JP2019124310A - 車輪用軸受装置 - Google Patents

Abstract

【課題】組立工程で外方部材等からなる仕掛品を反転させても、外方部材から円錐ころや保持器が脱落しない車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】アウター側シール部材６が、芯金６１と、芯金６１に固着される複数のリップ６２ａ・６２ｂ・６２ｃを有する弾性部材６２とで構成されており、全てのリップ６２ａ・６２ｂ・６２ｃが外方部材２のアウター側端面２ｇよりもアウター側に配置され、芯金６１の外周部が外方部材２の外周に嵌合され、且つ芯金６１の内周部が円錐ころ４１のアウター側端面（大径側端面４１ｂ）或いは保持器４２のアウター側端面（大径側端面４２ｄ）に所定の隙間をあけて対峙している、とした。【選択図】図８

Description

本発明は、車輪用軸受装置に関する。

従来より、車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置が知られている。かかる車輪用軸受装置は、車体取付フランジを有している外方部材と、ハブ輪に一つの内輪が嵌合されている内方部材と、外方部材と内方部材のそれぞれの軌道面間に介装される複数の転動体と、で構成された第３世代構造が主流となっている。そして、ピックアップトラック又は大型ＳＵＶ（スポーツ多目的車）等の車体重量が大きい車両には、転動体として「円錐ころ」を備えた車輪用軸受装置が用いられる傾向にある（特許文献１参照）。

ところで、特許文献１に開示されているように、車輪用軸受装置の組立工程においては、外方部材におけるアウター側の所定位置に円錐ころと保持器を収容し、アウター側シール部材を嵌め込んだ後に内方部材であるハブ輪に嵌装される。しかし、外方部材のアウター側端面を上方に向けた状態で円錐ころと保持器を収容し、アウター側シール部材を嵌め込んでも、かかる外方部材等からなる仕掛品を反転させてハブ輪に嵌装しようとすれば、外方部材から円錐ころや保持器が脱落してしまう（図１１参照）。そのため、このような車輪用軸受装置の組立工程においては、外方部材のアウター側端面を上方に向けた状態のままでハブ輪に嵌装せざるを得ないという問題があった。そこで、組立工程で外方部材等からなる仕掛品を反転させても、外方部材から円錐ころや保持器が脱落しない車輪用軸受装置が求められている。

特許第４９６９８３６号公報

組立工程で外方部材等からなる仕掛品を反転させても、外方部材から円錐ころや保持器が脱落しない車輪用軸受装置を提供する。

第一の発明は、
内周に複列の外側軌道面が形成された外方部材と、
外周に複列の内側軌道面が形成された内方部材と、
前記外方部材と前記内方部材のそれぞれの軌道面間に介装される複数の円錐ころと、
前記複数の円錐ころを保持する保持器と、
前記外方部材と前記内方部材によって形成された環状空間のアウター側開口端を塞ぐアウター側シール部材と、を備える車輪用軸受装置において、
前記アウター側シール部材が、芯金と、前記芯金に固着される複数のリップを有する弾性部材とで構成されており、
全ての前記リップが前記外方部材のアウター側端面よりもアウター側に配置され、
前記芯金の外周部が前記外方部材の外周に嵌合され、且つ前記芯金の内周部が前記円錐ころのアウター側端面或いは前記保持器のアウター側端面に所定の隙間をあけて対峙している、ものである。

第二の発明は、第一の発明に係る車輪用軸受装置において、
前記芯金の内周部がインナー側へ折り曲げられていて前記外方部材と前記保持器の間に配置され、前記円錐ころのアウター側端面に所定の隙間をあけて対峙している、ものである。

第三の発明は、第一の発明に係る車輪用軸受装置において、
前記芯金の内周部がインナー側へ折り曲げられていて前記内方部材と前記保持器の間に配置され、前記円錐ころのアウター側端面に所定の隙間をあけて対峙している、ものである。

第四の発明は、第一の発明に係る車輪用軸受装置において、
前記芯金の内周部が前記保持器のアウター側端面に所定の隙間をあけて対峙している、ものである。

第五の発明は、第一から第四のいずれかの発明に係る車輪用軸受装置において、
複数の前記リップのうち少なくとも一つの前記リップが前記内方部材に形成された車輪取付フランジのシール平面部に接触するメインリップである、としたものである。

第六の発明は、第一から第五のいずれかの発明に係る車輪用軸受装置において、
複数の前記リップのうち少なくとも一つの前記リップが前記内方部材に形成された車輪取付フランジのシール平面部に接触又は近接するグリースリップである、としたものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

第一の発明に係る車輪用軸受装置は、アウター側シール部材が、芯金と、芯金に固着される複数のリップを有する弾性部材とで構成されている。そして、全てのリップが外方部材のアウター側端面よりもアウター側に配置され、芯金の外周部が外方部材の外周に嵌合され、且つ芯金の内周部が円錐ころのアウター側端面或いは保持器のアウター側端面に所定の隙間をあけて対峙している。かかる車輪用軸受装置によれば、アウター側シール部材を収容するためのスペースを抑えて円錐ころの大型化を実現可能とし、負荷容量を大きくすることができる。同時に、組立工程で外方部材等からなる仕掛品を反転させても、外方部材から円錐ころや保持器が脱落するのを防ぐことができる。

第二の発明に係る車輪用軸受装置は、芯金の内周部がインナー側へ折り曲げられていて外方部材と保持器の間に配置され、円錐ころのアウター側端面に所定の隙間をあけて対峙している。かかる車輪用軸受装置によれば、簡素な構造であるにも関わらず確実に、外方部材から円錐ころや保持器が脱落するのを防ぐことができる。

第三の発明に係る車輪用軸受装置は、芯金の内周部がインナー側へ折り曲げられていて内方部材と保持器の間に配置され、円錐ころのアウター側端面に所定の隙間をあけて対峙している。かかる車輪用軸受装置によれば、簡素な構造であるにも関わらず確実に、外方部材から円錐ころや保持器が脱落するのを防ぐことができる。

第四の発明に係る車輪用軸受装置は、芯金の内周部が保持器のアウター側端面に所定の隙間をあけて対峙している。かかる車輪用軸受装置によれば、簡素な構造であるにも関わらず確実に、外方部材から円錐ころや保持器が脱落するのを防ぐことができる。

第五の発明に係る車輪用軸受装置は、複数のリップのうち少なくとも一つのリップが内方部材に形成された車輪取付フランジのシール平面部に接触するメインリップである。かかる車輪用軸受装置によれば、メインリップがシール平面部に接触するので、環状空間に泥水や砂塵等の異物が侵入するのを防ぐことができる。

第六の発明に係る車輪用軸受装置は、複数のリップのうち少なくとも一つのリップが内方部材に形成された車輪取付フランジのシール平面部に接触又は近接するグリースリップである。かかる車輪用軸受装置によれば、グリースリップがシール平面部に接触又は近接するので、環状空間からグリースが漏出するのを防ぐことができる。

車輪用軸受装置を示す図。 車輪用軸受装置の構成を示す図。 車輪用軸受装置の一部構造を示す図。 車輪用軸受装置の一部構造を示す図。 車輪用軸受装置の取付構造を示す図。 車輪用軸受装置の組立工程を示す図。 円錐ころ等がアウター側シール部材によって支持された状態を示す図。 第一実施形態に係るアウター側シール部材とハブ輪の一部形状を示す図。 第二実施形態に係るアウター側シール部材とハブ輪の一部形状を示す図。 第三実施形態に係るアウター側シール部材とハブ輪の一部形状を示す図。 外方部材等からなる仕掛品を反転させてハブ輪に嵌装する状況を示す図。

まず、図１から図４を用いて、車輪用軸受装置１について説明する。図１は、車輪用軸受装置１を示す図である。図２は、車輪用軸受装置１の構造を示す図である。そして、図３及び図４は、車輪用軸受装置１の一部構造を示す図である。

車輪用軸受装置１は、車輪を回転自在に支持するものである。車輪用軸受装置１は、外方部材２と、内方部材３と、ころアセンブリ４と、を備えている。なお、本明細書において、「インナー側」とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車体側を表し、「アウター側」とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車輪側を表す。また、「径方向外側」とは、内方部材３の回転軸Ａから遠ざかる方向を表し、「径方向内側」とは、内方部材３の回転軸Ａに近づく方向を表す。

外方部材２は、転がり軸受構造の外輪部分を構成するものである。外方部材２のインナー側端部における内周には、内周嵌合面２ａが形成されている。また、外方部材２のアウター側端部における外周には、外周嵌合面２ｂが形成されている。更に、外方部材２の軸方向中央部における内周には、二つの外側軌道面２ｃ・２ｄが形成されている。外側軌道面２ｃは、後述する内側軌道面３ｃに対向する。外側軌道面２ｄは、後述する内側軌道面３ｄに対向する。加えて、外方部材２には、その外周面から径方向外側へ広がる車体取付フランジ２ｅが形成されている。車体取付フランジ２ｅには、複数のボルト穴２ｆが設けられている。

内方部材３は、転がり軸受構造の内輪部分を構成するものである。内方部材３は、ハブ輪３１と内輪３２で構成されている。

ハブ輪３１は、外方部材２の内側に挿通される。ハブ輪３１のインナー側端部における外周には、軸方向中央部まで小径段部３ａが形成されている。小径段部３ａは、ハブ輪３１の外径が小さくなった部分を指し、その外周面が回転軸Ａを中心とする円筒形状となっている。また、ハブ輪３１には、そのインナー側端部からアウター側端部まで貫かれたスプライン穴３ｂが形成されている。更に、ハブ輪３１の軸方向中央部における外周には、内側軌道面３ｄが形成されている。内側軌道面３ｄは、ハブ輪３１が外方部材２の内側に挿通された状態で、上述した外側軌道面２ｄに対向する。加えて、ハブ輪３１には、その中心部から径方向外側へ広がる車輪取付フランジ３ｅが形成されている。車輪取付フランジ３ｅには、回転軸Ａを中心に複数のボルト穴３ｆが設けられており、それぞれのボルト穴３ｆにハブボルト３３が圧入されている。なお、車輪取付フランジ３ｅには、外方部材２のアウター側端面２ｇに対向する位置に、回転軸Ａに対して垂直となる平面部が形成されている。本明細書においては、かかる平面部を「シール平面部３ｈ」と定義する。

内輪３２は、ハブ輪３１の小径段部３ａに外嵌される。内輪３２のインナー側端部における外周には、嵌合面３ｇが形成されている。また、嵌合面３ｇに隣接する外周には、内側軌道面３ｃが形成されている。内輪３２は、ハブ輪３１の小径段部３ａに外嵌されることにより、ハブ輪３１の外周に内側軌道面３ｃを構成する。内側軌道面３ｃは、ハブ輪３１と一体化した内輪３２が外方部材２の内側に挿通された状態で、上述した外側軌道面２ｃに対向する。なお、内輪３２は、小径段部３ａの先端部分を径方向外側へ押し広げて形成された加締部３ｉによって固定される。

ころアセンブリ４は、転がり軸受構造の転動部分を構成するものである。インナー側のころアセンブリ４は、複数の円錐ころ４１と一つの保持器４２で構成されている。同様に、アウター側のころアセンブリ４も、複数の円錐ころ４１と一つの保持器４２で構成されている。即ち、本車輪用軸受装置１は、円錐ころ４１を採用した複列円錐ころ軸受である。

円錐ころ４１は、それぞれが保持器４２によって円形にかつ等間隔にならべられている。そして、インナー側のころアセンブリ４を構成している円錐ころ４１は、外方部材２の外側軌道面２ｃと内方部材３（内輪３２）の内側軌道面３ｃの間に転動自在に介装されている。また、アウター側のころアセンブリ４を構成している円錐ころ４１は、外方部材２の外側軌道面２ｄと内方部材３（ハブ輪３１）の内側軌道面３ｄの間に転動自在に介装されている。

保持器４２は、小径円環部４２ａと大径円環部４２ｂを複数の柱部４２ｃでつないだテーパ形状の格子体となっている。小径円環部４２ａと大径円環部４２ｂと複数の柱部４２ｃとによって、円錐ころ４１が保持されるポケットが構成される。小径円環部４２ａは、円錐ころ４１の小径側端面４１ａに沿うので、円錐ころ４１の軸方向一側への偏動を制限する。また、大径円環部４２ｂは、円錐ころ４１の大径側端面４１ｂに沿うので、円錐ころ４１の軸方向他側への偏動を制限する。そして、柱部４２ｃは、互いに隣り合う円錐ころ４１と円錐ころ４１の間を通り、これらの外周面４１ｃに沿うので、円錐ころ４１の周方向両側への偏動を制限する。なお、保持器４２は、特に車輪用軸受装置１の組立途中において、円錐ころ４１が内径側に脱落しないように保持可能な形状を有していてもよい。例えば、柱部４２ｃは、その内周面から内側軌道面３ｃに向けて突出して、円錐ころ４１を保持する突出部を有していてもよい。

ところで、本車輪用軸受装置１は、外方部材２と内方部材３（ハブ輪３１及び内輪３２）の間に形成された環状空間Ｓを塞ぐべく、インナー側シール部材５とアウター側シール部材６を備えている。なお、インナー側シール部材５は、様々な仕様が存在しており、本明細書に開示された仕様に限定するものではない。

インナー側シール部材５は、スリンガ５１とシールリング５２で構成されている。スリンガ５１は、鋼板をプレス加工によって切り出し、かつ折り曲げることによって形成されている。スリンガ５１は、円筒状の嵌合部５１ａと、当該嵌合部５１ａのアウター側端部から径方向外側へ延びる円板状の側板部５１ｂとを有している。そして、この嵌合部５１ａが内方部材３（内輪３２）の嵌合面３ｇに外嵌される。一方、シールリング５２は、芯金５３に弾性部材５４を固着したものである。

芯金５３は、軸方向断面が略Ｌ字状に折り曲げられることにより、円筒状の嵌合部５３ａと径方向内側へ延びる円板状の側板部５３ｂを有している。そして、この嵌合部５３ａが外方部材２の内周嵌合面２ａに内嵌される。なお、弾性部材５４には、二つのメインリップ５４ａ・５４ｂが形成されており、それぞれの先端縁が対向するスリンガ５１の側板部５１ｂに接触している。更に、弾性部材５４には、一つのグリースリップ５４ｃが形成されており、その先端縁が対向するスリンガ５１の嵌合部５１ａに接触又は近接している。

アウター側シール部材６は、芯金６１に弾性部材６２を固着したものである。芯金６１は、鋼板をプレス加工によって切り出し、かつ折り曲げることによって形成されている。これにより、芯金６１は、円筒状の嵌合部６１ａと、当該嵌合部６１ａから径方向内側へ延びる円板状の側板部６１ｂとを有している。嵌合部６１ａは、芯金６１のうち外周側に設けられた外周部であり、外方部材２の外周嵌合面２ｂに外嵌される。なお、弾性部材６２には、二つのメインリップ６２ａ・６２ｂが形成されており、それぞれの先端縁が車輪取付フランジ３ｅのシール平面部３ｈに接触している。更に、弾性部材６２には、一つのグリースリップ６２ｃが形成されており、その先端縁もシール平面部３ｈに接触又は近接している。

次に、図５を用いて、車輪用軸受装置１を車体に取り付けるための構造について説明する。図５は、車輪用軸受装置１の取付構造を示す図である。以下において、「軸方向長さ」とは、広義には図中の長さＢを表し、狭義には図中の長さＣを表す。

車輪用軸受装置１は、パイロット２ｈと車体取付フランジ２ｅを用いて車体に取り付けられる。具体的に説明すると、車輪用軸受装置１は、円筒形状であるパイロット２ｈをナックルＮの丸穴に嵌め合わせるとともに、車体取付フランジ２ｅの端面をナックルＮの端面に当接させた状態で、ナックルボルト３４を介して取り付けられる。このとき、ナックルボルト３４は、車体取付フランジ２ｅのボルト穴２ｆにアウター側から挿通され、ナックルＮのボルト穴Ｎｈに螺合される。或いはナックルＮのボルト穴Ｎｈにインナー側から挿通され、車体取付フランジ２ｅのボルト穴２ｆに螺合される。

次に、図６及び図７を用いて、車輪用軸受装置１を組み立てる際の主要な工程（車輪用軸受装置１の組立方法）について説明する。図６は、車輪用軸受装置１の組立工程を示す図である。図７は、円錐ころ４１等がアウター側シール部材６によって支持された状態を示す図である。ここでは、重力方向を矢印Ｄで表し、反重力方向を矢印Ｅで表す。

図６の（Ａ）は、外方部材２におけるアウター側の所定位置にころアセンブリ４を収容し、アウター側シール部材６を嵌め込む工程を示している。このとき、外方部材２は、アウター側端面２ｇを上方に向けた状態で載置されている。円錐ころ４１と保持器４２は、予め組み合わされた状態で外方部材２の上方から組み込まれる。こうすることで、外方部材２におけるアウター側の所定位置に円錐ころ４１と保持器４２が収容される。その後、アウター側シール部材６が外方部材２のアウター側端部から嵌め込まれる。

図６の（Ｂ）は、外方部材２等からなる仕掛品Ｗを反転する工程を示している。仕掛品Ｗとは、外方部材２におけるアウター側の所定位置に円錐ころ４１と保持器４２を収容し、アウター側シール部材６を嵌め込んだ状態のものを指す。仕掛品Ｗを反転させると、円錐ころ４１と保持器４２は、所定位置から僅かながらズレ落ちることとなるが（図７における矢印Ｆ参照）、アウター側シール部材６によって支持される。これは、アウター側シール部材６を構成している芯金６１が有意な形状とされて円錐ころ４１に当接することによる（図７における※印部参照）。かかる説明については後述する。

図６の（Ｃ）は、外方部材２等からなる仕掛品Ｗをハブ輪３１に嵌装する工程を示している。このとき、ハブ輪３１は、車輪取付フランジ３ｅのアウター側端面３ｊを下方に向けた状態で載置されている。そして、仕掛品Ｗは、円錐ころ４１等がアウター側シール部材６によって支持された状態のままで、ハブ輪３１の上方から組み合される。こうすることで、仕掛品Ｗがハブ輪３１に嵌装される。その後、外方部材２におけるインナー側の所定位置に円錐ころ４１と保持器４２が収容され、内輪３２が嵌め込まれる（図示せず）。そして、インナー側シール部材６が嵌め込まれる（図示せず）。

次に、図８を用いて、第一実施形態に係るアウター側シール部材６について詳細に説明する。図８は、第一実施形態に係るアウター側シール部材６とハブ輪３１の一部形状を示す図である。

芯金６１は、嵌合部６１ａと側板部６１ｂを有している。更に、芯金６１は、掛止部６１ｃを有している。

嵌合部６１ａは、外方部材２の外周嵌合面２ｂに沿って嵌め込まれる。このとき、嵌合部６１ａは、その先端縁が保持器４２の径方向外側に到達し、保持器４２の一部を覆うこととなる。具体的に説明すると、嵌合部６１ａは、その先端縁が保持器４２を構成している大径円環部４２ｂを通り越え、少なくとも大径円環部４２ｂを覆うこととなる。これは、外方部材２の外側軌道面２ｄからアウター側端面２ｇまでを短く設計することで実現された特徴である。なお、従来品に係る車輪用軸受装置と異なり、外側軌道面２ｄからアウター側端面２ｇまでを短く設計できるのは、外方部材２の内側にアウター側シール部材６を収容する必要がないためである。

側板部６１ｂは、外方部材２のアウター側端面２ｇに沿って径方向内側へ延びている。具体的に説明すると、側板部６１ｂは、外方部材２のアウター側端面２ｇに当接して当該アウター側端面２ｇに沿って保持器４２の大径円環部４２ｂに向けて延びている。これは、外方部材２のアウター側端面２ｇに対して保持器４２の大径円環部４２ｂが同一平面上若しくは略同一平面上にあることを表している。本車輪用軸受装置１においては、外方部材２のアウター側端面２ｇが保持器４２の大径円環部４２ｂよりも僅かにインナー側に形成された関係となっている。

掛止部６１ｃは、側板部６１ｂの径方向内側端部をインナー側へ折り曲げて形成した部分であり、芯金６１のうち側板部６１ｂよりも内周側に設けられた内周部である。そして、掛止部６１ｃは、外方部材２と保持器４２の間に配置される。具体的に説明すると、掛止部６１ｃは、外方部材２と保持器４２の大径円環部４２ｂの間に配置される。芯金６は、その最内径部を外方部材２と保持器４２との間の空間まで延長させている。こうして、掛止部６１ｃは、その先端縁が円錐ころ４１の大径側端面４１ｂに対して所定の隙間Ｇをあけて対峙することとなる。このようにしたのは、車輪用軸受装置１の組立途中で外方部材２等からなる仕掛品Ｗを反転させても、掛止部６１ｃが円錐ころ４１を支え、ひいては外方部材２からころアセンブリ４が脱落するのを防ぐためである（図７参照）。

メインリップ６２ａ・６２ｂは、芯金６１の側板部６１ｂに固着された部分からアウター側へ延びている。グリースリップ６２ｃも、芯金６１の側板部６１ｂに固着された部分からアウター側へ延びている。そのため、全てのリップ６２ａ・６２ｂ・６２ｃが外方部材２のアウター側端面２ｇよりもアウター側に配置されているといえる。

メインリップ６２ａ・６２ｂは、それぞれインナー側からアウター側へ向かうにつれて径方向外側へ傾くように延びている。そして、メインリップ６２ａ・６２ｂは、それぞれの先端縁が車輪取付フランジ３ｅのシール平面部３ｈに接触している。なお、メインリップ６２ａ・６２ｂは、径方向外側から径方向内側へ向かう荷重に対して締付力が高まるので、主に泥水や砂塵等の異物が環状空間Ｓに侵入するのを防ぐ機能を果たしている。

グリースリップ６２ｃは、インナー側からアウター側へ向かうにつれて径方向内側へ傾くように延びている。そして、グリースリップ６２ｃも、その先端縁が車輪取付フランジ３ｅのシール平面部３ｈに接触又は近接している。なお、グリースリップ６２ｃは、径方向内側から径方向外側へ向かう荷重に対して締付力が高まるので、主にグリースが環状空間Ｓから漏出するのを防ぐ機能を果たしている。

このように、本車輪用軸受装置１は、アウター側シール部材６が芯金６１と弾性部材６２で構成されている。そして、弾性部材６２に形成された複数のリップ６２ａ・６２ｂ・６２ｃが外方部材２のアウター側端面２ｇよりもアウター側に配置され、芯金６１の外周部（嵌合部６１ａ）が外方部材２の外周に嵌合され、且つ芯金６１の内周部（掛止部６１ｃ）が円錐ころ４１のアウター側端面（大径側端面４１ｂ）に所定の隙間Ｇをあけて対峙している。かかる車輪用軸受装置１によれば、アウター側シール部材６を収容するためのスペースを抑えて円錐ころ４１の大型化を実現可能とし、負荷容量を大きくすることができる。同時に、組立工程で外方部材２等からなる仕掛品Ｗを反転させても、外方部材２からころアセンブリ４（円錐ころ４１や保持器４２）が脱落するのを防ぐことができる。

より具体的には、本車輪用軸受装置１は、芯金６１の内周部がインナー側へ折り曲げられていて外方部材２と保持器４２の間に配置され、円錐ころ４１のアウター側端面（大径側端面４１ｂ）に所定の隙間Ｇをあけて対峙している。かかる車輪用軸受装置１によれば、簡素な構造であるにも関わらず確実に、組立途中におけるころアセンブリ４の移動を拘束することができる。

また、本車輪用軸受装置１は、複数のリップ６２ａ・６２ｂ・６２ｃのうち少なくとも一つのリップ６２ａ・６２ｂが内方部材３に形成された車輪取付フランジ３ｅのシール平面部３ｈに接触するメインリップである。かかる車輪用軸受装置１によれば、メインリップがシール平面部３ｈに接触するので、環状空間Ｓに泥水や砂塵等の異物が侵入するのを防ぐことができる。

更に、本車輪用軸受装置１は、複数のリップ６２ａ・６２ｂ・６２ｃのうち少なくとも一つのリップ６２ｃが内方部材３に形成された車輪取付フランジ３ｅのシール平面部３ｈに接触又は近接するグリースリップである。かかる車輪用軸受装置１によれば、グリースリップがシール平面部３ｈに接触又は近接するので、環状空間Ｓからグリースが漏出するのを防ぐことができる。

その他の特徴点として、本車輪用軸受装置１は、外方部材２の内側にアウター側シール部材６を収容するためのスペースを必要とせず、全てのリップ６２ａ・６２ｂ・６２ｃが径方向に並んで配置される。そのため、車輪用軸受装置１の軸方向長さＢ・Ｃを短縮できる。すると、同じ外力が掛かっても曲げモーメント（図５における矢印Ｍ参照）が小さくなるので、軸受剛性を向上でき、且つ軽量化を実現することができる。

次に、図９を用いて、第二実施形態に係るアウター側シール部材６について詳細に説明する。図９は、第二実施形態に係るアウター側シール部材６とハブ輪３１の一部形状を示す図である。

芯金６１は、嵌合部６１ａと側板部６１ｂを有している。更に、芯金６１は、延長部６１ｄと掛止部６１ｅを有している。

延長部６１ｄは、外方部材２のアウター側端面２ｇに沿う側板部６１ｂからアウター側へやや突出して径方向内側へ延びている。具体的に説明すると、延長部６１ｄは、側板部６１ｂからアウター側へやや突出して保持器４２のアウター側端面４２ｄに沿うように延びている。

掛止部６１ｅは、延長部６１ｄの径方向内側端部をインナー側へ折り曲げて形成した部分である。そして、掛止部６１ｅは、内方部材３と保持器４２の間に配置される。具体的に説明すると、掛止部６１ｅは、内方部材３と保持器４２を構成している大径円環部４２ｂの間に配置される。芯金６は、その最内径部を内方部材３と保持器４２との間の空間まで延長させている。こうして、掛止部６１ｅは、その先端縁が円錐ころ４１の大径側端面４１ｂに対して所定の隙間Ｇをあけて対峙することとなる。このようにしたのは、車輪用軸受装置１の組立途中で外方部材２等からなる仕掛品Ｗを反転させても、掛止部６１ｅが円錐ころ４１を支え、ひいては外方部材２からころアセンブリ４が脱落するのを防ぐためである。

加えて、弾性部材６２は、メインリップ６２ａ・６２ｂ及びグリースリップ６２ｃを有している。

メインリップ６２ａ・６２ｂは、芯金６１の側板部６１ｂ及び延長部６１ｄに固着された部分からアウター側へ延びている。グリースリップ６２ｃも、芯金６１の延長部６１ｄに固着された部分からアウター側へ延びている。そのため、全てのリップ６２ａ・６２ｂ・６２ｃが外方部材２のアウター側端面２ｇよりもアウター側に配置されているといえる。

メインリップ６２ａ・６２ｂは、それぞれインナー側からアウター側へ向かうにつれて径方向外側へ傾くように延びている。そして、メインリップ６２ａ・６２ｂは、それぞれの先端縁が車輪取付フランジ３ｅのシール平面部３ｈに接触している。なお、メインリップ６２ａ・６２ｂは、径方向外側から径方向内側へ向かう荷重に対して締付力が高まるので、主に泥水や砂塵等の異物が環状空間Ｓに侵入するのを防ぐ機能を果たしている。

グリースリップ６２ｃは、インナー側からアウター側へ向かうにつれて径方向内側へ傾くように延びている。そして、グリースリップ６２ｃも、その先端縁が車輪取付フランジ３ｅのシール平面部３ｈに接触又は近接している。なお、グリースリップ６２ｃは、径方向内側から径方向外側へ向かう荷重に対して締付力が高まるので、主にグリースが環状空間Ｓから漏出するのを防ぐ機能を果たしている。

このように、本車輪用軸受装置１は、アウター側シール部材６が芯金６１と弾性部材６２で構成されている。そして、弾性部材６２に形成された複数のリップ６２ａ・６２ｂ・６２ｃが外方部材２のアウター側端面２ｇよりもアウター側に配置され、芯金６１の外周部が外方部材２の外周に嵌合され、且つ芯金６１の内周部が円錐ころ４１のアウター側端面（大径側端面４１ｂ）に所定の隙間Ｇをあけて対峙している。かかる車輪用軸受装置１によれば、アウター側シール部材６を収容するためのスペースを抑えて円錐ころ４１の大型化を実現可能とし、負荷容量を大きくすることができる。同時に、組立工程で外方部材２等からなる仕掛品Ｗを反転させても、外方部材２からころアセンブリ４が脱落するのを防ぐことができる。

より具体的には、本車輪用軸受装置１は、芯金６１の内周部がインナー側へ折り曲げられていて内方部材３と保持器４２の間に配置され、円錐ころ４１のアウター側端面（大径側端面４１ｂ）に所定の隙間Ｇをあけて対峙している。かかる車輪用軸受装置１によれば、簡素な構造であるにも関わらず確実に、組立途中に外方部材２からころアセンブリ４が脱落するのを防ぐことができる。

また、本車輪用軸受装置１は、複数のリップ６２ａ・６２ｂ・６２ｃのうち少なくとも一つのリップ６２ａ・６２ｂが内方部材３に形成された車輪取付フランジ３ｅのシール平面部３ｈに接触するメインリップである。かかる車輪用軸受装置１によれば、メインリップがシール平面部３ｈに接触するので、環状空間Ｓに泥水や砂塵等の異物が侵入するのを防ぐことができる。

更に、本車輪用軸受装置１は、複数のリップ６２ａ・６２ｂ・６２ｃのうち少なくとも一つのリップ６２ｃが内方部材３に形成された車輪取付フランジ３ｅのシール平面部３ｈに接触又は近接するグリースリップである。かかる車輪用軸受装置１によれば、グリースリップがシール平面部３ｈに接触又は近接するので、環状空間からグリースが漏出するのを防ぐことができる。

その他の特徴点として、本車輪用軸受装置１は、外方部材２の内側にアウター側シール部材６を収容するためのスペースを必要とせず、全てのリップ６２ａ・６２ｂ・６２ｃが径方向に並んで配置される。そのため、車輪用軸受装置１の軸方向長さＢ・Ｃを短縮できる。すると、同じ外力が掛かっても曲げモーメント（図５における矢印Ｍ参照）が小さくなるので、軸受剛性を向上でき、且つ軽量化を実現することができる。

次に、図１０を用いて、第三実施形態に係るアウター側シール部材６について詳細に説明する。図１０は、第三実施形態に係るアウター側シール部材６とハブ輪３１の一部形状を示す図である。

芯金６１は、嵌合部６１ａと側板部６１ｂを有している。更に、芯金６１は、延長部６１ｆと掛止部６１ｇを有している。

延長部６１ｆは、外方部材２のアウター側端面２ｇに沿う側板部６１ｂからアウター側へやや突出して径方向内側へ延びている。具体的に説明すると、延長部６１ｆは、側板部６１ｂからアウター側へやや突出して保持器４２のアウター側端面４２ｄに沿うように延びている。

掛止部６１ｇは、延長部６１ｆの径方向内側端部をインナー側へ折り曲げて形成した部分である。掛止部６１ｇは、保持器４２のアウター側端面４２ｄに近接する方向に折り曲げられている。具体的に説明すると、保持器４２を構成している大径円環部４２ｂに近接する方向に折り曲げられている。こうして、掛止部６１ｇは、その先端縁が保持器４２のアウター側端面４２ｄに対して所定の隙間Ｇをあけて対峙することとなる。このようにしたのは、車輪用軸受装置１の組立途中で外方部材２等からなる仕掛品Ｗを反転させても、掛止部６１ｇが保持器４２を支え、ひいては外方部材２からころアセンブリ４が脱落するのを防ぐためである。なお、本実施の形態において、芯金６１の形状を更に変更してもよい。例えば、芯金６において、掛止部６１ｇの先端から更に内径側に延びる延長部を設けて、掛止部６１ｇと延長部とによって、ころアセンブリ４を支えてもよい。

加えて、弾性部材６２は、メインリップ６２ａ・６２ｂ及びグリースリップ６２ｃを有している。

メインリップ６２ａ・６２ｂは、芯金６１の側板部６１ｂ及び延長部６１ｆに固着された部分からアウター側へ延びている。グリースリップ６２ｃも、芯金６１の延長部６１ｆに固着された部分からアウター側へ延びている。そのため、全てのリップ６２ａ・６２ｂ・６２ｃが外方部材２のアウター側端面２ｇよりもアウター側に配置されているといえる。

メインリップ６２ａ・６２ｂは、それぞれインナー側からアウター側へ向かうにつれて径方向外側へ傾くように延びている。そして、メインリップ６２ａ・６２ｂは、それぞれの先端縁が車輪取付フランジ３ｅのシール平面部３ｈに接触している。なお、メインリップ６２ａ・６２ｂは、径方向外側から径方向内側へ向かう荷重に対して締付力が高まるので、主に泥水や砂塵等の異物が環状空間Ｓに侵入するのを防ぐ機能を果たしている。

グリースリップ６２ｃは、インナー側からアウター側へ向かうにつれて径方向内側へ傾くように延びている。そして、グリースリップ６２ｃも、その先端縁が車輪取付フランジ３ｅのシール平面部３ｈに接触又は近接している。なお、グリースリップ６２ｃは、径方向内側から径方向外側へ向かう荷重に対して締付力が高まるので、主にグリースが環状空間Ｓから漏出するのを防ぐ機能を果たしている。

このように、本車輪用軸受装置１は、アウター側シール部材６が芯金６１と弾性部材６２で構成されている。そして、弾性部材６２に形成された複数のリップ６２ａ・６２ｂ・６２ｃが外方部材２のアウター側端面２ｇよりもアウター側に配置され、芯金６１の外周部が外方部材２の外周に嵌合され、且つ芯金６１の内周部が円錐ころ４１のアウター側端面（大径側端面４１ｂ）に所定の隙間Ｇをあけて対峙している。かかる車輪用軸受装置１によれば、アウター側シール部材６を収容するためのスペースを抑えて円錐ころ４１の大型化を実現可能とし、負荷容量を大きくすることができる。同時に、組立工程で外方部材２等からなる仕掛品Ｗを反転させても、外方部材２からころアセンブリ４が脱落するのを防ぐことができる。

より具体的には、本車輪用軸受装置１は、芯金６１の内周部が保持器４２のアウター側端面４２ｄに所定の隙間Ｇをあけて対峙している。かかる車輪用軸受装置１によれば、簡素な構造であるにも関わらず確実に、組立途中に外方部材２からころアセンブリ４が脱落するのを防ぐことができる。

また、本車輪用軸受装置１は、複数のリップ６２ａ・６２ｂ・６２ｃのうち少なくとも一つのリップ６２ａ・６２ｂが内方部材３に形成された車輪取付フランジ３ｅのシール平面部３ｈに接触するメインリップである。かかる車輪用軸受装置１によれば、メインリップがシール平面部３ｈに接触するので、環状空間Ｓに泥水や砂塵等の異物が侵入するのを防ぐことができる。

更に、本車輪用軸受装置１は、複数のリップ６２ａ・６２ｂ・６２ｃのうち少なくとも一つのリップ６２ｃが内方部材３に形成された車輪取付フランジ３ｅのシール平面部３ｈに接触又は近接するグリースリップである。かかる車輪用軸受装置１によれば、グリースリップがシール平面部３ｈに接触又は近接するので、環状空間Ｓからグリースが漏出するのを防ぐことができる。

その他の特徴点として、本車輪用軸受装置１は、外方部材２の内側にアウター側シール部材６を収容するためのスペースを必要とせず、全てのリップ６２ａ・６２ｂ・６２ｃが径方向に並んで配置される。そのため、車輪用軸受装置１の軸方向長さＢ・Ｃを短縮できる。すると、同じ外力が掛かっても曲げモーメント（図５における矢印Ｍ参照）が小さくなるので、軸受剛性を向上でき、且つ軽量化を実現することができる。

本願における車輪用軸受装置１は、車体取付フランジ２ｅを有している外方部材２と、ハブ輪３１に一つの内輪３２が嵌合されている内方部材３と、外方部材２と内方部材３のそれぞれの軌道面２ｃ・２ｄ・３ｃ・３ｄ間に介装される複数の円錐ころ４１と、で構成された第３世代構造としているが、これに限定するものではない。例えば、車体取付フランジを有している外方部材と、ハブ輪と自在継手の嵌合体である内方部材と、外方部材と内方部材のそれぞれの軌道面間に介装される複数の円錐ころと、で構成された第４世代構造であってもよい。

最後に、本願における発明は、各実施形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、更に特許請求の範囲に記載の均等の意味及び範囲内のすべての変更を含む。

１ 車輪用軸受装置
２ 外方部材
２ｃ 外側軌道面
２ｄ 外側軌道面
３ 内方部材
３１ ハブ輪
３２ 内輪
３ｃ 内側軌道面
３ｄ 内側軌道面
３ｅ 車輪取付フランジ
３ｈ シール平面部
４ 転動部材
４１ 円錐ころ
４２ 保持器
５ インナー側シール部材
６ アウター側シール部材
６１ 芯金
６２ 弾性部材
６２ａ メインリップ（リップ）
６２ｂ メインリップ（リップ）
６２ｃ グリースリップ（リップ）
Ａ 回転軸
Ｇ 隙間
Ｓ 環状空間

Claims (6)

1. 内周に複列の外側軌道面が形成された外方部材と、
   外周に複列の内側軌道面が形成された内方部材と、
   前記外方部材と前記内方部材のそれぞれの軌道面間に介装される複数の円錐ころと、
   前記複数の円錐ころを保持する保持器と、
   前記外方部材と前記内方部材によって形成された環状空間のアウター側開口端を塞ぐアウター側シール部材と、を備える車輪用軸受装置において、
   前記アウター側シール部材が、芯金と、前記芯金に固着される複数のリップを有する弾性部材とで構成されており、
   全ての前記リップが前記外方部材のアウター側端面よりもアウター側に配置され、
   前記芯金の外周部が前記外方部材の外周に嵌合され、且つ前記芯金の内周部が前記円錐ころのアウター側端面或いは前記保持器のアウター側端面に所定の隙間をあけて対峙している、ことを特徴とする車輪用軸受装置。
2. 前記芯金の内周部がインナー側へ折り曲げられていて前記外方部材と前記保持器の間に配置され、前記円錐ころのアウター側端面に所定の隙間をあけて対峙している、ことを特徴とする請求項１に記載の車輪用軸受装置。
3. 前記芯金の内周部がインナー側へ折り曲げられていて前記内方部材と前記保持器の間に配置され、前記円錐ころのアウター側端面に所定の隙間をあけて対峙している、ことを特徴とする請求項１に記載の車輪用軸受装置。
4. 前記芯金の内周部が前記保持器のアウター側端面に所定の隙間をあけて対峙している、ことを特徴とする請求項１に記載の車輪用軸受装置。
5. 複数の前記リップのうち少なくとも一つの前記リップが前記内方部材に形成された車輪取付フランジのシール平面部に接触するメインリップである、ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車輪用軸受装置。
6. 複数の前記リップのうち少なくとも一つの前記リップが前記内方部材に形成された車輪取付フランジのシール平面部に接触又は近接するグリースリップである、ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車輪用軸受装置。

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