JP2019124266A - トルク変動吸収ダンパ - Google Patents

Abstract

【課題】フェールセーフ用ストッパ構造２１について、構成が簡素で、部品コストが増大するのを抑制する。【解決手段】ハブ２にダンパゴム４を介して振動リング５を接続したダンパ部３と、ハブ２にカップリングゴム９を介してプーリ１０を接続したカップリング部７とを有する並列タイプのトルク変動吸収ダンパ１において、プーリ１０との間にスラストベアリング１３を介装するベアリングリテーナ１２をハブ２に固定し、カップリングゴム９が破損したときにトルク伝達に係るフェールセーフ機能を発揮するフェールセーフ用ストッパ構造２１をベアリングリテーナ１２とプーリ１０との間に設ける。フェールセーフ用ストッパ構造２１は、ベアリングリテーナ１２に設けた円周上一部の突起状のリテーナ側係合部２２と、リテーナ側係合部２２と円周方向に係合するようプーリ１０に設けた円周上一部の突起状のプーリ側係合部２３との組み合わせよりなる。【選択図】図１

Description

本発明は、トルク変動吸収ダンパに関する。本発明のトルク変動吸収ダンパは例えば、車両用エンジンのクランクシャフトに装着され、またはその他の回転軸などに装着される。

エンジンのトルク変動（回転変動）を補機に対し絶縁する機能を発揮するトルク変動吸収ダンパでは従来、カップリングゴムが破損しても補機への動力伝達機能およびジェネレータスタート時における補機からの動力伝達機能を確保すべく、トルク伝達に係る回転方向のフェールセーフ用ストッパ構造が設置されている。

ここで、図３は、ハブ５２にダンパゴム５４を介して振動リング５５を接続したダンパ部５３と、ハブ５２にカップリングゴム５７を介してプーリ５８を接続したカップリング部５６とを有する並列タイプ（ハブ５２に対しダンパ部５３およびカップリング部５６を並列状に接続したタイプ）のトルク変動吸収ダンパ５１の先行技術を示し、この先行技術では、ハブ５２における筒状部５２ａの先端に軸方向に突出する突起状の係合部５２ｂを設けるとともにプーリ５８の内周部に円周方向に延びる長穴状の係合部５８ｂを設け、突起状の係合部５２ｂを長穴状の係合部５８ｂに差し込み、ハブ５２およびプーリ５８が所定角度回転したときに両係合部５２ｂ，５８ｂを円周方向に係合させることによりストッパ作動するフェールセーフ用ストッパ構造が設けられている。

特開２００４−３１６８８２号公報

しかしながら上記先行技術では、フェールセーフ用ストッパ構造がハブ５２に設けた突起状の係合部５２ｂとプーリ５８に設けた長穴状の係合部５８ｂの組み合わせとされ、突起状の係合部５２ｂを長穴状の係合部５８ｂに差し込む構成とされているため、構成が複雑で、部品コストの増大に繋がる懸念がある。

本発明は以上の点に鑑みて、フェールセーフ用ストッパ構造について、円周方向に延びる長穴状の係合部を設ける必要がなく、突起状の係合部を長穴状の係合部に差し込む必要がなく、もって構成が簡素で、部品コストが増大するのを抑制することができるトルク変動吸収ダンパを提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、本発明のトルク変動吸収ダンパは、ハブにダンパゴムを介して振動リングを接続したダンパ部と、前記ハブにカップリングゴムを介してプーリを接続したカップリング部とを有する並列タイプのトルク変動吸収ダンパにおいて、前記プーリとの間にスラストベアリングを介装するベアリングリテーナを前記ハブに固定し、前記カップリングゴムが破損したときにトルク伝達に係るフェールセーフ機能を発揮するフェールセーフ用ストッパ構造を前記ベアリングリテーナと前記プーリとの間に設け、前記フェールセーフ用ストッパ構造は、前記ベアリングリテーナに設けた円周上一部の突起状のリテーナ側係合部と、前記リテーナ側係合部と円周方向に係合するよう前記プーリに設けた円周上一部の突起状のプーリ側係合部との組み合わせよりなることを特徴とする。

本発明においては、フェールセーフ用ストッパ構造が、ベアリングリテーナに設けた円周上一部の突起状のリテーナ側係合部と、リテーナ側係合部と円周方向に係合するようプーリに設けた同じく円周上一部の突起状のプーリ側係合部との組み合わせよりなるものとされているため、フェールセーフ用ストッパ構造を設けるに際し、円周方向に延びる長穴状の係合部を設ける必要がなく、突起状の係合部を長穴状の係合部に差し込む必要もない。したがってフェールセーフ用ストッパ構造の構成を簡素化することができ、部品コストが増大するのを抑制することができる。

本発明の実施の形態に係るトルク変動吸収ダンパの断面斜視図 同トルク変動吸収ダンパの正面図 先行技術に係るトルク変動吸収ダンパの断面図

図１および図２は、本発明の実施の形態に係るトルク変動吸収ダンパ１を示している。このトルク変動吸収ダンパ１は車両用エンジンのクランクシャフトに装着使用される。

トルク変動吸収ダンパ１は、ハブ２にダンパゴム４を介して振動リング（ダンパマス）５を接続したダンパ部（ダイナミックダンパ部／動的吸振部）３と、ハブ２にカップリングゴム９を介してプーリ１０を接続したカップリング部７とを有し、前者のダンパ部３によってクランクシャフトの捩り振動を低減するとともに、後者のカップリング部７によってエンジンのトルク変動を補機に対し絶縁する機能を発揮する。トルク変動吸収ダンパ１は、ハブ２に対しダンパ部３およびカップリング部７が並列状に接続されているため、並列タイプのトルク変動吸収ダンパとされている。

プーリ１０を円周方向に変位可能に保持するため、ハブ２とプーリ１０の間にラジアルベアリング１１が介装され、ハブ２に固定したベアリングリテーナ１２とプーリ１０の間にスラストベアリング１３が介装されている。

また、カップリングゴム９に大きなトルクが作用してカップリングゴム９が破損したときにトルク伝達に係るフェールセーフ機能を発揮するための回転方向のフェールセーフ用ストッパ構造２１がベアリングリテーナ１２とプーリ１０の間に設けられている。

各構成要素は、以下のように構成されている。

すなわち、ハブ２は、クランクシャフトの先端部に着脱可能に取り付けられるボス部２ａを有し、このボス部２ａに段差部２ｂを介して内周側筒状部２ｃが一体成形され、内周側筒状部２ｃの軸方向一方（図１における左方、フロント側）の端部から径方向外方へ向けて環状の端面部２ｄが一体成形され、端面部２ｄの外周端部から軸方向他方（図１における右方、エンジン側）へ向けて外周側筒状部２ｅが一体成形され、外周側筒状部２ｅに段差部２ｆを介して第２外周側筒状部２ｇが一体成形されている。

ハブ２における外周側筒状部２ｅの外周側に振動リング５が配置され、外周側筒状部２ｅと振動リング５の間にダンパゴム４が圧入され、これによりハブ２に対しダンパゴム４を介して振動リング５を接続した構造のダンパ部３が設けられている。

プーリ１０は、ハブ２における第２外周側筒状部２ｇの外周側に配置される円筒部１０ａを有し、この円筒部１０ａの軸方向他方の端部から径方向内方へ向けて内向きフランジ部１０ｂが一体成形されている。円筒部１０ａの外周面には、無端ベルト（図示せず）を巻架するためのプーリ溝１０ｃが設けられている。

ハブ２における内周側筒状部２ｃの外周面に断面Ｌ字形を呈するカップリングリテーナ８が嵌合され、このカップリングリテーナ８の端面部８ａとプーリ１０の内向きフランジ部１０ｂの間にカップリングゴム９が架設（加硫接着）され、これによりハブ２に対しカップリングリテーナ８およびカップリングゴム９を介してプーリ１０を接続した構造のカップリング部７が設けられている。

ハブ２の第２外周側筒状部２ｇとプーリ１０の円筒部１０ａの間にラジアルベアリング１１が介装され、これによりハブ２に対するプーリ１０の径方向の位置決めがなされている。

また、ハブ２における内周側筒状部２ｃの外周面に断面Ｌ字形を呈するベアリングリテーナ１２が嵌合され、このベアリングリテーナ１２の端面部１２ａはプーリ１０の内向きフランジ部１０ｂに対しその軸方向他方の側（エンジン側）に配置され、このベアリングリテーナ１２の端面部１２ａとプーリ１０の内向きフランジ部１０ｂの間にスラストベアリング１３が介装され、プーリ１０の内向きフランジ部１０ｂはカップリングゴム９の弾性によりスラストベアリング１３のほうへ押し付けられるので、これによりハブ２に対するプーリ１０の軸方向の位置決めがなされている。

フェールセーフ用ストッパ構造２１は、以下のように構成されている。

すなわち、ベアリングリテーナ１２における端面部１２ａの外周端部から径方向外方へ向けて外向きフランジ部１２ｂが一体成形され、この外向きフランジ部１２ｂの外周端部から径方向外方へ向けて円周上一部の突起状を呈するリテーナ側係合部２２が一体に設けられている。

また、プーリ１０における円筒部１０ａの軸方向他方の端部から軸方向他方へ向けて環状の突出部１０ｄが一体成形され、この突出部１０ｄの内周面から径方向内方へ向けて円周上一部の突起状を呈するプーリ側係合部２３が設けられている。プーリ側係合部２３は突出部１０ｄの内周面のみならず内向きフランジ部１０ｂの端面に対しても一体化されているので、突出部１０ｄおよび内向きフランジ部１０ｂの双方に対し一体に設けられており、これにより突出部１０ｄおよび内向きフランジ部１０ｂによってプーリ側係合部２３が強固に保持されている。

リテーナ側係合部２２およびプーリ側係合部２３はそれぞれ所要数（１箇所または複数個所）が円周上に並んで設けられ、当該実施例では図２に示すように、それぞれ３箇所ずつ等配状に設けられている。

また、図２に示すようにリテーナ側係合部２２およびプーリ側係合部２３は円周方向に所定角度θ変位して配置されており、よってリテーナ側係合部２２を設けたベアリングリテーナ１２およびこれを嵌合したハブ２とプーリ側係合部２３を設けたプーリ１０とが所定角度θ変位したときに、リテーナ側係合部２２およびプーリ側係合部２３が互いに当接して円周方向に係合し、ストッパ作動し、トルクの伝達が継続される。

上記構成のトルク変動吸収ダンパ１においては上記したように、フェールセーフ用ストッパ構造２１が、ベアリングリテーナ１２に設けた円周上一部の突起状のリテーナ側係合部２２と、リテーナ側係合部２２と円周方向に係合するようプーリ１０に設けた円周上一部の突起状のプーリ側係合部２３との組み合わせよりなるものとされているため、フェールセーフ用ストッパ構造２１を設けるに際して、円周方向に延びる長穴状の係合部を設ける必要がなく、突起状の係合部を長穴状の係合部に差し込む必要もない。したがってフェールセーフ用ストッパ構造２１の構成を簡素化することができ、部品コストが増大するのを抑制することができる。

１ トルク変動吸収ダンパ
２ ハブ
２ａ ボス部
２ｂ，２ｆ 段差部
２ｃ 内周側筒状部
２ｄ，８ａ，１２ａ 端面部
２ｅ 外周側筒状部
２ｇ 第２外周側筒状部
３ ダンパ部
４ ダンパゴム
５ 振動リング
７ カップリング部
８ カップリングリテーナ
９ カップリングゴム
１０ プーリ
１０ａ 円筒部
１０ｂ 内向きフランジ部
１０ｃ プーリ溝
１０ｄ 突出部
１１ ラジアルベアリング
１２ ベアリングリテーナ
１２ｂ 外向きフランジ部
１３ スラストベアリング
２１ フェールセーフ用ストッパ構造
２２ リテーナ側係合部
２３ プーリ側係合部

Claims (1)

1. ハブにダンパゴムを介して振動リングを接続したダンパ部と、前記ハブにカップリングゴムを介してプーリを接続したカップリング部とを有する並列タイプのトルク変動吸収ダンパにおいて、
   前記プーリとの間にスラストベアリングを介装するベアリングリテーナを前記ハブに固定し、
   前記カップリングゴムが破損したときにトルク伝達に係るフェールセーフ機能を発揮するフェールセーフ用ストッパ構造を前記ベアリングリテーナと前記プーリとの間に設け、
   前記フェールセーフ用ストッパ構造は、前記ベアリングリテーナに設けた円周上一部の突起状のリテーナ側係合部と、前記リテーナ側係合部と円周方向に係合するよう前記プーリに設けた円周上一部の突起状のプーリ側係合部との組み合わせよりなることを特徴とするトルク変動吸収ダンパ。

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