JP2019124263A - 車両及び車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】バリエータのアップシフト中に加速フィーリングが悪化することを改善可能な車両及び車両の制御方法を提供する。【解決手段】車両は、エンジンＥＮＧと、バリエータＶＡと、前進クラッチＦＷＤ／Ｃと、メカオイルポンプ１と、を備える車両であって、バリエータＶＡのアップシフト中に吐出量Ｑｐが必要流量Ｑｒよりも小さくなる場合に、前進クラッチＦＷＤ／Ｃをスリップさせて、バリエータＶＡのアップシフトが行われている間、吐出量Ｑｐを必要流量Ｑｒ以上に維持するスリップ制御を行うコントローラ１１を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車両及び車両の制御方法に関する。

特許文献１には、車両減速後の再加速時に、前進用クラッチをスリップ係合状態とする入力クラッチスリップ制御を行う技術が開示されている。

特許第５７９０６７０号

バリエータをアップシフトする場合には、駆動源の回転速度を低下させる必要がある。しかしながら、駆動源の回転速度が低下すると、駆動源の動力により駆動するオイルポンプの吐出量も減少する。結果、オイルポンプの吐出量が必要流量よりも小さくなって不足する事態が発生し得る。

アップシフト中にオイルポンプの吐出量が不足すると、バリエータの変速速度が低下し得る。この場合、バリエータの変速速度が低下前後で２段階の変速速度となり、変速期間も間延びすることになる。結果、車両の加速度が低下するとともに、低下したままの状態が長引くことで、加速フィーリングが悪化する虞がある。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、バリエータのアップシフト中に加速フィーリングが悪化することを改善可能な車両及び車両の制御方法を提供することを目的とする。

本発明のある態様の車両は、駆動源と、前記駆動源から動力が伝達されるバリエータと、前記駆動源と前記バリエータとを結ぶ動力伝達経路に設けられる摩擦要素と、前記駆動源の動力により駆動するオイルポンプと、を備える車両であって、前記バリエータのアップシフト中に前記オイルポンプの吐出量が必要流量よりも小さくなる場合に、前記摩擦要素をスリップさせて、前記バリエータのアップシフトが行われている間、前記吐出量を前記必要流量以上に維持するスリップ制御を行う制御部、を備える。

本発明の別の態様によれば、駆動源と、前記駆動源から動力が伝達されるバリエータと、前記駆動源と前記バリエータとを結ぶ動力伝達経路に設けられる摩擦要素と、前記駆動源の動力により駆動するオイルポンプと、を備える車両で行われる車両の制御方法であって、前記バリエータのアップシフト中に前記オイルポンプの吐出量が必要流量よりも小さくなる場合に、前記摩擦要素をスリップさせて、前記バリエータのアップシフトが行われている間、前記吐出量を前記必要流量以上に維持すること、を含む車両の制御方法が提供される。

これらの態様によれば、バリエータのアップシフト中にオイルポンプの吐出量が必要流量よりも小さくなる場合は、摩擦要素をスリップさせ、駆動源に対する駆動輪側からの影響を軽減することで、吐出量を必要流量以上に維持するので、吐出量不足を回避できる。このため、バリエータのアップシフト中に加速フィーリングが悪化することを改善できる。

実施形態にかかる車両の要部を示す図である。 実施形態の制御の一例をフローチャートで示す図である。 第１の傾き制御をサブルーチンで示す図である。 第２の傾き制御をサブルーチンで示す図である。 実施形態の制御に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。 比較例の説明図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、車両の要部を示す図である。車両は、エンジンＥＮＧと、無段変速機ＴＭと、駆動輪ＤＷと、を備える。

エンジンＥＮＧは、車両の駆動源を構成する。無段変速機ＴＭは、ベルト式の無段変速機であり、トルクコンバータＴＣと、前後進切替機構ＳＷＭと、バリエータＶＡと、を有する。エンジンＥＮＧの動力は、トルクコンバータＴＣ、前後進切替機構ＳＷＭ、バリエータＶＡを介して駆動輪ＤＷへと伝達される。換言すれば、トルクコンバータＴＣ、前後進切替機構ＳＷＭ、バリエータＶＡは、エンジンＥＮＧから駆動輪ＤＷに至る動力伝達経路に設けられる。

トルクコンバータＴＣは、流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータＴＣでは、ロックアップクラッチＬＵを締結することで、動力伝達効率が高められる。

前後進切替機構ＳＷＭは、エンジンＥＮＧとバリエータＶＡとを結ぶ動力伝達経路に設けられる。前後進切替機構ＳＷＭは、入力される回転の回転方向を切り替えることで車両の前後進を切り替える。前後進切替機構ＳＷＭは、前進レンジ選択の際に係合される前進クラッチＦＷＤ／Ｃと、リバースレンジ選択の際に係合される後退ブレーキＲＥＶ／Ｂと、を備える。前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後退ブレーキＲＥＶ／Ｂを解放すると、無段変速機ＴＭがニュートラル状態、つまり動力遮断状態になる。

バリエータＶＡは、プライマリプーリＰＲＩと、セカンダリプーリＳＥＣと、プライマリプーリＰＲＩ及びセカンダリプーリＳＥＣに巻き掛けられたベルトＢＬＴと、を有するベルト式無段変速機構を構成する。プライマリプーリＰＲＩにはプライマリ圧Ｐｐｒｉが、セカンダリプーリＳＥＣにはセカンダリ圧Ｐｓｅｃが、後述する油圧制御回路１２からそれぞれ供給される。

無段変速機ＴＭには、メカオイルポンプ１が設けられる。メカオイルポンプ１は、エンジンＥＮＧの動力により駆動され、油圧制御回路１２に油を圧送する。メカオイルポンプ１には例えば、トルクコンバータＴＣのインペラから動力を取り出す動力伝達機構を介してエンジンＥＮＧの動力が伝達される。このため、メカオイルポンプ１の駆動軸とエンジンＥＮＧの出力軸とは、機械的に結合したままの状態とされ、エンジンＥＮＧの動力は、メカオイルポンプ１にコンスタントに伝達される。動力伝達機構には例えば、ベルト伝達式の動力伝達機構が用いられる。

無段変速機ＴＭは、コントローラ１１と、油圧制御回路１２と、をさらに有する。

コントローラ１１は、無段変速機ＴＭ用のコントローラであり、エンジンＥＮＧを制御するエンジンコントローラ１５と通信可能に接続される。エンジンコントローラ１５からコントローラ１１には例えば、エンジンＥＮＧの出力トルク信号が入力される。

コントローラ１１には、センサ・スイッチ群２０からの信号が入力される。センサ・スイッチ群２０は例えば、車速ＶＳＰを検出する車速センサ、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ、スロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ、ブレーキ踏力ＢＰＦを検出するブレーキセンサ、エンジンＥＮＧの回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度センサを含む。

センサ・スイッチ群２０はさらに例えば、プライマリ圧Ｐｐｒｉを検出するプライマリ圧センサ、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを検出するセカンダリ圧センサ、プライマリプーリＰＲＩの入力側回転速度である回転速度Ｎｐｒｉを検出するＰＲＩ回転速度センサ、セカンダリプーリＳＥＣの出力側回転速度である回転速度Ｎｓｅｃを検出するＳＥＣ回転速度センサ、トルクコンバータＴＣのタービンの回転速度Ｎｔを検出するタービン回転速度センサ、変速レバーの操作位置を検出する位置センサ、無段変速機ＴＭの油温Ｔ_ＯＩＬを検出する油温センサ、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの温度Ｔｃを検出する温度センサを含む。

回転速度Ｎｐｒｉは具体的には、プライマリプーリＰＲＩの回転速度であり、回転速度Ｎｓｅｃは具体的には、セカンダリプーリＳＥＣの回転速度である。回転速度Ｎｔは、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの入力回転速度を構成し、回転速度Ｎｐｒｉは前進クラッチＦＷＤ／Ｃの出力回転速度を構成する。

コントローラ１１は、これらの信号に基づき無段変速機ＴＭを制御する。具体的にはコントローラ１１は、これらの信号に基づき油圧制御回路１２を制御する。油圧制御回路１２は、コントローラ１１からの指示に基づき、ロックアップクラッチＬＵ、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後退ブレーキＲＥＶ／Ｂ、プライマリプーリＰＲＩ、セカンダリプーリＳＥＣ等の油圧制御を行う。

ところで、バリエータＶＡをアップシフトする場合には、回転速度ＮＥを低下させる必要がある。しかしながら、回転速度ＮＥが低下すると、エンジンＥＮＧの動力により駆動するメカオイルポンプ１の吐出量Ｑｐも減少する。結果、吐出量Ｑｐが必要流量Ｑｒよりも小さくなって不足する事態が発生し得る。この場合、次に説明するように加速フィーリングが悪化することが懸念される。

図６は、比較例の説明図である。比較例は、アップシフト中にメカオイルポンプ１の吐出量Ｑｐが必要流量Ｑｒよりも小さくなる場合を示す。比較例では、アップシフト中にロックアップクラッチＬＵと前進クラッチＦＷＤ／Ｃとが締結状態とされ、回転速度ＮＥと回転速度Ｎｔとが等しくなる。

図６に示すように、運転者の加速要求に応じてスロットル開度ＴＶＯが増加し、回転速度ＮＥが上昇すると、吐出量Ｑｐも上昇する。その一方で、アップシフトが開始されると、回転速度ＮＥ及び吐出量Ｑｐは、アップシフトが進むに従って低下する。

アップシフト中に吐出量Ｑｐが必要流量Ｑｒよりも小さくなると、バリエータＶＡの変速速度が低下する。このため、破線の囲い込みで示すように、バリエータＶＡの変速速度が低下前後で２段階となり、変速期間も間延びする。結果、車両の加速度Ｇが低下するとともに、低下したままの状態が長引くことで、加速フィーリングが悪化することが懸念される。

このような事情に鑑み、本実施形態ではコントローラ１１は次に説明する制御を行う。

図２から図４は、コントローラ１１が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。コントローラ１１は、本フローチャートの処理を実行することで、制御部を有した構成とされる。図２から図４に示すフローチャートの処理は、バリエータＶＡのアップシフトを行う場合に実行される。

ステップＳ１で、コントローラ１１は、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの温度Ｔｃが所定温度Ｔｃ１よりも低いか否かを判定する。所定温度Ｔｃ１は、スリップ制御による前進クラッチＦＷＤ／Ｃの劣化を抑制するための値であり、予め設定することができる。ステップＳ１の判定は例えば、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの発熱量に基づき行われてもよい。

ステップＳ１で否定判定であれば、スリップ制御を行うべきではないので、本フローチャートの処理は一旦終了する。ステップＳ１で肯定判定であれば、処理はステップＳ２に進む。

ステップＳ２で、コントローラ１１は、回転速度ＮＥの目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ１を算出する。目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ１は、アップシフト中における回転速度ＮＥの変化率ΔＮＥの第１の目標値であり、変化率ΔＮＥは、時間に応じた回転速度ＮＥの変化度合いを示す傾きである。目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ１は、車速ＶＳＰ、スロットル開度ＴＶＯ、バリエータＶＡの変速比等を含む車両の運転状態に基づき算出される。目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ１は、負の値となる。以下では、変化率ΔＮＥが実値つまりセンサに基づく値であることを強調する場合に、変化率ΔＮＥを実変化率ΔＮＥとも称す。

ステップＳ３で、コントローラ１１は、回転速度Ｎｔの目標変化率ΔＮｔ＿ｔｒ１を算出する。ここで、バリエータＶＡのアップシフト開始時には、後述するように前進クラッチＦＷＤ／Ｃをスリップさせるスリップ制御が行われる。その一方で、ロックアップクラッチＬＵは、回転速度Ｎｔが回転速度Ｎｐｒｉに追従して低下するようにスリップ状態とされる。

目標変化率ΔＮｔ＿ｔｒ１はこのような状態における回転速度Ｎｔの変化率ΔＮｔの目標値であり、車速ＶＳＰ、スロットル開度ＴＶＯ、バリエータＶＡの変速比等を含む車両の運転状態に基づき算出される。ステップＳ３で算出される目標変化率ΔＮｔ＿ｔｒ１は、負の値となる。

目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ１及び目標変化率ΔＮｔ＿ｔｒ１は具体的には、アップシフト終了時に回転速度ＮＥと回転速度Ｎｔとが等しくなるように算出される。

ステップＳ４で、コントローラ１１は、メカオイルポンプ１の必要流量Ｑｒを算出する。必要流量Ｑｒは、ロックアップクラッチＬＵ、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後退ブレーキＲＥＶ／Ｂ、プライマリプーリＰＲＩ、セカンダリプーリＳＥＣ等の油圧制御で必要とされる油の流量である。ステップＳ４では、必要流量Ｑｒとして、ロックアップクラッチＬＵと前進クラッチＦＷＤ／Ｃとを締結したクラッチ締結状態でアップシフトを行う場合の必要流量が算出される。

ステップＳ５で、コントローラ１１は、吐出量Ｑｐ１が必要流量Ｑｒよりも小さいか否かを判定する。吐出量Ｑｐ１は、クラッチ締結状態で変速時に得られるメカオイルポンプ１の推定吐出量であり、車速ＶＳＰ、目標変速比等に基づき算出することができる。変速時は具体的には例えば、アップシフト終了時とすることができる。

吐出量Ｑｐ１が必要流量Ｑｒ以上の場合には、吐出量Ｑｐはアップシフトが行われている間、必要流量Ｑｒ以上に維持され、不足しないと判断される。このためこの場合には、ステップＳ５で否定判定され、本フローチャートの処理は一旦終了する。

吐出量Ｑｐ１が必要流量Ｑｒよりも小さい場合には、吐出量Ｑｐがアップシフト中に必要流量Ｑｒよりも小さくなって不足すると判断される。この場合、処理はステップＳ６に進む。

ステップＳ６で、コントローラ１１は、前進クラッチＦＷＤ／Ｃのトルク伝達容量であるＦＷＤ／Ｃ容量を下げる。このときステップＳ６では、後に実行するスリップ制御に備え、ＦＷＤ／Ｃ容量の低下が行われる。

ステップＳ７で、コントローラ１１は、バリエータＶＡの実変速、具体的には実アップシフトが開始されたか否かを判定する。実変速が開始されたか否かは例えば、バリエータＶＡの変速比制御等で算出される実変速比Ｒａｔｉｏが、前回値を下回ったか否かで判定することができる。

ステップＳ７で否定判定であれば、処理はステップＳ６に戻り、ＦＷＤ／Ｃ容量が引き続き低下される。ステップＳ７で肯定判定であれば、処理はステップＳ８に進む。

ステップＳ８で、コントローラ１１は、現時点における目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ１である変化率ΔＮＥ＿ｔｒ１´が、現時点における目標変化率ΔＮｔ＿ｔｒ１である変化率ΔＮｔ＿ｔｒ１´よりも大きいか否かを判定する。

変化率ΔＮＥ＿ｔｒ１´は、現在の回転速度ＮＥ、残り変速時間、必要流量Ｑｒに応じた回転速度ＮＥに基づき算出することができる。変化率ΔＮｔ＿ｔｒ１´は、現在の回転速度Ｎｔ、残り変速時間、必要流量Ｑｒに応じた回転速度ＮＥに基づき算出することができる。

変化率ΔＮＥ＿ｔｒ１´が変化率ΔＮｔ＿ｔｒ１´よりも大きければ、実変化率ΔＮＥが目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ１になるように前進クラッチＦＷＤ／Ｃのスリップ制御を行うことで、変速が終了するまで必要流量Ｑｒ以上の吐出量Ｑｐが確保されると判断される。

逆に、変化率ΔＮＥ＿ｔｒ１´が変化率ΔＮｔ＿ｔｒ１´以下であれば、実変化率ΔＮＥが目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ１になるように前進クラッチＦＷＤ／Ｃのスリップ制御を行うだけでは、変速が終了するまでに吐出量Ｑｐが必要流量Ｑｒよりも小さくなると判断される。ステップＳ８で否定判定であれば、処理はステップＳ９に進む。

ステップＳ９で、コントローラ１１は、実変速開始後の経過時間ＴＡが所定時間α以上になったか否かを判定する。所定時間αは、変速中に前進クラッチＦＷＤ／Ｃのスリップ量が大きくなり過ぎるのを防止するための値であり、予め設定することができる。

ステップＳ９で否定判定であれば、処理はステップＳ６に戻る。ステップＳ６の処理は、実変速が行われているときには、ＦＷＤ／Ｃ容量を低下させるスリップ制御として行われる。当該スリップ制御では、エンジンＥＮＧに対する駆動輪ＤＷ側からの影響を軽減することで、アップシフトに応じて回転速度ＮＥが低下しないようにされる。また、回転速度Ｎｔの低下を抑制することで、変速終了時の回転速度Ｎｔも必要流量Ｑｒに応じた回転速度に近づくようにされる。

ステップＳ６の処理は、ステップＳ８又はステップＳ９で肯定判定されるまでの間、繰り返し実行される。ステップＳ８で肯定判定された場合、処理はステップＳ１０に進み、第１の傾き制御が行われる。ステップＳ９で肯定判定であった場合、処理はステップＳ２０に進み、第２の傾き制御が行われる。

まず、図３に示す第１の傾き制御について説明する。

ステップＳ１１で、コントローラ１１は、ＦＷＤ／Ｃ容量を上げる。これにより、回転速度ＮＥが回転速度Ｎｐｒｉに追従する方向、したがって回転速度ＮＥが低下する方向に、ＦＷＤ／Ｃ容量が制御される。

ステップＳ１２で、コントローラ１１は、実変化率ΔＮＥが目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ１以下であるか否かを判定する。ステップＳ１２では、ＦＷＤ／Ｃ容量を上げることで、回転速度ＮＥの変化が低下方向に転じ、実変化率ΔＮＥが目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ１になったか否かが判定される。

ステップＳ１２で否定判定であれば、処理はステップＳ１１に戻る。結果、ＦＷＤ／Ｃ容量を上げることで、実変化率ΔＮＥが目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ１になるようにする前進クラッチＦＷＤ／Ｃのスリップ制御が継続して行われる。ステップＳ１２で肯定判定であれば、処理はステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３で、コントローラ１１は、ＦＷＤ／Ｃ容量を維持する。これにより、実変化率ΔＮＥが目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ１に維持されるようにＦＷＤ／Ｃ容量が制御される。

ステップＳ１４で、コントローラ１１は、回転速度ＮＥが概ね回転速度Ｎｔになったか否かを判定する。

このような判定は例えば、回転速度ＮＥと回転速度Ｎｔとの差分の大きさが所定値以下になったか否かを判定することで行うことができる。当該所定値は、誤差や余裕を見込むための値であり、予め設定することができる。ステップＳ１４の肯定判定は、回転速度ＮＥが回転速度Ｎｔである場合を含んでもよい。これらのことは、類似する以下の判定についても同様である。

ステップＳ１４で否定判定であれば、処理はステップＳ１３に戻る。これにより、回転速度ＮＥが概ね回転速度Ｎｔになるまでの間、実変化率ΔＮＥが目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ１に維持される。ステップＳ１４で肯定判定であれば、第１の傾き制御は終了する。

次に、図４に示す第２の傾き制御について説明する。

ステップＳ２１で、コントローラ１１は、ＦＷＤ／Ｃ容量を上げる。これにより、ステップＳ６で行われるＦＷＤ／Ｃ容量の低下により、前進クラッチＦＷＤ／Ｃのスリップ量が大きくなり過ぎることが防止される。

ステップＳ２２で、コントローラ１１はステップＳ１２と同様の判定を行い、ステップＳ２２で否定判定であれば、処理はステップＳ２１に戻る。つまり、第２の傾き制御でも、実変化率ΔＮＥが目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ１になるようにＦＷＤ／Ｃ容量を制御して、前進クラッチＦＷＤ／Ｃをスリップさせるスリップ制御自体は行われる。

その一方で、ステップＳ２２で肯定判定であれば、処理はステップＳ２３に進み、コントローラ１１は、ＦＷＤ／Ｃ容量を維持する。また、ステップＳ２４で、コントローラ１１は、吐出量Ｑｐが概ね必要流量Ｑｒであるか否かを判定する。

ステップＳ２４で否定判定であれば、処理はステップＳ２３に戻る。これにより、吐出量Ｑｐが概ね必要流量Ｑｒになるまでの間、実変化率ΔＮＥが目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ１に維持されるようにＦＷＤ／Ｃ容量が制御される。ステップＳ２４で肯定判定であれば、処理はステップＳ２５に進む。

ステップＳ２５で、コントローラ１１は、ＦＷＤ／Ｃ容量を下げる。これにより、回転速度ＮＥが回転速度Ｎｐｒｉに追従しなくなる方向にＦＷＤ／Ｃ容量が制御される。

ステップＳ２６で、コントローラ１１は、実変化率ΔＮＥが概ね目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ２であるか否かを判定する。

目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ２は、アップシフト中における変化率ΔＮＥの第２の目標値であり、経過時間ＴＡが所定時間α以上になった場合において、吐出量Ｑｐとして必要流量Ｑｒが確保された状態を維持するための変化率である。目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ２は、予め設定することができる。ステップＳ２６で否定判定であれば、処理はステップＳ２５に戻り、ステップＳ２６で肯定判定であれば、処理はステップＳ２７に進む。

ステップＳ２７で、コントローラ１１は、ＦＷＤ／Ｃ容量を維持する。これにより、吐出量Ｑｐとして必要流量Ｑｒが確保された状態が維持されるようにＦＷＤ／Ｃ容量が制御される。

ステップＳ２７で、コントローラ１１は、ＦＷＤ／Ｃ容量を維持する代わりに、ＦＷＤ／Ｃ容量を上げてもよい。この場合、ＦＷＤ／Ｃ容量を上げる分、ロックアップクラッチＬＵのトルク伝達容量を下げることで、実変化率ΔＮＥを概ね目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ２に維持することができる。

ステップＳ２８で、コントローラ１１は、回転速度ＮＥが概ね回転速度Ｎｔであるか否かを判定する。ステップＳ２８で否定判定であれば、処理はステップＳ２７に戻り、ＦＷＤ／Ｃ容量が維持される。ステップＳ２８で肯定判定であれば、第２の傾き制御は終了する。

図２に戻り、ステップＳ１０又はステップＳ２０の後には、処理はステップＳ３０に進む。ステップＳ３０で、コントローラ１１は、前進クラッチＦＷＤ／Ｃを締結する。これにより、前進クラッチＦＷＤ／Ｃのスリップ制御が終了する。ステップＳ３０の後には、本フローチャートの処理は一旦終了する。

図５は、図２から図４に示すフローチャートに対応するタイミングチャートの一例を示す図である。図５では、第２の傾き制御が行われる場合を例示する。

タイミングＴ１では、アクセル開度ＡＰＯが上昇し始め、これに応じて回転速度ＮＥ、回転速度Ｎｔ、吐出量Ｑｐも上昇し始める。

タイミングＴ２では、吐出量Ｑｐ１が必要流量Ｑｒよりも小さいと判定され、ＦＷＤ／Ｃ容量が下げられる。ＦＷＤ／Ｃ容量は具体的には、吐出量Ｑｐ１が必要流量Ｑｒよりも小さいと判定された際にまず一定量下げられ、その後徐々に下げられる。

タイミングＴ３では、実変速が開始され、目標変速比に応じて回転速度Ｎｔが低下し始める。タイミングＴ３では、ＦＷＤ／Ｃ容量を下げるスリップ制御が開始され、ロックアップクラッチＬＵもスリップ状態とされる。ロックアップクラッチＬＵは解放されてもよい。この場合でも、トルクコンバータＴＣを介した動力の伝達は可能である。

当該スリップ制御により、アップシフトに応じて回転速度ＮＥが低下しないようにされる。また、当該スリップ制御により、回転速度Ｎｔの低下も抑制される。結果、変速終了時の回転速度Ｎｔが必要流量Ｑｒに応じた回転速度に近づくようになる。

但しこの例では、実変速が開始されてから所定時間αが経過するまでの間に、当該スリップ制御により、変速終了時の回転速度Ｎｔが必要流量Ｑｒに応じた回転速度に到達するほど上昇するようにはならない。つまり、第１傾き制御では、アップシフト中に吐出量Ｑｐが必要流量Ｑｒを下回る結果となる。このためこの例では、第２の傾き制御がされることになる。

タイミングＴ４では、実変速が開始されてから所定時間αが経過する。このため、ＦＷＤ／Ｃ容量を上げるスリップ制御により、目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ１に従って回転速度ＮＥが変化し始める。

タイミングＴ５では、吐出量Ｑｐが概ね必要流量Ｑｒになる。このため、ＦＷＤ／Ｃ容量を下げるスリップ制御により、回転速度ＮＥが目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ２に従って変化し始める。結果、吐出量Ｑｐが必要流量Ｑｒに維持される。タイミングＴ５では、バリエータＶＡのアップシフトも終了する。

タイミングＴ５からは回転速度Ｎｔが上昇し始め、タイミングＴ６で回転速度ＮＥになる。このため、前進クラッチＦＷＤ／Ｃが締結され、スリップ制御が終了する。タイミングＴ６では、ロックアップクラッチＬＵも締結される。

次に、本実施形態の主な作用効果について説明する。

本実施形態に係る車両は、エンジンＥＮＧと、バリエータＶＡと、前進クラッチＦＷＤ／Ｃと、メカオイルポンプ１と、を備える車両であって、バリエータＶＡのアップシフト中に吐出量Ｑｐが必要流量Ｑｒよりも小さくなる場合に、前進クラッチＦＷＤ／Ｃをスリップさせて、バリエータＶＡのアップシフトが行われている間、吐出量Ｑｐを必要流量Ｑｒ以上に維持するスリップ制御を行うコントローラ１１を備える。

このような構成によれば、バリエータＶＡのアップシフト中に吐出量Ｑｐが必要流量Ｑｒよりも小さくなる場合は、前進クラッチＦＷＤ／Ｃをスリップさせ、エンジンＥＮＧに対する駆動輪ＤＷ側からの影響を軽減することで、吐出量Ｑｐを必要流量Ｑｒ以上に維持するので、吐出量不足を回避できる。このため、バリエータＶＡのアップシフト中に加速フィーリングが悪化することを改善できる（請求項１、５に対応する効果）。

コントローラ１１は、バリエータＶＡのアップシフト中に実変化率ΔＮＥが目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ１になるようにＦＷＤ／Ｃ容量を制御する。

このような構成によれば、目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ１に応じて回転速度ＮＥを低下させることで、変速期間が間延びすることを抑制できる（請求項２に対応する効果）。

コントローラ１１は、バリエータＶＡのアップシフト中にＦＷＤ／Ｃ容量を低下させる一方で、バリエータＶＡの実変速が開始されてから所定時間αが経過した場合には、実変化率ΔＮＥが目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ１になるようにＦＷＤ／Ｃ容量を制御してから、吐出量Ｑｐが必要流量ＱｒになるようにＦＷＤ／Ｃ容量を制御する。

このような構成によれば、前進クラッチＦＷＤ／Ｃのスリップ量が大きくなり過ぎることを防止しつつ、吐出量Ｑｐを必要流量Ｑｒ以上に維持することができる（請求項３に対応する効果）。

本実施形態に係る車両は、前進クラッチＦＷＤ／Ｃを第１摩擦要素とし、エンジンＥＮＧとバリエータＶＡとを結ぶ動力伝達経路においてエンジンＥＮＧと前進クラッチＦＷＤ／Ｃとの間に設けられるロックアップクラッチＬＵを第２摩擦要素としてさらに備えた構成とされる。また、コントローラ１１はさらに、アップシフト時にロックアップクラッチＬＵをスリップさせる。

エンジンＥＮＧと前進クラッチＦＷＤ／Ｃとの間にロックアップクラッチＬＵが設けられる構成では、アップシフト時にロックアップクラッチＬＵをスリップさせつつ、前進クラッチＦＷＤ／Ｃのスリップ制御を行うことで、加速フィーリングが悪化することを改善できる（請求項４に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば上述した実施形態では、コントローラ１１が、前進クラッチＦＷＤ／Ｃを摩擦要素としてスリップ制御を行う場合について説明した。

しかしながら、コントローラ１１は例えば、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及びロックアップクラッチＬＵのうち少なくともいずれかを摩擦要素としてスリップ制御を行ってもよい。この場合、スリップ制御の負担の一部又は全部をロックアップクラッチＬＵに割り当てるようにすることで、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの発熱を抑制することもできる。

上述した実施形態では、エンジンＥＮＧ及びバリエータＶＡを結ぶ動力伝達経路に前進クラッチＦＷＤ／ＣとロックアップクラッチＬＵとが設けられる場合について説明した。

しかしながら、駆動源であるエンジンＥＮＧ及びバリエータＶＡを結ぶ動力伝達経路には例えば、単一の摩擦要素が設けられてもよい。また、駆動源は例えば、エンジンＥＮＧ及びモータのうち少なくともいずれかとされてもよい。

上述した実施形態では、制御部がコントローラ１１によって構成される場合について説明した。しかしながら、制御部は例えば、複数のコントローラで実現されてもよい。

１ メカオイルポンプ（オイルポンプ）
１１ コントローラ（制御部）
１２ 油圧制御回路
ＥＮＧ エンジン（駆動源）
ＦＷＤ／Ｃ 前進クラッチ（摩擦要素）
ＬＵ ロックアップクラッチ（摩擦要素）
ＴＭ 無段変速機
ＳＷＭ 前後進切替機構
ＶＡ バリエータ

Claims (5)

1. 駆動源と、
   前記駆動源から動力が伝達されるバリエータと、
   前記駆動源と前記バリエータとを結ぶ動力伝達経路に設けられる摩擦要素と、
   前記駆動源の動力により駆動するオイルポンプと、
   を備える車両であって、
   前記バリエータのアップシフト中に前記オイルポンプの吐出量が必要流量よりも小さくなる場合に、前記摩擦要素をスリップさせて、前記バリエータのアップシフトが行われている間、前記吐出量を前記必要流量以上に維持するスリップ制御を行う制御部、
   を備えることを特徴とする車両。
2. 請求項１に記載の車両であって、
   前記制御部は、前記バリエータのアップシフト中に前記駆動源の回転速度の実変化率が目標変化率になるように前記摩擦要素のトルク伝達容量を制御する、
   ことを特徴とする車両。
3. 請求項１に記載の車両であって、
   前記制御部は、前記バリエータのアップシフト中に前記摩擦要素のトルク伝達容量を低下させる一方で、前記バリエータの実変速が開始されてから所定時間が経過した場合には、前記駆動源の回転速度の実変化率が目標変化率になるように前記摩擦要素のトルク伝達容量を制御してから、前記吐出量が前記必要流量になるように前記摩擦要素のトルク伝達容量を制御することで、前記スリップ制御を行う、
   ことを特徴とする車両。
4. 請求項１から３いずれか１項に記載の車両であって、
   前記摩擦要素は、前後進切替機構の前進クラッチであり、
   前記動力伝達経路において前記駆動源と前記前進クラッチとの間に設けられるトルクコンバータのロックアップクラッチをさらに備え、
   前記制御部はさらに、前記アップシフト時に、前記ロックアップクラッチを解放或いはスリップさせる、
   ことを特徴とする車両。
5. 駆動源と、前記駆動源から動力が伝達されるバリエータと、前記駆動源と前記バリエータとを結ぶ動力伝達経路に設けられる摩擦要素と、前記駆動源の動力により駆動するオイルポンプと、を備える車両で行われる車両の制御方法であって、
   前記バリエータのアップシフト中に前記オイルポンプの吐出量が必要流量よりも小さくなる場合に、前記摩擦要素をスリップさせて、前記バリエータのアップシフトが行われている間、前記吐出量を前記必要流量以上に維持すること、
   を含むことを特徴とする車両の制御方法。

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