここで、左駆動スイッチ６２がオン状態にある場合には（Ｓ４１３：ＮＯ）、ＣＰＵ７９は、上述した図１２のモーター加速（パワーモード）処理を行う（Ｓ１２７）。つまり、右駆動スイッチ６１及び左駆動スイッチ６２がオン状態にある場合には（Ｓ４１１：ＮＯ，Ｓ４１３：ＮＯ）、上述した図１２のモーター加速（パワーモード）処理が行われる（Ｓ１２７）。又は、左駆動スイッチ６２がオフ状態にある場合には（Ｓ４１３：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７９は、上述した図１３のモーター加速（ノーマルモード）処理を行う（Ｓ１５１）。つまり、右駆動スイッチ６１がオン状態にあるけれども、左駆動スイッチ６２がオフ状態にある場合には（Ｓ４１１：ＮＯ，Ｓ４１３：ＹＥＳ）、上述した図１３のモーター加速（ノーマルモード）処理が行われる（Ｓ１５１）。

また、上述したＳ４１５の処理では、ＣＰＵ７９は、左駆動スイッチ６２がオフ状態にあるか否かを判別する。ここで、左駆動スイッチ６２がオン状態にある場合には（Ｓ４１５：ＮＯ）、ＣＰＵ７９は、上述した図１３のモーター加速（ノーマルモード）処理を行う（Ｓ１５１）。つまり、右駆動スイッチ６１がオフ状態にあるけれども、左駆動スイッチ６２がオン状態にある場合には（Ｓ４１１：ＹＥＳ，Ｓ４１３：ＮＯ）、上述した図１３のモーター加速（ノーマルモード）処理が行われる（Ｓ１５１）。又は、左駆動スイッチ６２がオフ状態にある場合には（Ｓ４１５：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７９は、モーター８５の回転数を確認する（Ｓ４１７）。つまり、右駆動スイッチ６１及び左駆動スイッチ６２がオフ状態にある場合には（Ｓ４１１：ＹＥＳ，Ｓ４１５：ＹＥＳ）、上述したＳ４１７の処理が行われる。

そして、ＣＰＵ７９は、モーター８５の回転数が設定回転数以下であるか否かを判別する（Ｓ４１９）。尚、Ｓ４１９での設定回転数とは、これまで（Ｓ１３９，Ｓ１６３，Ｓ２１１，Ｓ３０９）の設定回転数とは異なり、ＲＯＭ８１に予め記憶された最低速度（本実施形態では、速度設定スイッチ６５で設定される低速の２ｋｍ／ｈより遅い速度）に対応する、モーター８５の回転数をいう。

ここで、モーター８５の回転数が設定回転数より多い場合には（Ｓ４１９：ＮＯ）、つまり、最低速度に比べて小型電動車両１の自走速度が速い場合には、ＣＰＵ７９は、イグニッションスイッチ５９がオン動作されているか否かを再び判別する（Ｓ４０５）。又は、モーター８５の回転数が設定回転数以下である場合には（Ｓ４１９：ＹＥＳ）、つまり、最低速度に比べて小型電動車両１の自走速度が遅い場合には、ＣＰＵ７９は、図１８に表すように、モーター停止処理を行う（Ｓ５０１）。

図１８のモーター停止処理（Ｓ５０１）では、ＣＰＵ７９は、不図示のバッテリーの電力供給線からモーター８５を切り離すことにより、モーター８５をフリーラン状態にする。尚、ＣＰＵ７９は、上述したように、前輪ブレーキスイッチ５５がオン動作されている場合（Ｓ１００５：ＮＯ）、後輪ブレーキスイッチ７３がオン動作されている場合（Ｓ１００７：ＮＯ）、前輪ブレーキスイッチ５５がオン動作されている場合（Ｓ４０７：ＮＯ）、又は後輪ブレーキスイッチ７３がオン動作されている場合には（Ｓ４０９：ＮＯ）にも、モーター停止処理を行う。

その後、ＣＰＵ７９は、モーター作動ＬＥＤ６３を消灯させ（Ｓ５０３）、イグニッションスイッチ５９がオン動作されているか否かを判別する（Ｓ５０５）。

ここで、イグニッションスイッチ５９がオフ動作されている場合には（Ｓ５０５：ＮＯ）、ＣＰＵ７９は、後述する図２０に記載されたＳ７０１の処理を行う。又は、イグニッションスイッチ５９がオン動作されている場合には（Ｓ５０５：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７９は、着座センサー７７がオン動作されているか否かを判別する（Ｓ５０７）。

ここで、着座センサー７７がオフ動作されている場合には（Ｓ５０７：ＮＯ）、ＣＰＵ７９は、上述した図１０に記載のＳ１１１の処理、つまり、イグニッションスイッチ５９がオン動作されているか否かを再び判別する（Ｓ１１１）。又は、着座センサー７７がオン動作されている場合には（Ｓ５０７：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７９は、前輪ブレーキスイッチ５５がオン動作されているか否かを判別する（Ｓ５０９）。

ここで、前輪ブレーキスイッチ５５がオフ動作されている場合には（Ｓ５０９：ＮＯ）、ＣＰＵ７９は、上述した図１０に記載のＳ１１１の処理、つまり、イグニッションスイッチ５９がオン動作されているか否かを再び判別する（Ｓ１１１）。又は、前輪ブレーキスイッチ５５がオン動作されている場合には（Ｓ５０９：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７９は、後輪ブレーキスイッチ７３がオン動作されているか否かを判別する（Ｓ５１１）。

ここで、後輪ブレーキスイッチ７３がオフ動作されている場合には（Ｓ５１１：ＮＯ）、ＣＰＵ７９は、上述した図１０に記載のＳ１１１の処理、つまり、イグニッションスイッチ５９がオン動作されているか否かを再び判別する（Ｓ１１１）。又は、後輪ブレーキスイッチ７３がオン動作されている場合には（Ｓ５１１：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７９は、ジャイロセンサー１１１がオン動作されているか否かを判別する（Ｓ５１３）。

ここで、ジャイロセンサー１１１がオフ動作されている場合には（Ｓ５１３：ＮＯ）、ＣＰＵ７９は、上述した図１０に記載のＳ１１１の処理、つまり、イグニッションスイッチ５９がオン動作されているか否かを再び判別する（Ｓ１１１）。又は、ジャイロセンサー１１１がオン動作されている場合には（Ｓ５１３：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７９は、この図１８に記載のＳ５０５の処理、つまり、イグニッションスイッチ５９がオン動作されているか否かを再び判別する（Ｓ５０５）。

次に、図１９のタイマー作動処理（Ｓ６０１）が行われる場合について説明する。ＣＰＵ７９は、上述したように、着座センサー７７がオフ動作されている場合には（Ｓ１００３：ＮＯ）、図１９に記載されたタイマー作動処理を行う（Ｓ６０１）。

タイマー作動処理（Ｓ６０１）では、ＣＰＵ７９は、タイマー８０を使用して計時を開始する。

その後、ＣＰＵ７９は、着座センサー７７のオフ動作の継続時間がタイマー設定時間以上であるか否かを判別する（Ｓ６０３）。この判別では、上述したＳ６０１のタイマー８０による計時結果が利用される。尚、タイマー設定時間は、ＲＯＭ８１に予め記憶されている。

ここで、着座センサー７７のオフ動作の継続時間がタイマー設定時間未満である場合には（Ｓ６０３：ＮＯ）、ＣＰＵ７９は、運転者がシート２９に着座しているとして、上述した図１１に記載のＳ１０１１の処理を行う。又は、着座センサー７７のオフ動作の継続時間がタイマー設定時間以上である場合には（Ｓ６０３：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７９は、運転者がシート２９から離れているとして、上述した図１７のモーター減速処理（Ｓ４０１）を行う。

このようにして、着座センサー７７がオフ動作した際の対応がなされることにより、小型電動車両１が、パワーモード又はノーマルモードによる（再）加速走行中、又は定速走行中における、着座センサー７７のチャタリング対策が施されている。

次に、ＣＰＵ７９は、イグニッションスイッチ５９がオフ動作されている場合には（Ｓ１１１：ＮＯ，Ｓ１００１：ＮＯ，Ｓ４０５：ＮＯ，Ｓ５０５：ＮＯ）、上述したように、図２０のモーター停止処理を行う（Ｓ７０１）。モーター停止処理は、上述した図１８のモーター停止処理（Ｓ５０１）と同様である。

その後、ＣＰＵ７９は、モーター作動ＬＥＤ６３等のＬＥＤを消灯し（Ｓ７０３）、ＲＡＭ８３等のメモリーをリセットする（Ｓ７０５）。さらに、ＣＰＵ７９は、電源供給をオフし（Ｓ７０７）、ＣＰＵ７９自身を待機モードにして、この自走制御のプログラムの実行を終了する。

［３．まとめ］
本実施形態の小型電動車両１では、右駆動スイッチ６１又は左駆動スイッチ６２の押下操作（つまり、オン状態）の維持が開始されたときに（Ｓ１０１３：ＮＯ，Ｓ１０１５：ＹＥＳ，Ｓ１３５：ＮＯ，Ｓ１４１：ＹＥＳ，Ｓ４１３：ＹＥＳ，Ｓ４１５：ＮＯ）、第１加速度で加速するノーマルモードによる加速走行が行われる（Ｓ１５１）。また、右駆動スイッチ６１及び左駆動スイッチ６２の押下操作（つまり、オン状態）の維持が開始されたときに（Ｓ１０１３：ＹＥＳ，Ｓ１５９：ＹＥＳ，Ｓ４１３：ＮＯ）、第１加速度よりも大きい第２加速度で加速するパワーモードによる加速走行が行われる（Ｓ１２７）。

よって、小型電動車両１では、右駆動スイッチ６１及び左駆動スイッチ６２のうち、押下操作（つまり、オン状態）の維持が開始された個数が１つの場合に、ノーマルモードによる加速走行でモーター８５の駆動パワーが出力し、押下操作（つまり、オン状態）の維持が開始された個数が２つの場合に、パワーモードによる加速走行でモーター８５の駆動パワーが出力する。つまり、右駆動スイッチ６１及び左駆動スイッチ６２のうち、オン状態に維持される個数に応じて、モーター８５の駆動パワーが可変に自走制御される。

モーター８５の駆動パワーは、第１加速度で加速するノーマルモードによる加速走行のときよりも、第１加速度よりも大きい第２加速度で加速するパワーモードによる加速走行のときの方が大きい。

従って、例えば、小型電動車両１が平坦地で発進・加速するときは、ノーマルモードによる加速走行で対応可能である。また、例えば、小型電動車両１が坂道を上り方向へ発進・加速するとき、又は小型電動車両１が発進と同時に段差を乗り越えるときは、モーター８５の駆動パワーをより多く必要とするので、パワーモードによる加速走行で対応可能である。

これらの対応は、右駆動スイッチ６１及び左駆動スイッチ６２に対する押下操作及びその解除で行われる。もっとも、右駆動スイッチ６１及び左駆動スイッチ６２は、ハンドル１９の各グリップ１３７に隣接されているので、運転者による自然な動作によって、押下操作及びその解除がスムーズになされることが可能である。そのため、右駆動スイッチ６１及び左駆動スイッチ６２に対する押下操作及びその解除について、運転者による操作ミスが抑制される。さらに、自走時において、例えば、段差の乗り越え又は急加速・急減速等が必要なときでも、押下操作及びその解除がスムーズになされることによって、ノーマルモードによる加速走行又はパワーモードによる加速走行に即座に移行することが可能である。

以上より、本実施形態の小型電動車両１は、モーター８５の駆動制御がノーマルモードによる加速走行又はパワーモードによる加速走行に切り替えられることによって、車両状況に適合したパターンで自走することが可能である。

また、本実施形態では、右駆動スイッチ６１及び左駆動スイッチ６２のうち、押下操作（つまり、オン状態）の維持が開始された個数が１つから２つに増えると、第１加速度から、第１加速度よりも大きい第２加速度で、小型電動車両１が自走する。つまり、本実施形態の小型電動車両１では、右駆動スイッチ６１及び左駆動スイッチ６２のうち、押下操作（つまり、オン状態）の維持が開始された個数が多くなるに連れて、モーター８５の駆動パワーが大きくなるので、モーター８５の駆動パワー不足が解消される。

本実施形態の小型電動車両１では、右駆動スイッチ６１及び左駆動スイッチ６２の押下操作の解消（つまり、オフ状態）の維持が開始されたときに（Ｓ１４１：ＮＯ，Ｓ１６５：ＮＯ，Ｓ２０７：ＮＯ）、モーター８５の相間短絡による制動が行われる（Ｓ４０１）。従って、運転者は、自然な動作によって、減速させることが可能である。さらに、緊急時には、運転者の咄嗟の行動によって、右駆動スイッチ６１及び左駆動スイッチ６２の押下操作の解除が想定されるが、このような場合には、モーター８５の相間短絡による制動が行われる。そのため、本実施形態の小型電動車両１は、安全性が向上している。

本実施形態の小型電動車両１では、（再）加速走行中、定速走行中、又は減速走行中において、運転者が右ブレーキレバー６９又は左ブレーキレバー７１を深く握り込むことによって、前輪ブレーキスイッチ５５又は後輪ブレーキスイッチ７３がオフ動作されると（Ｓ１００５：ＮＯ，Ｓ１００７：ＮＯ，Ｓ４０７：ＮＯ，Ｓ４０９：ＮＯ）、モーター８５がフリーラン状態になった下で（Ｓ５０１）、右ブレーキレバー６９又は左ブレーキレバー７１による機械的制動が行われる。従って、本実施形態の小型電動車両１は、モーター８５の相間短絡による制動に関係なく、右ブレーキレバー６９又は左ブレーキレバー７１で安全に停止することが可能である。

ちなみに、本実施形態において、右駆動スイッチ６１及び左駆動スイッチ６２は、「複数の駆動スイッチ」の一例である。右ブレーキレバー６９及び左ブレーキレバー７１は、「ブレーキレバー」の一例である。

［４．変更例］
尚、本発明は上記実施形態に限定されるものでなく、その趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。

例えば、本実施形態では、ノーマルモードによる加速走行及びパワーモードによる加速走行に代えて、第１トルクでモーター８５が駆動するノーマルモードと、第１トルクよりも大きいで第２トルクでモーター８５が駆動するパワーモードとで、小型電動車両１を自走させてもよい。このような場合には、右駆動スイッチ６１及び左駆動スイッチ６２のうち、押下操作（つまり、オン状態）の維持が開始された個数が１つのときに、第１トルクでモーター８５が駆動するノーマルモードで小型電動車両１を自走させ、押下操作（つまり、オン状態）の維持が開始された個数が２つのときに、第１トルクよりも大きいで第２トルクでモーター８５が駆動するパワーモードで小型電動車両１を自走させる。これによっても、車両状況に適合したパターンで小型電動車両１を自走させることが可能であり、さらに、右駆動スイッチ６１及び左駆動スイッチ６２のうち、押下操作（つまり、オン状態）の維持が開始された個数が多くなるに連れて、モーター８５の駆動パワーが大きくなるので、モーター８５の駆動パワー不足が解消される。

また、本実施形態では、モーメンタリ方式の押しボタン型の右駆動スイッチ６１及び左駆動スイッチ６２に代えて、図２１に表すような、圧力センサー等の接触センサー１３１が使用されてもよい。このような場合には、運転者は、指で接触センサー１３１に触れることにより、接触センサー１３１のオン状態の維持が可能であることから、操作疲れが抑制される。

また、本実施形態では、モーメンタリ方式の押しボタン型の右駆動スイッチ６１及び左駆動スイッチ６２に代えて、図２２に表すような、反射型光電センサー又はレーザー式測長センサー等の非接触センサー１３３が使用されてもよい。このような場合には、運転者は、指で非接触センサー１３３を遮ることにより、非接触センサー１３３のオン状態の維持が可能であることから、操作疲れが抑制される。尚、非接触センサー１３３は、作動ポイントの閾値を任意に変更できるため、操作感の微調整が可能である。

また、本実施形態では、右駆動スイッチ６１及び左駆動スイッチ６２に代えて、図２３及び図２４に表すような、透過型光電センサーが使用されてもよい。以下、このような場合について詳細に説明する。但し、上記実施形態と実質的に共通する部分については、同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。

図２３及び図２４に表すように、ハンドル１９の各グリップ１３７の両端部においては、支持部１３９が前方向へ突き出した状態で設けられている。さらに、各支持部１３９の先端部では、グリップ１３７を挟んで互いに向かい合った内面において、一対の検出部１４１が対向した状態で設けられている。これにより、各一対の検出部１４１間では、検出媒体の光１４３がグリップ１３７から離間した状態で出入している。

図２３（ａ）（ｂ）に表すように、運転者が各グリップ１３７を握れば、各一対の検出部１４１間で出入している光１４３が運転者の手によって遮られ、各一対の検出部１４１のオン状態の維持が可能であるので、運転者の操作疲れが抑制される。

さらに、各グリップ１３７については、弾性変形可能な樹脂（例えば、スポンジ又はゴム等）で作られた場合には、運転者によって強く握られると収縮し、運転者の握力がなくなると復元する。このような場合には、例えば、図２４（ａ）（ｂ）に表すように、緊急時の運転者の咄嗟の行動によって、各グリップ１３７が運転者によって強く握られると、各グリップ１３７が収縮して、各一対の検出部１４１間で出入している光１４３が運転者の手によって遮られなくなり、各一対の検出部１４１のオフ状態が維持されることから、モーター８５の相間短絡による制動・減速が行われる。そのため、運転者は、緊急停止する際において、タッチセンサ部から手を離す必要がある上記特許文献１とは異なって、ハンドル１９の各クリップ１３７を保持することができるので、このような変更例においても、安全性が向上している。

尚、検出部１４１として、反射型光電センサー又はレーザー式測長センサー等の非接触センサーが使用される場合には、そのような検出部１４１が設けられた支持部１３９は、各グリップ１３７の一端部に設ければよく、各グリップ１３７の両端部に設ける必要はない。この点は、検出部１４１として、圧力センサー等の接触センサーが使用される場合においても、同様である。

また、本実施形態では、右駆動スイッチ６１及び左駆動スイッチ６２に代えて、図２５及び図２６に表すような、透過型光電センサー及びグリップが使用されてもよい。以下、このような場合について詳細に説明する。但し、上記図２３及び図２４に表された変更例と実質的に共通する部分については、同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。

図２５（ａ）に表すように、各グリップ１３７は、本体１３７Ａと段差部１３７Ｂとで構成されている。本体１３７Ａ及び段差部１３７Ｂは、ハンドルバー１３５が嵌入された円筒形状を有している。段差部１３７Ｂは、本体１３７Ａと比べて、外径が大きい。これにより、段差部１３７Ｂは、本体１３７Ａよりも、検出部１４１に向けて突出している。但し、段差部１３７Ｂの高さ（つまり、本体１３７Ａの曲面から段差部１３７Ｂの曲面までの距離）は、本体１３７Ａから検出部１４１までの離間距離よりも低くされている。

図２５（ｂ）に表すように、運転者は、例えば、人差し指と中指で各グリップ１３７の段差部１３７Ｂを握ったときに、各一対の検出部１４１間で出入している光１４３を運転者の人差し指と中指によって遮れば、 各一対の検出部１４１のオン状態の維持が可能であることから、運転者の操作疲れが抑制される。

図２６（ａ）に表すように、運転者は、例えば、親指を各グリップ１３７の段差部１３７Ｂに置くと共に、親指以外の指で各グリップ１３７の本体１３７Ａを握ることによって、各一対の検出部１４１間で出入している光１４３が運転者の手によって遮られない状態にすれば、 各一対の検出部１４１のオフ状態の維持が可能である。これにより、モーター８５の相間短絡による制動・減速が行われるので、安全性が向上する。

さらに、各グリップ１３７については、弾性変形可能な樹脂（例えば、スポンジ又はゴム等）で作られた場合には、運転者によって強く握られると収縮し、運転者の握力がなくなると復元する。このような場合には、例えば、図２６（ｂ）に表すように、緊急時の運転者の咄嗟の行動によって、各グリップ１３７の本体１３７Ａ及び段差部１３７Ｂが運転者によって強く握られると、各グリップ１３７が収縮して、各一対の検出部１４１間で出入している光１４３が運転者の手によって遮られなくなり、各一対の検出部１４１のオフ状態が維持されることから、モーター８５の相間短絡による制動・減速が行われる。そのため、運転者は、緊急停止する際において、タッチセンサ部から手を離す必要がある上記特許文献１とは異なって、ハンドル１９の各クリップ１３７を保持することができるので、このような変更例においても、安全性が向上している。

尚、各グリップ１３７において、段差部１３７Ｂは、少なくとも検出部１４１の側へ突き出ていればよく、本体１３７Ａの外周全域に亘って突き出ている必要はない。

また、本実施形態では、右駆動スイッチ６１及び左駆動スイッチ６２、つまり、２個の駆動スイッチが使用されていた。しかしながら、本発明は、３個以上の駆動スイッチが使用される場合であっても、適用可能である。以下、４個の駆動スイッチが使用される場合について説明する。

本実施形態では、右駆動スイッチ６１及び左駆動スイッチ６２に代えて、図２７及び図２８に表すような、透過型光電センサー、グリップ、及び非接触センサーを使用してもよい。以下、このような場合について詳細に説明する。但し、上記図２５及び図２６に表された変更例と実質的に共通する部分については、同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。

図２７（ａ）に表すように、各グリップ１３７の段差部１３７Ｂには、反射型光電センサー又はレーザー式測長センサー等の非接触センサー１４５が設けられている。尚、非接触センサー１４５に代えて、圧力センサー等の接触センサーが設けられてもよい。

図２７（ｂ）に表すように、運転者は、例えば、人差し指と中指で各グリップ１３７の段差部１３７Ｂを握ったときに、各一対の検出部１４１間で出入している光１４３に加え、各非接触センサー１４５を運転者の人差し指と中指によって遮れば、各一対の検出部１４１及び各非接触センサー１４５のオン状態の維持が可能である。

図２８（ａ）に表すように、運転者は、例えば、人差し指と中指で各グリップ１３７の段差部１３７Ｂを握ったときに、各非接触センサー１４５を運転者の手で遮らないようにしながら、各一対の検出部１４１間で出入している光１４３を運転者の人差し指と中指によって遮れば、 各一対の検出部１４１のオン状態の維持及び各非接触センサー１４５のオフ状態の維持が可能である。尚、図示しないが、各非接触センサー１４５を運転者の手によって遮りながら、各一対の検出部１４１間で出入している光１４３を運転者の手で遮らないようにすれば、 各一対の検出部１４１のオフ状態の維持及び各非接触センサー１４５のオン状態の維持が可能である。

図２８（ｂ）に表すように、運転者は、例えば、各非接触センサー１４５を遮らない状態で親指を各グリップ１３７の段差部１３７Ｂに置くと共に、親指以外の指で各グリップ１３７の本体１３７Ａを握ったときに、各一対の検出部１４１間で出入している光１４３が運転者の手によって遮られない状態になれば、 各一対の検出部１４１のオフ状態の維持及び各非接触センサー１４５のオフ状態の維持が可能である。

尚、図２７及び図２８に表す変更例では、２組の一対の検出部１４１及び２個の非接触センサー１４５のうち、オン状態にある組数及び個数に応じて、モーター８５の駆動パワーが可変に自走制御される。

また、本実施形態では、前輪ブレーキスイッチ５５のみを使用して自走制御プログラムを実行させてもよいし、或いは、後輪ブレーキスイッチ７３のみを使用して自走制御プログラムを実行させてもよい。

また、本実施形態では、左右のブレーキレバー６９，７１の手動操作による制動は、左右のアウターケーブル５７，１０９等を介して行われるが、ブレーキフルードの油圧等を介して行われてもよい。また、フロント用ブレーキキャリパー５１及びリア用ブレーキキャリパー１０３は、ドラムブレーキ等に置き換えられてもよい。

また、本実施形態では、左右のブレーキレバー６９，７１に代えて、ブレーキペダルを備えてもよい。

また、本実施形態の小型電動車両１は、速度を測定するための速度センサーを備えてもよい。その速度センサーで測定された速度は、自走制御プログラムの実行中において、モーター８５の回転数に代えて使用される（Ｓ１３７，Ｓ１３９，Ｓ１６１，Ｓ１６３，Ｓ２０９，Ｓ２１１，Ｓ３０７，Ｓ３０９，Ｓ４１７，Ｓ４１９）。

また、本実施形態の小型電動車両１は、最低速度を切り替えるための設定スイッチをハンドル１９等に備えてもよい。この設定スイッチによって、自走制御中の最低速度を低速・中速・高速のいずれかに切り替えるようにしてもよい。尚、最低速度は、０ｋｍ／ｈとしてもよい。

また、本実施形態では、速度設定スイッチ６５で高速に切り替えられた際の自走制御中の最高速度は、６ｋｍ／ｈであるが、６ｋｍ／ｈより速くてもよい。

１ 小型電動車両
１９ ハンドル
６１ 右駆動スイッチ
６２ 左駆動スイッチ
６９ 右ブレーキレバー
７１ 右ブレーキレバー
８５ モーター
１３１ 接触センサー
１３３ 非接触センサー
１３７ グリップ
１３７Ａ グリップの本体
１３７Ｂ グリップの段差部
１３９ 支持部
１４１ 検出部
１４５ 非接触センサー

Claims (9)

1. ハンドルに設けられた一対のグリップと、
   前記一対のグリップ又は該一対のグリップの周辺に設けられた複数の駆動スイッチと、
   前記複数の駆動スイッチのうちオン状態に維持される個数に応じて駆動パワーを可変に自走制御するモーターとを備えることを特徴とする小型電動車両。
2. 前記駆動パワーは、走行時の加速度又は前記モーターのトルクであり、前記個数が多くなるに連れて大きくなることを特徴とする請求項１に記載の小型電動車両。
3. 前記モーターは、前記複数の駆動スイッチの全てがオフ状態に維持されることに応じて相間短絡による制動を行うことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の小型電動車両。
4. 操作されることに応じて機械的制動を行うブレーキレバーを備えることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一つに記載の小型電動車両。
5. 前記複数の駆動スイッチは、接触センサーであることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一つに記載の小型電動車両。
6. 前記複数の駆動スイッチは、非接触センサーであることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一つに記載の小型電動車両。
7. 前記複数の駆動スイッチは、
   前記一対のグリップの少なくとも一端部に突設された支持部と、
   前記支持部に設けられることによって前記一対のグリップから離間した検出部とを備えることを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれか一つに記載の小型電動車両。
8. 前記一対のグリップは、
   本体と、
   前記本体から少なくとも前記検出部の側へ突き出した段差部とを備え、
   前記段差部の高さは、前記本体から前記検出部までの離間距離よりも低いことを特徴とする請求項７に記載の小型電動車両。
9. 前記一対のグリップは、弾性変形することを特徴とする請求項７又は請求項８に記載の小型電動車両。

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