JP2019119405A - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン始動時の振動をより抑制する。【解決手段】エンジンの始動時に、エンジンのトルク脈動による振動を抑制するために予め求めたトルク脈動マップを用いて得られる制振トルクとクランキングトルクと和のトルクが始動モータから出力されるように始動モータを制御する。この際、ダンパの共振、ドライブシャフトの共振、エンジンの懸架系の共振に対して駆動軸の捩り方向の１次元慣性モーメントについての運動方程式を構築し、運動方程式に基づいて連成状態における各共振周波数を算出し、各共振周波数における共振成分をトルク脈動マップから減じて実行用トルク脈動マップを演算し、実行用トルク脈動マップを用いて制振トルクを演算する。【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジン始動時に制振制御を行なうハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、無段変速機の入力軸に接続されたモータジェネレータと、無段変速機の入力軸にクラッチを介して接続されたエンジンと、エンジンを始動するスタータモータとを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、エンジンの始動時には、スタータモータによりエンジンを回転し、エンジンの回転周波数がエンジンおよびモータジェネレータを備えるパワーユニットの共振周波数やパワーユニットを搭載する車体の共振周波数を通過するときにモータジェネレータから制振トルクを出力すると共にクラッチを滑らせて制振トルクをエンジンに伝達する。これにより、エンジン始動時における振動を抑制している。

特開２０１３−０７５５９１号公報

ハイブリッド自動車では、エンジンの始動時の共振としては、ダンパ共振やドライブシャフト共振、エンジンの懸架系の共振などが考えられ、この共振を抑制するために、各共振をそれぞれ個別に計算し、各共振に対して制振トルクを出力する場合が多い。しかし、これらの共振は、ダンパやドライブシャフト、エンジンの懸架系が相互に左右する場合を考えると、それぞれ個別に計算したものでは効果的に振動を抑制することが困難となる。

本発明のハイブリッド自動車は、エンジン始動時の振動をより抑制することを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
駆動輪にドライブシャフトを介して連結された駆動軸に対して機械的機構およびダンパを介して接続されたされたエンジンと、
前記エンジンをクランキング可能な始動モータと、
走行用の動力を入出力する走行用モータと、
前記エンジンの始動時に、前記エンジンのトルク脈動による振動を抑制するために予め求めたトルク脈動マップを用いて得られる制振トルクとクランキングトルクと和のトルクが前記始動モータから出力されるように前記始動モータを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記ダンパの共振、前記ドライブシャフトの共振、前記エンジンの懸架系の共振に対して前記駆動軸の捩り方向の１次元慣性モーメントについての運動方程式を構築し、前記運動方程式に基づいて連成状態における各共振周波数を算出し、前記各共振周波数における共振成分を前記トルク脈動マップから減じて実行用トルク脈動マップを演算し、前記実行用トルク脈動マップを用いて前記制振トルクを演算する、
ことを特徴とする。

本発明のハイブリッド自動車では、駆動輪にドライブシャフトを介して連結された駆動軸に対して機械的機構およびダンパを介して接続されたされたエンジンと、エンジンをクランキング可能な始動モータと、走行用の動力を入出力する走行用モータと、を備える。エンジンの始動時には、エンジンのトルク脈動による振動を抑制するために予め求めたトルク脈動マップを用いて得られる制振トルクとクランキングトルクと和のトルクが始動モータから出力されるように始動モータを制御する。その際、ダンパの共振、ドライブシャフトの共振、エンジンの懸架系の共振に対して駆動軸の捩り方向の１次元慣性モーメントについての運動方程式を構築し、運動方程式に基づいて連成状態における各共振周波数を算出し、各共振周波数における共振成分をトルク脈動マップから減じて実行用トルク脈動マップを演算し、実行用トルク脈動マップを用いて制振トルクを演算する。これにより、個別にダンパの共振とドライブシャフトの共振とエンジンの懸架系の共振とを計算して制振トルクを得るものに比して、より適正な制振トルクを得ることができる。その結果、エンジン始動時の振動をより抑制することができる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 ＭＧ１ＥＣＵ４０ａにより実行される始動時モータトルク演算処理の一例を示すフローチャートである。 オブザーバの一例を示す説明図である。 エンジントルク脈動マップと実行用のエンジントルク脈動マップの一例を示す説明図である。 実施例と比較例のモータＭＧ１のトルクの時間変化に対するシミュレーション結果を示す説明図である。 実施例と比較例の車両振動の時間変化に対するシミュレーション結果を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、昇圧コンバータ４６と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えばエンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒなどが入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転位置や回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤ３１には、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤ３２には、ギヤ機構３５を介して駆動軸３６に接続されている。駆動軸３６は、デファレンシャルギヤ３７およびドライブシャフト３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続されている。プラネタリギヤ３０のピニオンギヤ３３を連結するキャリヤ３４に接続されたインプットシャフト３０ａには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。ギヤ機構３５は、プラネタリギヤ３０のリングギヤ３２の回転を伝達するカウンタギヤ３５ａと、カウンタギヤ３５ａの回転を駆動軸３６に伝達するファイナルギヤ３５ｂと、モータＭＧ２の回転子の回転を減速してファイナルギヤ３５ｂに伝達するリダクションギヤ３５ｃとを有する。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤ３１に接続されている。インバータ４１は、昇圧コンバータ４６を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１は、第１モータ用電子制御ユニット（以下、「ＭＧ１ＥＣＵ」という）４０ａによって、インバータ４１の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子がギヤ機構３５のリダクションギヤ３５ｃとファイナルギヤ３５ｂとを介して駆動軸３６に接続されている。インバータ４２は、昇圧コンバータ４６を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ２は、第２モータ用電子制御ユニット（以下、「ＭＧ２ＥＣＵ」という）４０ｂによって、インバータ４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

昇圧コンバータ４６は、図示しないが、２つのトランジスタと２つのダイオードとリアクトルとからなる周知のＤＣ／ＤＣコンバータとして構成されている。昇圧コンバータ４６はＭＧ１ＥＣＵ４０ａによって、図示しない２つのトランジスタがスイッチング制御されることにより、バッテリ５０側の電池電圧系電力ラインの電力を昇圧してインバータ４１，４２側の駆動電圧系電力ラインに供給したり、駆動電圧系電力ラインの電力を降圧して電池電圧系電力ラインに供給したりする。

ＭＧ１ＥＣＵ４０ａは、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＭＧ１ＥＣＵ４０ａには、モータＭＧ１を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えばモータＭＧ１の回転子の回転位置を検出する図示しない回転位置検出センサからの回転位置θｍ１や、図示しない電流センサからのインバータ４１からモータＭＧ１に印加する相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１などが入力ポートを介して入力されている。また、駆動電圧系電力ラインに取り付けられた図示しない電圧計からの駆動電圧系電圧ＶＨや、電池電圧系電力ラインに取り付けられた図示しない電圧計からの電池電圧系電圧ＶＬも入力ポートを介して入力されている。ＭＧ１ＥＣＵ４０ａからは、インバータ４１の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号や、昇圧コンバータ４６へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＭＧ１ＥＣＵ４０ａは、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。ＭＧ１ＥＣＵ４０ａは、回転位置検出センサ４３からのモータＭＧ１の回転子の回転位置θｍ１に基づいてモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を演算している。

ＭＧ２ＥＣＵ４０ｂは、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＭＧ２ＥＣＵ４０ｂには、モータＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えばモータＭＧ２の回転子の回転位置を検出する図示しない回転位置検出センサ４４からの回転位置θｍ２や、図示しない電流センサからのインバータ４２からモータＭＧ１に印加する相電流Ｉｕ２，Ｉｖ２などが入力ポートを介して入力されている。また、駆動電圧系電力ラインに取り付けられた図示しない電圧計からの駆動電圧系電圧ＶＨも入力ポートを介して入力されている。ＭＧ２ＥＣＵ４０ｂからは、インバータ４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＭＧ２ＥＣＵ４０ｂは、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。ＭＧ２ＥＣＵ４０ｂは、回転位置検出センサ４４からのモータＭＧ２の回転子の回転位置θｍ２に基づいてモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を演算している。

実施例では、ＭＧ１ＥＣＵ４０ａと、ＭＧ２ＥＣＵ４０ｂと、インバータ４１，４２と、昇圧コンバータ４６とを単一の筐体に収納し、これらをパワーコントロールユニット（以下、「ＰＣＵ」という）４０と称している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。このバッテリ５０は、上述したように、システムメインリレー５６を介して昇圧コンバータ４６やインバータ４１，４２に接続されている。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの電池電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた図示しない電流センサからの電池電流Ｉｂなどが入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、図示しない電流センサからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，フラッシュメモリ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖなども挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０からは、各種制御信号、例えばシステムメインリレー５６への駆動制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，ＭＧ１ＥＣＵ４０ａ，ＭＧ２ＥＣＵ４０ｂ，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ＣＤ（Charge Depleting）モードまたはＣＳ（Charge Sustaining）モードでハイブリッド走行（ＨＶ走行）または電動走行（ＥＶ走行）を行なう。ここで、ＣＤモードは、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを低下させるモードであり、ＣＳモードはバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを制御中心ＳＯＣ＊を中心とする範囲に維持するモードである。

次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にエンジン２２の始動時における振動を抑制する際の動作について説明する。エンジン２２の始動は、ＥＶ走行しているときにアクセル開度Ａｃｃや車速Ｖに基づいて駆動軸３６に設定される要求トルクＴｄ＊や走行要求パワーＰ＊が閾値を超えたときに行なわれる。具体的には、モータＭＧ１からクランキングトルクと制振トルクとの和のトルクを出力することによってエンジン２２をクランキングし、エンジンＥＣＵ２４により吸入空気量制御、燃料噴射制御、点火制御を開始することによって始動する。なお、その際、モータＭＧ２からは、モータＭＧ１からのトルク出力により駆動軸３６に出力されるトルクを打ち消すキャンセルトルクと要求トルクＴｄ＊との和のトルクが出力される。

図２は、エンジン２２の始動時にモータＭＧ１のトルクを演算するためにＭＧ１ＥＣＵ４０ａにより実行される始動時モータトルク演算処理の一例を示すフローチャートである。始動時モータトルク演算処理が実行されると、ＭＧ１ＥＣＵ４０ａは、まず、エンジントルク脈動マップを取得する（ステップＳ１００）。エンジントルク脈動マップは、エンジンの回転によりクランクシャフト２６に出力されるクランク角に対するトルクをマップとしたものであり、７２０度分のマップや３６０度分のマップ、４気筒エンジンの場合には１８０度分のマップ、６気筒エンジンの場合には１２０度分のマップ、８気筒エンジンの場合には９０度分のマップなどを挙げることができる。

次に、共振成分とモータＭＧ１の制御における制限される成分（モータ出力範囲外成分）を除去成分として取得する（ステップＳ１１０）。共振成分は、実施例では、図３に示すオブザーバにより、車両諸元に基づいてダンパ共振やドライブシャフト共振、エンジンの懸架系の共振の共振周波数を連成状態として求める。図３中、「Ｋ」は剛性を示す。添え字「Ｔ」の剛性（Ｋ）はダンパ剛性を示し、添え字「ＤＴ」の剛性（Ｋ）はドライブシャフトとタイヤにおける剛性（Ｄ／Ｓ＋タイヤ剛性）を示し、添え字「Ｅ」の剛性（Ｋ）はエンジンの懸架系の剛性（エンジンマウント剛性）を示す。また、「Ｉ」は慣性モーメントを示し、「θ」は角変位を示し、「γ」はギヤ比を示す。慣性モーメント（Ｉ）や角変位（θ）、ギヤ比（γ）における添え字については、「ｃｒ」はクランクシャフト２６を示し、「ＭＧ１」はモータＭＧ１を示し、「ＭＧ２」はモータＭＧ２を示し、「Ｐ」は図中矩形領域のパワープラントの筐体を示し、「Ｖ２」はタイヤと車両の合成を示し、「ｆ」はファイナルギヤ３５ｂを示し、「ｐ」はプラネタリギヤ３０を示し、「Ｒ」はリングギヤ３２を示し、「ｉｎｐ」はプラネタリギヤ３０のキャリア３４とダンパ３８とに接続されたインプットシャフト３０ａを示し、「ｃ」はカウンタギヤ３５ａを示す。このオブザーバでは、エンジンの懸架系（エンジンマウント）については、本来６次元（並進３方向、回転３方向）であるが、駆動軸３６の捩り方向の１次元の特性に置き換えている。タイヤや車両の合成に対するドライブシャフト３８についても駆動軸３６の捩り方向の１次元の特性に置き換えている。また、インプットシャフト３０ａの慣性については無視し、リングギヤ３２の慣性およびファイナルギヤ３５ｂの慣性についてはモータＭＧ１の慣性およびモータＭＧ２の慣性に合成している。さらに、タイヤの剛性とドライブシャフト３８の剛性についても合成し、タイヤの慣性と車両の慣性についても合成している。実施例では、こうしたモデルに対して次式（１）に示すように運動方程式を構築する。そして、この運動方程式を用いてダンパ共振の共振周波数やドライブシャフト共振の共振周波数、エンジンの懸架系の共振の共振周波数を求め、これらの共振の成分を得る。モータ出力範囲外成分は、モータＭＧ１から出力するトルクの変化率制限やピーク制限、パワー制限などのモータ制御における制限に基づく成分を意味している。

続いて、エンジントルク脈動マップから除去成分（共振成分およびモータ出力範囲外成分）を除去して実行用のエンジントルク脈動マップを演算する（ステップＳ１２０）。エンジントルク脈動マップと実行用のエンジントルク脈動マップの一例を図４に示す。図中、破線がエンジントルク脈動マップであり、実線が実行用のエンジントルク脈動マップである。

次に、エンジン２２の回転数ＮｅによるゲインＧ１を取得すると共に（ステップＳ１３０）、エンジン２２のクランキング開始時のクランク角θｃｒによるゲインＧ２を取得し（ステップＳ１４０）、２つのゲインＧ１，Ｇ２に基づいてトータルゲインＧを演算する（ステップＳ１５０）。ゲインＧ１は、エンジン２２の回転数Ｎｅが大きいほど小さくなる傾向のゲインである。これは、エンジン２２の回転数Ｎｅが大きいほどトルク脈動による影響が小さくなることに基づいている。ゲインＧ２は、クランキング開始時のエンジン２２のクランク角θｃｒ（初期位置のクランク角θｃｒ）に対して実験やシミュレーションなどにより予め求めたゲインである。これは初期位置のクランク角θｃｒによりトルク脈動の影響が異なることに基づいている。トータルゲインＧは、ゲインＧ１，Ｇ２の積として求めてもよいし、ゲインＧ１，Ｇ２に重みを付けて求めてもよい。

求めた実行用のエンジントルク脈動マップとトータルゲインＧを用いて制振トルクＴｄｍｐを演算する（ステップＳ１６０）。具体的には、実行用のエンジントルク脈動マップにクランク角θｃｒを適用して得られるマップ値Ｔ（θｃｒ）にトータルゲインＧと乗じ、正負反転することにより制振トルクＴｄｍｐ（Ｔｄｍｐ＝−Ｇ・Ｔ（θｃｒ））を求める。そして、クランキングトルクＴｃｒを取得し（ステップＳ１７０）、クランキングトルクＴｃｒに制振トルクＴｄｍｐを加えてモータトルクＴｍ１を計算し（ステップＳ１８０）、本処理を終了する。クランキングトルクＴｃｒは、予め定めた一定のトルクとしてもよいし、エンジン２２の始動開始時からエンジン２２の完爆を確認するまでモータＭＧ１から出力するトルクとして時間の経過に対して予め定められた始動時トルクマップから得られるものとしてもよい。

図５に実施例と比較例のモータＭＧ１のトルクの時間変化に対するシミュレーション結果を示し、図６に実施例と比較例の車両振動の時間変化に対するシミュレーション結果を示す。図中、実線は実施例を示し、破線は比較例を示す。比較例は、ダンパ共振のみを考慮して制振トルクと演算した際のモータＭＧ１のトルクである。図６の縦軸の「加速度」は、車両振動における加振成分を意味している。図６に示すように、実施例は、比較例に比して加振成分が抑制されている。この結果、実施例は、比較例に比して、エンジン始動時の振動をより抑制することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、オブザーバにより車両諸元に基づいてダンパ共振やドライブシャフト共振、エンジンの懸架系の共振の共振周波数を連成状態として求め、これから得られる共振成分とモータＭＧ１の制御における制限される成分（モータ出力範囲外成分）とをエンジントルク脈動マップから除去して実行用のエンジントルク脈動マップを得る。そして、この実行用のエンジントルク脈動マップとトータルゲインＧを用いて制振トルクＴｄｍｐを演算する。このように、ダンパ共振やドライブシャフト共振、エンジンの懸架系の共振の共振周波数を連成状態として求めて得られる共振成分をエンジントルク脈動マップから除去して制振トルクＴｄｍｐを演算することにより、ダンパ共振だけを考慮する比較例に比して、エンジン始動時の振動をより抑制することができる。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、ドライブシャフト３８が「ドライブシャフト」に相当し、ダンパ２８が「ダンパ」に相当し、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「始動モータ」に相当し、モータＭＧ２が「走行用モータ」に相当し、モータＥＣＵ４０が「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３５ ギヤ機構、３５ａ カウンタギヤ、３５ｂ ファイナルギヤ、３５ｃ リダクションギヤ、３６ 駆動軸、３７ リダクションギヤ、３８ ドライブシャフト、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）、４０ａ 第１モータ用電子制御ユニット（ＭＧ１ＥＣＵ）、４０ｂ 第２モータ用電子制御ユニット（ＭＧ２ＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４６ 昇圧コンバータ、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８２ シフトポジションセンサ、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (1)

1. 駆動輪にドライブシャフトを介して連結された駆動軸に対して機械的機構およびダンパを介して接続されたされたエンジンと、
   前記エンジンをクランキング可能な始動モータと、
   走行用の動力を入出力する走行用モータと、
   前記エンジンの始動時に、前記エンジンのトルク脈動による振動を抑制するために予め求めたトルク脈動マップを用いて得られる制振トルクとクランキングトルクと和のトルクが前記始動モータから出力されるように前記始動モータを制御する制御装置と、
   を備えるハイブリッド自動車であって、
   前記制御装置は、前記ダンパの共振、前記ドライブシャフトの共振、前記エンジンの懸架系の共振に対して前記駆動軸の捩り方向の１次元慣性モーメントについての運動方程式を構築し、前記運動方程式に基づいて連成状態における各共振周波数を算出し、前記各共振周波数における共振成分を前記トルク脈動マップから減じて実行用トルク脈動マップを演算し、前記実行用トルク脈動マップを用いて前記制振トルクを演算する、
   ことを特徴とするハイブリッド自動車。

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