JP2015123938A - 車両用ドア緩衝構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用ドアのオーバーストロークを防止しつつ、車両用ドアの振動に起因する異音の発生を抑制できる車両用ドア緩衝構造を提供することを目的とする。【解決手段】車両用ドア緩衝構造１００は、バックドア１０４と、バックドアを開閉自在に支持する車体パネル１０８と、バックドアに取付けられバックドアが閉まったときにバックドアと車体パネルとの間に位置するクッションゴム１２２とを備えた車両用ドア緩衝構造において、車体パネルの車外側に車体パネルから離間して配置されバックドアが閉まったときにクッションゴムと当接する当接領域１３２を有するリヤバンパ１０６をさらに備え、当接領域は、リヤバンパを切欠いて形成された開曲線状のスリット１５２で囲まれた領域であり、車体パネルは、クッションゴムに押されて変形した当接領域を支持することで当接領域およびクッションゴムをはね返す支持面１６２を有する。【選択図】図５

Description

本発明は、車両用ドアが閉められたとき車両用ドアと車体パネルとの間に位置するクッション材を備えた車両用ドア緩衝構造に関するものである。

自動車などの車両の後部には、バックドアが設置されている。バックドアは、ドアヒンジなどを介して車体パネルによって開閉自在に支持されている。バックドアは、例えば乗員によって閉められるとき、バックドアの重量に加え乗員からの荷重によって加速度を伴う回転運動を生じる。このため、車体パネルは、バックドアが閉められるとき、バックドアから大きな衝撃荷重を受ける。

特許文献１には、バックドアパネルに緩衝材としてのクッションゴムを備えた車両用ドア緩衝構造が記載されている。この車両用ドア緩衝構造では、車体パネルを覆うリヤバンパなどの樹脂部品を設けていて、バックドアが閉められるとき、クッションゴムが樹脂部品を介して車体パネルに当接する。

特開２０１０−３６６７３号公報

特許文献１に記載の車両用ドア緩衝構造では、車両用ドアのオーバーストローク（行き過ぎ）を考慮して、比較的高い硬度を有するクッションゴムを使用する必要がある。比較的硬度の低いクッションゴムを使用してしまうと、車両用ドアが閉められたときオーバーストロークが発生し、車両用ドアが車体パネルに干渉することで、車体パネルを傷付ける懸念がある。

しかし、比較的硬度の高いクッションゴムを使用すると、車両走行時に車体パネルが振動した場合に、その振動がクッションゴムを介して車両用ドアに伝播し易くなる。その結果、車両には、車両用ドアが振動して異音が発生してしまう。一方、比較的硬度の低いクッションゴムを使用すれば、車両用ドアの振動に起因する異音の発生を抑制し易くなるものの、車両用ドアのオーバーストロークは防止できない。

本発明は、このような課題に鑑み、車両用ドアのオーバーストロークを防止しつつ、車両用ドアの振動に起因する異音の発生を抑制できる車両用ドア緩衝構造を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかる車両用ドア緩衝構造の代表的な構成は、車両用ドアと、車両用ドアを開閉自在に支持する車体パネルと、車両用ドアに取付けられ車両用ドアが閉まったときに車両用ドアと車体パネルとの間に位置するクッション材とを備えた車両用ドア緩衝構造において、車体パネルの車外側に車体パネルから離間して配置され車両用ドアが閉まったときにクッション材と当接する当接領域を有する樹脂パネルをさらに備え、当接領域は、樹脂パネルを切欠いて形成された開曲線状のスリットで囲まれた領域であり、車体パネルは、クッション材に押されて変形した当接領域を支持することで当接領域およびクッション材をはね返す支持面を有することを特徴とする。

上記構成によれば、車両用ドアを閉めると、車両用ドアに取付けられたクッション材は樹脂パネルの当接領域に当接して衝撃荷重を伝達する。ここで、当接領域は、両端が閉じていない開曲線状のスリットで囲まれているため、スリットの両端の間に位置する切欠かれていない縁を起点として、クッション材に押されてしなるように変形する。この変形によって当接領域は衝撃荷重を吸収する緩衝材の役割を果たす。

しかし当接領域がクッション材の突入を受けるままに変形を続ければ、車両用ドアが車体パネルに対して過剰に突入するオーバーストロークの問題が起こるおそれがある。そこで本願発明では、車体パネルの支持面が当接領域の後ろ盾となって当接領域を支持する。支持面は、当接領域とともに突入してきたクッション材に反力を与え、当接領域およびクッション材をはね返す。これにより当接領域およびクッション材は支持面から離れる。すなわち当接領域は元の位置に戻り、クッション材も当接領域に当接した当初の位置に戻る。このようにクッション材が押し返されるため、クッション材が車体パネルに対して過剰に突入するオーバーストロークの発生を防止できる。

また、上記のように当接領域およびクッション材が車体パネルの支持面から離間するため、走行時に車体パネルが振動したとしても、当接領域（樹脂パネル）およびクッション材を介して車両用ドアに振動が伝播することがない。したがって車両用ドアは振動し難くなり、車両用ドアの振動に起因する異音の発生を抑制できる。

上記課題を解決するために、本発明にかかる車両用ドア緩衝構造の他の代表的な構成は、車両用ドアと、車両用ドアを開閉自在に支持する車体パネルと、車両用ドアに取付けられ車両用ドアが閉まったときに車両用ドアと車体パネルとの間に位置するクッション材とを備えた車両用ドア緩衝構造において、車体パネルは、車両用ドアが閉まったときにクッション材と当接する当接領域を有し、当接領域は、車体パネルを切欠いて形成された開曲線状のスリットで囲まれた領域であり、車両用ドア緩衝構造は、車体パネルの車内側に車体パネルから離間して配置され、クッション材に押されて変形した当接領域を支持することで当接領域およびクッション材をはね返す支持面を有する第１支持部材をさらに備えることを特徴とする。

上記構成によれば、車両用ドアを閉めると、車両用ドアに取付けられたクッション材は車体パネルの当接領域に当接して衝撃荷重を伝達する。当接領域は、両端が閉じていない開曲線状のスリットで囲まれているため、スリットの両端の間に位置する切欠かれていない縁を起点として、クッション材に押されてしなるように変形する。この変形によって当接領域は衝撃荷重を吸収する緩衝材の役割を果たす。

しかし当接領域がクッション材の突入を受けるままに変形を続ければ、車両用ドアが車体パネルに対して過剰に突入するオーバーストロークの問題が起こるおそれがある。そこで本願発明では、車体パネルの車内側に第１支持部材を配置し、第１支持部材の支持面が当接領域の後ろ盾となって当接領域を支持する。支持面は、当接領域とともに突入してきたクッション材に反力を与え、当接領域およびクッション材をはね返す。これにより当接領域およびクッション材は支持面から離れる。すなわち当接領域は元の位置に戻り、クッション材も当接領域に当接した当初の位置に戻る。このようにクッション材が押し返されるため、クッション材が車体パネルに対して過剰に突入するオーバーストロークの発生を防止できる。

また、上記のように当接領域およびクッション材が第１支持部材の支持面から離間するため、走行時に第１支持部材が振動したとしても、当接領域（車体パネル）およびクッション材を介して車両用ドアに振動が伝播することがない。したがって車両用ドアは振動し難くなり、車両用ドアの振動に起因する異音の発生を抑制できる。

上記課題を解決するために、本発明にかかる車両用ドア緩衝構造のさらに他の代表的な構成は、車両用ドアと、車両用ドアを開閉自在に支持する車体パネルと、車体パネルに取付けられ車両用ドアが閉まったときに車両用ドアと車体パネルとの間に位置するクッション材とを備えた車両用ドア緩衝構造において、車両用ドアは、車両用ドアが閉まったときにクッション材と当接する当接領域を有し、当接領域は、車両用ドアの車内側のドアパネルを切欠いて形成された開曲線状のスリットで囲まれた領域であり、車両用ドア緩衝構造は、ドアパネルの車外側にドアパネルから離間して配置され、クッション材に押されて変形した当接領域を支持することで当接領域およびクッション材をはね返す支持面を有する第２支持部材をさらに備えることを特徴とする。

上記構成によれば、車両用ドアを閉めると、車体パネルに取付けられたクッション材は車両用ドアのドアパネルの当接領域に当接して衝撃荷重を伝達する。当接領域は、両端が閉じていない開曲線状のスリットで囲まれているため、スリットの両端の間に位置する切欠かれていない縁を起点として、クッション材に押されてしなるように変形する。この変形によって当接領域は衝撃荷重を吸収する緩衝材の役割を果たす。

しかし当接領域がクッション材の突入を受けるままに変形を続ければ、車両用ドアが車体パネルに対して過剰に突入するオーバーストロークの問題が起こるおそれがある。そこで本願発明では、ドアパネルの車外側に第２支持部材を配置し、第２支持部材の支持面が当接領域の後ろ盾となって当接領域を支持する。支持面は、当接領域とともに突入してきたクッション材に反力を与え、当接領域およびクッション材をはね返す。これにより当接領域およびクッション材は支持面から離れる。すなわち当接領域は元の位置に戻り、クッション材も当接領域に当接した当初の位置に戻る。このようにクッション材が押し返されるため、クッション材が車両用ドアに対して過剰に突入するオーバーストロークの発生を防止できる。

また、上記のように当接領域およびクッション材が第２支持部材の支持面から離間するため、走行時に車体パネルが振動したとしても、クッション材および当接領域（ドアパネル）を介して、車両用ドアの一部である第２支持部材に振動が伝播することがない。したがって車両用ドアは振動し難くなり、車両用ドアの振動に起因する異音の発生を抑制できる。

上記のクッション材は、当接領域に当接したときにスリットの少なくとも一部を跨ぐとよい。これにより、車両用ドアが閉められたとき、クッション材は、当接領域だけでなくスリットを跨いだ周囲にも当接する。このため、当接領域だけでなく、その周囲もクッション材からの衝撃荷重を受けて緩衝材の役割を果たす。またクッション材の移動は、支持面、第１支持部材または第２支持部材に支持された当接領域だけでなく、当接領域の周囲によっても抑制され、オーバーストロークの発生をより十全に防止できる。

上記の当接領域を有するパネルには、クッション材から遠ざかる方向に凹んだ凹部が形成されていて、凹部に当接領域が存在し、支持面と当接領域との第１距離は、当接領域と凹部の周囲の領域との第２距離よりも小さいとよい。このように、当接領域は、パネルに形成された凹部に形成されているため、疲労強度が高くなり、車両用ドアの開閉動作が繰り返されても疲労破壊の発生を低減できる。また、第１距離が第２距離よりも小さいので、当接領域は、衝突荷重により変形したとき支持面に確実に接触し支持面から反力を受けて元の位置に戻り、衝撃荷重をより吸収できる。

当接領域のうちクッション部が当接する面とは反対側の面に設けられたリブをさらに備え、リブは、当接領域のスリットが形成されていない縁を通って当接領域の中心から凹部の周囲の領域まで延びているとよい。このように、当接領域の切欠いていない縁がリブで補強されている。このため、車両用ドアの開閉動作に伴って当接領域が繰り返し変形しても、切欠いていない縁が折れ難くなる。また、当接領域は、中心から凹部の周囲の領域まで延びるリブで補強されているため、衝突荷重を受けて変形しても元の位置に確実に戻る。

本発明によれば、車両用ドアのオーバーストロークを防止しつつ、車両用ドアの振動に起因する異音の発生を抑制できる車両用ドア緩衝構造を提供することができる。

本発明の第１の実施形態における車両用ドア緩衝構造が適用される車両を概略的に示す図である。 図１の車両用ドア緩衝構造のバックドアの一部を示す図である。 図１の車両用ドア緩衝構造のリヤバンパの一部を示す図である。 図３の車両用ドア緩衝構造の断面形状を示す図である。 図１の車両用ドア緩衝構造のバックドアを閉めたときの形状変化を示す図である。 図１の車両用ドア緩衝構造の変形例を示す図である。 本発明の他の実施形態における車両用ドア緩衝構造を示す図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の第１の実施形態における車両用ドア緩衝構造１００が適用される車両１０２を概略的に示す図である。図中では、車両１０２の車両後部に設置されたバックドア１０４が開いている状態で、車両後側から車両前側に向かって車両１０２を見た様子を概略的に示している。

車両用ドア緩衝構造１００は、図示のように、車両用ドアとして代表的に示されるバックドア１０４と、樹脂パネルであるリヤバンパ１０６と、車外側の一部がリヤバンパ１０６で覆われている車体パネル１０８とを備えている。車体パネル１０８は、例えば車両後部を構成する板金製のパネルであって、車両後部に開口部１１０を形成している。車体パネル１０８は、開口部１１０の上縁部１１２に取付けられたドアヒンジ１１４、１１６を介して、バックドア１０４の一端１１８を開閉自在に支持する。バックドア１０４の他端１２０には、図示のように、クッション材（クッションゴム１２２、１２４）が取付けられている。

リヤバンパ１０６は、車体パネル１０８の車外側である車両後側に車体パネル１０８から離間して配置されている（図４（ａ）参照）。リヤバンパ１０６は、車体パネル１０８の開口部１１０の下縁部１２６、および下縁部１２６の車幅方向の端部からそれぞれ上方に延びる側縁部１２８、１３０を車両後側から覆っている。リヤバンパ１０６は、バックドア１０４が閉まった状態で、クッションゴム１２２、１２４と当接する当接領域１３２、１３４を有する。

ここで、バックドア１０４は、例えば乗員によって閉められるとき、バックドア１０４自体の重量に加え乗員からの荷重を受け、ドアヒンジ１１４、１１６を回転中心とする加速度を伴う回転運動を生じる。このため、リヤバンパ１０６の当接領域１３２、１３４は、バックドア１０４が閉められるとき、クッションゴム１２２、１２４を介してバックドア１０４から大きな衝撃荷重を受ける。以下では、車両左側付近に位置するクッションゴム１２２、当接領域１３２の構成などを説明するが、車両右側付近に位置するクッションゴム１２４、当接領域１３４も同様の構成などを有する。

図２は、図１の車両用ドア緩衝構造１００のバックドア１０４の一部を示す図である。図２（ａ）は、クッションゴム１２２とその周囲を拡大して示す図である。図２（ｂ）は、図２（ａ）のＡ−Ａ断面図である。

クッションゴム１２２は、図２（ａ）に示すように、バックドア１０４の車内側を構成するドアパネル１３６に取付けられていて、円柱状の形状を有している。クッションゴム１２２は、図２（ｂ）に示すように、ドアパネル１３６の孔部１３８に根元１４０が取付けられ、ドアパネル１３６から車両前側に突出し平面を成す頂部１４２を含んでいる。クッションゴム１２２の頂部１４２は、バックドア１０４の閉状態でリヤバンパ１０６の当接領域１３２に当接する。

図３は、図１の車両用ドア緩衝構造１００のリヤバンパ１０６の一部を示す図である。図３（ａ）は、当接領域１３２とその周囲を拡大して示す図である。図３（ｂ）は、図３（ａ）のＢ矢視図であり、当接領域１３２およびその周囲を車両前側から車両後側に向かって見た状態を示している。

リヤバンパ１０６は、図３（ａ）に示すように、車内側すなわち車両前側に凹んだ凹部１４４と、凹部１４４の周囲に位置する周辺領域１４６とを有する。凹部１４４は、図３（ｂ）に示すように、当接領域１３２が形成された底部１４８と、底部１４８から周辺領域１４６まで連続して形成された傾斜部１５０とを含む。図３（ｂ）は図３（ａ）のＢ矢視図であるため、図中では周辺領域１４６に対して底部１４８が紙面手前に突出した状態で示される。

当接領域１３２は、図３（ｂ）に示すように、凹部１４４の底部１４８を切欠いて形成された開曲線状のスリット１５２で囲まれた領域である。開曲線状のスリット１５２とは、スリット１５２の両端１５４、１５６が閉じていない曲線状を有すればよく、図示のように円弧状に限らず、例えば矩形の３辺のみを切り欠いた形状であってもよい。当接領域１３２は、開曲線状のスリット１５２で囲まれているため、スリット１５２の両端１５４、１５６の間に位置し切り欠かれていない残余部分（以下、縁１５８）を有する。

また、リヤバンパ１０６には、図３（ｂ）に示すように、車両前側の面にリブ１６０が形成されている。リブ１６０は、当接領域１３２の中心付近から当接領域１３２の縁１５８を通って、凹部１４４の底部１４８および傾斜部１５０を経て周辺領域１４６まで延びている。ここで、当接領域１３２のうちリブ１６０が設けられた面は、バックドア１０４が閉じられたとき、クッションゴム１２２が当接する面とは反対側の面となる（図５参照）。

図４は、図３の車両用ドア緩衝構造１００の断面形状を示す図である。図４（ａ）は、図３（ｂ）のＣ−Ｃ断面図である。図４（ｂ）は、図４（ａ）の断面形状を模式的に示す図である。図中では、リヤバンパ１０６に加え、リヤバンパ１０６から車両前側に離間して配置される車体パネル１０８も示している。

車体パネル１０８は、図４（ａ）に示すように、当接領域１３２から第１距離Ｌａだけ離間した支持面１６２を有する。支持面１６２は、クッションゴム１２２に押されて変形した当接領域１３２の例えば上端１６４に接触し、当接領域１３２を支持する。また、当接領域１３２は、図４（ａ）に示すように、傾斜部１５０を介して周辺領域１４６との間で第２距離Ｌｂだけ離間している。そして、図示のように、第１距離Ｌａは、第２距離Ｌｂよりも小さくなっている。以下、Ｌａ、Ｌｂの大小関係を、図４（ｂ）に示す角度θ１、θ２の大小関係に関連付けて説明する。

まず、図４（ｂ）に示すように、周辺領域１４６と傾斜部１５０との境界点Ｏから、当接領域１３２の上端１６４を示す点Ｄまでの距離をＬｏ、撓み角をθ１、傾斜角をθ２とする。撓み角θ１とは、図中実線で示す変形前の当接領域１３２と、当接領域１３２がクッションゴム１２２に押されて変形した後の図中点線で示す当接領域１３２とが成す角度である。変形後の当接領域１３２は、第１距離Ｌａだけ離間した支持面１６２に点Ｄが接触した状態となる。傾斜角θ２は、境界点Ｏと点Ｄとを結ぶ直線と周辺領域１４６とが成す角度である。そして、図示のように、撓み角θ１は、傾斜角θ２よりも小さく設定されている。

このような前提の下、以下の式が成り立つ。
Ｌａ＋Ｌｂ＝Ｌｏ・ｓｉｎ（θ１＋θ２） （１）

Ｌｂ＝Ｌｏ・ｓｉｎθ２ （２）
式（１）、式（２）から、以下の関係が導出される。
Ｌａ＝Ｌｏ・ｓｉｎ（θ１＋θ２）−Ｌｂ
＝Ｌｏ・ｓｉｎθ１ｃｏｓθ２＋Ｌｏ・ｃｏｓθ１ｓｉｎθ２−Ｌｂ
＝Ｌｏ・ｓｉｎθ１ｃｏｓθ２＋Ｌｂ・ｃｏｓθ１−Ｌｂ

Ｌａ≦Ｌｏ・ｓｉｎθ１ （３）
このように式（２）、式（３）から、撓み角θ１が傾斜角θ２よりも小さければ、第１距離Ｌａは、第２距離Ｌｂよりも小さくなることが明らかである。

ここで、撓み角θ１を傾斜角θ２よりも小さく設定した理由を説明する。当接領域１３２の変形（撓み）は、弾性変形の範囲内にあるものの、撓むことで変形起点に負荷がかかる。このため、バックドア１０４の開閉動作が繰り返し行われると、当接領域１３２の変形起点の疲労破壊が懸念される。よって、当接領域１３２の変形起点での応力を緩和することが重要となる。

そこで、車両用ドア緩衝構造１００では、当接領域１３２が位置する凹部１４４の剛性に寄与する傾斜角θ２に対して撓み角θ１を小さく設定することで、凹部１４４の剛性を確保した。その結果、第１距離Ｌａは、第２距離Ｌｂよりも小さくなる。したがって、凹部１４４内に位置する当接領域１３２は、バックドア１０４の開閉動作に伴って繰り返し撓んだとしても、疲労破壊が低減される。さらに、当接領域１３２は、クッションゴム１２２に押されて変形した後、支持面１６２に確実に接触しそれ以上の撓みが生じない。

図５は、図１の車両用ドア緩衝構造１００でバックドア１０４を閉めたときの形状変化を示す図である。図５（ａ）は、クッションゴム１２２が当接領域１３２に当接した直後の状態を示している。図５（ｂ）は、図５（ａ）に示す当接領域１３２のさらに後の状態を示している。

まず、バックドア１０４を閉めると、バックドア１０４に取付けられたクッションゴム１２２は、リヤバンパ１０６の当接領域１３２に頂部１４２が当接して衝撃荷重を伝達する。ここで、当接領域１３２は、両端１５４、１５６が閉じていない開曲線状のスリット１５２で囲まれている。このため、当接領域１３２は、スリット１５２の両端１５４、１５６の間に位置する切欠かれていない縁１５８を起点として、クッションゴム１２２に押されてしなるように変形する。この変形によって当接領域１３２は、衝撃荷重を吸収する緩衝材の役割を果たす。

しかし当接領域１３２がクッションゴム１２２の突入を受けるままに変形を続ければ、バックドア１０４が車体パネル１０８に対して過剰に突入するオーバーストロークの問題が起こるおそれがある。そこで本実施形態では、車体パネル１０８の支持面１６２が当接領域１３２の後ろ盾となって当接領域１３２を支持する。すなわち当接領域１３２は、図５（ａ）の矢印Ｅに示すように変形して、車体パネル１０８の支持面１６２に上端１６４が接触する。

支持面１６２は、当接領域１３２とともに突入してきたクッションゴム１２２に反力を与え、当接領域１３２およびクッションゴム１２２をはね返す。これにより当接領域１３２およびクッションゴム１２２は支持面１６２から離れる。すなわち当接領域１３２は、支持面１６２から反力を受け、図５（ｂ）の矢印Ｆに示すように、支持面１６２から離れ再び元の位置に戻り、クッションゴム１２２も当接領域１３２に当接した当初の位置に戻る。このようにクッションゴム１２２が押し返されるため、クッションゴム１２２が車体パネル１０８に対して過剰に突入することがない。したがって、車両用ドア緩衝構造１００では、バックドア１０４が閉状態になるとき、オーバーストロークの発生を防止できる。

車両用ドア緩衝構造１００では、リヤバンパ１０６の当接領域１３２およびクッションゴム１２２が、車体パネル１０８の支持面１６２から離間する。このため、車両用ドア緩衝構造１００では、走行時に車体パネル１０８が振動したとしても、リヤバンパ１０６の当接領域１３２およびクッションゴム１２２を介して、バックドア１０４に振動が伝播することがない。したがって、バックドア１０４は振動し難くなり、バックドア１０４の振動に起因する異音の発生を抑制できる。

リヤバンパ１０６に形成された凹部１４４は、クッションゴム１２２から遠ざかる方向に凹んでいるため、その分、ドアパネル１３６のうちクッションゴム１２２が取付けられた周辺と凹部１４４との間が離れることになる。このため、車両用ドア緩衝構造１００では、運転時の上下動や加減速によるバックドア１０４の動き（低周波振動）を車体に伝播しないことにより、リヤフロアー等の低周波振動を低減し、車室内の低周波騒音を低減できる。さらに、車両用ドア緩衝構造１００では、タイヤ等から入るロードノイズ（高周波振動）をバックドア１０４に伝播しないことで、バックドア１０４の振動を低減し、車室内の高周波騒音を低減できる。

当接領域１３２は、リヤバンパ１０６に形成された凹部１４４に形成されているため、疲労強度が高くなり、バックドア１０４の開閉動作が繰り返されても疲労破壊の発生を低減できる。また、当接領域１３２のうちクッションゴム１２２が当接する面とは反対側の面にリブ１６０が設けられていて、当接領域１３２の切欠いていない縁１５８がリブ１６０で補強されている。このため、当接領域１３２は、クッションゴム１２２に押されて繰り返し変形しても、切欠いていない縁１５８が折れ難くなり、衝突荷重を受けて変形しても元の位置に確実に戻る。よって、車両用ドア緩衝構造１００では、バックドア１０４のオーバーストロークを確実に防止できる。

当接領域１３２の形状変化によって衝撃荷重が吸収されるので、クッションゴム１２２は、適宜の硬度を有する材質で成形してよい。このため、一例として、比較的硬度の高いゴムと硬度の低いゴムとを、２色成形法により結合したクッションゴムを成形し、このクッションゴムを使用して、オーバーストロークの防止および振動の低減を図る必要もなく、部品コストが増加することもない。

図６は、図１の車両用ドア緩衝構造１００の変形例を示す図である。以下では、車両用ドア緩衝構造１００と同一部材には同一符号を付し、説明を適宜省略する。

変形例の車両用ドア緩衝構造１００Ａは、図示のように、当接領域１３２の縁１５８から上端１６４までの距離Ｌｃよりも、クッションゴム１２２Ａの径Ｌｄが大きい点で、上記車両用ドア緩衝構造１００と異なる。このため、車両用ドア緩衝構造１００Ａでは、クッションゴム１２２Ａが当接領域１３２に当接したときにスリット１５２を跨ぐことになる。

これにより、バックドア１０４Ａが閉められたとき、クッションゴム１２２Ａは、当接領域１３２だけでなくスリット１５２を跨いだ凹部１４４の傾斜部１５０にも頂部１４２Ａが当接する。このため、車両用ドア緩衝構造１００Ａでは、当接領域１３２だけでなくその周囲の傾斜部１５０もクッションゴム１２２Ａからの衝撃荷重を受けて緩衝材の役割を果たす。よって、車両用ドア緩衝構造１００Ａでは、クッションゴム１２２Ａの移動が支持面１６２に支持された当接領域１３２だけでなく、当接領域１３２の周囲の傾斜部１５０によっても抑制され、オーバーストロークの発生をより十全に防止できる。

図７は、本発明の他の実施形態における車両用ドア緩衝構造１００Ｂ、１００Ｃを示す図である。図７（ａ）は、本発明の第２の実施形態における車両用ドア緩衝構造１００Ｂを示す図である。図７（ｂ）は、本発明の第３の実施形態における車両用ドア緩衝構造１００Ｃを示す図である。

車両用ドア緩衝構造１００Ｂは、図７（ａ）に示すように車体パネル１０８Ａに当接領域１３２Ａを形成している点、車体パネル１０８Ａの車内側すなわち車両前側に離間して配置された第１支持部材（リンフォース１６６）に支持面１６８を形成している点で、上記車両用ドア緩衝構造１００と異なる。

車体パネル１０８Ａは、図示のように、車両前側に凹んだ凹部１４４Ａと、周辺領域１４６Ａとを有する。凹部１４４Ａは、当接領域１３２Ａが形成された底部１４８Ａと、底部１４８Ａから周辺領域１４６Ａまで連続して形成された傾斜部１５０Ａとを含む。

車両用ドア緩衝構造１００Ｂでは、バックドア１０４を閉めると、ドアパネル１３６に取付けられたクッションゴム１２２は、車体パネル１０８Ａの当接領域１３２Ａに頂部１４２が当接して衝撃荷重を伝達する。このとき、当接領域１３２Ａは、開曲線状のスリット１５２Ａにより切欠いていない縁１５８Ａを起点として、クッションゴム１２２に押されてしなるように変形する。この変形によって当接領域１３２Ａは、衝撃荷重を吸収する緩衝材の役割を果たす。また縁１５８Ａは、リブ１６０Ａによって補強されている。

本実施形態では、リンフォース１６６の支持面１６８が当接領域１３２Ａの後ろ盾となって当接領域１３２Ａを支持する。すなわち、変形した当接領域１３２Ａは、リンフォース１６６の支持面１６８に上端１６４Ａが接触する。

支持面１６８は、当接領域１３２Ａとともに突入してきたクッションゴム１２２に反力を与え、当接領域１３２Ａおよびクッションゴム１２２をはね返す。このようにして、当接領域１３２Ａは、支持面１６８から離れ再び元の位置に戻り、クッションゴム１２２も当接領域１３２Ａに当接した当初の位置に戻る。このようにクッションゴム１２２が押し返されるため、クッションゴム１２２が車体パネル１０８Ａに対して過剰に突入することがない。したがって、車両用ドア緩衝構造１００Ｂでは、バックドア１０４が閉状態になるとき、オーバーストロークの発生を防止できる。

車両用ドア緩衝構造１００Ｂでは、車体パネル１０８Ａの当接領域１３２Ａおよびクッションゴム１２２がリンフォース１６６の支持面１６８から離間する。このため、車両用ドア緩衝構造１００Ｂでは、走行時にリンフォース１６６が振動したとしても、車体パネル１０８Ａの当接領域１３２Ａおよびクッションゴム１２２を介して、バックドア１０４に振動が伝播することがない。したがってバックドア１０４は振動し難くなり、バックドア１０４の振動に起因する異音の発生を抑制できる。

車両用ドア緩衝構造１００Ｃは、図７（ｂ）に示すように、車体パネル１０８Ｂにクッションゴム１２２Ｂが取付けられている点、ドアパネル１３６Ａに当接領域１３２Ｂを形成している点、さらに、第２支持部材（リンフォース１７０）に支持面１７２を形成している点で、上記車両用ドア緩衝構造１００と異なる。またリンフォース１７０は、図７（ｂ）に示すように、ドアパネル１３６Ａの車外側すなわち車両後側に離間して配置されている。

クッションゴム１２２Ｂは、図示のように、車体パネル１０８Ｂの孔部１３８Ｂに根元１４０Ａが取付けられ、車体パネル１０８Ｂから車両後側に突出し平面を成す頂部１４２Ｂを含んでいる。ドアパネル１３６Ａは、図示のように、車両後側に凹んだ凹部１４４Ｂと、周辺領域１４６Ｂとを有する。凹部１４４Ｂは、当接領域１３２Ｂが形成された底部１４８Ｂと、底部１４８Ｂから周辺領域１４６Ｂまで連続して形成された傾斜部１５０Ｂとを含む。

車両用ドア緩衝構造１００Ｃでは、バックドア１０４Ｂを閉めると、車体パネル１０８Ｂに取付けられたクッションゴム１２２Ｂは、ドアパネル１３６Ａの当接領域１３２Ｂに頂部１４２Ｂが当接して衝撃荷重を伝達する。このとき、当接領域１３２Ｂは、開曲線状のスリット１５２Ｂにより切欠いていない縁１５８Ｂを起点として、クッションゴム１２２Ｂに押されてしなるように変形する。この変形によって当接領域１３２Ｂは、衝撃荷重を吸収する緩衝材の役割を果たす。また縁１５８Ｂは、リブ１６０Ｂによって補強されている。

本実施形態では、リンフォース１７０の支持面１７２が当接領域１３２Ｂの後ろ盾となって当接領域１３２Ｂを支持する。すなわち、変形した当接領域１３２Ｂは、リンフォース１７０の支持面１７２に上端１６４Ｂが接触する。

支持面１７２は、当接領域１３２Ｂとともに突入してきたクッションゴム１２２Ｂに反力を与え、当接領域１３２Ｂおよびクッションゴム１２２Ｂをはね返す。このようにして、当接領域１３２Ｂは、支持面１７２から離れ再び元の位置に戻り、クッションゴム１２２Ｂも当接領域１３２Ｂに当接した当初の位置に戻る。このようにクッションゴム１２２Ｂが押し返されるため、クッションゴム１２２Ｂがバックドア１０４Ｂに対して過剰に突入することがない。したがって、車両用ドア緩衝構造１００Ｃでは、バックドア１０４Ｂが閉状態になるとき、オーバーストロークの発生を防止できる。

車両用ドア緩衝構造１００Ｃでは、ドアパネル１３６Ａの当接領域１３２Ｂおよびクッションゴム１２２Ｂがリンフォース１７０の支持面１７２から離間する。このため、車両用ドア緩衝構造１００Ｃでは、走行時に車体パネル１０８Ｂが振動したとしても、クッションゴム１２２Ｂおよびドアパネル１３６Ａの当接領域１３２Ｂを介して、バックドア１０４Ｂの一部であるリンフォース１７０に振動が伝播することがない。したがってバックドア１０４Ｂは振動し難くなり、バックドア１０４Ｂの振動に起因する異音の発生を抑制できる。

上記各実施形態では、車両用ドアとしてバックドアを前提として説明したが、これに限られず、例えば、サイドドアと車体側部を構成する車体パネルの間にクッションゴムを配置するようにしてもよい。この場合には、サイドドアまたは車体パネルに当接領域を形成し、当接領域を支持する支持面を車体パネルのリンフォースまたはサイドドアのリンフォースに形成すればよい。このようにすれば、サイドドアのオーバーストロークを防止しつつ、サイドドアの振動に起因する異音の発生を抑制できる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両用ドアが閉められたとき車両用ドアと車体パネルとの間に位置するクッション材を備えた車両用ドア緩衝構造に利用することができる。

１００、１００Ａ、１００Ｂ、１００Ｃ…車両用ドア緩衝構造、１０２…車両、１０４、１０４Ａ、１０４Ｂ…バックドア、１０６…リヤバンパ、１０８、１０８Ａ、１０８Ｂ…車体パネル、１１０…開口部、１１４、１１６…ヒンジ、１２２、１２２Ａ、１２２Ｂ、１２４…クッションゴム、１３２、１３２Ａ、１３２Ｂ、１３４…当接領域、１３６、１３６Ａ…ドアパネル、１４２、１４２Ａ、１４２Ｂ…頂部、１４４、１４４Ａ、１４４Ｂ…凹部、１４６、１４６Ａ、１４６Ｂ…周辺領域、１４８、１４８Ａ、１４８Ｂ…底部、１５０、１５０Ａ、１５０Ｂ…傾斜部、１５２、１５２Ａ、１５２Ｂ…スリット、１５８、１５８Ａ、１５８Ｂ…縁、１６０、１６０Ａ、１６０Ｂ…リブ、１６２、１６８、１７２…支持面、１６４、１６４Ａ、１６４Ｂ…上端、１６６、１７０…リンフォース

Claims (6)

1. 車両用ドアと、該車両用ドアを開閉自在に支持する車体パネルと、該車両用ドアに取付けられ該車両用ドアが閉まったときに該車両用ドアと前記車体パネルとの間に位置するクッション材とを備えた車両用ドア緩衝構造において、
   前記車体パネルの車外側に該車体パネルから離間して配置され前記車両用ドアが閉まったときに前記クッション材と当接する当接領域を有する樹脂パネルをさらに備え、
   前記当接領域は、前記樹脂パネルを切欠いて形成された開曲線状のスリットで囲まれた領域であり、
   前記車体パネルは、前記クッション材に押されて変形した前記当接領域を支持することで該当接領域および前記クッション材をはね返す支持面を有することを特徴とする車両用ドア緩衝構造。
2. 車両用ドアと、該車両用ドアを開閉自在に支持する車体パネルと、該車両用ドアに取付けられ該車両用ドアが閉まったときに該車両用ドアと前記車体パネルとの間に位置するクッション材とを備えた車両用ドア緩衝構造において、
   前記車体パネルは、前記車両用ドアが閉まったときに前記クッション材と当接する当接領域を有し、
   前記当接領域は、前記車体パネルを切欠いて形成された開曲線状のスリットで囲まれた領域であり、
   当該車両用ドア緩衝構造は、前記車体パネルの車内側に該車体パネルから離間して配置され、前記クッション材に押されて変形した前記当接領域を支持することで該当接領域および前記クッション材をはね返す支持面を有する第１支持部材をさらに備えることを特徴とする車両用ドア緩衝構造。
3. 車両用ドアと、該車両用ドアを開閉自在に支持する車体パネルと、該車体パネルに取付けられ該車両用ドアが閉まったときに該車両用ドアと前記車体パネルとの間に位置するクッション材とを備えた車両用ドア緩衝構造において、
   前記車両用ドアは、該車両用ドアが閉まったときに前記クッション材と当接する当接領域を有し、
   前記当接領域は、前記車両用ドアの車内側のドアパネルを切欠いて形成された開曲線状のスリットで囲まれた領域であり、
   当該車両用ドア緩衝構造は、前記ドアパネルの車外側に該ドアパネルから離間して配置され、前記クッション材に押されて変形した前記当接領域を支持することで該当接領域および前記クッション材をはね返す支持面を有する第２支持部材をさらに備えることを特徴とする車両用ドア緩衝構造。
4. 前記クッション材は、前記当接領域に当接したときに前記スリットの少なくとも一部を跨ぐことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用ドア緩衝構造。
5. 前記当接領域を有するパネルには、前記クッション材から遠ざかる方向に凹んだ凹部が形成されていて、該凹部に前記当接領域が存在し、
   前記支持面と前記当接領域との第１距離は、該当接領域と前記凹部の周囲の領域との第２距離よりも小さいことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用ドア緩衝構造。
6. 前記当接領域のうち前記クッション部が当接する面とは反対側の面に設けられたリブをさらに備え、
   前記リブは、前記当接領域の前記スリットが形成されていない縁を通って該当接領域の中心から前記凹部の周囲の領域まで延びていることを特徴とする請求項５に記載の車両用ドア緩衝構造。

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