JP2019142298A - 車両前部構造とその生産方法 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッシュボックスの外側端がバンパリンフォースメントの外側端よりも車両幅方向外側に位置する場合に、クラッシュボックスに発生するエッジが衝突バリアに接触することを抑制できる、車両前部構造とその生産方法の提供。【解決手段】アブソーバ５０の外側端５５が、オブリーク衝突によるクラッシュボックス３０の予測変形における外側端３４よりも車両幅方向外側に位置している。そのため、オブリーク衝突時にクラッシュボックス３０に発生するエッジ３６をアブソーバ５０で車両前側から覆うことができる。よって、クラッシュボックス３０の通常時における外側端３３がバンパリンフォースメント４０の外側端４３よりも車両幅方向外側に位置する場合であっても、オブリーク衝突時にクラッシュボックス３０に発生するエッジ３６が衝突バリア１００と接触してしまうことを抑制できる。【選択図】 図３

Description

本発明は、クラッシュボックスの車両幅方向の外側端がバンパリンフォースメントの車両幅方向の外側端よりも車両幅方向外側に位置する車両前部構造とその生産方法に関する。

特開２０１５−００３６５３号公報は、フロントサイドメンバの車両前側端部とバンパリンフォースメント（バンパーメンバ）との間にクラッシュボックスを有し、バンパリンフォースメントの車両前側にアブソーバを有する、車両前部構造を開示している。

上記公報開示の構造では、クラッシュボックスの車両幅方向の外側端は、バンパリンフォースメントの車両幅方向の外側端よりも車両幅方向内側に位置している。

しかし、車両によっては、クラッシュボックスの車両幅方向の外側端がバンパリンフォースメントの車両幅方向の外側端よりも車両幅方向外側に位置する場合がある。その場合、衝突バリアからの入力によってクラッシュボックスが潰れてクラッシュボックスに車両幅方向外側に突出するエッジが発生したとき、該エッジをバンパリンフォースメントで覆うことが困難である。その結果、該エッジが衝突バリアと接触するおそれがある。

特開２０１５−００３６５３号公報

本発明の目的は、クラッシュボックスの車両幅方向の外側端がバンパリンフォースメントの車両幅方向の外側端よりも車両幅方向外側に位置する場合に、クラッシュボックスに発生するエッジが衝突バリアに接触することを抑制できる、車両前部構造とその生産方法を提供することにある。

上記目的を達成する本発明はつぎの通りである。
（１） 車両前後方向に延びるフロントサイドメンバの車両前側端部と車両幅方向に延びるバンパリンフォースメントとの間に設けられるクラッシュボックスと、
前記バンパリンフォースメントの車両前側で車両幅方向に延びて設けられるアブソーバと、
を有し、
前記クラッシュボックスの車両幅方向の外側端は、前記バンパリンフォースメントの車両幅方向の外側端よりも車両幅方向外側に位置しており、
前記アブソーバの車両幅方向の外側端は、前記バンパリンフォースメントの車両幅方向の外側端よりも車両幅方向外側に位置している、車両前部構造。
（２） 前記アブソーバの車両幅方向の外側端は、前記クラッシュボックスの車両幅方向の外側端よりも車両幅方向外側に位置している、（１）記載の車両前部構造。
（３） 前記アブソーバの車両幅方向の外側端は、オブリーク衝突による前記クラッシュボックスの予測変形における車両幅方向の外側端よりも車両幅方向外側に位置している、（１）または（２）記載の車両前部構造。
（４） オブリーク衝突によるクラッシュボックスの予測変形における車両幅方向の外側端の位置を求める工程と、
アブソーバの通常時における車両幅方向の外側端がオブリーク衝突によるクラッシュボックスの予測変形における車両幅方向の外側端よりも車両幅方向外側に位置するように、アブソーバの車両幅方向の長さを決定してアブソーバを製作する工程と、
を有する車両前部構造の生産方法。

上記（１）の車両前部構造によれば、アブソーバの外側端がバンパリンフォースメントの外側端よりも車両幅方向外側に位置しているため、アブソーバの外側端がバンパリンフォースメントの外側端と車両幅方向で同じかそれより内側に位置する場合に比べて、クラッシュボックスが潰れてクラッシュボックスに車両幅方向外側に突出するエッジが発生した場合であっても、エッジがアブソーバよりも車両幅方向外側に突出してしまうことを抑制できる。よって、クラッシュボックスの外側端がバンパリンフォースメントの外側端よりも車両幅方向外側に位置する場合であっても、クラッシュボックスに発生するエッジが衝突バリアと接触してしまうことを抑制できる。

上記（２）の車両前部構造によれば、アブソーバの外側端がクラッシュボックスの外側端よりも車両幅方向外側に位置しているため、上記（１）の構造よりもさらに、クラッシュボックスに発生するエッジがアブソーバよりも車両幅方向外側に突出してしまうことを抑制できる。よって、クラッシュボックスに発生するエッジが衝突バリアと接触してしまうことを効果的に抑制できる。

上記（３）の車両前部構造によれば、アブソーバの外側端が、オブリーク衝突によるクラッシュボックスの予測変形における外側端よりも車両幅方向外側に位置しているため、オブリーク衝突時にクラッシュボックスに発生するエッジをアブソーバで車両前側から覆うことができる。よって、オブリーク衝突時にクラッシュボックスに発生するエッジが衝突バリアと接触してしまうことを確実に抑制できる。

上記（４）の車両前部構造の生産方法によれば、アブソーバの通常時における外側端がオブリーク衝突によるクラッシュボックスの予測変形における外側端よりも車両幅方向外側に位置するように、アブソーバの車両幅方向の長さを決定してアブソーバを製作する工程を有する。そのため、オブリーク衝突時にクラッシュボックスが潰れてクラッシュボックスに車両幅方向外側に突出するエッジが発生した場合であっても、エッジをアブソーバで車両前側から覆うことができる。よって、クラッシュボックスの外側端がバンパリンフォースメントの外側端よりも車両幅方向外側に位置する場合であっても、オブリーク衝突時にクラッシュボックスに発生するエッジが衝突バリアと接触してしまうことを確実に抑制できる。

本発明実施例の車両前部構造の概略平面図である。 図１のＡ部拡大断面図である。 本発明実施例の車両前部構造の、アブソーバの通常時における車両幅方向の外側端がオブリーク衝突によるクラッシュボックスの予測変形における車両幅方向の外側端よりも車両幅方向外側に位置する場合の、部分拡大断面図である。

以下に、図面を参照して、本発明実施例の車両前部構造とその生産方法を説明する。なお、図中ＦＲは車両前側を示し、ＯＵＴは車両幅方向外側を示す。

本発明実施例の車両前部構造１０は、図１に示すように、フロントサイドメンバ２０と、クラッシュボックス３０と、バンパリンフォースメント４０と、アブソーバ５０と、を有する。

フロントサイドメンバ２０は、車両の左右両側で車両前後方向に延びて設けられている。フロントサイドメンバ２０は、延び方向と直交する断面形状（横断面形状）が矩形などの閉断面形状とされた車両の骨格部材である。

クラッシュボックス３０は、オブリーク衝突などの斜突を含む車両前方からの衝突時に、軸方向である車両前後方向に圧縮変形して（潰れて）エネルギーを吸収するために設けられている。なお、オブリーク衝突とは、米国のＮＨＴＳＡ（National Highway Traffic Safety Administration）にて規定される斜め衝突（衝突バリア１００との車両幅方向のラップ量が３５％で衝突バリア１００との相対角度が１５°であり相対速度９０ｋｍ／ｈでの衝突）のことである。クラッシュボックス３０は、フロントサイドメンバ２０の車両前側端部２１に接続されている。クラッシュボックス３０は、フロントサイドメンバ２０の車両前側端部２１とバンパリンフォースメント４０との間に配置されている。クラッシュボックス３０は、ボックス本体３１と、ボックス本体３１の車両前側端部に設けられる前側プレート３２と、を有する。

ボックス本体３１は、車両前後方向を軸方向として延びて設けられており、延び方向と直交する断面形状（横断面形状）が閉断面形状とされている。ボックス本体３１の横断面形状は、矩形であってもよく、八角形等の多角形であってもよい。ボックス本体３１は、ボックス上壁３１ａと、ボックス上壁３１ａの車両幅方向外側端部から下方に延びるボックス外側壁３１ｂと、ボックス上壁３１ａの車両幅方向内側端部から下方に延びるボックス内側壁３１ｃと、ボックス外側壁３１ｂとボックス内側壁３１ｃの下端部同士をつなぐボックス下壁（図示略）と、を有する。

ボックス本体３１には、車両前後方向に軸圧縮変形しやすくするために、複数の凹状ビード３１ｅが形成されている。複数の凹状ビード３１ｅは、車両前後方向および車両幅方向に間隔をおいて形成されている。

ボックス本体３１は、車両後側端部で、直接または少なくとも１枚の図示略のプレートを介して、フロントサイドメンバ２０の車両前側端部２１に固定して取付けられている。ボックス本体３１とフロントサイドメンバ２０との固定は、溶接によるものであってもよく、図示略のボルトを用いた結合によるものであってもよい。

前側プレート３２は、ボックス本体３１の車両前側端部に溶接等により接合されている。前側プレート３２は、ボックス本体３１の軸方向（車両前後方向）から見たときにボックス本体３１よりも大きい形状を有しており、ボックス本体３１を車両前側から覆うことができるようになっている。そのため、前側プレート３２の車両幅方向の外側端部は、ボックス本体３１よりも車両幅方向外側に位置しており、前側プレート３２の車両幅方向の内側端部は、ボックス本体３１よりも車両幅方向内側に位置している。

図２に示すように、前側プレート３２の車両後側面３２ｂには、ウエルドナット７０が接合されている。ウエルドナット７０は、たとえば、プロジェクション溶接等でウエルドナット７０に形成された突起（図示略）を圧潰して溶接することで、前側プレート３２に接合される。前側プレート３２は、ウエルドナット７０が接合された状態で、直接または図示略の別部材を介してバンパリンフォースメント４０の後側壁４１に、ボルト７１をナット７０に螺合させることで固定して取付けられている。

前側プレート３２の車両幅方向の外側端部には、角がＲ形状となるようにして車両後側に曲げられた曲げ部３２ａが形成されている。そして、前側プレート３２の曲げ部３２ａに、衝突時以外である通常時におけるクラッシュボックス３０の車両幅方向の外側端３３がある。

クラッシュボックス３０の外側端３３は、バンパリンフォースメント４０の通常時における車両幅方向の外側端４３よりも車両幅方向外側に位置している。なお、クラッシュボックス３０のボックス本体３１のボックス外側壁３１ｂも、バンパリンフォースメント４０の外側端４３よりも車両幅方向外側に位置している。ただし、クラッシュボックス３０のボックス本体３１のボックス内側壁３１ｃは、バンパリンフォースメント４０の外側端４３より車両幅方向内側に位置している。すなわち、車両幅方向で、バンパリンフォースメント４０の外側端４３は、ボックス本体３１のボックス外側壁３１ｂとボックス内側壁３１ｃの間にある。

バンパリンフォースメント４０は、図１に示すように、車両幅方向に延びて設けられている。バンパリンフォースメント４０は、車両幅方向の少なくとも中央にある中央部４０ａと、中央部４０ａの車両幅方向両側に位置する幅方向端部４０ｂと、を有する。幅方向端部４０ｂは、車両幅方向外側かつ車両後側に傾斜してまたは湾曲して延びており、中央部４０ａよりも車両後側に位置している。

バンパリンフォースメント４０は、延び方向と直交する断面形状（横断面形状）が車両後側が開放された断面「Ｃ」字形状とされている。ただし、バンパリンフォースメント４０の横断面形状は、車両後側が開放された断面ハット形状であってもよく、矩形であってもよい。

バンパリンフォースメント４０は、図２に示すように、バンパリンフォースメント４０の車両後側面を有する後側壁４１と、バンパリンフォースメント４０の車両前側面を有する前側壁４２と、を有する。バンパリンフォースメント４０は、幅方向端部４０ｂにおける後側壁４１にてクラッシュボックス３０の前側プレート３２とボルト７１を用いて結合されている。バンパリンフォースメント４０の前側壁４２には、前側壁４２を貫通する貫通孔４２ａが形成されている。

貫通孔４２ａは、ボルト７１の車両前側位置に形成されている。そのため、ボルト７１をウエルドナット７０に螺合させるときには、貫通孔４２ａを利用して、ボルト７１をウエルドナット７０に差し込み図示略の締結工具を用いてウエルドナット７０に螺合させることが可能とされている。

アブソーバ５０は、樹脂製であり型成形品である。アブソーバ５０は、特に限定されるものではないが発泡樹脂材で構成されており、発泡樹脂材はたとえばＥＰＰ（expanded polypropylene、発泡ポロプロピレン）である。アブソーバ５０は、バンパリンフォースメント４０の車両前側で車両幅方向に延びて設けられている。アブソーバ５０は、複数部品構成であってもよいが、部品点数削減のために一部品構成とされていることが望ましい。

アブソーバ５０は、バンパリンフォースメント４０に支持されている。具体的には、アブソーバ５０は、車両後側に突出して設けられる少なくとも１つの突起５１を、突起５１の変形を伴いながらバンパリンフォースメント４０の貫通孔４２ａに車両前側から差し込むことで、バンパリンフォースメント４０に支持されている。なお、アブソーバ５０の車両前側にはバンパカバー６０が近接して配設されており、バンパカバー６０によって、突起５１が貫通孔４２ａから抜けてアブソーバ５０がバンパリンフォースメント４０から脱落してしまうことが抑制されている。アブソーバ５０の車両前側面５０ａは、その車両前側にあるバンパカバー６０の車両後側面（裏面）６０ａと平行またはほぼ平行とされている。

アブソーバ５０は、バンパリンフォースメント４０の車両幅方向の外側端４３よりも車両幅方向内側にある本体部５２と、バンパリンフォースメント４０の車両幅方向の外側端４３よりも車両幅方向外側にある拡幅部５３と、を有する。

突起５１は、本体部５２に設けられており、本体部５２の車両後側面５２ａから車両後側に突出して設けられている。本体部５２は、車両前後方向でバンパリンフォースメント４０とバンパカバー６０との間のスペースのほぼ全体を埋めるようにして設けられている。

拡幅部５３は、本体部５２の車両幅方向の両外側に設けられている。拡幅部５３は、バンパリンフォースメント４０より車両幅方向外側にあるクラッシュボックス３０の前側プレート３２部分と、バンパカバー６０との間の車両前後方向スペースの、ほぼ全体を埋めるようにして設けられている。拡幅部５３は、内部に空隙を有さず表面に凹部を有さない中実に形成されている。これは、衝突バリア１００からの入力によりアブソーバ５０が車両後側に押されたときに拡幅部５３が破断することを抑制するためである。つまり、内部に空隙等があるとその周りが薄肉になり拡幅部５３が破断しやすくなるが、中実に形成されることで薄肉部分が存在せず拡幅部５３の破断が抑制されている。拡幅部５３の車両幅方向外側面５３ａは、アブソーバ５０の材料コストを低減するために、車両前側かつ車両幅方向内側に傾斜する傾斜面となっている。

拡幅部５３は、車両後側に膨出する膨出部５４を有する。膨出部５４は、クラッシュボックス３０の前側プレート３２に接近する方向に膨出している。膨出部５４の車両後側面５４ａは、車両前後方向で、バンパリンフォースメント４０の幅方向端部４０ｂにおける後側壁４１と、ほぼ同じ位置にある。膨出部５４の車両後側面５４ａは、クラッシュボックス３０の前側プレート３２の車両前側面３２ｃと平行またはほぼ平行とされている。膨出部５４の車両後側面５４ａの車両幅方向内側部分５４ａ１は、クラッシュボックス３０の外側端３３よりも車両幅方向内側にあり、クラッシュボックス３０の前側プレート３２に車両前側から対向している。膨出部５４の車両後側面５４ａの車両幅方向外側部分５４ａ２は、クラッシュボックス３０の外側端３３よりも車両幅方向外側にあり、クラッシュボックス３０の前側プレート３２に車両前側から対向していない。

膨出部５４の車両幅方向内側面５４ｂは、バンパリンフォースメント４０に車両幅方向外側から対向する位置にある。膨出部５４の車両幅方向内側面５４ｂとバンパリンフォースメント４０との間には、隙間Ｓが設けられている。隙間Ｓは、バンパリンフォースメント４０とアブソーバ５０の車両幅方向における製造誤差を吸収するために設けられている。隙間Ｓが設けられているため、バンパリンフォースメント４０とアブソーバ５０に製造誤差があっても、該製造誤差を隙間Ｓで吸収でき、膨出部５４がバンパリンフォースメント４０に干渉することなくアブソーバ５０をバンパリンフォースメント４０に組付けることができるようになっている。

アブソーバ５０の通常時における車両幅方向の外側端５５は、拡幅部５３に存在している。アブソーバ５０の外側端５５は、バンパリンフォースメント４０の外側端４３よりも車両幅方向外側に位置している。さらに、アブソーバ５０の外側端５５は、クラッシュボックス３０の外側端３３よりも車両幅方向外側に位置している。

オブリーク衝突時、バンパカバー６０が衝突バリア１００によって車両後側に押され、押されたバンパカバー６０によりアブソーバ５０が車両後側に押される。そのため、（ｉ）アブソーバ５０の本体部５２がバンパリンフォースメント４０とバンパカバー６０との間で圧縮変形されるとともに、衝突バリア１００からの荷重がアブソーバ５０とバンパリンフォースメント４０を介してクラッシュボックス３０に伝わる。また、（ｉｉ）アブソーバ５０の拡幅部５３がバンパリンフォースメント４０より車両幅方向外側でクラッシュボックス３０の前側プレート３２とバンパカバー６０との間で圧縮変形されるとともに、衝突バリア１００からの荷重がアブソーバ５０を介してクラッシュボックス３０に伝わる。その結果、クラッシュボックス３０が圧縮変形する（潰れる）。

図３に示すように、クラッシュボックス３０が、オブリーク衝突によって圧縮変形したとき（潰れたとき）、ボックス外側壁３１ｂに車両幅方向外側に突出するエッジ３６が発生することがある。そして、エッジ３６の先端が、通常時におけるクラッシュボックス３０の外側端３３の位置よりも車両幅方向外側に位置してクラッシュボックス３０の外側端となることがある。

そこで、オブリーク衝突によるクラッシュボックス３０の予測変形における車両幅方向の外側端３４の位置（エッジ３６の先端位置）よりも、アブソーバ５０の通常時における外側端５５が車両幅方向外側に位置するように、アブソーバ５０の車両幅方向の長さが設定されて製作されていることが望ましい。なお、オブリーク衝突によるクラッシュボックス３０の予測変形における車両幅方向の外側端３４は、コンピュータを用いて予測（ＣＡＥ予測）されていてもよく、１回以上の衝突試験を行うことで予測されていてもよく、これらの両方で予測されていてもよい。なお、誤差を考慮に入れて、アブソーバ５０の外側端５５は、オブリーク衝突によるクラッシュボックス３０の予測変形における車両幅方向の外側端３４位置よりも、たとえば８ｍｍ以上車両幅方向外側とされていることが望ましい。

すなわち、車両前部構造１０の生産方法は、
（ｉ）オブリーク衝突によるクラッシュボックス３０の予測変形における車両幅方向の外側端３４の位置を求める工程と、
（ｉｉ）アブソーバ５０の通常時における車両幅方向の外側端５５がオブリーク衝突によるクラッシュボックス３０の予測変形における車両幅方向の外側端３４よりも車両幅方向外側に位置するように、アブソーバ５０の車両幅方向の長さを決定してアブソーバ５０を製作する工程と、
を有する。

そして、上記（ｉ）、（ｉｉ）の工程をこの順に経て製作されたアブソーバ５０がバンパリンフォースメント４０に組付けられる。よって、車両前部構造１０の生産方法は、上記（ｉｉ）の工程の後に、アブソーバ５０をバンパリンフォースメント４０に組付ける工程（車両に組付ける工程）を有する。

つぎに、本発明実施例の作用、効果を有する。

（Ａ）アブソーバ５０の外側端５５がバンパリンフォースメント４０の外側端４３よりも車両幅方向外側に位置しているため、アブソーバ５０の外側端５５がバンパリンフォースメント４０の外側端４３と車両幅方向で同じかそれより内側に位置する場合に比べて、クラッシュボックス３０が潰れてクラッシュボックス３０に車両幅方向外側に突出するエッジ３６が発生した場合であっても、エッジ３６がアブソーバ５０よりも車両幅方向外側に突出してしまうことを抑制できる。よって、クラッシュボックス３０の通常時における外側端３３がバンパリンフォースメント４０の外側端４３よりも車両幅方向外側に位置する場合であっても、クラッシュボックス３０に発生するエッジ３６が衝突バリア１００（衝突バリア１００のフェイシングシート１１０）と接触してしまうことを抑制できる。

（Ｂ）アブソーバ５０の外側端５５がクラッシュボックス３０の通常時における外側端３３よりも車両幅方向外側に位置しているため、上記（Ａ）の場合よりもさらに、クラッシュボックス３０に発生するエッジ３６がアブソーバ５０よりも車両幅方向外側に突出してしまうことを抑制できる。よって、クラッシュボックス３０に発生するエッジ３６が衝突バリア１００と接触してしまうことを効果的に抑制できる。

（Ｃ）アブソーバ５０の外側端５５が、オブリーク衝突によるクラッシュボックス３０の予測変形における外側端３４よりも車両幅方向外側に位置しているため、オブリーク衝突時にクラッシュボックス３０に発生するエッジ３６をアブソーバ５０で車両前側から覆うことができる。よって、オブリーク衝突時にクラッシュボックス３０に発生するエッジ３６が衝突バリア１００と接触してしまうことを確実に抑制できる。

（Ｄ）前側プレート３２の車両幅方向の外側端部に、角がＲ形状となるようにして車両後側に曲げられた曲げ部３２ａが形成されているため、衝突バリア１００からの入力によりアブソーバ５０が車両後側に押されてクラッシュボックス３０の前側プレート３２に接触したときに、前側プレート３２の車両幅方向外側端部によってアブソーバ５０が破断することを抑制できる。

（Ｅ）アブソーバ５０の膨出部５４の車両後側面５４ａが、クラッシュボックス３０の前側プレート３２の車両前側面３２ｃと平行またはほぼ平行とされているため、衝突バリア１００からの入力によりアブソーバ５０が車両後側に押されて前側プレート３２に接触するときに、アブソーバ５０を前側プレート３２に面接触させることができる。よって、前側プレート３２からアブソーバ５０にかかる応力を分散でき、アブソーバ５０が前側プレート３２により破断することを抑制できる。

（Ｆ）クラッシュボックス３０に発生するエッジ３６が衝突バリア１００に接触することを、アブソーバ５０にて抑制しているため、バンパリンフォースメント４０の車両幅方向長さを長くしてバンパリンフォースメント４０で抑制する場合に比べて、車両前部構造１０の軽量化を図ることができる。

（Ｇ）本発明実施例の生産方法では、アブソーバ５０の通常時における外側端５５がオブリーク衝突によるクラッシュボックス３０の予測変形における外側端３４よりも車両幅方向外側に位置するように、アブソーバ５０の車両幅方向の長さを決定してアブソーバ５０を製作する工程を有する。そのため、オブリーク衝突時にクラッシュボックス３０が潰れてクラッシュボックス３０に車両幅方向外側に突出するエッジ３６が発生した場合であっても、エッジ３６をアブソーバ５０で車両前側から覆うことができる。よって、クラッシュボックス３０の通常時における外側端３３がバンパリンフォースメント４０の外側端４３よりも車両幅方向外側に位置する場合であっても、オブリーク衝突時にクラッシュボックス３０に発生するエッジ３６が衝突バリア１００と接触してしまうことを確実に抑制できる。

１０ 車両前部構造
２０ フロントサイドメンバ
２１ フロントサイドメンバの車両前側端部
３０ クラッシュボックス
３１ ボックス本体
３１ａ ボックス上壁
３１ｂ ボックス外側壁
３１ｃ ボックス内側壁
３２ 前側プレート
３２ａ 曲げ部
３３ 通常時におけるクラッシュボックスの車両幅方向の外側端
３４ オブリーク衝突によるクラッシュボックスの予測変形における車両幅方向の外側端
３６ エッジ
４０ バンパリンフォースメント
４０ａ 中央部
４０ｂ 幅方向端部
４３ バンパリンフォースメントの通常時における車両幅方向の外側端
５０ アブソーバ
５１ 突起
５２ 本体部
５３ 拡幅部
５４ 膨出部
５５ アブソーバの通常時における車両幅方向の外側端
５４ａ 膨出部の車両後側面
６０ バンパカバー
１００ 衝突バリア
１１０ 衝突バリアのフェイシングシート

Claims (4)

1. 車両前後方向に延びるフロントサイドメンバの車両前側端部と車両幅方向に延びるバンパリンフォースメントとの間に設けられるクラッシュボックスと、
   前記バンパリンフォースメントの車両前側で車両幅方向に延びて設けられるアブソーバと、
   を有し、
   前記クラッシュボックスの車両幅方向の外側端は、前記バンパリンフォースメントの車両幅方向の外側端よりも車両幅方向外側に位置しており、
   前記アブソーバの車両幅方向の外側端は、前記バンパリンフォースメントの車両幅方向の外側端よりも車両幅方向外側に位置している、車両前部構造。
2. 前記アブソーバの車両幅方向の外側端は、前記クラッシュボックスの車両幅方向の外側端よりも車両幅方向外側に位置している、請求項１記載の車両前部構造。
3. 前記アブソーバの車両幅方向の外側端は、オブリーク衝突による前記クラッシュボックスの予測変形における車両幅方向の外側端よりも車両幅方向外側に位置している、請求項１または請求項２記載の車両前部構造。
4. オブリーク衝突によるクラッシュボックスの予測変形における車両幅方向の外側端の位置を求める工程と、
   アブソーバの通常時における車両幅方向の外側端がオブリーク衝突によるクラッシュボックスの予測変形における車両幅方向の外側端よりも車両幅方向外側に位置するように、アブソーバの車両幅方向の長さを決定してアブソーバを製作する工程と、
   を有する車両前部構造の生産方法。

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