JP6464914B2 - エンジンマウント部構造 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンを車体に弾性支持するマウント部材を備えるエンジンマウント部構造に関する。

車両に搭載されるエンジンは、弾性体を有するマウント部材を介して車体のサイドフレームに弾性的に支持される。マウント部材は、エンジンに取り付けられるエンジン側マウントブラケットと、サイドフレームに取り付けられる車体側マウントブラケットとの間に設けられる。特許文献１の技術は、車両衝突時の衝撃荷重によってエンジン側マウントブラケットを破断し、エンジンを車体から分離することによって、エンジンの車室への侵入を抑制している。

特許第４１６８７６５号公報

特許文献１の技術は、エンジンを車体から分離する際に、エンジン側マウントブラケットを破断しており、車体側マウントブラケットは車体のサイドフレームに取り付けられたままとなる恐れがある。このため、サイドフレームは、取り付けられたままの車体側マウントブラケットにより、衝突時の変形が阻害されて衝撃吸収機能が損なわれ、分離したエンジンを下方へ落下するように誘導することが困難となる恐れがある。

そこで、本発明は、車両が衝撃荷重を受けたときに車体から分離するエンジンを、より確実に下方へ誘導できるようにすることを目的としている。

本発明は、車体側マウントブラケットは、マウント部材を収容する収容部の車体前方側及び後方側にそれぞれ位置する前壁及び後壁と、前壁及び後壁相互をつなぐ側壁とを有する。前壁に設けた前壁脆弱部と、側壁に設けた側壁脆弱部と、サイドフレームに設けたフレーム脆弱部とが車両側方視で同一直線上に位置している。

本発明によれば、車両衝突時に、衝撃荷重を受ける車体側マウントブラケットは、前壁脆弱部、側壁脆弱部及びフレーム脆弱部が車両側方視で同一直線上に位置しているため、これら脆弱部を起点として容易に破断する。車体側マウントブラケットが破断することで、サイドフレームは、容易に変形して衝撃吸収機能を発揮し、車体側マウントブラケットの破断により分離したエンジンをより確実に下方へ誘導することができる。

本発明の一実施形態によるエンジンマウント部構造を示す車両の平面図である。 車両右側のエンジンマウント部構造を示す平面図である。 車両右側のエンジンマウント部構造を車幅方向外側の斜め前方から見た（図２の矢印Ａ方向に相当）斜視図である。 図３の分解斜視図である。 図２のＢ矢視図である。 図５の左側面図である。 図５のＣ−Ｃ断面図である。 図２の状態から車両が障害物に衝突して車体が変形する初期の状態を示す作用説明図である。 図８の状態からさらに車体が変形した状態を示す作用説明図である。 図５に対し、車両が衝突したときの初期の状態を示す作用説明図である。 図１０のＤ−Ｄ断面図である。 図１０に対し、さらに変形が進展した状態を示す作用説明図である。 図１２に対し、さらに変形が進展して車体側マウントブラケットが破断した状態を示す作用説明図である。 図１３のＥ−Ｅ断面図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。なお、図中の矢印ＦＲで示す方向が車両前方で、矢印ＲＨで示す方向が車幅方向右側である。

図１及び図２に示すように、本発明の一実施形態に係わるエンジンマウント部構造を備える自動車の前部のエンジンコンパートメント１には、エンジン３とトランスミッション５とが一体となったパワーユニット７を収容している。自動車の車体９の下部には、車体骨格部材の一部を構成する左右のサイドフレーム１１が、車体前後方向に延設されている。左右のサイドフレーム１１の前端には、連結部材１０を介して車幅方向に延設されるバンパレインフォース１２が連結される。

図３に示すように、サイドフレーム１１は、車幅方向内側に位置するインナ部材１１ａと、車幅方向外側に位置するアウタ部材１１ｂとを有する。サイドフレーム１１は、インナ部材１１ａの上下各フランジ１１ａ１，１１ａ２と、アウタ部材１１ｂの上下各フランジ１１ｂ１，１１ｂ２とが互いに接合されて閉断面を形成する。

図１に示すように、パワーユニット７は左右のサイドフレーム１１に、エンジンマウント部１３Ｌ，１３Ｒによって弾性支持されている。パワーユニット７のトランスミッション５側はエンジンマウント部１３Ｌによって支持され、エンジン３側はエンジンマウント部１３Ｒによって支持される。左右のエンジンマウント部１３Ｌ，１３Ｒは、基本的な構造はほぼ同様なので、図２、図３に示すエンジン３側を支持するエンジンマウント部１３Ｒについて代表して説明する。

エンジンマウント部１３Ｒは、図３及び図４に示すように、エンジン側マウントブラケット１５と車体側マウントブラケット１７とマウント部材１９とを備えている。エンジン側マウントブラケット１５は、金属製であり、エンジン３に取り付けられる。車体側マウントブラケット１７は、金属製であり、サイドフレーム１１に取り付けられる。マウント部材１９は、エンジン側マウントブラケット１５と車体側マウントブラケット１７との間に設けられる。

エンジン側マウントブラケット１５は、車幅方向外側の下部に車幅方向外側に向けて突出するマウント部材固定部１５ａを備えている。マウント部材固定部１５ａは、エンジン側マウントブラケット１５をマウント部材１９に固定するためのボルト１８（図５参照）を挿入するボルト挿入孔１５ａｈを備えている。

マウント部材１９は、ゴムなどで構成した外形が円形の弾性体２１を中心部に備え、弾性体２１の下部及び上部に、いずれも金属製の下部固定部材２３及び上部固定部材２５をそれぞれ一体に備えている。下部固定部材２３は、上端部の円形部分から下部側ほど外径が小さくなるようなほぼ円錐形状である。下部固定部材２３は、車体側マウントブラケット１７の下部に形成された、収容部としてのマウント部材収容部１７ｍに収容されて、例えば図示しないボルトあるいは接着などによって固定される。

上部固定部材２５は、上面２５ａ、下面２５ｂ及び車体前後方向両側に位置する側面２５ｃ，２５ｄを備え、下面２５ｂを弾性体２１に固定している。上面２５ａには上面ボルト挿入孔２５ａｈを形成してある。上面ボルト挿入孔２５ａｈには、前述したエンジン側マウントブラケット１５をマウント部材１９に固定するためのボルト１８が挿入される。下面２５ｂには、ボルト１８を締結するためのボルト締結用ねじ孔２５ｂ１が形成される。

したがって、エンジン側マウントブラケット１５をマウント部材１９に固定する際には、ボルト１８を、マウント部材固定部１５ａのボルト挿入孔１５ａｈ及び上部固定部材２５の上面ボルト挿入孔２５ａｈに順次挿入した状態で、上部固定部材２５のボルト締結用ねじ孔２５ｂ１に締結する。その際、マウント部材固定部１５ａは、図３、図６に示すように、上部固定部材２５の内部に挿入された状態となる。

エンジン側マウントブラケット１５をマウント部材１９の上部固定部材２５に固定し、マウント部材１９の下部固定部材２３を車体側マウントブラケット１７に固定する。これによりマウント部材１９は、エンジン側マウントブラケット１５と車体側マウントブラケット１７との間に設けられ、マウント部材１９によってエンジン３を含むパワーユニット７は車体に弾性支持される。

車体側マウントブラケット１７は、図２のＢ矢視図である図５に示すように、下部の車体前後方向両端に前側取付部１７ａ及び後側取付部１７ｂをそれぞれ備えている。前側取付部１７ａ及び後側取付部１７ｂは、サイドフレーム１１のインナ部材１１ａの上面に２本のボルト２７，２９によって締結固定される。

車体側マウントブラケット１７は、前側取付部１７ａの後側取付部１７ｂ側の端部から立ち上がる前壁１７ｃと、後側取付部１７ｂの前側取付部１７ａ側の端部から立ち上がる後壁１７ｄとを備える。前壁１７ｃ及び後壁１７ｄの上端相互は、上壁１７ｅによりつながっている。

上壁１７ｅより下方の前壁１７ｃ及び後壁１７ｄの車幅方向内側相互は、側壁１７ｆによりつながっている。したがって、側壁１７ｆの上端１７ｆ１と上壁１７ｅとの間には、図５に示すような開口部１７ｇが形成される。開口部１７ｇは車体前後方向に長い長方形状となっている。開口部１７ｇに対応する部分の前壁１７ｃの前壁上部１７ｃ１及び後壁１７ｄの後壁上部１７ｄ１は、車体側マウントブラケット１７の他の部分、例えば上壁１７ｅよりも肉厚を薄くしてそれぞれ前壁脆弱部Ｐ及び後壁脆弱部Ｑとなる。なお、前壁上部１７ｃ１及び後壁上部１７ｄ１は、全体を薄肉としてもよく、一部を薄肉としてもよい。

側壁１７ｆは、上部に車幅方向内側に膨出する膨出部１７ｈを備えている。膨出部１７ｈを設けることによって、車体側マウントブラケット１７は、車幅方向外側に、図４に示したような凹状のマウント部材収容部１７ｍが形成される。マウント部材収容部１７ｍに、マウント部材１９を収容した状態で、図３、図６に示すようにマウント部材１９の上部固定部材２５は、開口部１７ｇにほぼ対応する位置となり、この状態でマウント部材固定部１５ａが上部固定部材２５の内部に挿入される。

膨出部１７ｈは、上部に円弧部１７ｈ１を、下部に円錐部１７ｈ２をそれぞれ備えている。円弧部１７ｈ１には、円形の弾性体２１及び下部固定部材２３の上部の円形部分が収容される。円錐部１７ｈ２には、下部固定部材２３の円錐形状部分が収容される。円錐部１７ｈ２は、下部固定部材２３の外形の形状に合わせて下部ほど内部の容積が小さくなるよう形成されている。図４に示すように、膨出部１７ｈの内側のマウント部材収容部１７ｍ側における円弧部１７ｈ１と円錐部１７ｈ２との間には、段差部１７ｈ３が形成されている。段差部１７ｈ３上に、下部固定部材２３の上部の円形部分が載置されて固定される。

膨出部１７ｈを含む側壁１７ｆは、図５のＣ−Ｃ断面図である図７に示すように、車体前後方向中心部の肉厚が、車体前後方向前方及び後方の肉厚よりも薄くなっている。側壁１７ｆの車体前後方向中心部の肉厚が薄くなっている部分は、側壁１７ｆの上下方向全長にわたっている。側壁１７ｆの車体前後方向中心部の肉厚が薄くなっている部分は、側壁脆弱部Ｒを構成する。

側壁１７ｆの上端１７ｆ１はほぼ水平面を構成している。上端１７ｆ１は、開口部１７ｇに対応する部分の前壁上部１７ｃ１及び後壁上部１７ｄ１のそれぞれの側壁側端縁１７ｃ２及び１７ｄ２に、前壁屈曲凹部１７ｉ及び後壁屈曲凹部１７ｊを介して連続している。側壁側端縁１７ｃ２及び１７ｄ２は、図６に示すように、鉛直方向にほぼ対応する上下方向に延設される部分の下方部位に、下部が上部よりも図６中で右側に位置するよう傾斜する傾斜部１７ｃ３及び１７ｄ３を備える。

傾斜部１７ｃ３及び１７ｄ３の下端に連続するように、前壁屈曲凹部１７ｉ及び後壁屈曲凹部１７ｊが形成される。前壁屈曲凹部１７ｉは、後壁屈曲凹部１７ｊよりも、凹曲面における曲率半径が小さくなっている。曲率半径が小さい前壁屈曲凹部１７ｉは、凹曲面とせずに、傾斜部１７ｃ３と上端１７ｆ１との間で鈍角を形成するように屈曲する形状を含む。また、図５に示すように、前側取付部１７ａと後側取付部１７ｂとの間の側壁１７ｆの下端縁１７ｆ２は凹状の円弧面となっている。

図３、図４に示すように、サイドフレーム１１は、車体側マウントブラケット１７を取り付ける位置の車幅方向外側の面、すなわちアウタ部材１１ｂは、インナ部材１１ａ側に向けて凹曲面状に凹んだ凹部としてのフレーム凹部１１ｂ３を備えている。フレーム凹部１１ｂ３は、図示しない前輪のタイヤと干渉しないようにするための逃げ部であり、サイドフレーム１１に設けたフレーム脆弱部Ｓ１を構成する。

図５、図７に示すように、車体前後方向でサイドフレーム１１のフレーム凹部１１ｂ３に対応する位置の下部のフランジ１１ａ２，１１ｂ２には、フランジ凹部１１ｃを設けている。フランジ凹部１１ｃは、車幅方向内側（図５中で紙面表側）に突出ように屈曲されて、車幅方向外側（図５中で紙面裏側）が凹む凹部として形成される。フランジ凹部１１ｃは、車体側マウントブラケット１７の車体前後方向中央部よりも後方に位置し、サイドフレーム１１に設けたフレーム脆弱部Ｓ２を構成する。

本実施形態の車体側マウントブラケット１７は、前壁上部１７ｃ１を薄肉とした前壁脆弱部Ｐと、側壁１７ｆの車体前後方向中央部を薄肉とした側壁脆弱部Ｒと、サイドフレーム１１のフランジ凹部１１ｃとしたフレーム脆弱部Ｓ２と、を備えている。図５に示すように、これら前壁脆弱部Ｐと側壁脆弱部Ｒとフレーム脆弱部Ｓ２とは、車両側方から見た車両側方視でほぼ同一直線Ｔ上に位置している。

前壁脆弱部Ｐと側壁脆弱部Ｒとフレーム脆弱部Ｓ２とを結ぶ直線Ｔは、図５に示すように、側壁１７ｆの上端１７ｆ１と前壁上部１７ｃ１の側壁側端縁１７ｃ２との間の前壁屈曲凹部１７ｉをほぼ通過している。また、直線Ｔは、膨出部１７ｈと、膨出部１７ｈを除いた部分の側壁１７ｆの平面部との境界縁部１７ｋの一部をほぼ通過している。このような直線Ｔは、上部が車体前方側で下部が車体後方側となるよう傾斜している。すなわち、車体前後方向に関し、側壁脆弱部Ｒを中心として前壁脆弱部Ｐが車体前方に位置し、フレーム脆弱部Ｓ２が車体後方に位置する。また、直線Ｔは、図３に示すフレーム脆弱部Ｓ１の車体前後方向のほぼ中央を通過する。

次に作用を説明する。

図２の状態から図８に示すように、車両が障害物３１に衝突して前方から衝撃荷重を受けると、車両には減速Ｇが発生し、エンジン３を含むパワーユニット７は車体９に対して前方へ相対移動する。

パワーユニット７の車体９に対する相対移動により、図１０に示すように、エンジン側マウントブラケット１５のマウント部材固定部１５ａもエンジン３と共に車体９に対して前方へ相対移動する。これによりマウント部材固定部１５ａは、車体側マウントブラケット１７の前壁１７ｃの前壁上部１７ｃ１に衝突する。衝突の際、前壁上部１７ｃ１は前壁脆弱部Ｐを備えているので、例えば図１０のように下端部が割れて破断し、破断部Ｘ１が発生する。

このとき、図５に示してある前壁屈曲凹部１７ｉの曲率半径を小さくしているので、前壁上部１７ｃ１の破断部Ｘ１に続くようにして、前壁屈曲凹部１７ｉから下方に向けて亀裂Ｘ２が発生する。前壁屈曲凹部１７ｉの亀裂Ｘ２は、膨出部１７ｈの境界縁部１７ｋに沿うようにして、直線Ｔにほぼ沿って進展していく。

一方、サイドフレーム１１は、車体９が前方から衝撃荷重を受けたときに、図８に示すように、車体前後方向に潰れるようにして折れ曲がり変形する。その際、サイドフレーム１１は、図１０に示すように、下部のフランジ１１ａ２，１１ｂ２のフレーム脆弱部Ｓ２であるフランジ凹部１１ｃを起点として、車幅方向内側(図１０中で紙面表側)に突出するようにして折れ曲がる。サイドフレーム１１の折れ曲がり変形は、フレーム脆弱部Ｓ１であるフレーム凹部１１ｂ３によってさらに容易となる。このときサイドフレーム１１は、フランジ凹部１１ｃを起点として、上方に凸となるように折れ曲がり始める。

サイドフレーム１１の上記した折れ曲がり変形によって、車体側マウントブラケット１７は、図１２に示すように、薄肉としてある側壁１７ｆの車幅方向ほぼ中心位置の下部に、亀裂Ｘ３が発生する。亀裂Ｘ３は図５に示した直線Ｔ上にほぼ対応する位置に発生し、同様にして直線Ｔ上にほぼ位置する亀裂Ｘ２と亀裂Ｘ３とがつながるようにして、図１３に示すような連続した破断部Ｘ４が発生する。

このとき、エンジン３は、車体９に対する前方への相対移動後の反動によって、車体後方へ移動する。これにより、図１２に示すように、エンジン側マウントブラケット１５のマウント部材固定部１５ａは、車体側マウントブラケット１７の後壁１７ｄの後壁上部１７ｄ１に衝突する。後壁上部１７ｄ１は、薄肉としてあるので、マウント部材固定部１５ａの衝突によって破断し、図１３に示すように、車体側マウントブラケット１７は、上壁１７ｅを含む上側の部分が、側壁１７ｆを含む下部側の部分に対して分割されるようにして破断する。

すなわち、車体側マウントブラケット１７は、上壁１７ｅを含む上側の部分が、側壁１７ｆを含む下側の部分に対して分割されるようにして破断する。さらに、車体側マウントブラケット１７は、側壁１７ｆを含む下側の部分が、前側取付部１７ａを含む車体前方側の部分と、後側取付部１７ｂを含む車体後方側の部分とに分割されるようにして破断する。

このような車体側マウントブラケット１７の破断によって、マウント部材１９の車体側マウントブラケット１７に対する固定が外れる。したがって、マウント部材１９に固定されているエンジン側マウントブラケット１５は、車体側マウントブラケット１７及びサイドフレーム１１から分離されることになる。その結果、エンジン３を含むパワーユニット７は、サイドフレーム１１から分離された状態となる。

一方、車体側マウントブラケット１７が破断することで、サイドフレーム１１は、衝撃荷重を受けたときの変形が阻害されることを抑制できる。このためサイドフレーム１１は、車幅方向内側及び上方への折れ曲がり変形が図９、図１３のように進展し、車両衝突時における変形が促進されて衝撃吸収機能が充分発揮される。

上記したような車体側マウントブラケット１７の破断は、図５に示すように、前壁脆弱部Ｐと側壁脆弱部Ｒとフレーム脆弱部Ｓ２とが、車両側方視でほぼ同一直線Ｔ上に位置していることによって容易に発生する。車体側マウントブラケット１７の破断は、左右両側のエンジンマウント部１３Ｌ，１３Ｒで発生し得る。車体側マウントブラケット１７の破断により、エンジン３を含むパワーユニット７は、車体９のサイドフレーム１１から分離する。

パワーユニット７がサイドフレーム１１から分離する際には、サイドフレーム１１の衝撃吸収機能が充分発揮されていることにより、パワーユニット７は、車体後方への移動が抑制され、下方へ効率よく誘導されて落下する。このため、エンジン３を含むパワーユニット７の車室への侵入を抑制できる。

本実施形態は、車体側マウントブラケット１７の側壁脆弱部Ｒは、車体前後方向で、前側取付部１７ａと後側取付部１７ｂとの間に位置している。このため、車体側マウントブラケット１７は、車体前後方向で、前側取付部１７ａと後側取付部１７ｂとの間の側壁脆弱部Ｒに対応する薄肉としている部分の側壁１７ｆによって、容易に破断する。

本実施形態は、車体側マウントブラケット１７の前壁脆弱部Ｐは、車体側マウントブラケット１７の他の部位よりも肉厚が薄くされている。このため、図１０のように、エンジン側マウントブラケット１５のマウント部材固定部１５ａが、前壁脆弱部Ｐに相当する薄肉となっている前壁上部１７ｃ１に衝突したときに、前壁上部１７ｃ１が容易に破断する。

本実施形態は、車体側マウントブラケット１７の側壁脆弱部Ｒは、図７に示すように、車体前後方向中心部が車体前後方向前方及び後方よりも肉厚が薄くされている。このため、サイドフレーム１１の図１１に示すような車幅方向内側へ凸となるような折れ曲がり変形に伴って、側壁脆弱部Ｒに相当する薄肉となっている部分の側壁１７ｆが、図１３、図１４のように容易に破断する。

本実施形態は、サイドフレーム１１のフレーム脆弱部Ｓ２は、車幅方向外側が内側に向けて凹むフランジ凹部１１ｃで構成されている。このため、車両が衝突して車体前方から衝撃荷重を受けるサイドフレーム１１は、フランジ凹部１１ｃを起点として車幅方向内側に容易に折れ曲がり、衝撃吸収機能が充分に発揮される。

本実施形態は、サイドフレーム１１は、インナ部材１１ａとアウタ部材１１ｂとが、上部のフランジ１１ａ１，１１ｂ１と下部のフランジ１１ａ２，１１ｂ２とを接合することで構成され、下部のフランジ１１ａ２，１１ｂ２にフランジ凹部１１ｃが設けられている。その際、車体側マウントブラケット１７は、上部のフランジ１１ａ１，１１ｂ１の近傍に取り付けられている。このため、サイドフレーム１１は、車体前後方向から衝撃荷重を受けたときに、上部のフランジ１１ａ１，１１ｂ１近傍に比較して剛性が低くなっている下部のフランジ１１ａ２，１１ｂ２に設けたフランジ凹部１１ｃを起点として容易に変形する。

また、サイドフレーム１１のフレーム脆弱部Ｓ１は、車幅方向外側が内側に向けて凹むフレーム凹部１１ｂ３で構成されている。フレーム凹部１１ｂ３は、図示しない前輪のタイヤと干渉しないようにするための逃げ部であり、当該逃げ部として設けてあるフレーム凹部１１ｂ３がフレーム脆弱部Ｓ１として機能する。このため、別途専用のフレーム脆弱部を設けなくてもよく、サイドフレーム１１に対する加工作業を削減できる。

本実施形態は、下部のフランジ１１ａ２，１１ｂ２に設けられたフレーム脆弱部Ｓ２となるフランジ凹部１１ｃは、側壁脆弱部Ｒよりも車体後方に位置している。このため、フレーム脆弱部Ｓ２は、側壁脆弱部Ｒと、側壁脆弱部Ｒよりも車体前方に位置する前壁脆弱部Ｐとを結ぶ直線Ｔ上に位置させることができる。これにより、サイドフレーム１１がフレーム脆弱部Ｓ２を起点として折れ曲がり変形するときに、車体側マウントブラケット１７は、前壁脆弱部Ｐ及び側壁脆弱部Ｒに応力を集中させることができ、車体側マウントブラケット１７を容易に破断させることができる。

本実施形態は、側壁１７ｆの平面部と、平面部から膨出する膨出部１７ｈとの境界縁部１７ｋの少なくとも一部は、図５に示すように、前壁脆弱部Ｐと側壁脆弱部Ｒとフレーム脆弱部Ｓ２とを結ぶ同一直線Ｔ上に位置している。このため、いずれも車両側方視で直線Ｔ上にほぼ位置している図１２に示す亀裂Ｘ２及び亀裂Ｘ３が、境界縁部１７ｋに沿って進展し、図１３のように連続した破断部Ｘ４となり、車体側マウントブラケット１７はより効率よく破断する。

本実施形態は、前壁上部１７ｃ１の側壁側端縁１７ｃ２と側壁１７ｆの上端１７ｆ１との間の前壁屈曲凹部１７ｉは、後壁上部１７ｄ１の側壁側端縁１７ｄ２と側壁１７ｆの上端１７ｆ１との間の後壁屈曲凹部１７ｊよりも、凹曲面の曲率半径が小さい。このため、図１０のように、前壁上部１７ｃ１が破断して破断部Ｘ１が発生したときに、曲率半径がより小さい前壁屈曲凹部１７ｉに亀裂Ｘ２が発生しやすく、その後の車体側マウントブラケット１７の破断が効率よくなされる。

本実施形態は、前壁１７ｃの側壁側端縁１７ｃ２の下部は、車体前後方向から見て下部が上部よりも車幅方向内側となるよう傾斜する斜面部１７ｄ３を備えている。斜面部１７ｄ３を設けることで、斜面部１７ｄ３の下部に連続する前壁屈曲凹部１７ｉが、側壁脆弱部Ｒを有する側壁１７ｆにより近い位置となる。これにより、亀裂Ｘ２を側壁１７ｆの側壁脆弱部Ｒにより近い位置に発生させることができる。その結果、側壁脆弱部Ｒに発生する図１２に示す亀裂Ｘ３を、亀裂Ｘ２に、より速やかに到達させることができ、車体側マウントブラケット１７をより早急に破断することができる。

本実施形態は、車体側マウントブラケット１７の後壁１７ｄの後壁上部１７ｄ１は、車体側マウントブラケット１７の他の部位よりも肉厚が薄くされている。このため、図１２に示すように、エンジン側マウントブラケット１５のマウント部材固定部１５ａが、車体側マウントブラケット１７の後壁上部１７ｄ１に衝突したときに、後壁上部１７ｄ１は図１３のように容易に破断する。

以上、本発明の実施形態について説明したが、これらの実施形態は本発明の理解を容易にするために記載された単なる例示に過ぎず、本発明は当該実施形態に限定されるものではない。本発明の技術的範囲は、上記実施形態で開示した具体的な技術事項に限らず、そこから容易に導きうる様々な変形、変更、代替技術なども含むものである。

例えば、サイドフレーム１１のフレーム脆弱部Ｓ２として、下部のフランジ１１ａ２，１１ｂ２に設けたフランジ凹部１１ｃに代えて、フランジ１１ａ２，１１ｂ２の下端に切欠を設けてもよい。また、サイドフレーム１１のフレーム脆弱部Ｓ１としてアウタ部材１１ｂに設けたフレーム凹部１１ｂ３は、タイヤがサイドフレーム１１に干渉する恐れがなければ設けなくてもよい。

また、車体側マウントブラケット１７の前壁脆弱部Ｐ及び後壁脆弱部Ｑは、前壁上部１７ｃ１及び後壁上部１７ｄ１を薄肉とする代わりに、前壁上部１７ｃ１及び後壁上部１７ｄ１の表面に局部的に凹部や切欠を設けてもよい。さらに、車体側マウントブラケット１７の側壁脆弱部Ｒは、側壁１７ｆの一部を薄肉とする代わりに、側壁１７ｆの表面に凹部や切欠を設けてもよい。

本実施形態は、車体側マウントブラケット１７に前壁脆弱部Ｐ、後壁脆弱部Ｑ、側壁脆弱部Ｒ及びフレーム脆弱部Ｓ１，Ｓ２を設けていて、エンジン側マウントブラケット１５に脆弱部を設けていない。このため、エンジン側マウントブラケット１５の剛性が確保されており、エンジン３の振動がエンジン側マウントブラケット１５からマウント部材１９の弾性体２１に伝達しやすく、防振効果がより確実に発揮される。

本実施形態は、エンジン側マウントブラケット１５に脆弱部を設けていないので、エンジン３の振動によるエンジン側マウントブラケット１５の亀裂や破損が発生しにくく、エンジン側マウントブラケット１５の耐久性が向上する。

３ エンジン
１１ サイドフレーム
１１ｂ３ サイドフレームのフレーム凹部（凹部）
１１ｃ フランジ凹部（凹部）
１５ エンジン側マウントブラケット
１７ 車体側マウントブラケット
１７ａ 車体側マウントブラケットの前側取付部
１７ｂ 車体側マウントブラケットの後側取付部
１７ｃ 車体側マウントブラケットの前壁
１７ｃ１ 前壁上部（側壁の上端より上部の前壁）
１７ｃ２ 前壁上部の側壁側端縁
１７ｃ３ 斜面部
１７ｄ 車体側マウントブラケットの後壁
１７ｄ１ 後壁上部（側壁の上端より上部の後壁）
１７ｄ２ 後壁上部の側壁側端縁
１７ｆ 車体側マウントブラケットの側壁
１７ｆ１ 側壁の上端
１７ｈ 車体側マウントブラケットの膨出部
１７ｉ 前壁屈曲凹部
１７ｊ 後壁屈曲凹部
１７ｋ 境界縁部
１７ｍ マウント部材収容部（収容部）
１９ マウント部材
Ｐ 前壁脆弱部
Ｒ 側壁脆弱部
Ｓ１，Ｓ２ フレーム脆弱部

Claims (11)

1. エンジンと、
   前記エンジンが取り付けられる車体のサイドフレームと、
   前記エンジンに取り付けられるエンジン側マウントブラケットと、
   前記サイドフレームに取り付けられる車体側マウントブラケットと、
   前記エンジン側マウントブラケットと前記車体側マウントブラケットとの間に設けられ、前記エンジンを前記サイドフレームに弾性支持するマウント部材と、を備え、
   前記車体側マウントブラケットは、
   前記マウント部材を収容する収容部の車体前方側及び後方側にそれぞれ位置する前壁及び後壁と、前記前壁及び後壁相互をつなぐ側壁と、を有し、
   前記前壁に設けた前壁脆弱部と、前記側壁に設けた側壁脆弱部と、前記サイドフレームに設けたフレーム脆弱部と、が車両側方視で同一直線上に位置していることを特徴とするエンジンマウント部構造。
2. 前記車体側マウントブラケットの側壁脆弱部は、車体前後方向で、前記車体側マウントブラケットの前記サイドフレームへの前側取付部と、前記車体側マウントブラケットの前記サイドフレームへの後側取付部との間に位置していることを特徴とする請求項１に記載のエンジンマウント部構造。
3. 前記車体側マウントブラケットの前壁脆弱部は、車体側マウントブラケットの他の部位よりも肉厚が薄くされていることを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンマウント部構造。
4. 前記車体側マウントブラケットの側壁脆弱部は、前記側壁の車体前後方向中心部が車体前後方向前方及び後方よりも肉厚が薄くされていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載のエンジンマウント部構造。
5. 前記サイドフレームのフレーム脆弱部は、車幅方向外側が内側に向けて凹む凹部で構成されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載のエンジンマウント部構造。
6. 前記サイドフレームは、インナ部材とアウタ部材とが上下の各フランジを接合することで構成され、
   前記車体側マウントブラケットは、上部の前記フランジ近傍に取り付けられ、
   前記凹部は、下部の前記フランジに設けられていることを特徴とする請求項５に記載のエンジンマウント部構造。
7. 前記下部のフランジに設けられた前記凹部は、前記側壁脆弱部よりも車体後方に位置していることを特徴とする請求項６に記載のエンジンマウント部構造。
8. 前記車体側マウントブラケットの側壁は、前記マウント部材を収容する収容部に対応する部分が車幅方向内側に膨出する膨出部を有し、
   前記膨出部の前記側壁の平面部との境界縁部の少なくとも一部は、前記前壁脆弱部と前記側壁脆弱部と前記フレーム脆弱部とを結ぶ前記同一直線上に位置していることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１項に記載のエンジンマウント部構造。
9. 前記側壁の上端は、前記前壁及び後壁の上端よりも下方に位置し、
   前記側壁の上端より上部に位置する部分の前記前壁の側壁側端縁と前記側壁の上端との間の前壁屈曲凹部は、前記側壁の上端より上部に位置する部分の前記後壁の側壁側端縁と前記側壁の上端との間の後壁屈曲凹部よりも、凹曲面の曲率半径が小さいことを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１項に記載のエンジンマウント部構造。
10. 前記前壁の側壁側端縁の下方部位は、車体前後方向から見て下部が上部よりも車幅方向内側となるよう傾斜する斜面部を備えていることを特徴とする請求項９に記載のエンジンマウント部構造。
11. 前記車体側マウントブラケットの後壁は、車体側マウントブラケットの他の部位よりも肉厚が薄くされていることを特徴とする請求項１ないし１０のいずれか１項に記載のエンジンマウント部構造。

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