JP2019108087A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ内面に吸音材を接着するにあたって、熱伝導部材の追加により高速耐久性の改善を図ると共に、熱伝導部材の剥離の発生を防止することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備え、タイヤ内面１０に吸音材１１を接着した空気入りタイヤにおいて、タイヤ内面１０と吸音材１１との間に挿入された熱伝導部材１２と、タイヤ内面１０と熱伝導部材１２との間に介在する第一の粘着層１４と、熱伝導部材１２と吸音材１１との間に介在する第二の粘着層１５とを有し、第二の粘着層１５の厚さＢに対する第一の粘着層１４の厚さＡの比Ａ／Ｂが１．１〜１５０の範囲にあり、熱伝導部材１２が吸音材１１の貼り付け領域から突出して配置される。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、熱伝導部材の追加により高速耐久性の改善を図ると共に、熱伝導部材の剥離の発生を防止することを可能にした空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤにおいて、騒音を発生させる原因の一つにタイヤ内部に充填された空気の振動による空洞共鳴音がある。この空洞共鳴音は、タイヤを転動させたときにトレッド部が路面の凹凸によって振動し、トレッド部の振動がタイヤ内部の空気を振動させることによって生じるものである。

このような空洞共鳴現象による騒音を低減する手法として、タイヤとホイールのリムとの間に形成される空洞部内に吸音材を配設することが提案されている。より具体的には、タイヤ内面のトレッド部に対応する領域に帯状の吸音材を接着することが行われている（例えば、特許文献１，２参照）。

しかしながら、空洞共鳴音を低減するためにタイヤ内面に吸音材を接着した場合、高速走行に伴って空気入りタイヤの発熱が増大した際に、吸音材の断熱効果によりトレッド部からタイヤ空洞部内への放熱が阻害され、トレッド部に熱が蓄積される傾向がある。このようにして空気入りタイヤの温度が高くなると、その高速耐久性が低下するという問題がある。

これに対して、タイヤ内面と吸音材との間にシート状の熱伝導部材を設置し、熱伝導部材を吸音材の貼り付け領域から外側に延在するように配置し、熱伝導部材に吸音材から突き出した放熱部を形成することが行われている（例えば、特許文献３参照）。このような熱伝導部材を構成する材料として、例えば、金属箔や樹脂層を用いた場合、熱伝導部材が走行時の繰り返し変形や応力に対応することができず、タイヤと熱伝導部材との間で剥離が生じるという問題がある。

特開２００２−６７６０８号公報 特開２００５−１３８７６０号公報 特開２０１６−１３７８８２号公報

本発明の目的は、タイヤ内面に吸音材を接着するにあたって、熱伝導部材の追加により高速耐久性の改善を図ると共に、熱伝導部材の剥離の発生を防止することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、タイヤ内面に吸音材を接着した空気入りタイヤにおいて、前記タイヤ内面と前記吸音材との間に挿入された熱伝導部材と、前記タイヤ内面と前記熱伝導部材との間に介在する第一の粘着層と、前記熱伝導部材と前記吸音材との間に介在する第二の粘着層とを有し、該第二の粘着層の厚さＢに対する前記第一の粘着層の厚さＡの比Ａ／Ｂが１．１〜１５０の範囲にあり、前記熱伝導部材が前記吸音材の貼り付け領域から突出して配置されていることを特徴とするものである。

本発明では、タイヤ内面のトレッド部に対応する領域に吸音材を接着した空気入りタイヤにおいて、タイヤ内面と吸音材との間には熱伝導部材が挿入され、その熱伝導部材は吸音材の貼り付け領域から突出して配置されているので、高速走行に伴って空気入りタイヤで発生した熱が熱伝導部材に伝達されてタイヤ空洞部内へ放熱される。そのため、タイヤ内面に吸音材を接着した場合であっても、空気入りタイヤの高速耐久性を改善することができる。また、第二の粘着層の厚さＢに対する第一の粘着層の厚さＡの比Ａ／Ｂが１．１〜１５０の範囲にあり、第一の粘着層が第二の粘着層よりも厚くなるように構成されるので柔軟性に優れており、走行時のタイヤの繰り返し変形や応力による熱伝導部材への影響を緩和させることができる。これにより、熱伝導部材の損傷や剥離を防止し、空気入りタイヤの荷重耐久性を改善することができる。

本発明では、第一の粘着層の厚さＡは０．１ｍｍ〜３．０ｍｍであることが好ましい。第一の粘着層を設けるにあたって、重量の増加と放熱性の低下を抑制しながら、十分な柔軟性を確保することができる。

本発明では、第二の粘着層の厚さＢは０．０３ｍｍ〜０．０７ｍｍであることが好ましい。第二の粘着層を設けるにあたって、重量の増加による転がり抵抗の悪化を抑制しながら、十分な粘着性を確保することができる。

本発明では、熱伝導部材のタイヤ幅方向の長さは吸音材のタイヤ幅方向の長さの１１０％〜２００％であることが好ましい。熱伝導部材を配置するにあたって、重量の増加を抑制しながら、タイヤ空洞部内への放熱量を十分に確保することができる。

本発明では、熱伝導部材の熱伝導率は５．０Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上であることが好ましい。熱伝導性の優れた熱伝導部材を用いることで、放熱効果を改善することができる。

本発明では、熱伝導部材は金属箔から構成されていることが好ましい。これにより、高い熱伝導率を確保することができ、放熱効果を十分に得ることができる。

本発明では、第一の粘着層はシーラント材から構成することができる。これにより、シーラント材の有する粘着性によりタイヤ内面に対して接着することができると共に、パンクシール性を得ることができる。

本発明では、熱伝導部材の厚さは０．００１ｍｍ〜０．１５ｍｍであることが好ましい。熱伝導部材を配置するにあたって、熱伝導部材の面外曲げ応力に対する耐久性の低下を抑制しながら、十分な放熱効果を得ることができる。

本発明では、熱伝導部材は少なくともタイヤ幅方向の端部に切り込みを有することが好ましい。熱伝導部材の伸縮性が乏しい場合、熱伝導部材がタイヤの変形に追従できずタイヤ内面から剥離し易くなる。しかしながら、熱伝導部材のタイヤ幅方向の端部に切り込みを設けることにより、熱伝導部材がタイヤの変形に追従し易くなり、タイヤ内面に対する接着性を改善することができる。

本発明では、熱伝導部材は少なくともタイヤ幅方向の端部において立体構造を有することが好ましい。熱伝導部材のタイヤ幅方向の端部を立体構造とすることにより、熱伝導部材の放熱効果を更に高めることができる。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの一例を示す子午線断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す赤道線断面図である。 本発明の空気入りタイヤの内面に接着された吸音材及び熱伝導部材を示す斜視図である。 本発明の空気入りタイヤの内面に接着された吸音材及び熱伝導部材を示す断面図である。 本発明の空気入りタイヤの内面に接着された吸音材及び熱伝導部材を示す展開図である。 本発明の空気入りタイヤの内面に接着された吸音材及び熱伝導部材の変形例を示す斜視図である。 本発明の空気入りタイヤの内面に接着された吸音材及び熱伝導部材の他の変形例を示す斜視図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの変形例を示す子午線断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。 図１及び図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示し、図３〜図５はそのタイヤ内面に接着された吸音材及び熱伝導部材を示すものである。図３〜図５において、Ｔｃはタイヤ周方向であり、Ｔｗはタイヤ幅方向である。

図１及び図２に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。

一対のビード部３の間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。

上記空気入りタイヤにおいて、図１〜図５に示すように、タイヤ内面１０のトレッド部１に対応する領域には、タイヤ周方向に沿って１枚の帯状の吸音材１１が接着されている。吸音材１１の貼り付け領域は、吸音材１１がタイヤ内面１０に対して当接する面の全域である。吸音材１１は、連続気泡を有する多孔質材料から構成され、その多孔質構造に基づく所定の吸音特性を有している。吸音材１１の多孔質材料としては発泡ポリウレタンを用いると良い。

タイヤ内面１０と吸音材１１との間には、タイヤ周方向に延在するシート状の熱伝導部材１２が設置されている。この熱伝導部材１２は吸音材１１の貼り付け領域から突出して配置され、熱伝導部材１２には吸音材１１から突き出した放熱部１２Ａが形成されている。なお、放熱部１２Ａは熱伝導部材１２の幅方向の両側に設けることが望ましいが、このような放熱部１２Ａは熱伝導部材１２の幅方向の片側だけに配置するようにしても良い。

タイヤ内面１０と熱伝導部材１２との間及び熱伝導部材１２と吸音材１１との間には、それぞれタイヤ周方向に延在する粘着層１３が挿入されており、その粘着層１３により両者が互いに接着されている。この粘着層１３は、タイヤ内面１０と熱伝導部材１２との間に介在する第一の粘着層１４と、熱伝導部材１２と吸音材１１との間に介在する第二の粘着層１５から構成されている。第一の粘着層１４は第二の粘着層１５よりも厚くなるように構成される。更に詳しくは、図４に示すように、第一の粘着層１４の厚さを厚さＡとし、第二の粘着層１５の厚さを厚さＢとするとき、厚さＢに対する厚さＡの比Ａ／Ｂが１．１〜１５０の範囲にあるように構成される。

このような粘着層１３として、ペースト状粘着剤や両面接着テープを用いることができる。特に、基材を含まない粘着剤からなる両面接着テープが好ましく、その場合には、タイヤの放熱を阻害することがなく、粘着層１３の厚さを薄く構成することが可能である。また、粘着層１３を構成する粘着剤の種類として、例えば、アクリル系粘着剤を用いることができる。このような粘着層１３を構成する第一の粘着層１４と第二の粘着層１５は、互いに同質の粘着剤から構成しても良く、或いは、第一の粘着層１４を熱伝導性に優れた粘着剤から構成し、第二の粘着層１５を通常の粘着剤から構成しても良い。なお、基材とは粘着剤を支持する支持体である。

上述した空気入りタイヤでは、タイヤ内面１０と吸音材１１との間には熱伝導部材１２が挿入され、その熱伝導部材１２は吸音材１１の貼り付け領域から突出して配置されているので、高速走行に伴って空気入りタイヤで発生した熱が熱伝導部材１２に伝達されてタイヤ空洞部内へ放熱される。そのため、タイヤ内面１０に吸音材１１を接着した場合であっても、空気入りタイヤの高速耐久性を改善することができる。また、第二の粘着層１５の厚さＢに対する第一の粘着層１４の厚さＡの比Ａ／Ｂが１．１〜１５０の範囲にあり、第一の粘着層１４が第二の粘着層１５よりも厚くなるように構成されるので柔軟性に優れており、走行時のタイヤの繰り返し変形や応力による熱伝導部材１２への影響を緩和させることができる。これにより、熱伝導部材１２の損傷や剥離を防止し、空気入りタイヤの荷重耐久性を改善することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、第一の粘着層１４をシーラント材から構成しても良い。シーラント材としては任意の粘着性組成物を使用することができる。このように第一の粘着層１４としてシーラント材を用いることで、シーラント材の有する粘着性によりタイヤ内面１０に対して接着することができると共に、パンクシール性を得ることができる。

また、第一の粘着層１４の厚さＡ（図４参照）は０．１ｍｍ〜３．０ｍｍであることが好ましい。第一の粘着層１４を設けるにあたって、重量の増加と放熱性の低下を抑制しながら、十分な柔軟性を確保することができる。第一の粘着層１４の厚さＡが０．１ｍｍよりも小さいと第一の粘着層１４の柔軟性が低下し、逆に３．０ｍｍよりも大きいと柔軟性は確保されるものの重量が過度に増加し、放熱性が低下してしまう。

更に、第二の粘着層１５の厚さＢ（図４参照）は０．０３ｍｍ〜０．０７ｍｍであることが好ましい。第二の粘着層１５を設けるにあたって、重量の増加による転がり抵抗の悪化を抑制しながら、十分な粘着性を確保することができる。第二の粘着層１５の厚さＢが０．０３ｍｍよりも小さいと粘着性が低下し、逆に０．０７ｍｍよりも大きいと重量が増加して転がり抵抗が悪化してしまう。

上記空気入りタイヤにおいて、熱伝導部材１２のタイヤ幅方向の長さＬ２は、吸音材１１のタイヤ幅方向の長さＬ１の１１０％〜２００％の範囲にあると良い。このとき、第一の粘着層１４のタイヤ幅方向の長さは、熱伝導部材１２のタイヤ幅方向の長さＬ２と同等に構成されている。熱伝導部材１２を配置するにあたって、重量の増加を抑制しながら、タイヤ空洞部内への放熱量を十分に確保することができる。この熱伝導部材１２のタイヤ幅方向の長さＬ２が吸音材１１のタイヤ幅方向の長さＬ１の１１０％よりも小さいと放熱量を十分に確保することができず、逆に吸音材１１のタイヤ幅方向の長さＬ１の２００％を超えると重量が過度に増加してしまう。

上記空気入りタイヤにおいて、熱伝導部材１２の熱伝導率は５．０Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上であることが好ましい。一般的なゴムの熱伝導率は０．１〜０．２Ｗ／（ｍ・Ｋ）であり、熱伝導性を有しない通常のアクリルの熱伝導率は０．２Ｗ／（ｍ・Ｋ）である。このような熱伝導性に優れた熱伝導部材１２を用いることで、空気入りタイヤで発生した熱が伝達され易くなり、タイヤ空洞部内へ放熱効果を十分に得ることができる。熱伝導率はＡＳＴＭ Ｅ１５３０の規定に基づいて算出される。

特に、熱伝導部材１２は金属箔から構成されていることが好ましい。金属箔の材料としてはアルミニウムが好ましく、アルミ箔の熱伝導率は１６０Ｗ／（ｍ・Ｋ）である。このように熱伝導部材１２として金属箔を用いることで、高い熱伝導率を確保することができ、放熱効果を十分に得ることができる。

また、熱伝導部材１２の厚さｔ（図４参照）は０．００１ｍｍ〜０．１５ｍｍであることが好ましい。熱伝導部材１２を配置するにあたって、熱伝導部材１２の面外曲げ応力に対する耐久性の低下を抑制しながら、十分な放熱効果を得ることができる。熱伝導部材１２の厚さｔが０．００１ｍｍよりも小さいと放熱性が低下し、逆に０．１５ｍｍよりも大きいと面外曲げ応力に対する耐久性が低下することになる。

図６は本発明の空気入りタイヤの内面に接着された吸音材及び熱伝導部材の変形例を示すものである。図６において、熱伝導部材１２は少なくともタイヤ幅方向の端部に複数個の切り込み１６を有している。このように熱伝導部材１２のタイヤ幅方向の端部に切り込み１６を設けた場合、熱伝導部材１２がタイヤの変形に追従し易くなり、熱伝導部材１２のタイヤ内面１０に対する接着性を改善することができる。なお、切り込み１６を設けるにあたって、その切り込み１６を熱伝導部材１２の幅方向の全域にわたって形成し、熱伝導部材１２をタイヤ周方向に分割することも可能である。

図７は本発明の空気入りタイヤの内面に接着された吸音材及び熱伝導部材の他の変形例を示すものである。図７において、熱伝導部材１２は少なくともタイヤ幅方向の端部において立体構造を有している。つまり、熱伝導部材１２のタイヤ幅方向の端部には切り込み部分を折り曲げて加工された複数個のフィンからなる立体放熱部１７が形成されている。このように熱伝導部材１２のタイヤ幅方向の端部を立体構造とすることにより、熱伝導部材１２のタイヤ幅方向の端部からの放熱効果を更に高めることができる。なお、熱伝導部材１２のタイヤ幅方向の端部をタイヤ周方向に引き伸ばして皺を形成することで立体構造としても良い。

図８は本発明の空気入りタイヤの変形例を示すものである。本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの変形例を示すものである。図８に示す空気入りタイヤは、吸音材１１の貼り付け枚数が異なる以外は図１の空気入りタイヤと同じ構造を有する。具体的に、図１〜７に示す実施形態では、タイヤ内面１０のトレッド部１に対応する領域において、タイヤ周方向に沿って１枚の帯状の吸音材１１を接着されているが、図８に示す実施形態では、タイヤ周方向に沿って複数枚（図８では２枚）の帯状の吸音材１１が接着されている。熱伝導部材１２はこれら吸音材１１の貼り付け領域から突出して配置されている。即ち、放熱部１２Ａは熱伝導部材１２のタイヤ幅方向の中央部及び両端部の３箇所に存在する。この場合、吸音材１１のタイヤ幅方向の長さＬ１は、２枚の吸音材１１のタイヤ幅方向外側に位置するそれぞれの端部の間の長さである。

タイヤサイズ２７５／３５Ｒ２０で、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、タイヤ内面のトレッド部に対応する領域にタイヤ周方向に沿って吸音材を接着した空気入りタイヤにおいて、タイヤ内面と吸音材との間に挿入された熱伝導部材と、タイヤ内面と熱伝導部材との間に介在する第一の粘着層と、熱伝導部材と吸音材との間に介在する第二の粘着層とを有し、熱伝導部材が吸音材の貼り付け領域から突出して配置され、第一の粘着層の厚さＡ、第二の粘着層の厚さＢ、厚さＡと厚さＢとの比Ａ／Ｂ、吸音材のタイヤ幅方向の長さＬ１に対する熱伝導部材のタイヤ幅方向の長さＬ２の比率（Ｌ２／Ｌ１×１００％）を表１のように設定した実施例１〜５のタイヤを製作した。

比較のため、吸音材をタイヤ内面に接着する接着層（表１では第一の粘着層とする）が吸音材から突出しておらず、熱伝導部材を備えていないこと以外は実施例１と同じ構造を有する従来例のタイヤを用意した。また、第一の粘着層の厚さＡ及び厚さＡと厚さＢの比Ａ／Ｂが異なること以外は実施例１と同じ構造を有する比較例のタイヤを用意した。

なお、比較例及び実施例１〜５において、熱伝導部材として熱伝導率が１６０Ｗ／（ｍ・Ｋ）のアルミ箔（厚さ０．０１ｍｍ）を使用した。

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、高速耐久性、荷重耐久性（剥離）及び荷重耐久性（走行距離）を評価し、その結果を表１に併せて示した。

高速耐久性：
各試験タイヤをそれぞれリムサイズ２０×９．５Ｊのホイールに組み付け、空気圧２２０ｋＰａ、荷重６．６ｋＮ、初期速度１５０ｋｍ／ｈの条件でドラム試験機にて走行試験を開始し、１０分毎に速度を５ｋｍ／ｈ増加させ、タイヤのトレッド部に故障が発生した際の速度を調べ、その結果を表１に示す。この速度が大きいほど、高速耐久性が優れていることを意味する。

荷重耐久性（剥離）：
各試験タイヤをそれぞれリムサイズ２０×９．５Ｊのホイールに組み付け、空気圧２５０ｋＰａ、走行速度８０ｋｍ／ｈ、走行距離２６００ｋｍ、荷重８．３ｋＮから８０ｋｍ走行毎に荷重を１０％増加させる条件でドラム試験機にて走行試験を実施した後、吸音材、粘着層及び熱伝導部材の各接着面における剥離の有無を目視により確認した。

荷重耐久性（走行距離）：
各試験タイヤをそれぞれリムサイズ２０×９．５Ｊのホイールに組み付け、空気圧２５０ｋＰａ、走行速度８０ｋｍ／ｈ、初期荷重８．３ｋＮの条件でドラム試験機にて走行試験を開始し、８０ｋｍ走行毎に荷重を１０％増加させ、吸音材、粘着層及び熱伝導部材のいずれかの接着面に剥離が発生した際の走行距離を測定した。評価結果は、比較例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど荷重耐久性（走行距離）が優れていることを意味する。

この表１から判るように、従来例との対比において、実施例１〜５はいずれも高速耐久性が改善されていた。また、比較例との対比において、実施例１〜５はいずれも荷重耐久性（剥離）及び荷重耐久性（走行距離）が改善されていた。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
１０ タイヤ内面
１１ 吸音材
１２ 熱伝導部材
１２Ａ 放熱部
１３ 粘着層
１４ 第一の粘着層
１５ 第二の粘着層
１６ 切り込み
１７ 立体放熱部

Claims (10)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、タイヤ内面に吸音材を接着した空気入りタイヤにおいて、
   前記タイヤ内面と前記吸音材との間に挿入された熱伝導部材と、前記タイヤ内面と前記熱伝導部材との間に介在する第一の粘着層と、前記熱伝導部材と前記吸音材との間に介在する第二の粘着層とを有し、該第二の粘着層の厚さＢに対する前記第一の粘着層の厚さＡの比Ａ／Ｂが１．１〜１５０の範囲にあり、前記熱伝導部材が前記吸音材の貼り付け領域から突出して配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第一の粘着層の厚さＡが０．１ｍｍ〜３．０ｍｍであることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第二の粘着層の厚さＢが０．０３ｍｍ〜０．０７ｍｍであることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記熱伝導部材のタイヤ幅方向の長さが前記吸音材のタイヤ幅方向の長さの１１０％〜２００％であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記熱伝導部材の熱伝導率が５．０Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記熱伝導部材が金属箔から構成されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第一の粘着層がシーラント材から構成されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記熱伝導部材の厚さが０．００１ｍｍ〜０．１５ｍｍであることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記熱伝導部材が少なくともタイヤ幅方向の端部に切り込みを有することを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記熱伝導部材が少なくともタイヤ幅方向の端部において立体構造を有することを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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