JP2019132988A - 地図データ、コンピュータ読取可能な記録媒体及び地図データ生成装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動走行支援システムにおいて、他車両又は路側機から提供される他車両の動的情報を用いる際に参照する基盤的地図データを提供する。【解決手段】地図データは、自動走行支援システムで用いられる地図データである。地図データは、仮想の第１の交差点領域４１と、第１の交差点領域４１の内部に設定されたＣＲＰ１と、仮想の第２の交差点領域４２と、第２の交差点領域４２の内部に設定されたＣＲＰ２と、第１の交差点領域４１と第２の交差点領域４２とに接続する仮想の車道リンク１１と、渋滞を表す渋滞データである提供情報６１とを備える。渋滞データである提供情報６１は、ＣＲＰ１とＣＲＰ２との少なくともいずれかと、車道リンク１１とに、対応付けられている。【選択図】図２４

Description

本発明は、自動走行支援システムに関するものであり、特に、自動走行支援システムにおいて用いられる地図データに関する。

昨今、国内外で自動運転に関する技術が注目されている。３次元地図データを用いた自動運転車の開発が進められている。ＳＩＰ自動走行システムで検討しているダイナミックマップは、ダイナミックマップを構成する高精度な３次元地図データ（静的データ）に、車線別規制情報（準静的データ）や車線別渋滞情報（準動的データ）及び信号情報や横断歩行者情報等（動的データ）を紐付けることで、自動走行車両の地図として活用可能となる。
紐付けの概念検討はなされていたが、実際に、地図データと他のデータを紐付ける方法についての具体的な検討はされてはおらず、地図データと他のデータを紐付けるデータ構造の実現が望まれていた。

特開２０１７−１５６７０４号公報 国際公開ＷＯ２００７／０３７３８９号パンフレット

「ＳＩＰ（戦略的イノベーション創造プログラム）・自動走行システム」自動走行システムの実現に向けた諸課題とその解決の方向性に関する調査・検討におけるダイナミックマップ構築に向けた試作・評価に係る調査検討委託業務成果報告書 ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｓｉｐ−ａｄｕｓ．ｊｐ／ｗｐ／ｗｐ−ｃｏｎｔｅｎｔ／ｕｐｌｏａｄｓ／ｃａｏ＿２０１６＿ｃａｏ１−０１＿０１．ｐｄｆ

本発明は、静的データと渋滞データのような準動的データとが対応付けられている、地図データの提供を目的とする。

本発明の地図データは、
自動走行支援システムで用いられる地図データであって、
第１の交差点を表す仮想の第１の交差点領域と、
前記第１の交差点領域の内部に設定された仮想の第１の基準点と、
第２の交差点を表す仮想の第２の交差点領域と、
前記第２の交差点領域の内部に設定された仮想の第２の基準点と、
前記第１の交差点と前記第２の交差点とを接続する単路部であって前記第１の交差点と前記第２の交差点との間に他の交差点を持たない単路部である接続単路部を規定し、前記第１の交差点領域と前記第２の交差点領域とに接続する仮想の車道リンクと、
前記接続単路部の渋滞を表す渋滞データと、
を備え、
前記渋滞データは、
前記第１の基準点と前記第２の基準点との少なくともいずれかと、
前記車道リンクとに、対応付けられている。

本発明によれば、交差点領域に設定された基準点と、渋滞データとを対応付けることができるので、高精度の３次元地図データに渋滞情報を容易に関連付けることができる。

実施の形態１における自動走行支援システム１００のブロック図。 実施の形態１における車両位置情報の送受信について説明するための図。 実施の形態１における基盤的地図データベース２００のデータ構造図。 実施の形態１におけるマーカーポイントデータ２０５のデータ構造図。 実施の形態１におけるマーカーポイント３１３について説明するための図。 実施の形態１における自車両位置処理のフローチャート。 実施の形態１における他車両位置処理のフローチャート。 実施の形態１における自動走行支援について説明するための図。 実施の形態１におけるマーカーポイントの位置情報が誤差を有する場合について説明するための図。 実施の形態１におけるマーカーポイントの位置情報が誤差を有する場合について説明するための図。 実施の形態１における地物の一覧表。 実施の形態１における地物の用途と地物に紐づけられる動的情報とを示す表。 実施の形態１における地物の用途と地物に紐づけられる動的情報とを示す表。 実施の形態１における地物の用途と地物に紐づけられる動的情報とを示す表。 実施の形態１における地物の用途と地物に紐づけられる動的情報とを示す表。 実施の形態１における区画線３２１と車道リンク３２２と車線リンク３２３との関係図。 実施の形態１における交差点領域３２６と交差点内車線リンク３２７との関係図。 実施の形態１における自動走行支援装置１１０のハードウェア構成図。 実施の形態２を示す図で、ダイナミックマップデータ５００を示す図。 実施の形態２を示す図で、ケース１−１から１−４、ケース２−１−１及びケース２−１−２のそれぞれの、位置情報表現タイプを示す図。 実施の形態２を示す図で、ケース１−１の交通情報リンクの数及び車道リンクの数とを模式的に示す図。 実施の形態２を示す図で、ケース１−２の交通情報リンクの数及び車道リンクの数とを模式的に示す図。 実施の形態２を示す図で、ケース１−３の交通情報リンクの数及び車道リンクの数とを模式的に示す図。 実施の形態２を示す図で、ケース１−１の渋滞を示す図。 実施の形態２を示す図で、ケース１−２の渋滞を示す図。 実施の形態２を示す図で、ケース１−３の渋滞を示す図。 実施の形態２を示す図で、ケース１−４の渋滞を示す図。 実施の形態２を示す図で、ケース２−１−１の渋滞を示す図。 実施の形態２を示す図で、ケース２−１−２の渋滞を示す図。 実施の形態２を示す図で、地図データ生成装置４００の構成を示す図。

実施の形態１．
自動走行支援システム１００について、図１から図１６に基づいて説明する。

＊＊＊システム構成の説明＊＊＊
図１の（ａ）に基づいて、自動走行支援システム１００の構成を説明する。
自動走行支援システム１００は、車両の自動走行を支援するためのシステムであり、後述する車両３１１に搭載される。
自動走行支援システム１００は、自動走行支援装置１１０と車両制御システム１２０とを備える。
自動走行支援装置１１０は、車載器に相当する装置である。
車両制御システム１２０は、車両を制御するシステムである。

図１の（ｂ）は、交通情報提供システム５５０の構成を示す図である。交通情報提供システム５５０は、通信ネットワーク回線６００を通じて、路側機３１２に接続される。
交通情報提供システム５５０は、後述する提供情報６１を格納した交通情報データベース５１０を備えている。
提供情報６１は、後述するダイナミックマップデータ５００の準動的情報が格納されている。また、ダイナミックマップデータ５００の静的情報、準静的情報、動的情報が格納されていても良い。
ダイナミックマップデータ５００の準動的情報である提供情報６１は、通信ネットワーク回線６００および路側機３１２を介して、自動走行支援システム１００の通信システム１１１に提供される。

自動走行支援装置１１０は、通信システム１１１と、ポジショニングシステム１１２と、基盤的地図データベース２００と、車両位置情報処理部１１３とを備える。
通信システム１１１は、路側機３１２および他車両と通信する。具体的には、通信システム１１１は、他車両の位置情報を受信するとともに、自車両の位置情報を送信する。
ポジショニングシステム１１２は、衛星測位装置と慣性航法装置との組み合わせにより構成され、自車両の位置を計測する。ポジショニングシステム１１２は、例えば１ｍ以下もしくは５０ｃｍ以下の高精度な測位精度で位置計測を行っても良い。
基盤的地図データベース２００は、基盤的地図データ２９０を備える。基盤的地図データ２９０は、自動走行支援に必要なデータで構成される。つまり、基盤的地図データ２９０は、道路形状および道路地物等に関するデータで構成される。道路地物は、道路または道路の周辺にある地物である。
車両位置情報処理部１１３は、通信システム１１１を介して取得される他車両の位置情報と、基盤的地図データベース２００から取得されるデータとに基づき、他車両の位置や道路上の地物または道路の周辺に存在する地物の位置を特定する。また、車両位置情報処理部１１３は、ポジショニングシステム１１２により計測される自車両の位置と、基盤的地図データベース２００から取得されるデータとに基づき、自車両の位置情報を生成する。
車両制御システム１２０は、車両位置情報処理部１１３により特定される他車両の位置と、ポジショニングシステム１１２により計測される自車両の位置と、道路上の地物または道路の周辺に存在する地物の位置とに基づいて、自車両を制御する。具体的には、車両制御システム１２０は、加速、操舵および制動等の制御を行う。

図２に基づいて、通信システム１１１を用いて行われる車両位置情報３０１の送受信について説明する。
車両３１１は、自車両の車両位置情報３０１を送信し、他車両の車両位置情報３０１を受信する。
車両位置情報３０１は、路車間通信または車車間通信で通信される。
路車間通信は、路側機３１２と車両３１１との間で行われる通信である。
車車間通信は、車両３１１間で直接行われる通信である。
ここで、路車間通信で路側機３１２から車両３１１に伝達する情報は、例えば、車両３１１に搭載されているカメラ、レーダ等のセンサで検出できない「先の道路形状、道路の規制情報、道路の渋滞情報、気象情報」などの情報であって、ダイナミックマップデータ５００の準動的情報も含まれる。
路側機３１２としては、道路上に配置されて専用狭域通信を行うＥＴＣ２．０の通信スポットが用いられても良いし、ＡＲＩＢ ＳＴＤ‐Ｔ１０９またはＩＥＥＥ８０２．１１ｐに則り、広域通信または狭域通信を行う路車間通信システムが用いられても良いし、ＬＴＥまたは５Ｇによる移動体通信システムが用いられて良い。
また、車車間通信で複数の車両３１１間で伝達される情報は、例えば、自車両３１１の位置、速度、加速度、ワイパー稼働の有無、ウインカ稼働の有無、目的値、通信システム１１１の電波法で規定されている無線機としての識別ＩＤ（ＷＣＮ：ｗｉｒｅｌｅｓｓ ｃａｌｌ ｎｕｍｂｅｒ）などの情報である。

図３に基づいて、基盤的地図データベース２００のデータ構造を説明する。
自動走行を支援するためには、道路の形状および道路の周辺に存在する地物を特定することを可能とする基盤的地図データ２９０が必要になる。
基盤的地図データベース２００には、基盤的地図データ２９０として、区画線データ２０１、交差点データ２０２、停止線データ２０３、信号機データ２０４、マーカーポイントデータ２０５、車線リンクデータ２０６および車道リンクデータ２０７等が記憶されている。

区画線データ２０１は、区画線の位置など、区画線に関するデータである。区画線は、道路に標示された線であり、車線および車道を区画する。車道は、車両３１１が走行する道路であり、１以上の車線等から構成される。

交差点データ２０２は、交差点の位置など、交差点領域に関するデータである。交差点は、２以上の道路が交差する所である。交差点領域は、車線が交差、合流または分岐する領域である。具体的な交差点領域は、十字路、Ｔ字路またはその他の交差点である。
停止線データ２０３は、停止線に関するデータである。
信号機データ２０４は、信号機に関するデータである。

マーカーポイントデータ２０５は、マーカーポイントに関するデータである。
マーカーポイントは、停止線および交差点領域などの重要な位置に設定され、自車両の相対位置及び他車両の相対位置の原点となる。つまり、マーカーポイントは、相対位置を表現するための基準となる位置基準点である。

車線リンクデータ２０６は、車線リンクに関するデータである。車線リンクは、車線の中心線を規定する。
車道リンクデータ２０７は、車道リンクに関するデータである。車道リンクは、１以上の車線を有する車道を規定する。

図４に基づいて、マーカーポイントデータ２０５のデータ構造を説明する。
マーカーポイントデータ２０５には、マーカーポイント毎に、マーカーポイントＩＤと位置情報と属性情報とが互いに対応付けられて含まれる。
マーカーポイントＩＤは、マーカーポイントを識別する識別情報である。なお、位置情報が識別情報として利用されてもよい。
位置情報は、マーカーポイントの絶対位置を示す。絶対位置とは、地球のある位置を原点として決まる位置であり、緯度、経度及び標高の座標系で表現可能な座標値である。各車両３１１でナビゲーションシステムに利用される地図が異なる場合であっても、マーカーポイントの位置情報は、各車両３１１で共通である。
属性情報は、マーカーポイントが有する属性を示す。例えば、属性情報は、車道リンクＩＤを示す。この車道リンクＩＤは、マーカーポイントの付近に存在する交差点領域と接続する車道リンクを識別する。

図５に基づいて、マーカーポイント３１３について説明する。
マーカーポイント３１３は、図５の（ａ）、（ｂ）また（ｃ）に示すような位置に設けられる。
図５の（ａ）は、交差点の手前にある停止線の右端にマーカーポイント３１３が設けられた例を示している。車両３１１は交差点が位置する方向に走行している。
図５の（ｂ）は、マーカーポイント３１３が車線の分岐点に設けられた例を示している。車両３１１は分岐点が位置する方向に走行している。
図５の（ｃ）は、マーカーポイント３１３が車線の合流点に設けられた例を示している。車両３１１は合流点が位置する方向に走行している。

なお、マーカーポイント３１３の位置は、図５の（ａ）〜（ｃ）に示す位置に限られるものではない。
図５の（ａ）において、マーカーポイント３１３は、交差点の中心に設けられてもよい。
図５の（ｂ）において、マーカーポイント３１３は、車両３１１の進行方向に対して分岐点の手前に設けられてもよい。
図５の（ｃ）において、マーカーポイント３１３は、車両３１１の進行方向に対して合流点の手前に設けられてもよい。

図５の（ａ）〜（ｃ）に示すように、車両３１１の位置は、マーカーポイント３１３に対する相対位置で表すことができる。
具体的には、車両３１１の位置は、道のりｄとオフセットＬとで表すことができる。道のりｄは、道路の長さ方向におけるマーカーポイント３１３から車両３１１までの距離である。オフセットＬは、道路の幅方向におけるマーカーポイント３１３から車両３１１までの距離である。オフセットＬは、マーカーポイント３１３が位置する車線から車両３１１が位置する車線までの車線の数でもよい。

図５の（ａ）〜（ｃ）において、車両３１１の自動走行支援システム１００は、自車両の絶対位置と基点となるマーカーポイント３１３の絶対位置とに基づき、基点となるマーカーポイント３１３に対する自車両の相対位置を求める。そして、車両３１１の自動走行支援システム１００は、自車両の相対位置と基点となるマーカーポイント３１３の識別情報とを含んだ情報を、前述した車両位置情報３０１として送信する。車両位置情報３０１は、路車間通信または車車間通信により、他車両に送信される。
基点となるマーカーポイント３１３は、車両３１１の進行方向に位置する直近のマーカーポイント３１３である。

＊＊＊動作の説明＊＊＊
図６に基づいて、自動走行支援システム１００の車両位置情報処理部１１３による自車両位置処理を説明する。
自車両位置処理は、自車両の車両位置情報３０１を生成し、生成された車両位置情報３０１を通信システム１１１に出力する処理である。

ステップＳ１１０において、車両位置情報処理部１１３は、ポジショニングシステム１１２から自車両の絶対位置および進行方向を取得する。

ステップＳ１２０において、車両位置情報処理部１１３は、自車両の絶対位置と自車両の進行方向とに基づいて、基点となるマーカーポイント３１３の位置情報（絶対位置）と識別情報とを、基盤的地図データベース２００のマーカーポイントデータ２０５から取得する。

ステップＳ１３０において、車両位置情報処理部１１３は、ステップＳ１１０で取得した自車両の絶対位置とステップＳ１２０で取得したマーカーポイント３１３の絶対位置とに基づき、マーカーポイント３１３に対する自車両の相対位置を算出する。

ステップＳ１４０において、車両位置情報処理部１１３は、ステップＳ１２０で取得したマーカーポイント３１３の識別情報とステップＳ１３０で算出した自車両の相対位置とを含む車両位置情報３０１を生成する。

ステップＳ１５０において、車両位置情報処理部１１３は、ステップＳ１４０で生成した車両位置情報３０１を通信システム１１１に出力する。

図７に基づいて、自動走行支援システム１００の車両位置情報処理部１１３による他車両位置処理を説明する。
他車両位置処理は、他車両の位置を特定して、特定した他車両の位置を車両制御システム１２０に出力する処理である。

ステップＳ２１０において、車両位置情報処理部１１３は、他車両の車両位置情報３０１を、通信システム１１１から取得する。他車両の車両位置情報３０１には、他車両の相対位置と、その相対位置の基点となるマーカーポイント３１３の識別情報とが含まれる。 そして、車両位置情報処理部１１３は、他車両の車両位置情報３０１から、他車両の相対位置と、マーカーポイント３１３の識別情報とを取得する。

ステップＳ２２０において、車両位置情報処理部１１３は、ステップＳ２１０で取得したマーカーポイント３１３の識別情報と同じ識別情報に対応付けられた位置情報（絶対位置）を、基盤的地図データベース２００のマーカーポイントデータ２０５から取得する。

ステップＳ２３０において、車両位置情報処理部１１３は、ステップＳ２１０で取得した他車両の相対位置とステップＳ２２０で取得したマーカーポイントの絶対位置とに基づいて、他車両の位置を特定する。
他車両の位置とは、他車両の絶対位置、または、自車両に対する他車両の相対位置である。

ステップＳ２４０において、車両位置情報処理部１１３は、ステップＳ２３０で特定した他車両の位置を、車両制御システム１２０に出力する。

車両位置情報処理部１１３の動作の具体例を説明する。
ステップＳ１３０において、自車両の進行方向の直近にマーカーポイントＭｒ_１０が存在する場合、車両位置情報処理部１１３は、マーカーポイントＭｒ_１０に対する自車両の相対位置を算出する。
ステップＳ２１０において、車両位置情報処理部１１３は、マーカーポイントＭｒ_１０の識別情報（Ｍｒ_１０）と、マーカーポイントＭｒ_１０に対する他車両の相対位置とを取得する。
ステップＳ２２０において、車両位置情報処理部１１３は、図４のマーカーポイントデータ２０５から、Ｍｒ_１０に対応付けられた絶対位置（例えば、北緯３５°２９′１３″、東経１３７°２４′８″、標高３１２．９ｍ）を取得する。
ステップＳ２３０において、車両位置情報処理部１１３は、マーカーポイントＭｒ_１０に対する自車両の相対位置とマーカーポイントＭｒ_１０に対する他車両の相対位置とに基づいて、自車両に対する他車両の相対位置を特定する。

図８に基づいて、車線の合流点における自動走行支援について説明する。
図８の（ａ）〜（ｃ）は、車両Ａと車両Ｂと車両Ｃとのそれぞれの位置の変化を示している。
車両Ａは、本線に合流しようとする車両３１１である。
車両Ｂおよび車両Ｃは、本線を走行している車両３１１である。
車両Ａと車両Ｂと車両Ｃとのそれぞれに、自動走行支援システム１００が搭載されている。

車両Ａの自動走行支援システム１００は、マーカーポイント３１３に対する車両Ｂの相対位置の情報と、マーカーポイント３１３に対する車両Ｃの相対位置の情報とを所定時間の間隔で受信する。
すると、車両Ａの自動走行支援システム１００は、図７に基づいて説明した他車両位置処理により、車両Ｂの位置と、車両Ｃの位置とを所定時間の間隔で特定する。
そして、車両Ａの自動走行支援システム１００は、車両Ｂと車両Ｃとのそれぞれの位置と、車両Ｂと車両Ｃとのそれぞれの速度とに基づいて、車両Ａが適切なタイミングで本線に合流するように、車両Ａの走行を制御する。なお、速度は、所定時間の間隔で特定された位置を用いることによって、求めることができる。
このように、車両Ａ〜車両Ｃに共通の絶対位置を有するマーカーポイント３１３が車線の合流点に設定されることにより、車両Ａの自動走行支援システム１００は、マーカーポイント３１３に対する車両Ｂの相対位置とマーカーポイント３１３に対する車両Ｃの相対位置とを利用することができる。そして、車両Ａの自動走行支援システム１００は、それらの相対位置を利用することにより、車両Ｂとの衝突および車両Ｃとの衝突を回避することができる。

図９および図１０に基づいて、各車両が有するマーカーポイントの位置情報が誤差を有する場合に生じる問題点について説明する。
図９において、実線は現実の道路を表している。一点鎖線は地図Ａにおける道路を表している。破線は地図Ｂにおける道路を表している。
また、マーカーポイントＭｒは、現実の道路におけるマーカーポイントを表している。マーカーポイントＭａは、地図Ａにおけるマーカーポイントを表している。マーカーポイントＭｂは、地図Ｂにおけるマーカーポイントを表している。各マーカーポイントは、道路の合流点に設けられている。

地図Ａおよび地図Ｂには、測定誤差等が含まれる。
そのため、地図Ａおよび地図Ｂにおける道路の位置に、現実の道路に対する誤差が生じる。
それに伴い、地図Ａおよび地図Ｂにおけるマーカーポイント（Ｍａ、Ｍｂ）の位置にも、マーカーポイントＭｒに対する誤差が生じる。

図１０において、車両Ａは地図Ａを利用している車両３１１であり、車両Ｂは地図Ｂを利用している車両３１１である。
車両Ａは、本線に合流しようとしているため、本線を走行している車両Ｂの位置情報を必要としている。
車両Ｂは、地図ＢにおけるマーカーポイントＭｂに対する自車両の相対位置（道のりｄおよびオフセットＬ）を送信する。
車両Ａは、車両Ｂの相対位置を取得する。
車両Ａは、取得した車両Ｂの相対位置と、地図ＡにおけるマーカーポイントＭａの位置とに基づいて、車両Ｂの位置を算出する。
地図ＡにおけるマーカーポイントＭａの位置は、地図ＢにおけるマーカーポイントＭｂの位置と異なるため、車両Ａによって算出される車両Ｂの位置には、現実の道路における車両Ｂの位置に対して、誤差が生じる。
つまり、車両Ａは、車両Ｂの位置を正確に特定することができない。その結果、車両Ａは、適切な自動走行を実現することができない。

＊＊＊基盤的地図データの説明＊＊＊
図１１に基づいて、基盤的地図データベース２００に格納される基盤的地図データ２９０について説明する。
基盤的地図データベース２００には、仮想の地物と実在の地物とに関するデータが基盤的地図データ２９０として格納される。
具体的には、３５種類の地物に関するデータが基盤的地図データ２９０として基盤的地図データベース２００に格納される。

Ｎｏ．１〜Ｎｏ．２６の地物は、実在の地物である。
Ｎｏ．２７〜Ｎｏ．３５の地物は、仮想の地物である。
仮想の地物に関する基盤的地図データは、実在の地物に関する基盤的地図データに含まれる情報のうちの形状および位置を表す情報に基づいて生成される。

基盤的地図データ２９０は、Ｎｏ．１〜Ｎｏ．３５の地物のうちの一部の地物に関するデータであってもよい。また、基盤的地図データ２９０は、Ｎｏ．１〜Ｎｏ．３５の地物以外の地物に関するデータを含んでもよい。

図１２、図１３、図１４および図１５に、自動走行支援システム１００における地物の用途と、地物に紐づけられる情報とを示す。
「紐づけられる情報」とは、地物の静的情報に対応付けられて車両３１１に提供される情報を指す。
ここで、地物の静的情報に対応付けられて車両３１１に提供される情報は、後述の図１９に示している「準静的情報」、「準動的情報」、「動的情報」である。

静的情報は時間が経過しても動的に変化しずらい情報であり、動的情報は時間経過に伴い動的に変化する情報である。
ここで、時間経過の目安としては、
静的情報は１か月程度もしくは１か月以上は変化しずらい情報、
準静的情報は１日程度もしくは１時間以内で変化する情報、
準動的情報は１時間以内もしくは１分程度で変化する情報、
動的情報は１分以下で変化する情報、
のように分類することができる。
各情報における主な内容は、
「準静的情報」としては交通規制情報、道路工事情報、広域の気象情報等であり、
「準動的情報」としては事故情報、渋滞情報、狭域気象情報等であり、
「動的情報」としては周辺車両情報、歩行者情報、信号機の現示情報等である。
なお、「準静的情報」は、上記のように、「準動的情報」及び「動的情報」と同様に、時間経過に伴って変化する情報である。
情報の種別によっては、「準静的情報」と「準動的情報」とのいずれかへの分類が困難な情報も有る。
言い換えれば、「準静的情報」、「準動的情報」及び「動的情報」は、「静的情報」と比べて、「静的情報」よりも時間経過に対して変化しやすい情報であり、この意味で、「準静的情報」、「準動的情報」及び「動的情報」は、「静的情報」に対して広い意味での動的情報である。
静的情報は基盤的地図データベース２００に予め格納され、動的情報は動的に静的情報に対応付けられる。

Ｎｏ．３５の地物はマーカーポイントである。マーカーポイントの静的情報はマーカーポイントの識別情報であり、マーカーポイントに紐づけられる動的情報はマーカーポイントに対する車両３１１の相対位置の情報である。
車両３１１の相対位置は、マーカーポイントの識別情報に対応付けられて、路車間通信または車車間通信で車両３１１に提供される。

Ｎｏ．２９の地物は車線リンクである。車線リンクの静的情報は車線リンクの識別情報等であり、車線リンクの「準静的情報」および「準動的情報」は、車両３１１の進行方向における「規制情報」および「渋滞情報」等である。
渋滞情報および規制情報等の動的情報は、車線リンクの識別情報等に対応付けられて、路車間通信または車車間通信で車両３１１に提供される。
渋滞情報は、渋滞の有無など、渋滞に関する情報である。
規制情報は、交通規制の有無、車線規制の有無および通行止めの有無など、規制に関する情報である。

Ｎｏ．２７の地物は車道リンクである。車道リンクの静的情報は車道リンクの識別情報等であり、車道リンクの「準静的情報」および「準動的情報」は「車両３１１の進行方向における広域および狭域の気象情報」および「規制情報」等である。
「広域および狭域の気象情報」および「規制情報」等の「準静的情報」および「準動的情報」は、車道リンクの識別情報等に対応付けられて路車間通信または車車間通信で車両３１１に提供される。
「広域および狭域の気象情報」は、天気および温度など、気象に関する情報である。

Ｎｏ．３２の地物は交差点領域である。交差点領域の静的情報は交差点領域の識別情報等であり、交差点領域の「動的情報」は交差点領域における車両情報、歩行者情報および信号機の現示情報等である。
車両情報および歩行者情報および信号機の現示情報等の動的情報は、交差点領域の識別情報等に対応付けられて路車間通信または車車間通信で車両３１１に提供される。
車両情報は、交差点領域に存在する車両に関する情報である。
歩行者情報は、交差点領域に存在する歩行者に関する情報である。

Ｎｏ．２４の地物は信号機である。信号機の静的情報は信号機の識別情報であり、信号機の動的情報は車両３１１の進行方向に存在する信号機の現示情報のカウント情報である。信号機の現示情報のカウント情報は、信号機の表示が変化するまでの残り時間を示す情報である。
信号機の現示情報のカウント情報は、信号機の識別情報に対応付けられて、路車間通信または車車間通信で車両３１１に提供される。

車線リンクに紐づけられた渋滞情報又は規制情報を利用することの効果について説明する。
車線リンクは車線の中心線を表す。そのため、自動走行支援システム１００は、車線リンクに紐づけられた渋滞情報又は規制情報を用いることで、車線ごとに、渋滞又は規制の有無を判断することができる。
例えば、３車線の高速道路においては、ある出口の付近で左車線（出口に接続する車線）のみ渋滞が発生する場合がある。この場合、車線リンクに対応づけられた渋滞情報を利用することで、この出口の付近で左車線のみ渋滞が発生していることを判断することができる。よって、この出口を避けて次の出口、又は１つ手前の出口を利用する等の判断が可能である。

＊＊＊地物の説明＊＊＊
図１６に基づいて、区画線３２１と車道リンク３２２と車線リンク３２３との関係を説明する。
区画線３２１は実在の地物であり、車道リンク３２２および車線リンク３２３は仮想の地物である。

具体的な区画線３２１は、車道境界線３２４および車線区画線３２５である。
基盤的地図データベース２００において、区画線３２１は、所定間隔毎に設定されるノードと、ノードを接続するリンクとにより表される。図１６において、実線の端にある黒丸が区画線３２１のノードであり、実線が区画線３２１のリンクである。

区画線３２１のノードは、例えば、以下のように設定される。
区画線３２１のノードは、一般道では２．５ｍ間隔で設定される。
区画線３２１のノードは、高速道において、直線の部分およびカーブが緩やかな部分では５ｍ間隔で設定され、カーブが急な部分では２．５ｍ間隔で設定される。
基盤的地図データベース２００には、ノード情報およびリンク情報等が区画線データ２０１として格納される。ノード情報はノードの位置を示し、リンク情報はリンクを示す。

車道リンク３２２は道路を表す。
基盤的地図データベース２００において、車道リンク３２２は、区画線３２１と同様に、ノードとリンクとにより表される。図１６において、一点鎖線の端にある黒丸が車道リンク３２２のノードであり、一点鎖線が車道リンク３２２である。
車道リンク３２２のノードは、道路の左側端に設定された区画線３２１のノードと道路の右側端に設定された区画線３２１のノードとの中間に作成される。車道リンク３２２のノードは、道路の長さ方向に所定間隔で設定される。
車道リンクデータ２０７は、区画線データ２０１に基づいて生成される。

車線リンク３２３は車線の中心線を表す。
基盤的地図データベース２００において、車線リンク３２３は、区画線３２１と同様に、ノードとリンクとにより表される。図１６において、点線の端にある黒丸が車線リンク３２３のノードであり、点線が車線リンク３２３である。
車線リンク３２３のノードは、車線の左側端に設定された区画線３２１のノードと車線の右側端に設定された区画線３２１のノードとの中間に作成される。車線リンク３２３のノードは、車線の長さ方向に所定間隔で設定される。
車線リンクデータ２０６は、区画線データ２０１に基づいて生成される。

基盤的地図データベース２００には、車道リンク３２２のノード情報およびリンク情報等が車道リンクデータ２０７として格納され、車線リンク３２３のノード情報およびリンク情報が車線リンクデータ２０６として格納される。

図１７に基づいて、交差点領域３２６と交差点内車線リンク３２７との関係を説明する。
図１７において、交差点領域３２６の中の実線が交差点内車線リンク３２７である。また、交差点領域３２６と交差点の絵との間に記された点線は車線リンク３２３である。
交差点領域３２６および交差点内車線リンク３２７は、仮想の地物である。

交差点領域３２６は、十字路およびＴ字路等、２つもしくは２つ以上の車道が交差する領域を表す。
交差点領域３２６は、停止線と車道境界線とにより囲まれた領域に設定される。停止線は車線が交差する部分に存在する。
交差点データ２０２は、停止線データ２０３に基づいて生成される。
ここで、停止線データ２０３は、図１７で示しているが、先の図５においては、「（ａ）交差点」に適用され、図５の「（ｂ）分岐点」及び「（ｃ）合流点」を表わす部分も交差点の一種であり、「（ｂ）分岐点」及び「（ｃ）合流点」も交差点領域と呼ばれる。なお、（ｂ）と（ｃ）には停止線データ２０３は存在しない。

交差点内車線リンク３２７は、交差点領域３２６において走行可能な経路を表す車線リンクである。

＊＊＊ハードウェア構成の説明＊＊＊
図１８に基づいて、自動走行支援装置１１０のハードウェア構成について説明する。
自動走行支援装置１１０は、プロセッサ９０１とメモリ９０２と補助記憶装置９０３と通信装置９０４といったハードウェアを備えるコンピュータである。プロセッサ９０１は、信号線を介して他のハードウェアと接続されている。

プロセッサ９０１は、プロセッシングを行うＩＣ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ）であり、他のハードウェアを制御する。具体的には、プロセッサ９０１は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）である。
メモリ９０２は揮発性の記憶装置である。メモリ９０２は、主記憶装置またはメインメモリとも呼ばれる。具体的には、メモリ９０２はＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）である。
補助記憶装置９０３は不揮発性の記憶装置である。具体的には、補助記憶装置９０３は、ＲＯＭ、ＨＤＤまたはフラッシュメモリである。ＲＯＭはＲｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙの略称であり、ＨＤＤはＨａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅの略称である。
通信装置９０４は、通信を行う装置であり、レシーバとトランスミッタとを備える。具体的には、通信装置９０４は通信チップまたはＮＩＣ（Ｎｅｔｗｏｒｋ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ Ｃａｒｄ）である。

自動走行支援装置１１０は、車両位置情報処理部１１３およびポジショニングシステム１１２を機能構成の要素として備える。これら要素の機能はソフトウェアで実現される。以下、これら要素を「部」と記す。

補助記憶装置９０３には、「部」の機能を実現するプログラムが記憶されている。「部」の機能を実現するプログラムは、メモリ９０２にロードされて、プロセッサ９０１によって実行される。
さらに、補助記憶装置９０３にはＯＳ（Ｏｐｅｒａｔｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）が記憶されている。ＯＳの少なくとも一部は、メモリ９０２にロードされて、プロセッサ９０１によって実行される。
つまり、プロセッサ９０１は、ＯＳを実行しながら、「部」の機能を実現するプログラムを実行する。
「部」の機能を実現するプログラムを実行して得られるデータは、メモリ９０２、補助記憶装置９０３、プロセッサ９０１内のレジスタまたはプロセッサ９０１内のキャッシュメモリといった記憶装置に記憶される。これらの記憶装置は、データを記憶する記憶部として機能する。
なお、自動走行支援装置１１０が複数のプロセッサ９０１を備えて、複数のプロセッサ９０１が「部」の機能を実現するプログラムを連携して実行してもよい。

プロセッサ９０１は、車両位置情報処理部１１３およびポジショニングシステム１１２として機能する。
補助記憶装置９０３は、基盤的地図データベース２００として機能する。
通信装置９０４は、通信システム１１１として機能する。また、通信装置９０４のレシーバはデータを受信する受信部として機能し、通信装置９０４のトランスミッタはデータを送信する送信部として機能する。

プロセッサ９０１とメモリ９０２と補助記憶装置９０３とをまとめたハードウェアを「プロセッシングサーキットリ」という。
「部」は「処理」または「工程」に読み替えてもよい。「部」の機能はファームウェアで実現してもよい。
「部」の機能を実現するプログラムは、磁気ディスク、光ディスクまたはフラッシュメモリ等の不揮発性の記憶媒体に記憶することができる。

＊＊＊実施の形態１の効果＊＊＊
車線が交差、合流または分岐する交差点領域にマーカーポイントが設けられる。マーカーポイントは、各車両で共通に用いられる絶対位置を有する。マーカーポイントに関するデータは、基盤的地図データに設けられる。当該基盤的地図データを利用する自動走行支援システムにおいて、マーカーポイントに対する他車両の相対位置を用いて、他車両の位置をより正確に特定することが可能となる。
これにより、マーカーポイントが設けられる領域において、合流点、交差点または分岐点等に向かって進行する他車両との衝突を回避することが可能となる。
基盤的地図データにおいて、車線ごとに生成される車線リンクに、渋滞情報又は規制情報が対応づけられる。そのため、基盤的地図データを利用する自動走行支援装置において、車線ごとに渋滞又は規制の有無を判断することができる。その結果、状況に応じた運転が可能となる。
基盤的地図データにおいて、車道ごとに生成される車道リンクに、気象情報又は規制情報が対応づけられる。そのため、基盤的地図データを利用する自動走行支援装置において、車道に属する各車線の天候又は規制を判断することができる。その結果、状況に応じた運転が可能となる。
基盤的地図データにおいて、交差点領域に、車両又は歩行者の情報が対応づけられる。そのため、基盤的地図データを利用する自動走行支援装置において、交差点領域内の車両又は歩行者の有無を判断することができる。その結果、他車両又は歩行者との衝突を防止することが可能となる。

＊＊＊実施の形態１の補足＊＊＊
実施の形態１は、好ましい形態の例示であり、本発明の技術的範囲を制限することを意図するものではない。実施の形態１は、部分的に実施してもよいし、他の形態と組み合わせて実施してもよい。フローチャート等を用いて説明した手順は、適宜に変更してもよい。

実施の形態２．
図１９から図３０を用いて実施の形態２を説明する。実施の形態２では地図データ９０５としてダイナミックマップデータ５００を想定する。
なお、図２４から図２９は、ケース１−１からケース２−２−１の例を説明する図であるともに、地図データ９０５を概念的に示す図である。ダイナミックマップデータ５００は自動走行支援システムで用いられる３次元の高精度地図データである。ダイナミックマップデータ５００には、基準点（Ｃｏｍｍｏｎ Ｒｅｆｅｒｅｎｃｅ Ｐｏｉｎｔ）と呼ばれる位置表現方法に使用可能な点がある。実施の形態２は、この基準点（ＣＲＰ）を用いた位置表現に関する。以下、基準点はＣＲＰと記す。
ＣＲＰは実施の形態１のマーカーポイントと同様のものである。
すなわち、ＣＲＰ毎に、ＣＲＰを識別するためのＩＤ（ＩＤｅｎｔｉｆｉｃａｔｉｏｎ、以下ＣＲＰＩＤと記す）と、位置情報と、属性情報とが互いに対応付けられている。
ＣＲＰＩＤは、ＣＲＰを識別する識別情報である。ＣＲＰは、例えば図１１や図１５におけるＮｏ．３５の地物名称に示すマーカーポイントの代わりに用いても良い。
ＣＲＰの位置情報は、ＣＲＰの絶対位置を示す。絶対位置とは、地球のある位置を原点として決まる位置であり、緯度、経度及び標高の座標系で表現可能な座標値である。ＣＲＰは位置座標によって３次元位置が特定され、好ましくは５０ｃｍ以下、より好ましくは２５ｃｍ以下の位置精度を有すると良い。各車両３１１でナビゲーションシステムに利用される地図が異なる場合であっても、ＣＲＰの位置情報は、各車両３１１で共通である。
属性情報は、ＣＲＰが有する属性を示す。例えば、属性情報は、車道リンクＩＤを示す。この車道リンクＩＤは、ＣＲＰの付近に存在する交差点領域と接続する車道リンクを識別する。

図１９はダイナミックマップデータ５００を説明する図である。ダイナミックマップデータ５００は静的情報、準静的情報、準動的情報及び動的情報からなる。静的情報は、３次元の高精度な基盤的地図データであって、路面情報、車線情報、３次元構造物などを含み、地物を示す３次元位置座標や線形ベクトルデータから構成される。準静的情報、準動的情報及び動的情報は、時々刻々と変化する動的データであって、位置情報を基に静的情報に重畳されるデータである。準静的情報は、交通規制情報、道路工事情報、広域気象情報などを含む。準動的情報は、事故情報、渋滞情報、狭域気象情報などを含む。動的情報は、ＩＴＳ情報（周辺車両、歩行者、信号情報など）を含む。実施の形態２では、準動的情報である渋滞情報を、静的情報である基準点（ＣＲＰ）を用いた位置表現を説明する。

実施の形態２では、ＣＲＰを用いた位置情報表現として、以下の（１）（２）を説明する。
（１）位置情報表現タイプ１
位置情報表現タイプ１は、ＣＲＰからの差分距離で位置を表現する。
（２）位置情報表現タイプ２は、ＣＲＰからの道のり距離で位置を表現する。「道のり距離」とは、一方のＣＲＰ（地点）から該当地点までの、曲り及び凹凸も考慮した距離である。位置情報表現タイプ２は車道中心線からのオフセットを使用してもよいが、実施の形態２では説明を簡略化するため、主にオフセットを使用しない例について説明する。車道リンクを使用することで、道のり距離を表現できる。

図２０は、実施の形態２で以下に説明するケース１−１から１−４、ケース２−１−１及びケース２−１−２のそれぞれの、位置情報表現タイプとの関係を示す表である。表における記載は後述する。

＜１−１ 基本方針＞
ＣＲＰを用いた位置表現について、複数のＣＲＰを跨ぐ準静的情報または準動的情報の表現を対象に、ケース１−１からケース２−１を説明する。実施の形態２では、準動的情報とされる渋滞を表現対象とする。

ケース１−１からケース１−４は、単路部で生じる渋滞を、ＣＲＰを用いて位置表現する場合を示す。ケース２−１は交差点領域の内部の渋滞を、ＣＲＰを用いて位置表現する場合を示す。

＜ケース１−１＞
ケース１−１は、単路部において、隣接するＣＲＰどうしの間で生じている渋滞の位置表現に関する。ケース１−１では、交通情報リンクの数と、車道リンクの数とは、１：１に対応している。この意味は後述する。

図２４はケース１−１の具体例を示す。図２１は、図２４に示すケース１−１の交通情報リンクの数と車道リンクの数とを模式的に示す図である。「交通情報リンクの数」とは、渋滞を示す交通情報が提供される単位の数である。以下では、この提供される「渋滞を示す交通情報」を提供情報と呼び、「交通情報リンクの数」を提供情報６１の数と呼ぶ。また、ＣＲＰによって位置表現される渋滞の情報を「交通渋滞情報」と呼ぶ。図２４では、提供情報６１は複数の車両３１１が渋滞している領域を示している。

図２１では、図２１において、交差点領域４１と交差点領域４２とは、一つの車道リンク１１で接続されていることを示している。図２１では、提供情報６１の単位は一つである。
よって、交通情報リンクの数：車道リンクの数＝１：１である。つまり、一つの車道リンクに一つの提供情報６１が対応する。言い換えれば、一つの車道リンク１１に、一つの提供情報６１が対応付けられる。

（１）図２４を参照して、渋滞の位置表現を説明する。図２４には車道８０及び中央分離帯７０のような実在の要素も示している。また、車道リンク端点とＣＲＰを結ぶ点線３０を示している。これらについては図２５から図２９も同様である。
（２）図２４では、提供情報６１の示す渋滞は、交差点領域４１と交差点領域４２との間で起きている。提供情報６１は渋滞始点６１ｓ、渋滞終点６１ｅを含む。図の右方向が車両進行方向である。以下図２６〜図２９も右方向が車両進行方向である。渋滞始点６１ｓと渋滞終点６１ｅは、交差点領域４１と交差点領域４２との間にある。
（３）交差点領域４１にはＣＲＰ１が設定されており、交差点領域４２にはＣＲＰ２が設定されている。
（４）渋滞始点６１ｓは、ＣＲＰ１と対応付けられている。つまり、渋滞始点６１ｓは、ＣＲＰ１からＣＲＰ２へ、０．３０００と、対応付けられている。０．３０００の意味は、ＣＲＰ１からＣＲＰ２への道のり距離のうち、渋滞始点６１ｓの位置がＣＲＰ１から０．３、つまり３０％の道のり距離であることを示す。図２４の他の記載及び図２５〜図２９の記載も、同じ意味である。ダイナミックマップ５００の持つ車道リンクによって、曲り及び凹凸のような道路の変化が反映できるため、道のり距離が計算可能である。より具体的には、ＣＲＰ１と渋滞始点６１ｓとの道のり距離は、ＣＲＰ１と車道リンク１１の端点１１ａとを結ぶ点線３０と、車道リンク１１の端点１１ａから渋滞始点６１ｓまでの車道リンク１１の部分とによって構成される。交差点領域の内部には車道リンクがないため、交差点領域の内部の場合には、ＣＲＰと車道リンク端点とを結ぶ線により距離を表現する。この距離はＣＲＰの座標と車道リンクの端点の座標とから求まる距離を用いる。
（５）渋滞終点６１ｅは、渋滞始点６１ｓと同様にＣＲＰ１と対応付けられている。上記のように、渋滞終点６１ｅの位置は、ＣＲＰ１からＣＲＰ２への道のり距離の８０％として、ＣＲＰ１に対応付けられている。
（６）ケース１−１では、交通渋滞情報１は、ＣＲＰ１と、渋滞始点６１ｓ及び渋滞終点６１ｅとの道のり距離で表現される。
なお、図２４において、車道８０は片側３車線の道路を示している。ＣＲＰ１とＣＲＰ２は同一の車道リンク１１上にあるが、進行方向に対し最も左側の車線、中央の車線、最も右側の車線のそれぞれに車両３１１が走行している。
そこで、車線毎に渋滞始点６１ｓと渋滞終点６１ｅの位置が異なる場合は、交通渋滞情報１において、車線毎の渋滞始点６１ｓと渋滞終点６１ｅを表現しても良い。
この場合、最も左側の車線の渋滞始点６１ｓ，渋滞終点６１ｅと、最も右側の車線の渋滞始点６１ｓ，渋滞終点６１ｅとは、それぞれオフセットを付加して構成される。
このオフセットは、道路の幅方向における車道リンク１１から各車線の中央までの距離、すなわち車道リンク１１に垂直な方向の各車線の中央までの長さとなる。また中央の車線の渋滞始点６１ｓ，渋滞終点６１ｅはオフセットが０となる。

ケース１−１では、提供情報６１と、ＣＲＰによって位置表現される交通渋滞情報とは１体１に対応している。

図２４は、以下のようである。地図データ９０５は、第１の交差点領域４１と、ＣＲＰ１と、第２の交差点領域４２、ＣＲＰ２、車道リンク１１と、渋滞データである提供情報６１と、を備えている。
（１）第１の交差点領域４１は、第１の交差点を表す仮想のデータである。
（２）ＣＲＰ１は、第１の交差点領域４１の内部に設定された仮想の第１の基準点である。
（３）第２の交差点領域４２は、第２の交差点を表す仮想のデータである。
（４）ＣＲＰ２は、第２の交差点領域４２の内部に設定された仮想の第２の基準点である。
（５）車道リンク１１は、第１の交差点と第２の交差点とを接続する単路部であって、第１の交差点と第２の交差点との間に他の交差点を持たない単路部である接続単路部を規定する。
車道リンク１１は、第１の交差点領域４１と第２の交差点領域４２とに接続する仮想のデータである。
（６）提供情報６１は、車道リンク１１で表される接続単路部の渋滞を表す。
（７）提供情報６１は、第１の基準点であるＣＲＰ１と第２の基準点であるＣＲＰ２との少なくともいずれかと、車道リンク１１と、に対応付けられている。
提供情報６１を車道リンク１１に対応付けることで、道のり距離で渋滞を位置表現できる。
また提供情報６１をＣＲＰに対応付けることで、準動的情報である提供情報６１を静的情報であるＣＲＰに簡単に対応付けることができる。図２４の場合は提供情報６１はＣＲＰ１に対応付けられているが、提供情報６１はＣＲＰ２に対応付けられてもよい。

さらに、図２４は以下を意味する。
（１）提供情報６１は、接続単路部における渋滞始点６１ｓと渋滞終点６１ｅとを含んでいる。
（２）渋滞始点６１ｓと渋滞終点６１ｅとは、第１の交差点領域４１と第２の交差点領域４２との間に位置し、第１の基準点のＣＲＰ１と第２の基準点のＣＲＰ２との少なくともいずれかとの道のり距離が対応付けられている。なお、提供情報６１はＣＲＰ１に対応付けられていたが、提供情報６１はＣＲＰ２に対応付けられてもよい。

＜ケース１−２＞
ケース１−２では、提供情報６１の数と、車道リンクの数とは、１：ｎに対応している。ｎは整数を意味する。

図２５はケース１−２の具体例を示す。図２５は、提供情報６１の数：車道リンクの数＝１：３である。
図２２は、図２５について、提供情報６１の数と車道リンクの数とを模式的に示す図である。
図２２では、図２５において、交差点領域４１と交差点領域４２とは車道リンク１１で接続されており、交差点領域４２と交差点領域４３とは車道リンク１２で接続されており、交差点領域４３と交差点領域４４とは車道リンク１３で接続されていることを示す。また、図２２は、交差点領域４２には車道リンク１４が接続しており、交差点領域４３には車道リンク１５が接続している。また図２２では、提供情報６１は一つである。

（１）図２５を参照して、提供情報６１の位置表現を説明する。図２５では接続単路部は、交差点領域４１と交差点領域４２を接続する車道リンク１１で示される。
（２）図２５では、提供情報６１の示す渋滞は交差点領域４１と交差点領域４４の間で起きている。また、交差点領域４１と交差点領域４４との間には、交差点領域４２と交差点領域４３がある。提供情報６１の渋滞は、交差点領域４２から交差点領域４３を経ている。渋滞始点６１ｓは、交差点領域４１と交差点領域４２の間にある。渋滞終点６１ｅは、交差点領域４３と交差点領域４４の間にある。
（３）交差点領域４１，４２，４３，４４には、それぞれ、ＣＲＰ１，２，３，４が設定されている。
（４）渋滞始点６１ｓは、ＣＲＰ１と道のり距離で対応付けられている。
（５）渋滞終点６１ｅは、ＣＲＰ３と道のり距離で対応付けられている。
（６）図２５では、ＣＲＰ１とＣＲＰ４の間に、ＣＲＰ２及びＣＲＰ３が設定されている。この理由は、提供情報６１の示す渋滞に対して、渋滞始点６１ｓと渋滞終点６１ｅの位置を表現しただけでは不十分だからである。つまり、渋滞始点６１ｓと渋滞終点６１ｅの位置を特定しただけの場合、渋滞始点６１ｓから、ＣＲＰ２、高速道路バス停留所６１０、ＣＲＰ３、渋滞終点６１ｅと連続しておりＣＲＰ２とＣＲＰ３との間には生じていない場合と、渋滞がＣＲＰ１からＣＲＰ４への方向に直線的に連続して渋滞している場合とを区別できないからである。この区別を可能とするために、ＣＲＰ２とＣＲＰ３との設定が必要である。ＣＲＰ２とＣＲＰ３との設定により、一つの提供情報６１は、車道リンクごとに、交通渋滞情報１と、交通渋滞情報２と交通渋滞情報３との３つに分割される。交通渋滞情報１は、ＣＲＰ１から渋滞始点６１ｓまでの道のり距離と、ＣＲＰ１からＣＲＰ２までの道のり距離で表現される。交通渋滞情報２は、ＣＲＰ３の位置と、ＣＲＰ２からＣＲＰ３までの道のり距離で表現される。交通渋滞情報３は、ＣＲＰ２の位置と、ＣＲＰ３から渋滞終点６１ｅまでの道のり距離で表現される。

（１）図２５に示す交通渋滞情報１については以下のようである。
提供情報６１の示す渋滞は、渋滞始点６１ｓから渋滞終点６１ｅまで続く。つまり、提供情報６１の示す渋滞は、渋滞始点６１ｓと渋滞終点６１ｅとのいずれか一方のみが、第１の交差点領域４１と第２の交差点領域４２との間に位置する。図２５では渋滞始点６１ｓが間に位置する場合を示している。提供情報６１の示す渋滞において、交差点領域４１と交差点領域４２の間に関しては、渋滞始点が渋滞始点６１ｓ、渋滞終点がＣＲＰ２の渋滞情報が交通渋滞情報１である。「一方」に該当するのは渋滞始点６１ｓである。「一方」である渋滞始点６１ｓは、第１の基準点であるＣＲＰ１と第２の基準点であるＣＲＰ２との少なくともいずれかとの道のり距離が対応付けられる。図２５では、渋滞始点６１ｓはＣＲＰ１との道のり距離が対応付けられている。

（２）交通渋滞情報３については以下のようである。
提供情報６１の示す渋滞は、渋滞始点６１ｓと渋滞終点６１ｅとのいずれか一方のみが、第１の交差点領域４３と第２の交差点領域４４との間に位置する。１の交差点領域４３と第２の交差点領域４４との間の渋滞では、渋滞始点はＣＲＰ３であり、渋滞終点は渋滞終点６１ｅであり、「一方」に該当するのは渋滞終点６１ｅである。渋滞始点がＣＲＰ３、渋滞終点が渋滞終点６１ｅの渋滞情報が交通渋滞情報３である。「一方」である渋滞終点６１ｅは、第１の基準点であるＣＲＰ３と第２の基準点であるＣＲＰ４との少なくともいずれかとの道のり距離が対応付けられる。
図２５は渋滞終点６１ｅは、ＣＲＰ３との道のり距離が対応付けられている場合を示している。

（３）交通渋滞情報２については以下のようである。
提供情報６１の示す渋滞では、渋滞始点６１ｓと渋滞終点６１ｅとは、いずれも第１の交差点領域４２と第２の交差点領域４３との間に位置することなく、提供情報６１の示す渋滞は第１の交差点領域４２から第２の交差点領域４３まで連続している。よって、提供情報６１の示す渋滞のうち、第１の交差点領域４２から第２の交差点領域４３へ連続する渋滞は、第１の基準点であるＣＲＰ２と第２の基準点であるＣＲＰ３との間の道のり距離が対応付けられており、これが交通渋滞情報２である。
なお、図２５において、車道８０は片側３車線の道路を示している。
ＣＲＰ１，ＣＲＰ２，ＣＲＰ３，ＣＲＰ４は同一の車道リンク１１上にあるが、進行方向に対し最も左側の車線、中央の車線、最も右側の車線のそれぞれに車両３１１が走行している。
そこで、車線毎に渋滞始点６１ｓと渋滞終点６１ｅの位置が異なる場合は、交通渋滞情報１及び交通渋滞情報３において、車線毎の渋滞始点６１ｓと渋滞終点６１ｅを表現しても良い。
この場合、最も左側の車線の渋滞始点６１ｓ，渋滞終点６１ｅと最も右側の車線の渋滞始点６１ｓ，渋滞終点６１ｅは、それぞれオフセットを付加して構成される。このオフセットは、道路の幅方向における車道リンク１１から各車線の中央までの距離、すなわち車道リンク１１に垂直な方向の各車線の中央までの長さとなる。また中央の車線の渋滞始点６１ｓ，渋滞終点６１ｅは、オフセットが０となる。

＜ケース１−３＞
ケース１−３は、交差点領域が設定されていない範囲に渋滞が発生する状況を表現する。ケース１−３では、提供情報６１の数と、車道リンクの数とは、ｎ：１である。ｎは整数を意味する。

図２６はケース１−３の具体例を示す。図２６はｎ＝２の場合、つまり、提供情報６１の数：車道リンクの数＝２：１の場合を示している。図２３は、図２６の交通情報リンクの数と車道リンクの数とを模式的に示す図である。図２３に示すように、図２６では、交差点領域４１と交差点領域４２とは車道リンク１１で接続されている。提供情報は、提供情報６１−１と提供情報６１−２との二つである。図２６では提供情報６１−１は、二次メッシュ境界６１１よりも左側のデータを持たない。提供情報６１−２は、二次メッシュ境界６１１よりも右側のデータを持たない。
なお、ここでは、二次メッシュ境界６１１と記載したが、データの境界は、県境、国境、市町村などの自治体での区切りとして定義してもよい。

（１）図２６を参照して、渋滞データである提供情報６１の位置表現を説明する。
（２）図２６では、実際の渋滞は交差点領域４１と交差点領域４２との間で起きており、渋滞の状況は、図２４と同じである。しかし、提供情報６１−１と、提供情報６１−２とは分割された別々の情報として提供されるため、提供情報６１−１及び提供情報６１−２をＣＲＰと対応付ける必要がある。そのため、提供情報６１−１と提供情報６１−２の示す渋滞は、ＣＲＰと二次メッシュ境界６１１とを用いて表現される。これが交通渋滞情報１と交通渋滞情報２である。交通渋滞情報１は、ＣＲＰ１から渋滞始点６１−１ｓまでの道のり距離と、ＣＲＰ１から二次メッシュ境界６１１までの道のり距離で表現されている。交通渋滞情報２は、ＣＲＰ１から二次メッシュ境界６１１までの道のり距離と、ＣＲＰ１から渋滞終点６１−２ｅまでの道のり距離で表現されている。

図２６は、以下のようである。提供情報は、車道リンク１１の途中で、提供情報６１−１と提供情報６１−２とに分割されている。これらの提供情報は、分割されている位置を表す分割位置データを有する。図２６では分割位置データは、二次メッシュ境界６１１の位置である。分割位置データである二次メッシュ境界６１１の位置は、第１の基準点であるＣＲＰ１と第２の基準点であるＣＲＰ２との少なくともいずれかとの道のり距離が対応付けられる。図２６では、二次メッシュ境界６１１の位置は、ＣＲＰ１との道のり距離が対応付けられている。
なお、図２６において、車道８０は片側３車線の道路を示している。
ＣＲＰ１，ＣＲＰ２は同一の車道リンク１１上にあるが、進行方向に対し最も左側の車線、中央の車線、最も右側の車線のそれぞれに車両３１１が走行している。
そこで、車線毎に渋滞始点６１−１ｓと渋滞終点６１−２ｅの位置が異なる場合は、交通渋滞情報１及び交通渋滞情報２において、車線毎の渋滞始点６１−１ｓと渋滞終点６１−２ｅを表現しても良い。
この場合、最も左側の車線の渋滞始点６１−１ｓ，渋滞終点６１−２ｅと最も右側の車線の渋滞始点６１−１ｓ，渋滞終点６１−２ｅは、それぞれオフセットを付加して構成される。
このオフセットは、道路の幅方向における車道リンク１１から各車線の中央までの距離、すなわち車道リンク１１に垂直な方向の各車線の中央までの長さとなる。また中央の車線の渋滞始点６１−１ｓ，渋滞終点６１−２ｅはオフセットが０となる。

＜ケース１−４＞
図２７はケース１−４を示す。ケース１−４は、ケース１−２と、ケース１−３との組み合わせである。図２７の場合は、ケース１−２の渋滞の状態において、ケース１−３と同様に、提供情報が、二次メッシュ境界６１１、２つに分割されている。よって、ケース１−４は、ケース１−２と、ケース１−３との組み合わせで、渋滞を表現できる。図２７に示すように、提供情報６１−１及び提供情報６１−２からなる提供情報６１は、交通渋滞情報１から交通渋滞情報４として表される。交通渋滞情報１は、ＣＲＰ１から渋滞始点６１−１ｓまでの道のり距離と、ＣＲＰ１からＣＲＰ２への道のり距離で表現される。渋滞始点６１−１ｓは提供情報６１−１の渋滞始点である。交通渋滞情報２は、ＣＲＰ２の位置と、ＣＲＰ２から二次メッシュ境界６１１までの道のり距離で表現される。交通渋滞情報３は、ＣＲＰ２から二次メッシュ境界６１１までの道のり距離と、ＣＲＰ２からＣＲＰ３までの道のり距離で表現される。交通渋滞情報４は、ＣＲＰ３の位置と、ＣＲＰ３から渋滞終点６１−２ｅまでの道のり距離で表現される。渋滞終点６１−２ｅは提供情報６１−２の渋滞終点である。
なお、図２７において、車道８０は片側３車線の道路を示している。
ＣＲＰ１，ＣＲＰ２，ＣＲＰ３，ＣＲＰ４は同一の車道リンク１１上にあるが、進行方向に対し最も左側の車線、中央の車線、最も右側の車線のそれぞれに車両３１１が走行している。
そこで、車線毎に渋滞始点６１−１ｓと渋滞終点６１−２ｅの位置が異なる場合は、
交通渋滞情報１及び交通渋滞情報４において、車線毎の渋滞始点６１−１ｓと渋滞終点６１−２ｅを表現しても良い。
この場合、最も左側の車線の渋滞始点６１−１ｓ，渋滞終点６１−２ｅと最右側の車線の渋滞始点６１−１ｓ，渋滞終点６１−２ｅは、それぞれオフセットを付加して構成される。
このオフセットは、道路の幅方向における車道リンク１１から各車線の中央までの距離、すなわち車道リンク１１に垂直な方向の各車線の中央までの長さとなる。また中央の車線の渋滞始点６１ｓ，渋滞終点６１ｅはオフセットが０となる。

＜交差点部＞
以下に説明するケース２−１では，交差点領域の内部の渋滞を、ＣＲＰを用いて位置表現する。ケース２−１では、位置情報表現タイプ１を用いる。位置情報表現タイプ１は、道のり距離を使用せず、座標間の距離で渋滞を表現する。これは、交差点領域の内部には車道リンクが形成されていないからである。ケース２−１の具体例として、ケース２−１−１とケース２−１−２を示す。
図２８はケース２−１−１を示し、図２９はケース２−１−２を示す。図２８では車道リンクは、車道リンク１１、車道リンク１２としており、図２９では車道リンク１０としている。

＜ケース２−１−１＞
ケース２−１−１では、交差点領域４１の内部に、提供情報６１の持つ渋滞始点６１ｓ及び渋滞終点６１ｅが存在する場合である。渋滞始点６１ｓ及び渋滞終点６１ｅは、ＣＲＰ１を用いて位置表現される。ここで、渋滞始点６１ｓ及び渋滞終点６１ｅは、地球のある位置を原点とし、緯度、経度及び標高の座標系で表現可能な座標値であって、図２８の例において、渋滞始点６１ｓ及び渋滞終点６１ｅはともに、車道リンク１１上の車線上の位置で座標値を表現している。
（１）図２８を参照して、提供情報６１の示す渋滞の位置表現を説明する。
（２）図２８では、提供情報６１の示す渋滞は交差点領域４１の内部で起きている。
（３）交差点領域４１の内部にＣＲＰ１が設定されている。
（４）提供情報６１は、ＣＲＰ１から渋滞始点６１ｓまでの距離と、ＣＲＰ１から渋滞終点６１ｅまでの距離で表現される。ＣＲＰ１から渋滞始点６１ｓまでの距離で表現される渋滞が交通渋滞情報１である。ＣＲＰ１から渋滞終点６１ｅまでの距離で表現される渋滞が交通渋滞情報２である。ＣＲＰ１から渋滞始点６１ｓまでの距離は、ＣＲＰ１の座標と、渋滞始点６１ｓの座標との距離５１であり、この距離によって交通渋滞情報１が位置表現される。ＣＲＰ１から渋滞終点６１ｅまでの距離は、ＣＲＰ１の座標と、渋滞終点６１ｅの座標との距離５２であり、この距離によって交通渋滞情報２が位置表現される。交通渋滞情報１及び交通渋滞情報２の位置表現によって、提供情報６１の示す渋滞が位置表現される。交通渋滞情報１及び交通渋滞情報２の位置表現は、位置情報表現タイプ１に基づく。

＜ケース２−１−２＞
ケース２−１−２では、交差点領域４１の内部に渋滞始点６１ｓ、交差点領域４１の外に渋滞終点６１ｅが存在する場合に、ＣＲＰを用いて渋滞を位置表現する。ここで、渋滞始点６１ｓは、地球のある位置を原点とし、緯度、経度及び標高の座標系で表現可能な座標値である。図２８の例において、渋滞始点６１ｓは、車道リンク１１上の車線上の位置で座標値を表現している。
（１）図２９を参照して、提供情報６１で表される渋滞の位置表現を説明する。
（２）図２９では、提供情報６１の渋滞始点６１ｓは交差点領域４１の内部に存在し、提供情報６１の渋滞終点６１ｅは交差点領域４１の外に存在する。
（３）交差点領域４１の内部にＣＲＰ１が設定されている。
交差点領域４２の内部にＣＲＰ２が設定されている。
（４）提供情報６１の示す渋滞は、ＣＲＰ１の座標と渋滞始点６１ｓの座標との間の距離５１と、ＣＲＰ１からＣＲＰ２に向かって渋滞終点６１ｅまでの道のり距離で表現される。ＣＲＰ１の座標と渋滞始点６１ｓの座標との間の距離５１で表現される渋滞情報が交通渋滞情報１である。ＣＲＰ１と渋滞終点６１ｅの座標との間の道のり距離で表現される渋滞情報が交通渋滞情報２である。ＣＲＰ１の座標と渋滞始点６１ｓの座標との距離は位置情報表現タイプ１に基づき、ＣＲＰ１から渋滞終点６１ｅまでの道のり距離は位置情報表現タイプ２に基づく。
なお、図２９において、車道８０は片側３〜４車線の道路を示している。
ＣＲＰ２の対応した車道リンク１１に対して、車線毎に渋滞終点６１ｅの位置が異なる場合は、交通渋滞情報２において、車線毎の渋滞終点６１ｅを、オフセットを用いて表現しても良い。
この場合、最も左側の車線の渋滞終点６１ｅと最も右側の車線の渋滞終点６１ｅは、それぞれオフセットを付加して構成される。
このオフセットは、道路の幅方向における車道リンク１１から各車線の中央までの距離、すなわち車道リンク１１に垂直な方向の各車線の中央までの長さとなる。また車道リンク１１と同一である中央の車線の渋滞終点６１ｅはオフセットが０となる。

図２８、図２９は以下のようである。図２８、図２９に示す地図データ９０５は、交差点を表す仮想の交差点領域４１と、交差点領域４１の内部に設定された仮想の基準点であるＣＲＰ１と、交差点領域４１の内部の渋滞を表すとともに、渋滞始点６１ｓと渋滞終点６１ｅとの少なくともいずれかが交差点領域４１の内部に位置する渋滞データである提供情報６１と、を備えている。提供情報６１は、渋滞始点６１ｓが交差点領域４１の内部に位置する場合には、ＣＲＰ１の座標と渋滞始点６１ｓの座標との距離が対応付けられている。また、提供情報６１は、渋滞終点６１ｅが交差点領域４１の内部に位置する場合には、ＣＲＰ１の座標と渋滞終点６１ｅとの距離が対応付けられている。図２８は渋滞始点６１ｓと渋滞終点６１ｅとが交差点領域４１の内部に位置する場合であり、図２９は渋滞始点６１ｓのみが交差点領域４１の内部に位置する場合である。

図３０は、地図データ生成装置４００のハードウェア構成図である。地図データ生成装置４００は、図１８に示す自動走行支援装置１１０と同じ構成のコンピュータである。プロセッサ９０１は、基準点設定部４１０、渋滞データ取得部４２０及び対応付け部４３０を備えている。基準点設定部４１０、渋滞データ取得部４２０及び対応付け部４３０との機能を実現するプログラムは補助記憶装置９０３に記憶されている。このプログラムはメモリ９０２にロードされてプロセッサ９０１によって実行される。プロセッサ９０１はサーキットリーと呼ばれる場合もある。

地図データ生成装置４００が、渋滞の渋滞始点または渋滞終点とＣＲＰとの道のり距離を用いて、渋滞を位置表現する位置情報表現タイプ２の動作は以下のようである。図２４を例に説明する。
（１）基準点設定部４１０は、第１の交差点領域４１と、第２の交差点領域４２と、車道リンク１１とを有する地図データ９０５の第１の交差点領域４１の内部に仮想の第１の基準点であるＣＲＰ１を設定し、第２の交差点領域４２の内部に仮想の第２の基準点であるＣＲＰ２を設定する。
なお、この設定は、基盤的地図データ２９０が基盤的地図データベース２００に実装されるときに設定がなされる。もしくは通信システム１１１による外部との路車間通信または移動体通信によって、基盤的地図データベース２００の基盤的地図データ２９０の更新がなされるときに設定が行われる。
この設定は、自動走行支援システム１００のメモリ９０２もしくはプロセッサ９０１の内部メモリにおいて設定が行われる。
（２）渋滞データ取得部４２０は、車道リンク１１で示される接続単路部の渋滞を表す渋滞データである提供情報６１を取得する。提供情報６１は、提供情報６１を提供する提供元から取得する。例えば、渋滞データ取得部４２０は通信装置９０４によってネットワークから提供情報６１を取得する。取得した提供情報６１は、予め各ＣＲＰと渋滞始点および渋滞終点との対応関係が取られている。
（３）対応付け部４３０は、提供情報６１を、地図データ生成装置４００の基盤的地図データ２９０に格納されたＣＲＰ１とＣＲＰ２との少なくともいずれかと、車道リンク１１とに、対応付ける。

地図データ生成装置４００が、交差点領域の内部の渋滞を、ＣＲＰを用いて位置表現する、位置情報表現タイプ１の動作は以下のようである。図２８を例に説明する。
（１）基準点設定部４１０は、交差点領域４１を有する地図データ９０５の交差点領域４１の内部に仮想の基準点であるＣＲＰ１を設定する。
（２）渋滞データ取得部４２０は、交差点領域４１の内部の渋滞を表すとともに、渋滞始点６１ｓと渋滞終点６１ｅとの少なくともいずれかが交差点領域４１の内部に位置する渋滞データである提供情報６１を取得する。提供情報６１は例えばネットワークを介して取得される。
（３）対応付け部４３０は、渋滞データの渋滞始点６１ｓが交差点領域４１の内部に位置する場合には、渋滞データにＣＲＰ１の座標と渋滞始点６１ｓの座標との距離を対応付ける。対応付け部４３０は、提供情報６１の渋滞終点６１ｅが交差点領域４１の内部に位置する場合には、提供情報６１にＣＲＰの座標と渋滞終点６１ｅの座標との距離を対応付ける。

地図データ生成装置４００によって生成された地図データ９０５は、コンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録されてもよい。つまり、図２４から図２９に示した地図データ９０５はコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録されてもよい。また、図２４から図２９に示した地図データ９０５はプログラムプロダクトとして提供されてもよい。

＊＊＊実施の形態２の効果＊＊＊
実施の形態２の地図データ９０５によれば、静的情報であるＣＲＰと、準動的情報である提供情報６１とを対応付けることができるので、高精度の３次元地図データに渋滞情報を容易に関連付けることができる。

１０，１１，１２，１３ 車道リンク、１１ａ 端点、２０ ＣＲＰ、３０ 車道リンク端点とＣＲＰを結ぶ点線、４０ 交差点領域、５１、５２ ＣＲＰからの距離、６１ 提供情報、６１ｓ 渋滞始点、６１ｅ 渋滞終点、７０ 中央分離帯、８０ 車道、１００ 自動走行支援システム、１１０ 自動走行支援装置、１１１ 通信システム、１１２ ポジショニングシステム、１１３ 車両位置情報処理部、１２０ 車両制御システム、２００ 基盤的地図データベース、２０１ 区画線データ、２０２ 交差点データ、２０３ 停止線データ、２０４ 信号機データ、２０５ マーカーポイントデータ、２０６ 車線リンクデータ、２０７ 車道リンクデータ、２９０ 基盤的地図データ、３０１ 車両位置情報、３１１ 車両、３１２ 路側機、３１３ マーカーポイント、３２１ 区画線、３２２ 車道リンク、３２３ 車線リンク、３２４ 車道境界線、３２５ 車線区画線、３２６ 交差点領域、３２７ 交差点内車線リンク、４００ 地図データ生成装置、４１０ 基準点設定部、４２０ 渋滞データ取得部、４３０ 対応付け部、５００ ダイナミックマップデータ、５５０ 交通情報提供システム、６００ 通信ネットワーク回線、６１０ 高速道路バス停留所、６１１ 二次メッシュ境界、９０１ プロセッサ、９０２ メモリ、９０３ 補助記憶装置、９０４ 通信装置、９０５ 地図データ。

Claims (9)

1. 自動走行支援システムで用いられる地図データであって、
   第１の交差点を表す仮想の第１の交差点領域と、
   前記第１の交差点領域の内部に設定され、３次元座標の位置情報を有した仮想の第１の基準点と、
   第２の交差点を表す仮想の第２の交差点領域と、
   前記第２の交差点領域の内部に設定され、３次元座標の位置情報を有した仮想の第２の基準点と、
   前記第１の交差点と前記第２の交差点とを接続する単路部であって前記第１の交差点と前記第２の交差点との間に他の交差点を持たない単路部である接続単路部を規定し、前記第１の交差点領域と前記第２の交差点領域とに接続する仮想の車道リンクと、
   前記接続単路部の渋滞を表す渋滞データと、
   を備え、
   前記渋滞データは、
   前記第１の基準点と前記第２の基準点との少なくともいずれかと、
   前記車道リンクとに、対応付けられている地図データ。
2. 前記渋滞データは、
   前記接続単路部における前記渋滞の始点と終点とを含んでおり、
   前記始点と前記終点とは、
   前記第１の交差点領域と前記第２の交差点領域との間に位置し、前記第１の基準点と前記第２の基準点との少なくともいずれかとの道のり距離が対応付けられている請求項１に記載の地図データ。
3. 前記渋滞データは、
   前記渋滞の始点と終点とのいずれか一方のみが、前記第１の交差点領域と前記第２の交差点領域との間に位置し、
   前記一方は、
   前記第１の基準点と前記第２の基準点との少なくともいずれかとの道のり距離が対応付けられている請求項１に記載の地図データ。
4. 前記渋滞データは、
   前記渋滞の始点と終点とのいずれも前記第１の交差点領域と前記第２の交差点領域との間に位置することなく、前記第１の交差点領域から前記第２の交差点領域まで続く渋滞を示しているとともに
   前記第１の基準点と前記第２の基準点との間の道のり距離が対応付けられている請求項１に記載の地図データ。
5. 前記渋滞データは、
   前記車道リンクの途中で、第１の渋滞データと第２の渋滞データとに分割されているとともに、分割されている位置を表す分割位置データを有し、
   前記分割位置データは、
   前記第１の基準点と前記第２の基準点との少なくともいずれかとの道のり距離が対応付けられている請求項１に記載の地図データ。
6. 自動走行支援システムで用いられる地図データであって、
   交差点を表す仮想の交差点領域と、
   前記交差点領域の内部に設定された仮想の基準点と、
   前記交差点領域の内部の渋滞を表すとともに、前記渋滞の始点と終点との少なくともいずれかが前記交差点領域の内部に位置する渋滞データと、
   を備え、
   前記渋滞データは、
   前記渋滞の始点が前記交差点領域の内部に位置する場合には、前記基準点の座標と前記始点の座標との距離が対応付けられており、前記渋滞の終点が前記交差点領域の内部に位置する場合には、前記基準点の座標と前記終点の座標との距離が対応付けられている地図データ。
7. 請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の地図データが記録されたコンピュータ読取可能な記録媒体。
8. 第１の交差点を表す３次元座標の位置情報を有した仮想の第１の交差点領域と、第２の交差点を表す３次元座標の位置情報を有した仮想の第２の交差点領域と、前記第１の交差点と前記第２の交差点とを接続する単路部であって前記第１の交差点と前記第２の交差点との間に他の交差点を持たない単路部である接続単路部を規定し、前記第１の交差点領域と前記第２の交差点領域とに接続する仮想の車道リンクとを有する地図データの前記第１の交差点領域の内部に仮想の第１の基準点を設定し、前記第２の交差点領域の内部に仮想の第２の基準点を設定する基準点設定部と、
   前記接続単路部の渋滞を表す渋滞データを取得する渋滞データ取得部と、
   前記渋滞データを、前記第１の基準点と前記第２の基準点との少なくともいずれかと、前記車道リンクとに、対応付ける対応付け部と
   を備える地図データ生成装置。
9. 交差点を表す仮想の交差点領域を有する地図データの前記交差点領域の内部に仮想の基準点を設定する基準点設定部と、
   前記交差点領域の内部の渋滞を表すとともに、前記渋滞の始点と終点との少なくともいずれかが前記交差点領域の内部に位置する渋滞データを取得する渋滞データ取得部と、
   前記渋滞データの前記渋滞の始点が前記交差点領域の内部に位置する場合には、前記渋滞データに前記基準点の座標と前記始点の座標との距離を対応付け、前記渋滞データの前記渋滞の終点が前記交差点領域の内部に位置する場合には、前記渋滞データに前記基準点の座標と前記終点の座標との距離を対応付ける対応付け部と
   を備える地図データ生成装置。

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