JP2016060394A - 自動車のボンネット構造 - Google Patents

Abstract

【課題】中央隆起部を有するボンネットにおいて、ボンネット後部のヒンジ支持剛性を高め、走行振動や走行風の風圧などに起因するボンネットの撓みや振動の発生を防止する自動車のボンネット構造の提供を目的とする。
【解決手段】ボンネットインナパネル２６には、車両正面視で上方に突出する形状の中央隆起部３１と、その後方に位置する後側隆起部３２とが前後方向に並んで設けられ、両隆起部３１，３２の間に深絞り溝３３が車幅方向に延設され、後側隆起部３２の側方から深絞り溝３３の側方を通り中央隆起部３１の後端にかけてヒンジレインフォースメント４０が延設されたことを特徴とする。
【選択図】図２

Description

この発明は、ボンネットアウタパネルとボンネットインナパネルとを有するボンネットの後部が車体にヒンジを介して軸支されたような自動車のボンネット構造に関する。

一般に、自動車のボンネットはボンネットアウタパネルとボンネットインナパネルとを備えており、該ボンネットはエンジンルーム上方を開閉可能に覆うように、その後部がヒンジを介して車体に軸支されている。
上述のボンネットには、少なくとも次の各要件が求められる。すなわち、走行振動や走行風の風圧などに起因して当該ボンネットに撓みや振動が発生しないように車体に確実に支持されていること、車両の衝突時（前突時）にボンネット後端がヒンジを介して車両後方へ後退移動しないこと、歩行者などの衝突物との衝突時において、その衝撃エネルギを吸収することができること、の各要件である。

従来、衝突物との衝突時に衝撃エネルギを吸収することを目的として、ボンネットインナパネルの中央部に上方へ隆起する中央隆起部を設けることが知られている。
このような中央隆起部を採用した自動車のボンネット構造としては、特許文献１、特許文献２に開示されたものがある。

特許文献１に開示された従来構造は、ボンネットインナパネルの中央部に、車幅方向に延びる複数の凹凸部をもった中央隆起部を一体形成すると共に、ボンネット剛性を確保するために上記中央隆起部の前方、後方、左右の各側方の四方を囲む環状溝を設け、かつ、ボンネット後部をヒンジを介して車体に支持したものである。
この特許文献１に開示された従来構造において、ボンネット後部のヒンジ支持剛性をさらに高めるためには改善の余地があった。

特許文献２に開示された従来構造は、ボンネットインナパネルの中央部に、前後方向に延びる複数の凹凸部をもった中央隆起部を一体形成すると共に、ボンネットインナパネル側部の後端から該中央隆起部まで延びるヒンジレインフォースメントを設けたものである。

この特許文献２に開示された従来構造は、上述のヒンジレインフォースメントのみによりボンネット後部のヒンジ支持剛性を図っており、ボンネットインナパネルそれ自体の構成によりボンネット後部のヒンジ支持剛性の向上を図るものではない。

特許第５５４２０８２号公報 特開２０１１−２１３２８３号公報

そこで、この発明は、中央隆起部を有するボンネットにおいて、ボンネット後部のヒンジ支持剛性を高め、走行振動や走行風の風圧などに起因するボンネットの撓みや振動の発生を防止することができる自動車のボンネット構造の提供を目的とする。

この発明による自動車のボンネット構造は、ボンネットアウタパネルとボンネットインナパネルとを有するボンネットの後部が車体にヒンジを介して軸支された自動車のボンネット構造であって、上記ボンネットインナパネルには、車両正面視で上方に突出する形状の中央隆起部と、その後方に位置する後側隆起部とが前後方向に並んで設けられ、上記両隆起部の間に深絞り溝が車幅方向に延設され、上記後側隆起部の側方から上記深絞り溝の側方を通り上記中央隆起部の後端にかけてヒンジレインフォースメントが延設されたものである。
上述の深絞り溝は、複数回のプレス加工により深さが深い凹形状に形成することができる。

上記構成によれば、ヒンジレインフォースメントを、後側隆起部の側方から深絞り溝の側方を通って中央隆起部の後端まで延ばすことにより、左右のヒンジレインフォースメント間に車幅方向に架け渡される深絞り溝で、ボンネットの車幅方向中央部位の上下曲げ剛性を高めることができると共に、ヒンジレインフォースメントにより深絞り溝の口開き変形やボンネット後部の上下曲げ変形を防止すべくその剛性向上を図ることができる。
要するに、中央隆起部を有するボンネットにおいて、ボンネット後部のヒンジ支持剛性を高めて、走行振動や走行風の風圧などに起因するボンネットの撓みや振動の発生を防止することができる。

この発明の一実施例においては、上記深絞り溝は、平面視でその車幅方向中央部が車両前方に突出するよう湾曲しており、湾曲中央部が上記ヒンジレインフォースメント前端よりも車両前方に位置しているものである。

上記構成によれば、上述の深絞り溝の湾曲構造により、ヒンジレインフォースメント前端よりも前方部位までヒンジ支持剛性の向上を図ることができ、また、該湾曲構造により、深絞り溝の口開き変形に対する剛性向上をも図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記ボンネットインナパネルの左右両側部に、上記深絞り溝よりも下方に窪む側溝が前後方向に延設され、該側溝の側部における上記深絞り溝よりも下方位置に上記ヒンジレインフォースメントが固定されたものである。

上記構成によれば、上述の側溝にて深絞り溝や後側隆起部を補強することができると共に、ヒンジレインフォースメントは深絞り溝よりも下方位置に固定されているので、このヒンジレインフォースメント上方におけるインパクタ緩衝用のクラッシュスペースの拡大を図ることができる。

この発明によれば、中央隆起部を有するボンネットにおいて、ボンネット後部のヒンジ支持剛性を高め、走行振動や走行風の風圧などに起因するボンネットの撓みや振動の発生を防止することができる効果がある。

本発明のボンネット構造を備えた自動車の前部斜視図 ボンネットアウタパネルを取外して自動車のボンネット構造を示す斜視図 図２の側面図 ボンネット構造を車幅方向中央部で縦断した状態にて示す断面図 （ａ）は図４の前部の拡大断面図、（ｂ）は図４の後部の拡大断面図 ボンネットインナパネルの平面図 ボンネットインナパネルに対するヒンジレインフォースメントの取付け構造を示す側面図 図６の状態からスティフナを取外した状態で示すボンネットインナパネルの前部拡大平面図 図８の斜視図 （ａ）〜（ｄ）は車両前突時におけるボンネットの変形状態を順に示す概略側面図

中央隆起部を有するボンネットにおいて、ボンネット後部のヒンジ支持剛性を高め、走行振動や走行風の風圧などに起因するボンネットの撓みや振動の発生を防止するという目的を、ボンネットアウタパネルとボンネットインナパネルとを有するボンネットの後部が車体にヒンジを介して軸支された自動車のボンネット構造において、上記ボンネットインナパネルには、車両正面視で上方に突出する形状の中央隆起部と、その後方に位置する後側隆起部とが前後方向に並んで設けられ、上記両隆起部の間に深絞り溝が車幅方向に延設され、上記後側隆起部の側方から上記深絞り溝の側方を通り上記中央隆起部の後端にかけてヒンジレインフォースメントが延設されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は、自動車のボンネット構造を示し、図１は当該ボンネット構造を備えた自動車の前部斜視図であって、図１において、エンジンルーム１の上方を開閉可能に覆うボンネット１０を設けている。
上述のエンジンルーム１の前方はフロントバンパ２で覆われており、エンジンルーム１の左右両側方は左右のフロントフェンダ３，３で覆われている。

上述のボンネット１０の後方には、エンジンルーム１と車室とを前後方向に仕切るダッシュロアパネル１２（図２参照）上部のカウル部４から斜め後方かつ上方に延びるようにフロントウインド部材としてのフロントウインドガラス５が設けられており、このフロントウインドガラス５の左右両端部はフロントピラー６で支持されており、フロントウインドガラス５の上端部は、ルーフパネル７の前端部下面に接着固定されたフロントヘッダで支持されている。
なお、図１において、８はサイドウインドガラス８ａを備えたフロントドア、９は前輪である。

図２はボンネットアウタパネルを取外した状態で自動車のボンネット構造を示す斜視図、図３は図２の側面図、図４はボンネット構造を車幅方向中央部で縦断した状態にて示す断面図、図５の（ａ）は図４のボンネット前部の拡大断面図、図５の（ｂ）は図４のボンネット後部の拡大断面図、図６はボンネットインナパネルの平面図、図７はボンネットインナパネルに対するヒンジレインフォースメントの取付け構造を示す側面図、図８は図６の状態からスティフナを取外した状態で示すボンネットインナパネルの前部拡大平面図、図９は図８の斜視図である。

図２，図３，図４に示すように、エンジンルーム１と車室１１とを車両前後方向に仕切るダッシュロアパネル１２を設け、このダッシュロアパネル１２の上部には図４に示すように、カウルパネル１３を接合固定すると共に、該カウルパネル１３の下部前端から車両前方に延びるようにカウルフロントパネル１４を接合固定し、さらに、該カウルフロントパネル１４の前下部にカウルフロントレインフォースメント１５を接合固定することで、オープンカウル構造のカウル部４を形成している。
上述のカウルフロントパネル１４とカウルフロントレインフォースメント１５との間には、車幅方向に延びる閉断面１６が形成されており、これによりカウル剛性の向上を図っている。
また、上述のカウル部４の上方にはカウルグリル１７を設ける一方、カウル部４の前方にはカウルグリルフロント１８を設けている。

図３に示すように、エプロンレインフォースメントの付け根部に位置するカウルサイドパネル１９の上端折曲げ部１９ａには、ボンネットヒンジ２０を介して上述のボンネット１０が開閉可能に取付けられている。
上述のボンネットヒンジ２０は、図７にも示すように、カウルサイドパネル１９の上端折曲げ部１９ａにボルト、ナットなどの取付け部材２１を用いて固定されるボディ側ヒンジブラケット２２と、このボディ側ヒンジブラケット２２にヒンジピン２３を介して連結されるボンネット側ヒンジブラケット２４とを備えており、このボンネット側ヒンジブラケット２４が上述のボンネット１０の後端部左右両サイド下面に連結固定されている。

図４に示すように、上述のボンネット１０は鉄板製のボンネットアウタパネル２５と、アルミニウムまたはアルミ合金製のボンネットインナパネル２６とを有しており、該ボンネット１０の後部がボンネットヒンジ２０（図３，図７参照）を介して車体に軸支されている。

図６にボンネットアウタパネル２５を取外した状態のボンネットインナパネル２６を平面図で示すように、該ボンネットインナパネル２６は前辺部２６Ｆと左右の側辺部２６Ｌ，２６Ｒと、後辺部２６Ｂとを有し、各辺部２６Ｆ，２６Ｌ，２６Ｒ，２６Ｂの端縁部がボンネットアウタパネル２５の対応部にヘミング加工にて一体的に固定されている。

図６に示すように、上述の前辺部２６Ｆに沿って凹設形成され車幅方向に延びる横溝２７と、上述の左側の側辺部２６Ｌに沿って凹設形成され車両前後方向に延びる側溝２８と、上述の右側の側辺部２６Ｒに沿って凹設形成され車両前後方向に延びる側溝２９とで、平面視で後方側が開放したコ字状の枠状溝３０が形成されている。

図２，図３，図４，図６に示すように、上述の横溝２７と左右の側溝２８，２９との各溝（つまり枠状溝３０）で三方が囲繞されたボンネットインナパネル２６の中間部には、車両正面視で上方に突出する形状の中央隆起部３１が設けられている。
また、上述の中央隆起部３１の後方に位置するようにボンネットインナパネル２６の後辺部２６Ｂに沿って車幅方向に延びる後側隆起部３２が設けられている。

そして、上述の中央隆起部３１と、その後方の後側隆起部３２とが前後方向に並んで設けられると共に、これら両隆起部３１，３２間には、補強部としての凹溝形状の深絞り溝３３が車幅方向に延設形成されている。
上述の深絞り溝３３は、複数回のプレス加工により深さが深い凹溝形状に形成されたものである。

ここで、上述の後側隆起部３２は、図５の（ｂ）、図７に示すように、前低後高状に傾斜する前壁３２ａと、側壁３２ｂとを有すると共に、該後側隆起部３２の上面前縁には、ボンネット後端から前方に離間して車幅方向に延びて、ボンネットアウタパネル２５を支持する凸部３２ｃが設けられており、この凸部３２ｃにより上述の深絞り溝３３の溝深さを更に深く形成すると共に、後側隆起部３２の後縁に凸部を設ける構造に対して、ヒンジ支持剛性の向上およびボンネットアウタパネル２５後部の張り剛性向上を図るように構成している。
また、上述の凸部３２ｃの形状により、図５の（ｂ）に示すように、車幅方向に延びる少なくとも１つの稜線Ｘ１を形成している。

図２，図６，図７に示すように、後側隆起部３２の側壁３２ｂの側方から深絞り溝３３の側方を通って上述の中央隆起部３１の後端にかけて左右のヒンジレインフォースメント４０，４０が取付けられている。

図６，図７に示すように、このヒンジレインフォースメント４０は正面視で凹形状に形成されており、図7に示すように、該ヒンジレインフォースメント４０の前後両部はリベット４１，４１を用いてボンネットインナパネル２６に結合されると共に、ヒンジレインフォースメント４０の前後方向中間部はボルト、ナットなどの取付け部材４２，４２を用いてボンネットインナパネル２６および、ボンネット側ヒンジブラケット２４に共締め固定されている。

このように、ヒンジレインフォースメント４０を、後側隆起部３２の側方から深絞り溝３３の側方を通って中央隆起部３１の後端まで延ばすことにより、左右のヒンジレインフォースメント４０，４０間に車幅方向に架け渡される深絞り溝３３で、ボンネット１０の車幅方向中央部位の上下曲げ剛性を高めると共に、ヒンジレインフォースメント４０により深絞り溝３３の口開き変形やボンネット後部の上下曲げ変形を防止すべくその剛性向上を図るように構成している。

すなわち、中央隆起部３１を有するボンネット１０において、ボンネット１０後部のヒンジ支持剛性を高めて、走行振動や走行風の風圧などに起因するボンネット１０の撓みや振動の発生を防止するように構成したものである。
上述の深絞り溝３３は、図４，図５の（ｂ）に示すように、その溝前部に一段深い副溝３３ａが形成されており、この副溝３３ａの形成により、該副溝３３ａに沿う複数の稜線Ｘ２，Ｘ３，Ｘ４が形成されている。

図２，図６に示すように、上述の深絞り溝３３は、平面視でその車幅方向中央部が車両前方に突出するように湾曲しており、湾曲中央部３３ｃが上述のヒンジレインフォースメント４０の前端よりも車両前方に位置している。
上述の深絞り溝３３の湾曲構造により、ヒンジレインフォースメント４０前端よりも前方部位までヒンジ支持剛性の向上を図り、さらに、該湾曲構造により、深絞り溝３３の口開き変形に対する剛性向上を図るように構成したものである。

図２，図６に示すように、上述の枠状溝３０における左右の側溝２８，２９は、ボンネットインナパネル２６の左右両側部において前後方向に延びる溝であって、これら左右の側溝２８，２９は、上述の深絞り溝３３よりも下方に窪むように形成されており、同図に示すように各側溝２８，２９の側部において深絞り溝３３よりも下方位置に上述のヒンジレインフォースメント４０が固定されている。
そして、上述の左右の各側溝２８，２９により深絞り溝３３および後側隆起部３２を補強すると共に、ヒンジレインフォースメント４０が深絞り溝３３よりも下方位置に固定されていることで、当該ヒンジレインフォースメント４０上方におけるインパクタ緩衝用（つまり衝突物緩衝用）のクラッシュスペースの拡大を図るように構成したものである。

ところで、前述の中央隆起部３１は、衝突物との衝突時に衝撃エネルギを吸収するものであり、図２に示すように、この実施例では、中央隆起部３１の上部は凹凸形状に形成されている。

すなわち、該中央隆起部３１は、上部前側に位置して車幅方向に延びる凸部３１ａと、この凸部３１ａの後方において車幅方向に延びる凸部３１ｂと、この凸部３１ｂのさらに後方において車幅方向に延びる凸部３１ｃと、中央隆起部３１の上部後側に位置して車幅方向に延びる凸部３１ｄと、上記各凸部３１ａ，３１ｂ間、凸部３１ｂ，３１ｃ間、凸部３１ｃ，３１ｄ間において車幅方向に延びる凹部３１ｅ，３１ｆ，３１ｇと、を有するものである。

また、上述の中央隆起部３１は、図２，図６に示すように凸部３１ａから斜め前方下方に延びる傾斜前面３１ｈと、凸部３１ｄから斜め後方下方に延びる傾斜後面３１ｉと、中央隆起部３１の上部左右から斜め下方外方に延びる左右の各傾斜側面３１ｊ，３１ｋと、を備えている。

一方、図４，図５の（ａ）、図８，図９に示すように、ボンネットインナパネル２６の前部車幅方向中央には、横溝２７と対応する位置にストライカレインフォースメント５０を取付けており、このストライカレインフォースメント５０とボンネットインナパネル２６とを挟持するようにストライカ５１を取付けている。
このストライカ５１は、ボンネットインナパネル２６の前部車幅方向中央から下方に突出するように設けられており、該ストライカ５１は車体側のラッチと係合可能に構成されている。

図４，図５の（ａ）に示すように、上述の中央隆起部３１の傾斜前面３１ｈとボンネットインナパネル２６の前端部（前辺部２６Ｆ）との間には、上述のストライカ５１の取付け部から上方に離間するように補強部材としてのスティフナ６０を架設している。
そして、上述の深絞り溝３３と枠状溝３０とスティフナ６０とにより、通常時のボンネット剛性を確保しつつ、中央隆起部３１と後側隆起部３２とスティフナ６０とにより、全体的に慣性質量をボンネット１０上部に集中させつつ、上下方向のクラッシュストロークを大きくし、衝突物緩衝時の反力を初期に高く、後期に低く持続する反力特性を確保するように構成している。

図２，図６に示すように、上述のスティフナ６０には上下複数の開口６１，６２が形成されており、上側の開口６１と下側の開口６２との間には上下方向に湾曲して車幅方向に延びる横ビード６３が形成されており、該横ビード６３の左右両部には、車幅方向外方に湾曲して前後方向に延びる縦ビード６４，６４が形成されており、補強ビードそれ自体が折れ起点となって衝突物の緩衝ストロークが低減することを防止すべく構成している。

図８，図９にボンネットインナパネル２６を拡大して示すように、上述の中央隆起部３１の上部と下部とには略環状の稜線Ｘ５，Ｘ６が形成されている。
上述の中央隆起部３１の前側の左右のコーナ部には、上下の稜線Ｘ５，Ｘ６を寸断する一対のスリット４３，４３と、一対のスリット４３，４３間に位置する柱状部４４とが設けられており、衝突物の衝突エネルギ吸収時における変形抵抗の増大や底付きを防止すると共に、上記柱状部４４にて通常時の剛性確保を図り、かつ衝突物緩衝時の初期反力向上を図るように構成している。
上述の枠状溝３０のうちの横溝２７には、図５の（ａ）、図８，図９に示すように、当該横溝２７よりも一段深く、車幅方向に延びる副溝２７ａが凹設形成されている。そして、該副溝２７ａの前後両部には車幅方向に延びる稜線Ｘ７，Ｘ８が形成されている。

また、図６，図８，図９に示すように、中央隆起部３１の傾斜前面３１ｈの左右には開口部４５，４５が開口形成されている。さらに、同図に示すように、中央隆起部３１の凹部３１ｅ、凹部３１ｇには、軽量化用の開口部４６…が複数開口形成されている。

加えて、図６に示すように、上述の中央隆起部３１の各凸部３１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄと、後側隆起部３２の凸部３２ｃとにおけるトップデッキ面には、ボンネットインナパネル２６をボンネットアウタパネル２５に対して接着固定する充填剤４７（図６において小径の白抜き丸印にて示す）が設けられるものである。
なお、図示の便宜上、図２，図３，図７〜図９においては充填剤４７の図示を省略している。

ところで、図３，図６に示すように、ボンネットインナパネル２６のロック部を構成するストライカレインフォースメント５０と上述のヒンジレインフォースメント４０との間の部位には、車両前突時にボンネット１０の上方への屈曲を促進する山折れ起点５２が設けられている。

この実施例では、上述の山折れ起点５２は、ボンネットインナパネル２６の下面、詳しくは側溝２８，２９の底壁部から上方に窪んだ窪形状部５３と、この窪形状部５３から上方に延びる第１の縦壁としての中央隆起部３１の傾斜側面３１ｊ，３１ｋとで形成されている。

上述の山折れ起点５２，５２を設けることで、図６に示すように、左右の山折れ起点５２，５２を車幅方向に結ぶ山折れラインＬ３が形成されている。

上述の山折れ起点５２，５２よりも後方の部位に、図３，図６に示すように、車幅方向に延びて車両前後方向の耐力以上の入力荷重で下向きに変形する補強部としての深絞り溝３３と、ヒンジレインフォースメント４０前端とが車幅方向に並んで設けられている。

上述の深絞り溝３３とヒンジレインフォースメント４０の前端とは、何れも剛性変化点として作用し、これら深絞り溝３３とヒンジレインフォースメント４０前端とが車幅方向に並ぶことで、通常時のボンネット１０後部の曲げ剛性およびヒンジ支持剛性の向上を図るように構成している。

また、剛性変化点としての深絞り溝３３とヒンジレインフォースメント４０前端とが車幅方向に並ぶことにより、前突時に当該剛性変化点に応力が集中して、深絞り溝３３およびヒンジレインフォースメント４０前端が下向きに変形（下折れ、谷折れ）し、ボンネットヒンジ２０を車体に押付ける曲げモードにして、下折れ変形を促進すると共に、荷重分散を図るように構成している。
つまり、ボンネット１０のヒンジ支持剛性の確保と、車両前突時におけるボンネット１０後部の後退防止とを両立するように構成したものである。

図２，図３，図７に示すように、補強部としての深絞り溝３３は凹溝により形成されており、図７に示す如く、上述のヒンジレインフォースメント４０の前端が該深絞り溝３３（つまり凹溝）前縁まで車両前方に延びている。

そして、ヒンジレインフォースメント４０によって上記凹溝（深絞り溝３３）の口開き変形に対する補強を図って、軽量高剛性化を図ると共に、車両前突時には上記深絞り溝３３が強力に下折れ変形を促進し、ボンネットヒンジ２０が車体に押付けられることで、前突荷重の分散を図るように構成している。

図６，図７に示すように、上述のヒンジレインフォースメント４０の前端は、中央隆起部３１の傾斜後面３１ｉの下縁よりも前方で、傾斜後面３１ｉの上縁と同等乃至後方の側方に位置するように設けられている。

これにより、中央隆起部３１の下縁を、上述のヒンジレインフォースメント４０で補強して、軽量高剛性化を図ると共に、ヒンジレインフォースメント４０の前端位置で通常時の剛性をコントロールし得るように構成している。

図３，図６に示すように、補強部としての深絞り溝３３に対して、ヒンジレインフォースメント４０よりも上方に前突荷重伝達経路Ｚ（具体的には中央隆起部３１の上面と傾斜側面３１ｊ，３１ｋ）が車両前後方向に延設されている。

これにより、前突荷重伝達経路Ｚ（中央隆起部３１の上面と傾斜側面３１ｊ，３１ｋ）がヒンジレインフォースメント４０よりも上方に存在することで、衝突初期に荷重を確実に後方へ伝達すると共に、ヒンジレインフォースメント４０と前突荷重伝達経路Ｚとの間の上下方向のオフセット量の確保により、下折れ変形をより一層確実に促進するように構成している。
上述の前突荷重伝達経路Ｚ（中央隆起部３１の上面と傾斜側面３１ｊ，３１ｋ）の後方において、深絞り溝３３と、ヒンジレインフォースメント４０前端とを車幅方向に並んで設けることにより、図６に示すように、当該左右のヒンジレインフォースメント４０，４０前端を車幅方向に結ぶ谷折れラインＬ４が形成されている。

図３，図６に示すように、上述の補強部としての深絞り溝３３は、ボンネットインナパネル２６上面から下方に窪んだ凹形状部と、該凹形状部から下方に延びる第２の縦壁３３ｂ（詳しくは、図６に示す深絞り溝３３の溝底部と左右の側溝２８，２９との間の縦壁）とで形成されており、この第２の縦壁３３ｂにより通常時の剛性確保を図るように構成している。

さらに、図３に示すように、上述の窪形状部５３と、第１の縦壁である中央隆起部３１の傾斜側面３１ｊ，３１ｋとから成る山折れ起点５２を設け、この山折れ起点５２の後方部位に、上述の凹形状部と第２の縦壁３３ｂとで形成された深絞り溝３３を設けることにより、山折れ起点５２と補強部（深絞り溝３３）とで変形による荷重吸収量の増大を図り、またヒンジレインフォースメント４０に付勢される前突荷重を、下向きに折れ変形する当該ヒンジレインフォースメント４０から車体に荷重分散させて、ボンネット１０後部の後退を抑制するように構成したものである。

ところで、図６に平面図で示すように、上述のボンネットインナパネル２６には、上述の山折れラインＬ３、谷折れラインＬ４に加えて、中央隆起部３１の傾斜前面３１ｈにおいて左右の開口部４５，４５およびスリット４３，４３を車幅方向に結ぶ谷折れラインＬ１（衝突物との衝突時に谷折れ変形するライン）と、中央隆起部３１の前側コーナ部に形成された左右の柱状部４４，４４をその下部から上部に結んだ後に、柱状部４４，４４上部相互間を、凸部３１ａ後面に沿って車幅方向に結ぶプリ山折れラインＬ２（前置山折れ起点部）と、が形成されている。

図１０の（ａ）〜（ｄ）は車両前突時におけるボンネット１０の変形状態を順に示す概略側面図である。
図１０の（ａ）に示すように、車両前突時には、まずプリ山折れラインＬ２（前置山折れ起点部）に応力が集中すると共に、前突荷重伝達経路（中央隆起部３１の上面と傾斜側面３１ｊ，３１ｋ）を介して後方に荷重が伝達される。

次に、図１０の（ｂ）に示すように、プリ山折れラインＬ２が曲がり、ボンネット１０が山折れ変形すると共に、上述の前突荷重伝達経路から後方に伝達される荷重により、剛性変化点（深絞り溝３３とヒンジレインフォースメント４０の前端）に応力が集中して、深絞り溝３３が谷折れ変形を開始する。

次に、図１０の（ｃ）に示すように、深絞り溝３３の谷折れ変形の進行により、ボンネットヒンジ２０のボンネット側ヒンジブラケット２４が車体に干渉して、応力を分散する一方で、ボンネット側ヒンジブラケット２４と車体との干渉により行き場を失った応力が山折れ起点５２に集中する。

次に、図１０の（ｄ）に示すように、上述の山折れ起点５２により中央隆起部３１が山折れ変形して、荷重を吸収することで、前突荷重のボンネット１０後方への伝達量を低減させると共に、深絞り溝３３がさらに谷折れ変形することで、前突荷重のボンネット１０後方への伝達量をより一層減少させるので、ヒンジピン２３への後退荷重が減少して、ボンネット１０後部の車両後方への移動を防止する。このため、ボンネット１０はヒンジピン２３の前方において三つ折り状態に変形する。
なお、図１０において、αは通常時（前突前）のストライカ５１の位置を示す。また、図３において、４８はカウルシールである。さらに、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示す。

このように、上記実施例の自動車のボンネット構造は、ボンネットアウタパネル２５とボンネットインナパネル２６とを有するボンネット１０の後部が車体にヒンジ（ボンネットヒンジ２０参照）を介して軸支された自動車のボンネット構造であって、上記ボンネットインナパネル２６には、車両正面視で上方に突出する形状の中央隆起部３１と、その後方に位置する後側隆起部３２とが前後方向に並んで設けられ、上記両隆起部３１，３２の間に深絞り溝３３が車幅方向に延設され、上記後側隆起部３２の側方から上記深絞り溝３３の側方を通り上記中央隆起部３１の後端にかけてヒンジレインフォースメント４０が延設されたものである（図２，図４，図６参照）。

この構成によれば、ヒンジレインフォースメント４０を、後側隆起部３２の側方から深絞り溝３３の側方を通って中央隆起部３１の後端まで延ばすことにより、左右のヒンジレインフォースメント４０，４０間に車幅方向に架け渡される深絞り溝３３で、ボンネット１０の車幅方向中央部位の上下曲げ剛性を高めることができると共に、ヒンジレインフォースメント４０により深絞り溝３３の口開き変形やボンネット１０後部の上下曲げ変形を防止すべくその剛性向上を図ることができる。
要するに、中央隆起部３１を有するボンネット１０において、ボンネット１０後部のヒンジ支持剛性を高めて、走行振動や走行風の風圧などに起因するボンネット１０の撓みや振動の発生を防止することができる。

また、この発明の一実形態においては、上記深絞り溝３３は、平面視でその車幅方向中央部が車両前方に突出するよう湾曲しており、湾曲中央部３３ｃが上記ヒンジレインフォースメント４０前端よりも車両前方に位置しているものである（図６参照）。

この構成によれば、上述の深絞り溝３３の湾曲構造により、ヒンジレインフォースメント４０前端よりも前方部位までヒンジ支持剛性の向上を図ることができ、また、該湾曲構造により、深絞り溝３３の口開き変形に対する剛性向上をも図ることができる。

さらに、この発明の一実施形態においては、上記ボンネットインナパネル２６の左右両側部に、上記深絞り溝３３よりも下方に窪む側溝２８，２９が前後方向に延設され、該側溝２８，２９の側部における上記深絞り溝３３よりも下方位置に上記ヒンジレインフォースメント４０が固定されたものである（図６参照）。

この構成によれば、上述の側溝２８，２９にて深絞り溝３３や後側隆起部３２を補強することができると共に、ヒンジレインフォースメント４０は深絞り溝３３よりも下方位置に固定されているので、このヒンジレインフォースメント４０上方におけるインパクタ緩衝用のクラッシュスペース（つまり衝突物緩衝用のクラッシュスペース）の拡大を図ることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のヒンジは、実施例のボンネットヒンジ２０に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

以上説明したように、本発明は、ボンネットアウタパネルとボンネットインナパネルとを有するボンネットの後部が車体にヒンジを介して軸支された自動車のボンネット構造について有用である。

１０…ボンネット
２０…ボンネットヒンジ（ヒンジ）
２５…ボンネットアウタパネル
２６…ボンネットインナパネル
２８，２９…側溝
３１…中央隆起部
３２…後側隆起部
３３…深絞り溝
３３ｃ…湾曲中央部
４０…ヒンジレインフォースメント

Claims (3)

1. ボンネットアウタパネルとボンネットインナパネルとを有するボンネットの後部が車体にヒンジを介して軸支された自動車のボンネット構造であって、
   上記ボンネットインナパネルには、車両正面視で上方に突出する形状の中央隆起部と、その後方に位置する後側隆起部とが前後方向に並んで設けられ、
   上記両隆起部の間に深絞り溝が車幅方向に延設され、
   上記後側隆起部の側方から上記深絞り溝の側方を通り上記中央隆起部の後端にかけてヒンジレインフォースメントが延設された
   自動車のボンネット構造。
2. 上記深絞り溝は、平面視でその車幅方向中央部が車両前方に突出するよう湾曲しており、
   湾曲中央部が上記ヒンジレインフォースメント前端よりも車両前方に位置している
   請求項１記載の自動車のボンネット構造。
3. 上記ボンネットインナパネルの左右両側部に、上記深絞り溝よりも下方に窪む側溝が前後方向に延設され、
   該側溝の側部における上記深絞り溝よりも下方位置に上記ヒンジレインフォースメントが固定された
   請求項１または２記載の自動車のボンネット構造。

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