KR20230056191A - 타이어 - Google Patents

Abstract

본 발명의 일 실시예는 차량에 장착되어 적용되는 타이어에 관한 것으로서, 적어도 차량 주행 시 노면과 접하는 영역을 포함하는 트레드부, 상기 트레드부와 인접하고 노면과 이격되는 영역을 포함하는 사이드월, 상기 타이어의 내측의 일 영역에 배치되는 흡음 부재 및 상기 타이어의 내측의 일 영역 및 상기 흡음 부재의 사이에 배치되고 제1 층 및 제2 층을 함유하는 접착부를 포함하는 타이어를 개시한다.

Description

타이어{Tire}

본 발명의 실시예들은 타이어에 관한 것이다.

사용자들이 운행하는 차량은 많은 부품들로 이루어져 있고, 그 중 타이어는 실질적으로 차량의 구동에 큰 영향을 주고, 특히 사용자의 안전 확보를 위한 핵심 부품 중 하나라 할 수 있다.

특히, 산업의 발전으로 인하여 물류의 이동 증가, 개인의 업무량 등의 증가로 인한 이동량 증가 및 가족 생활 증가로 인한 자동차 운행량은 갈수록 늘고 있는 추세이다.

한편, 타이어는 노면과의 마찰을 통하여 주행 안전을 유지할 수 있는데, 노면 상태에 따라 운전자의 의도에 따라 주행이 제어되지 않을 경우, 즉, 타이어가 노면 상에서 원하는 대로 제어되지 않을 때 차량 및 주행자의 안정성이 문제될 수 있다.

또한, 타이어를 통한 차량의 주행 시 연속적인 노면과의 마찰 과정을 통하여 규칙적 또는 불규칙적인 소음 발생이 되고, 이는 고속의 환경 또는 노면 상태에 따라 증가될 수 있고, 탑승자의 운전 편의성 향상에 한계가 있다.

본 발명의 실시예들은 주행 중 소음 발생을 저감하고 진동 발생을 저감하는 타이어를 제공한다.

본 발명의 일 실시예는 차량에 장착되어 적용되는 타이어에 관한 것으로서, 적어도 차량 주행 시 노면과 접하는 영역을 포함하는 트레드부, 상기 트레드부와 인접하고 노면과 이격되는 영역을 포함하는 사이드월, 상기 타이어의 내측의 일 영역에 배치되는 흡음 부재 및 상기 타이어의 내측의 일 영역 및 상기 흡음 부재의 사이에 배치되고 제1 층 및 제2 층을 함유하는 접착부를 포함하는 타이어를 개시한다.

본 실시예에 있어서, 상기 접착부를 통하여 상기 타이어의 내측의 일 영역과 상기 흡음 부재는 결합될 수 있다.

본 실시예에 있어서, 상기 타이어는 상기 트레드부의 내측에 배치된 이너 라이너를 더 포함하고, 상기 흡음 부재는 상기 이너 라이너의 일 영역에 대응되도록 배치된 것을 포함할 수 있다.

본 실시예에 있어서, 상기 제1 층은 상기 이너 라이너를 향하고 상기 제2 층은 상기 흡음 부재를 향하도록 형성된 것을 포함할 수 있다.

본 실시예에 있어서, 상기 제1 층과 상기 제2 층은 적어도 접착 특성이 상이하도록 형성된 것을 포함할 수 있다.

본 실시예에 있어서, 상기 흡음 부재는 서로 이격된 복수 개로 구비될 수 있다.

본 실시예에 있어서 상기 제1 층의 두께와 상기 제2 층의 두께를 서로 상이하도록 형성된 것을 포함할 수 있다.

본 실시예에 있어서 상기 흡음 부재는 상기 트레드부와 중첩되도록 배치된 것을 포함할 수 있다.

본 실시예에 있어서 상기 제1 층 및 상기 제2 층의 사이에 상기 제1 층과 제2 층이 접착되는 경계면이 형성될 수 있다.

전술한 것 외의 다른 측면, 특징, 이점이 이하의 도면, 특허청구범위 및 발명의 상세한 설명으로부터 명확해질 것이다.

본 실시예에 관한 타이어는 주행 중 소음 발생을 저감하고 진동 발생을 저감할 수 있다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 관한 타이어를 개략적으로 도시한 정면도이다.
도 2는 도 1의 타이어의 설명을 위하여 일 방향에서 본 부분 사시도이다.
도 3은 도 1의 Ⅱ-Ⅱ선을 따라 절취한 단면도이다.
도 4는 도 3의 K를 확대한 개략적인 도면이다.
도 5는 도 4의 M을 확대한 개략적인 도면이다.
도 6은 본 발명의 다른 실시예에 관한 타이어를 개략적으로 도시한 정면도이다.
도 7은 도 6의 Ⅲ-Ⅲ선을 따라 절취한 단면도이다.
도 8은 도 7의 K를 확대한 개략적인 도면이다.
도 9는 도 8의 M을 확대한 개략적인 도면이다.
도 10은 본 발명의 또 다른 실시예에 관한 타이어를 개략적으로 도시한 정면도이다.
도 11은 도 10의 Ⅳ-Ⅳ선을 따라 절취한 단면도이다.
도 12는 도 11의 K를 확대한 개략적인 도면이다.
도 13은 도 12의 M을 확대한 개략적인 도면이다.
도 14는 본 발명의 또 다른 실시예에 관한 타이어를 개략적으로 도시한 단면도이다.
도 15는 도 14의 P를 확대한 개략적인 도면이다.
도 16은 본 발명의 또 다른 실시예에 관한 타이어를 개략적으로 도시한 단면도이다.
도 17은 도 16의 P를 확대한 개략적인 도면이다.
도 18은 본 발명의 또 다른 실시예에 관한 타이어를 개략적으로 도시한 단면도이다.
도 19는 도 18의 P를 확대한 개략적인 도면이다.
도 20은 도 18 및 도 19의 타이어의 일 변형예를 개략적으로 도시한 단면도이다.
도 21은 도 18 및 도 19의 타이어의 다른 변형예를 개략적으로 도시한 단면도이다.
도 22는 본 발명의 또 다른 실시예에 관한 타이어를 개략적으로 도시한 정면도이다.
도 23은 도 22의 타이어의 흡음 부재를 설명하기 위한 개략적인 투과도이다.
도 24 및 도 25는 도 23의 변형예를 도시한 도면들이다.

본 발명은 다양한 변환을 가할 수 있고 여러 가지 실시예를 가질 수 있는 바, 특정 실시예들을 도면에 예시하고 상세한 설명에 상세하게 설명하고자 한다. 본 발명의 효과 및 특징, 그리고 그것들을 달성하는 방법은 도면과 함께 상세하게 후술되어 있는 실시예들을 참조하면 명확해질 것이다. 그러나 본 발명은 이하에서 개시되는 실시예들에 한정되는 것이 아니라 다양한 형태로 구현될 수 있다.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 실시예들을 상세히 설명하기로 하며, 도면을 참조하여 설명할 때 동일하거나 대응하는 구성 요소는 동일한 도면 부호를 부여하고 이에 대한 중복되는 설명은 생략하기로 한다.

이하의 실시예에서, 제1, 제2 등의 용어는 한정적인 의미가 아니라 하나의 구성 요소를 다른 구성 요소와 구별하는 목적으로 사용되었다.

이하의 실시예에서, 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다.

이하의 실시예에서, 포함하다 또는 가지다 등의 용어는 명세서상에 기재된 특징, 또는 구성요소가 존재함을 의미하는 것이고, 하나 이상의 다른 특징들 또는 구성요소가 부가될 가능성을 미리 배제하는 것은 아니다.

도면에서는 설명의 편의를 위하여 구성 요소들이 그 크기가 과장 또는 축소될 수 있다. 예컨대, 도면에서 나타난 각 구성의 크기 및 두께는 설명의 편의를 위해 임의로 나타내었으므로, 본 발명이 반드시 도시된 바에 한정되지 않는다.

이하의 실시예에서, x축, y축 및 z축은 직교 좌표계 상의 세 축으로 한정되지 않고, 이를 포함하는 넓은 의미로 해석될 수 있다. 예를 들어, x축, y축 및 z축은 서로 직교할 수도 있지만, 서로 직교하지 않는 서로 다른 방향을 지칭할 수도 있다.

어떤 실시예가 달리 구현 가능한 경우에 특정한 공정 순서는 설명되는 순서와 다르게 수행될 수도 있다. 예를 들어, 연속하여 설명되는 두 공정이 실질적으로 동시에 수행될 수도 있고, 설명되는 순서와 반대의 순서로 진행될 수 있다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 관한 타이어를 개략적으로 도시한 정면도이고, 도 2는 도 1의 타이어의 설명을 위하여 일 방향에서 본 부분 사시도이고, 도 3은 도 1의 Ⅱ-Ⅱ선을 따라 절취한 단면도이고, 도 4는 도 3의 K를 확대한 개략적인 도면이다. 도 5는 도 4의 M을 확대한 개략적인 도면이다.

도 1 내지 도 5를 참고하면 본 실시예의 타이어(100)는 트레드부(110), 사이드월(180), 흡음 부재(150) 및 접착부(190)를 포함할 수 있다.

도 1을 참조하면 타이어(100)는 중심축(AX)을 중심으로 원주 방향(RT)으로 연장된 형태를 가질 수 있다. 또한 타이어(100)는 중심축(AX)으로부터 반경 방향(r)을 기준으로 내측에는 휠(미도시)이 결합될 수 있다.

트레드부(110)는 타이어(100)를 차량에 장착 후 주행 시 노면을 향하는 영역을 포함할 수 있다. 예를들면 트레드부(110)은 차량의 주행 시 노면과 접하는 영역을 포함할 수 있다.

트레드부(110)는 하나 이상의 패턴을 가질 수 있고, 이러한 패턴들에 인접하도록 복수의 그루브(115)가 형성될 수 있다. 그루브(115)는 적어도 제1 방향으로 길게 연장된 형태를 가질 수 있다. 또한, 그루브(115)는 상기 제1 방향과 교차하는 방향으로 길게 연장된 형태의 영역도 포함할 수 있다.

그루브(115)의 개수 및 형태는 타이어(100)의 주행 특성 및 용도에 따라 다양하게 결정될 수 있다.

사이드월(180)은 트레드부(110)과 연결된다. 선택적 실시예로서 타이어(100)는 휠(미도시)에 효과적으로 장착하기 위하여 비드부(140)를 포함할 수 있고, 사이드월(180)은 트레드부(110)와 비드부(140)의 사이에 배치될 수 있다.

사이드월(180)은 타이어(100)를 차량에 장착 후 주행 시 노면과 이격되는 영역을 포함할 수 있다. 사이드월(180)을 통하여 타이어(100)는 굴신 운동을 할 수 있다.

사이드월(180)은 타이어(100)의 트레드부(110)를 중심으로 양측에 형성되는데, 일측의 사이드월(180)과 타측의 사이드월(180)의 재질은 동일할 수 있다.

선택적 실시예로서 일측의 사이드월(180)과 타측의 사이드월(180)의 재질이 상이할 수 있다.

다른 선택적 실시예로서 일측의 사이드월(180)과 타측의 사이드월(180)의 조성물을 다르게 하여 모듈러스가 다를 수 있다.

비드부(140)는 사이드월(180)의 영역 중 트레드부(110)과 연결된 영역의 반대 방향의 영역에 형성될 수 있다.

비드부(140)는 다양한 형태를 가질 수 있고, 예를들면 코어 영역 및 완충 영역을 포함하도록 형성될 수 있다.

비드부(140)의 코어 영역은 와이어, 예를들면 스틸 와이어(Steel Wire)에 고무를 피복한 사각 또는 육각 형태의 와이어 다발 형태의 영역을 가질 수 있다.

비드부(140)의 완충 영역은 코어 영역을 감싸도록 형성되고, 코어 영역에 대한 하중을 분산할 수 있고, 외부의 충격을 완화할 수 있다.

타이어(100)는 적어도 트레드부(110)와 중첩된 영역에 바디 플라이(130)를 포함할 수 있다.

바디 플라이(130)는 타이어(100)의 주된 골격을 이루는 것으로서 타이어(100)가 받는 하중을 지지하고 노면의 충격을 흡수할 수 있다. 선택적 실시예로서 바디 플라이(130)는 코드(cord) 형태를 포함할 수 있다.

선택적 실시예로서 바디 플라이(130)의 내측에 이너 라이너(160)가 더 배치될 수 있다. 이너 라이너(160)는 타이어(100)의 최내측에 배치되어 공기 누설을 감소하거나 방지할 수 있다.

선택적 실시예로서 캡플라이(120)가 바디 플라이(130)와 트레드부(110)의 사이에 배치될 수 있다. 캡플라이(120)는 다양한 재질로 형성할 수 있고, 복수의 코드(cord)형태를 가질 수 있다.

선택적 실시예로서 벨트층(170)이 캡플라이(120)와 바디 플라이(130)의 사이에 더 배치될 수 있다. 벨트층(170)은 타이어(100)를 장착한 차량의 주행 시 노면으로부터 타이어(100)가 받는 충격을 완화하고 트레드부(110)의 접지면을 확장하여 접지 특성과 주행 안정성을 향상할 수 있다.

벨트층(170)은 다양한 형태로 형성될 수 있고, 예를들면 복수의 층으로 형성될 수도 있다.

선택적 실시예로서 이너 라이너(160)가 바디 플라이(130)의 내측에 배치될 수 있다. 이너 라이너(160)는 타이어(100)의 최내측에 배치되어 공기 누설을 감소하거나 방지할 수 있다.

이너 라이너(160)는 다양한 재질로 형성될 수 있고, 예를들면 인접한 층과 부착되도록 고무 계열 재질을 함유할 수 있다. 또한, 선택적 실시예로서 유기물 또는 무기물을 함유할 수 있다.

흡음 부재(150)는 타이어(100)의 내측 공간의 일 영역에 배치될 수 있다. 예를들면 이너 라이너(160)의 일 영역에 연결되도록 배치될 수 있고, 후술할 접착부(190)에 의하여 결합될 수 있다.

흡음 부재(150)는 소리를 흡수하는 재질로 형성될 수 있고, 일 예로 탄성을 갖는 재질로 형성될 수 있다. 흡음 부재(150)는 예를들면 고무 계열 재질 또는 수지 계열 재질로 형성될 수 있다. 또한, 부직포 기타 섬유 계열 재질을 함유할 수도 있다.

흡음 부재(150)는 구체적 예로서 발포성 수지를 함유할 수 있고, 일 예로서 흡음 부재(150)은 고무 또는 합성 수지 계열 재질을 발포 시킨 스펀지 형태를 가질 수 있다.

선택적 실시예로서 흡음 부재(150)는 에테르계 우레탄 폼, 발포성 폴리우레탄 계열 재질 등을 함유할 수 있다.

선택적 실시예로서 흡음 부재(150)는 발포성 재료로서 아조디카본아마이드 (azodicarbon amide: ADCA), p,p'-옥시비스(벤젠술포닐히드라지드)(p,p'-oxybis(benzenesulfonyl hydrazide)), 디니트로소 펜타메틸렌테트라민(dinitroso pentamethylenetetra mine: DPT), p-톨루엔술포닐 히드라지드(ptoluenesulfonylhydrazide), 벤젠술포닐 히드라지드(benzenesulfonyl hydrazide) 등의 화학 발포제 중 하나 이상을 함유할 수 있다.

흡음 부재(150)는 발포성 재질을 함유할 수 있고, 이를 통하여 다공성 타입일 수 있어 흡음 기능을 구현할 수 있다.

타이어(100)가 장착된 차량의 주행 중 흡음 부재(150)는 주행 중 발생한 소음을 감소할 수 있다. 또한, 탄성을 갖는 재질로서 주행중 주행 방향 또는 이와 교차하는 방향으로의 탄성을 통하여 충격 완화 효과를 향상할 수 있다.

흡음 부재(150)는 두께(TH) 및 폭(WF)을 가질 수 있다.

흡음 부재(150)는 두께(TH)를 가질 수 있고, 두께(TH)는 타이어(100)의 두께 방향(예를들면 도면의 Z축 방향)을 기준으로 측정한 값일 수 있다. 예를들면 타이어(100)의 중심에서 지면을 향하는 방향을 기준으로 측정한 값일 수 있다.

흡음 부재(150)의 두께(TH)는 영역별로 동일할 수 있고, 다른 예로서 상이할 수도 있고, 선택적 실시예로서 중심에 인접한 영역보다 가장자리에 인접한 영역에서의 두께(TH)가 더 작을 수 있다.

흡음 부재(150)는 폭(WF)을 가질 수 있고, 예를들면 두께(TH)의 방향과 교차하는 방향, 구체적 예로서 직교하는 방향을 기준으로 폭(WF)을 가질 수 있고, 타이어(100)의 일측 사이드월(180)에서 타측 사이드월(180)을 향하는 방향을 기준으로 측정한 값일 수 있다.

흡음 부재(150)의 폭(WF)은 일정한 값을 가질 수 있다.

다른 예로서 흡음 부재(150)의 폭(WF)은 두께(TH)에 따라 상이하도록 형성될 수 있다. 예를들면 두께(TH)방향으로 양측 끝보다 중앙의 영역에 대응되는 영역에서 폭(WF)이 클 수도 있다. 예를들면 흡음 부재(150)는 두께(TH)방향과 교차하는 방향의 측면을 향하도록 볼록한 형태를 가질 수 있다.

접착부(190)은 흡음 부재(150)를 타이어(100)의 내측에 부착하도록 형성될 수 있다. 예를들면 접착부(190)은 흡음 부재(150)와 타이어(100)의 최내측 층의 사이에 배치되고, 구체적 예로서 접착부(190)은 흡음 부재(150)와 이너 라이너(160)의 사이에 배치될 수 있다.

접착부(190)을 통하여 흡음 부재(150)가 타이어(100)에 결합, 구체적 예로서 타이어(100)의 내측면에 결합될 수 있다.

접착부(190)은 흡음 부재(150)와 접착되도록 형성되고, 타이어(100)의 내측, 예를들면 이너 라이너(160)와 접착되도록 형성될 수 있다.

접착부(190)을 통하여 흡음 부재(150)와 타이어(100)의 내측면인 이너 라이너(160)와의 안정적 결합이 가능할 수 있다.

구체적 구조로서 접착부(190)은 복수의 상이한 층을 포함할 수 있다. 예를들면 접착부(190)은 제1 층(191) 및 제2 층(192)을 포함할 수 있다.

제1 층(191) 및 제2 층(192)은 구별되도록 형성되고, 예를들면 별도로 형성된 것으로서 상호 간에 경계면(190A)이 형성될 수 있고, 이러한 경계면(190A)은 제1 층(191) 및 제2 층(192)이 서로 접착된 면일 수 있다.

제1 층(191)의 접착 특성은 제2 층(192)의 접착 특성과 상이할 수 있다.

일 예로서 제1 층(191)은 습윤성(wettability)이 높은 재질일 수 있고, 구체적 예로서 제2 층(192)보다 고무 재질에 대한 습윤성이 높은 재질을 함유할 수 있다. 이를 통하여 타이어(100)의 내측면, 구체적 예로서 이너 라이너(160)의 고무 성분과 제1 층(191)이 접착 시에 고무 성분 표면에서의 기계적 결합력을 증가할 수 있다.

또한 일 예로서 제2 층(192)은 상온에서 흐름성이 좋은 재질을 함유할 수 있고, 구체적 예로서 제2 층(192)의 흐름성은 제1 층(191)의 흐름성보다 큰 값을 가질 수 있다. 이를 통하여 수지, 발포 재질 또는 폼(foam)의 다공성 재질을 함유하는 흡음 부재(150)와 제2 층(192)이 접착 시 표면 형태가 거친 흡음 부재(150)의 표면 불규칙 홈 등을 용이하게 메우면서 표면에 넓게 분포하여 결합력을 향상할 수 있다.

선택적 실시예로서, 제2 층(192)은 극성기가 많은 재질을 함유할 수 있고, 예를들면 제1 층(191)보다 극성기가 많은 재질을 함유할 수 있다. 이를 통하여 수지, 발포 재질 또는 폼(foam)의 다공성 재질을 함유하는 흡음 부재(150)와 화학적 결합력을 높일 수 있다.

선택적 실시예로서, 제2 층(192)은 유리 전이 온도가 낮은 재질을 함유할 수 있고, 예를들면 제1 층(191)보다 유리 전이 온도가 낮은 재질을 함유할 수 있다. 이를 통하여 수지, 발포 재질 또는 폼(foam)의 다공성 재질을 함유하는 흡음 부재(150)와 화학적 결합력을 높일 수 있다.

제1 층(191) 및 제2 층(192)은 다양한 방법으로 형성할 수 있는데, 예를들면 아크릴 계열의 베이스 물질을 이용하여 첨가제 및 그 성분을 다르게 하여 제1 층(191) 및 제2 층(192)의 접착 특성이 상이하도록 제어할 수 있다.

또한, 다른 예로서 제1 층(191) 및 제2 층(192)을 상이한 계열의 재료를 이용하여 형성할 수도 있다.

제1 층(191) 및 제2 층(192)은 서로 동일하거나 유사한 두께를 갖도록 형성될 수 있다.

제1 층(191) 및 제2 층(192)은 서로 적층되는 방향으로 두께를 가질 수 있고, 예를들면 도면의 Z축 방향을 기준으로 두께를 가질 수 있다.

본 실시예의 타이어는 타이어 최내측의 일 영역, 예를들면 이너 라이너의 일 영역에 흡음 부재를 배치할 수 있고, 흡음 부재와 이너 라이너는 접착부를 이용하여 결합할 수 있다.

접착부는 적어도 상이한 접착 특성을 갖는 제1 층 및 제2 층을 포함할 수 있다. 제1 층은 타이어의 내측, 예를들면 이너 라이너를 향하여 이너 라이너와 접할 수 있고, 제2 층은 흡음 부재와 접할 수 있다. 상이한 특성을 갖는 제1 층 및 제2 층은 상호간에 접착이 용이하도록 형성될 수 있고, 예를들면 동일한 계열의 베이스 물질을 함유할 수 있고, 구체적 예로서 아크릴 계열 베이스를 함유할 수도 있다.

제1 층과 이너 라이너와 결합력을 효과적으로 높이고 제2 층과 흡음 부재와 결합력을 효과적으로 높여서 흡음 부재와 타이어 내측, 예를들면 이너 라이너와의 전체적인 결합력을 향상할 수 있다. 또한, 이러한 효과적인 결합력 확보를 통하여 접착부의 두께를 적절하게 제어할 수 있어서 접착부의 비정상적 두께 증가를 제한하여 타이어의 전체적 무게가 증가하는 것을 제한하여 타이어 주행의 효율성과 소음 등의 노이즈 발생을 감소할 수 있다.

도 6은 본 발명의 다른 실시예에 관한 타이어를 개략적으로 도시한 정면도이고, 도 7은 도 6의 Ⅲ-Ⅲ선을 따라 절취한 단면도이고, 도 8은 도 7의 K를 확대한 개략적인 도면이고, 도 9는 도 8의 M을 확대한 개략적인 도면이다.

도 6 내지 도 9를 참고하면 본 실시예의 타이어(200)는 트레드부(210), 사이드월(280), 흡음 부재(250) 및 접착층(290)를 포함할 수 있다.

타이어(200)는 중심축(AX)을 중심으로 원주 방향(RT)으로 연장된 형태를 가질 수 있다. 또한 타이어(200)는 중심축(AX)으로부터 반경 방향(r)을 기준으로 내측에는 휠(미도시)이 결합될 수 있다.

트레드부(210)는 타이어(200)를 차량에 장착 후 주행 시 노면을 향하는 영역을 포함할 수 있다. 예를들면 트레드부(210)은 차량의 주행 시 노면과 접하는 영역을 포함할 수 있다.

트레드부(210)는 하나 이상의 패턴을 가질 수 있고, 이러한 패턴들에 인접하도록 복수의 그루브(215)가 형성될 수 있다. 그루브(215)는 적어도 제1 방향으로 길게 연장된 형태를 가질 수 있다. 또한, 그루브(215)는 상기 제1 방향과 교차하는 방향으로 길게 연장된 형태의 영역도 포함할 수 있다.

그루브(215)의 개수 및 형태는 타이어(200)의 주행 특성 및 용도에 따라 다양하게 결정될 수 있다.

사이드월(280)은 트레드부(210)과 연결된다. 선택적 실시예로서 타이어(200)는 휠(미도시)에 효과적으로 장착하기 위하여 비드부(240)를 포함할 수 있고, 사이드월(280)은 트레드부(210)와 비드부(240)의 사이에 배치될 수 있다.

사이드월(280)은 타이어(200)를 차량에 장착 후 주행 시 노면과 이격되는 영역을 포함할 수 있다. 사이드월(280)을 통하여 타이어(200)는 굴신 운동을 할 수 있다.

사이드월(280)은 타이어(200)의 트레드부(210)를 중심으로 양측에 형성되는데, 일측의 사이드월(280)과 타측의 사이드월(280)의 재질은 동일할 수 있다.

선택적 실시예로서 일측의 사이드월(280)과 타측의 사이드월(280)의 재질이 상이할 수 있다.

다른 선택적 실시예로서 일측의 사이드월(280)과 타측의 사이드월(280)의 조성물을 다르게 하여 모듈러스가 다를 수 있다.

비드부(240)는 사이드월(280)의 영역 중 트레드부(210)과 연결된 영역의 반대 방향의 영역에 형성될 수 있다.

비드부(240)는 다양한 형태를 가질 수 있고, 예를들면 코어 영역 및 완충 영역을 포함하도록 형성될 수 있다.

비드부(240)의 코어 영역은 와이어, 예를들면 스틸 와이어(Steel Wire)에 고무를 피복한 사각 또는 육각 형태의 와이어 다발 형태의 영역을 가질 수 있다.

비드부(240)의 완충 영역은 코어 영역을 감싸도록 형성되고, 코어 영역에 대한 하중을 분산할 수 있고, 외부의 충격을 완화할 수 있다.

타이어(200)는 적어도 트레드부(210)와 중첩된 영역에 바디 플라이(230)를 포함할 수 있다.

바디 플라이(230)는 타이어(200)의 주된 골격을 이루는 것으로서 타이어(200)가 받는 하중을 지지하고 노면의 충격을 흡수할 수 있다. 선택적 실시예로서 바디 플라이(230)는 코드(cord) 형태를 포함할 수 있다.

선택적 실시예로서 바디 플라이(230)의 내측에 이너 라이너(260)가 더 배치될 수 있다. 이너 라이너(260)는 타이어(200)의 최내측에 배치되어 공기 누설을 감소하거나 방지할 수 있다.

선택적 실시예로서 캡플라이(220)가 바디 플라이(230)와 트레드부(210)의 사이에 배치될 수 있다. 캡플라이(220)는 다양한 재질로 형성할 수 있고, 복수의 코드(cord)형태를 가질 수 있다.

선택적 실시예로서 벨트층(270)이 캡플라이(220)와 바디 플라이(230)의 사이에 더 배치될 수 있다. 벨트층(270)은 타이어(200)를 장착한 차량의 주행 시 노면으로부터 타이어(200)가 받는 충격을 완화하고 트레드부(210)의 접지면을 확장하여 접지 특성과 주행 안정성을 향상할 수 있다.

벨트층(270)은 다양한 형태로 형성될 수 있고, 예를들면 복수의 층으로 형성될 수도 있다.

선택적 실시예로서 이너 라이너(260)가 바디 플라이(230)의 내측에 배치될 수 있다. 이너 라이너(260)는 타이어(200)의 최내측에 배치되어 공기 누설을 감소하거나 방지할 수 있다.

이너 라이너(260)는 다양한 재질로 형성될 수 있고, 예를들면 인접한 층과 부착되도록 고무 계열 재질을 함유할 수 있다. 또한, 선택적 실시예로서 유기물 또는 무기물을 함유할 수 있다.

흡음 부재(250)는 타이어(200)의 내측 공간의 일 영역에 배치될 수 있다. 예를들면 이너 라이너(260)의 일 영역에 연결되도록 배치될 수 있고, 후술할 접착층(290)에 의하여 결합될 수 있다.

흡음 부재(250)의 구체적인 재료는 전술한 실시예에서 설명한 바와 동일하거나 이를 유사한 범위 내에서 선택적으로 다양하게 변형하여 적용할 수 있다.

흡음 부재(250)는 두께(TH) 및 폭(WF)을 가질 수 있다.

흡음 부재(250)는 두께(TH)를 가질 수 있고, 두께(TH)는 타이어(200)의 두께 방향(예를들면 도면의 Z축 방향)을 기준으로 측정한 값일 수 있다. 예를들면 타이어(200)의 중심에서 지면을 향하는 방향을 기준으로 측정한 값일 수 있다.

흡음 부재(250)의 두께(TH)는 영역별로 동일할 수 있고, 다른 예로서 상이할 수도 있고, 선택적 실시예로서 중심에 인접한 영역보다 가장자리에 인접한 영역에서의 두께(TH)가 더 작을 수 있다.

흡음 부재(250)는 폭(WF)을 가질 수 있고, 예를들면 두께(TH)의 방향과 교차하는 방향, 구체적 예로서 직교하는 방향을 기준으로 폭(WF)을 가질 수 있고, 타이어(200)의 일측 사이드월(280)에서 타측 사이드월(280)을 향하는 방향을 기준으로 측정한 값일 수 있다.

흡음 부재(250)의 폭(WF)은 일정한 값을 가질 수 있다.

다른 예로서 흡음 부재(250)의 폭(WF)은 두께(TH)에 따라 상이하도록 형성될 수 있다. 예를들면 두께(TH)방향으로 양측 끝보다 중앙의 영역에 대응되는 영역에서 폭(WF)이 클 수도 있다. 예를들면 흡음 부재(250)는 두께(TH)방향과 교차하는 방향의 측면을 향하도록 볼록한 형태를 가질 수 있다.

접착층(290)은 흡음 부재(250)를 타이어(200)의 내측에 부착하도록 형성될 수 있다. 예를들면 접착층(290)은 흡음 부재(250)와 타이어(200)의 최내측 층의 사이에 배치되고, 구체적 예로서 접착층(290)은 흡음 부재(250)와 이너 라이너(260)의 사이에 배치될 수 있다.

접착층(290)을 통하여 흡음 부재(250)가 타이어(200)에 결합, 구체적 예로서 타이어(200)의 내측면에 결합될 수 있다.

접착층(290)은 흡음 부재(250)와 접착되도록 형성되고, 타이어(200)의 내측, 예를들면 이너 라이너(260)와 접착되도록 형성될 수 있다.

접착층(290)을 통하여 흡음 부재(250)와 타이어(200)의 내측면인 이너 라이너(260)와의 안정적 결합이 가능할 수 있다.

구체적 구조로서 접착층(290)은 복수의 상이한 층을 포함할 수 있다. 예를들면 접착층(290)은 제1 층(291) 및 제2 층(292)을 포함할 수 있다.

제1 층(291) 및 제2 층(292)은 구별되도록 형성되고, 예를들면 별도로 형성된 것으로서 상호 간에 경계면(290A)이 형성될 수 있고, 이러한 경계면(290A)은 제1 층(291) 및 제2 층(292)이 서로 접착된 면일 수 있다.

제1 층(291)의 접착 특성은 제2 층(292)의 접착 특성과 상이할 수 있다.

제1 층(291) 및 제2 층(292)을 형성하는 재료에 대한 설명은 전술한 실시예와 동일하므로 더 구체적 설명은 생략한다.

제1 층(291) 및 제2 층(292)은 서로 상이한 두께를 갖도록 형성될 수 있다.

제1 층(291) 및 제2 층(292)은 서로 적층되는 방향으로 두께를 가질 수 있고, 예를들면 도면의 Z축 방향을 기준으로 두께를 가질 수 있다.

제1 층(291)은 제2 층(292)보다 두껍게 형성될 수 있다. 예를들면 제1 층(291)의 두께는 제2 층(292)의 두께보다 2배 이상일 수 있고, 구체적 예로서 3배 내지 4 배일 수 있다.

일 예로서 제1 층(291)은 0.3 내지 0.5 밀리미터의 두께를 갖고, 제2 층(292)은 0.1 내지 0.2 밀리미터의 두께를 가질 수 있고, 구체적 일 예로서 제1 층(291)은 0.4 밀리미터, 제2 층(292)은 0.127 밀리미터의 두께를 가질 수 있다.

서로 접착 특성이 다른 제1 층(291) 및 제2 층(292)이 서로 상이한 두께를 갖게 되어 접착 효율성을 향상하면서 내구성을 향상할 수 있다.

예를들면 제1 층(291)은 무게 및 부피가 무겁고 운동이 심한 타이어의 내측에 부착, 구체적 예로서 이너 라이너와 접착하게 될 때 두께를 두껍도록 하여 접착력 및 내구성을 향상할 수 있다.

또한, 제2 층(292)은 타이어에 비하여 작은 크기를 갖는 흡음 부재와 결합하는 것으로서 두께를 감소하여 접착력 확보하면서 무게를 감소할 수 있다.

제1 층(291)이 제2 층(292)보다 2배 이상 두께가 되도록 하여 이러한 효과를 높일 수 있고, 4 배가 초과되지 않도록 하여 제1 층(291)이 너무 두꺼워져 무겁게 되어 제2 층(292)으로부터 박리되는 것을 감소할 수 있다.

도 10은 본 발명의 또 다른 실시예에 관한 타이어를 개략적으로 도시한 정면도이고, 도 11은 도 10의 Ⅳ-Ⅳ선을 따라 절취한 단면도이고, 도 12는 도 11의 K를 확대한 개략적인 도면이고, 도 13은 도 12의 M을 확대한 개략적인 도면이다.

도 10 내지 도 13을 참고하면 본 실시예의 타이어(200)는 트레드부(310), 사이드월(380), 흡음 부재(350) 및 접착층(390)를 포함할 수 있다.

타이어(300)는 중심축(AX)을 중심으로 원주 방향(RT)으로 연장된 형태를 가질 수 있다. 또한 타이어(300)는 중심축(AX)으로부터 반경 방향(r)을 기준으로 내측에는 휠(미도시)이 결합될 수 있다.

트레드부(310)는 타이어(300)를 차량에 장착 후 주행 시 노면을 향하는 영역을 포함할 수 있다. 예를들면 트레드부(310)은 차량의 주행 시 노면과 접하는 영역을 포함할 수 있다.

트레드부(310)는 하나 이상의 패턴을 가질 수 있고, 이러한 패턴들에 인접하도록 복수의 그루브(315)가 형성될 수 있다. 그루브(315)는 적어도 제1 방향으로 길게 연장된 형태를 가질 수 있다. 또한, 그루브(315)는 상기 제1 방향과 교차하는 방향으로 길게 연장된 형태의 영역도 포함할 수 있다.

그루브(315)의 개수 및 형태는 타이어(300)의 주행 특성 및 용도에 따라 다양하게 결정될 수 있다.

사이드월(380)은 트레드부(310)과 연결된다. 선택적 실시예로서 타이어(300)는 휠(미도시)에 효과적으로 장착하기 위하여 비드부(340)를 포함할 수 있고, 사이드월(380)은 트레드부(310)와 비드부(340)의 사이에 배치될 수 있다.

사이드월(380)은 타이어(300)를 차량에 장착 후 주행 시 노면과 이격되는 영역을 포함할 수 있다. 사이드월(380)을 통하여 타이어(300)는 굴신 운동을 할 수 있다.

사이드월(380)은 타이어(300)의 트레드부(310)를 중심으로 양측에 형성되는데, 일측의 사이드월(380)과 타측의 사이드월(380)의 재질은 동일할 수 있다.

선택적 실시예로서 일측의 사이드월(380)과 타측의 사이드월(380)의 재질이 상이할 수 있다.

다른 선택적 실시예로서 일측의 사이드월(380)과 타측의 사이드월(380)의 조성물을 다르게 하여 모듈러스가 다를 수 있다.

비드부(340)는 사이드월(380)의 영역 중 트레드부(310)과 연결된 영역의 반대 방향의 영역에 형성될 수 있다.

비드부(340)는 다양한 형태를 가질 수 있고, 예를들면 코어 영역 및 완충 영역을 포함하도록 형성될 수 있다.

비드부(340)의 코어 영역은 와이어, 예를들면 스틸 와이어(Steel Wire)에 고무를 피복한 사각 또는 육각 형태의 와이어 다발 형태의 영역을 가질 수 있다.

비드부(340)의 완충 영역은 코어 영역을 감싸도록 형성되고, 코어 영역에 대한 하중을 분산할 수 있고, 외부의 충격을 완화할 수 있다.

타이어(300)는 적어도 트레드부(310)와 중첩된 영역에 바디 플라이(330)를 포함할 수 있다.

바디 플라이(330)는 타이어(300)의 주된 골격을 이루는 것으로서 타이어(300)가 받는 하중을 지지하고 노면의 충격을 흡수할 수 있다. 선택적 실시예로서 바디 플라이(330)는 코드(cord) 형태를 포함할 수 있다.

선택적 실시예로서 바디 플라이(330)의 내측에 이너 라이너(360)가 더 배치될 수 있다. 이너 라이너(360)는 타이어(300)의 최내측에 배치되어 공기 누설을 감소하거나 방지할 수 있다.

선택적 실시예로서 캡플라이(320)가 바디 플라이(330)와 트레드부(310)의 사이에 배치될 수 있다. 캡플라이(320)는 다양한 재질로 형성할 수 있고, 복수의 코드(cord)형태를 가질 수 있다.

선택적 실시예로서 벨트층(370)이 캡플라이(320)와 바디 플라이(330)의 사이에 더 배치될 수 있다. 벨트층(370)은 타이어(300)를 장착한 차량의 주행 시 노면으로부터 타이어(300)가 받는 충격을 완화하고 트레드부(310)의 접지면을 확장하여 접지 특성과 주행 안정성을 향상할 수 있다.

벨트층(370)은 다양한 형태로 형성될 수 있고, 예를들면 복수의 층으로 형성될 수도 있다.

선택적 실시예로서 이너 라이너(360)가 바디 플라이(330)의 내측에 배치될 수 있다. 이너 라이너(360)는 타이어(300)의 최내측에 배치되어 공기 누설을 감소하거나 방지할 수 있다.

이너 라이너(360)는 다양한 재질로 형성될 수 있고, 예를들면 인접한 층과 부착되도록 고무 계열 재질을 함유할 수 있다. 또한, 선택적 실시예로서 유기물 또는 무기물을 함유할 수 있다.

흡음 부재(350)는 타이어(300)의 내측 공간의 일 영역에 배치될 수 있다. 예를들면 이너 라이너(360)의 일 영역에 연결되도록 배치될 수 있고, 후술할 접착층(390)에 의하여 결합될 수 있다.

흡음 부재(350)의 구체적인 재료는 전술한 실시예에서 설명한 바와 동일하거나 이를 유사한 범위 내에서 선택적으로 다양하게 변형하여 적용할 수 있다.

흡음 부재(350)는 두께(TH) 및 폭(WF)을 가질 수 있다.

흡음 부재(350)는 두께(TH)를 가질 수 있고, 두께(TH)는 타이어(300)의 두께 방향(예를들면 도면의 Z축 방향)을 기준으로 측정한 값일 수 있다. 예를들면 타이어(300)의 중심에서 지면을 향하는 방향을 기준으로 측정한 값일 수 있다.

흡음 부재(350)의 두께(TH)는 영역별로 동일할 수 있고, 다른 예로서 상이할 수도 있고, 선택적 실시예로서 중심에 인접한 영역보다 가장자리에 인접한 영역에서의 두께(TH)가 더 작을 수 있다.

흡음 부재(350)는 폭(WF)을 가질 수 있고, 예를들면 두께(TH)의 방향과 교차하는 방향, 구체적 예로서 직교하는 방향을 기준으로 폭(WF)을 가질 수 있고, 타이어(300)의 일측 사이드월(380)에서 타측 사이드월(380)을 향하는 방향을 기준으로 측정한 값일 수 있다.

흡음 부재(350)의 폭(WF)은 일정한 값을 가질 수 있다.

다른 예로서 흡음 부재(350)의 폭(WF)은 두께(TH)에 따라 상이하도록 형성될 수 있다. 예를들면 두께(TH)방향으로 양측 끝보다 중앙의 영역에 대응되는 영역에서 폭(WF)이 클 수도 있다. 예를들면 흡음 부재(350)는 두께(TH)방향과 교차하는 방향의 측면을 향하도록 볼록한 형태를 가질 수 있다.

접착층(390)은 흡음 부재(350)를 타이어(300)의 내측에 부착하도록 형성될 수 있다. 예를들면 접착층(390)은 흡음 부재(350)와 타이어(300)의 최내측 층의 사이에 배치되고, 구체적 예로서 접착층(390)은 흡음 부재(350)와 이너 라이너(360)의 사이에 배치될 수 있다.

접착층(390)을 통하여 흡음 부재(350)가 타이어(300)에 결합, 구체적 예로서 타이어(300)의 내측면에 결합될 수 있다.

접착층(390)은 흡음 부재(350)와 접착되도록 형성되고, 타이어(300)의 내측, 예를들면 이너 라이너(360)와 접착되도록 형성될 수 있다.

접착층(390)을 통하여 흡음 부재(350)와 타이어(300)의 내측면인 이너 라이너(360)와의 안정적 결합이 가능할 수 있다.

구체적 구조로서 접착층(390)은 복수의 상이한 층을 포함할 수 있다. 예를들면 접착층(390)은 제1 층(391) 및 제2 층(392)을 포함할 수 있다.

제1 층(391) 및 제2 층(392)은 구별되도록 형성되고, 예를들면 별도로 형성된 것으로서 상호 간에 경계면(390A)이 형성될 수 있고, 이러한 경계면(390A)은 제1 층(391) 및 제2 층(392)이 서로 접착된 면일 수 있다.

제1 층(391)의 접착 특성은 제2 층(392)의 접착 특성과 상이할 수 있다.

제1 층(391) 및 제2 층(392)을 형성하는 재료에 대한 설명은 전술한 실시예와 동일하므로 더 구체적 설명은 생략한다.

제1 층(391) 및 제2 층(392)은 서로 상이한 두께를 갖도록 형성될 수 있다.

제1 층(391) 및 제2 층(392)은 서로 적층되는 방향으로 두께를 가질 수 있고, 예를들면 도면의 Z축 방향을 기준으로 두께를 가질 수 있다.

제1 층(391)보다 제2 층(392)이 두껍게 형성될 수 있다. 예를들면 제2 층(392)의 두께는 제1 층(391)의 두께보다 2배 이상일 수 있고, 구체적 예로서 3배 내지 4 배일 수 있다.

제1 층(391) 및 제2 층(392)의 두께를 상이하게 하여 타이어를 장착한 차량의 주행 중 회전 시 효율적 접착력 제어를 용이하게 할 수 있다. 한편, 제2 층(392)이 두껍도록 하여 흡음 부재(350)와의 결합력을 증대할 수 있고, 흡음 부재(350)가 타이어의 회전 운동을 통한 운동 시 진동이나 흔들림을 감소 또는 방지할 수 있고, 불균일한 진동 및 이로 인한 노이즈 발생을 저감할 수 있다.

도 14는 본 발명의 또 다른 실시예에 관한 타이어를 개략적으로 도시한 단면도이고, 도 15는 도 14의 P를 확대한 개략적인 도면이다.

도 14 및 도 15를 참고하면 본 실시예의 타이어(400)는 트레드부(410), 사이드월(480), 흡음 부재(450) 및 접착층(490)를 포함할 수 있다.

트레드부(410)는 타이어(400)를 차량에 장착 후 주행 시 노면을 향하는 영역을 포함할 수 있다. 예를들면 트레드부(410)은 차량의 주행 시 노면과 접하는 영역을 포함할 수 있다.

트레드부(410)는 하나 이상의 패턴을 가질 수 있고, 이러한 패턴들에 인접하도록 복수의 그루브(415)가 형성될 수 있다. 그루브(415)는 적어도 제1 방향으로 길게 연장된 형태를 가질 수 있다. 또한, 그루브(415)는 상기 제1 방향과 교차하는 방향으로 길게 연장된 형태의 영역도 포함할 수 있다.

그루브(415)의 개수 및 형태는 타이어(400)의 주행 특성 및 용도에 따라 다양하게 결정될 수 있다.

사이드월(480)은 트레드부(410)과 연결된다. 선택적 실시예로서 타이어(400)는 휠(미도시)에 효과적으로 장착하기 위하여 비드부(440)를 포함할 수 있고, 사이드월(480)은 트레드부(410)와 비드부(440)의 사이에 배치될 수 있다.

사이드월(480)은 타이어(400)를 차량에 장착 후 주행 시 노면과 이격되는 영역을 포함할 수 있다. 사이드월(480)을 통하여 타이어(400)는 굴신 운동을 할 수 있다.

사이드월(480)은 타이어(400)의 트레드부(410)를 중심으로 양측에 형성되는데, 일측의 사이드월(480)과 타측의 사이드월(480)의 재질은 동일할 수 있다.

선택적 실시예로서 일측의 사이드월(480)과 타측의 사이드월(480)의 재질이 상이할 수 있다.

다른 선택적 실시예로서 일측의 사이드월(480)과 타측의 사이드월(480)의 조성물을 다르게 하여 모듈러스가 다를 수 있다.

비드부(440)는 사이드월(480)의 영역 중 트레드부(410)과 연결된 영역의 반대 방향의 영역에 형성될 수 있다.

비드부(440)는 다양한 형태를 가질 수 있고, 예를들면 코어 영역 및 완충 영역을 포함하도록 형성될 수 있다.

비드부(440)의 코어 영역은 와이어, 예를들면 스틸 와이어(Steel Wire)에 고무를 피복한 사각 또는 육각 형태의 와이어 다발 형태의 영역을 가질 수 있다.

비드부(440)의 완충 영역은 코어 영역을 감싸도록 형성되고, 코어 영역에 대한 하중을 분산할 수 있고, 외부의 충격을 완화할 수 있다.

타이어(400)는 적어도 트레드부(410)와 중첩된 영역에 바디 플라이(430)를 포함할 수 있다.

바디 플라이(430)는 타이어(400)의 주된 골격을 이루는 것으로서 타이어(400)가 받는 하중을 지지하고 노면의 충격을 흡수할 수 있다. 선택적 실시예로서 바디 플라이(430)는 코드(cord) 형태를 포함할 수 있다.

선택적 실시예로서 바디 플라이(430)의 내측에 이너 라이너(460)가 더 배치될 수 있다. 이너 라이너(460)는 타이어(400)의 최내측에 배치되어 공기 누설을 감소하거나 방지할 수 있다.

선택적 실시예로서 캡플라이(420)가 바디 플라이(430)와 트레드부(410)의 사이에 배치될 수 있다. 캡플라이(420)는 다양한 재질로 형성할 수 있고, 복수의 코드(cord)형태를 가질 수 있다.

선택적 실시예로서 벨트층(470)이 캡플라이(420)와 바디 플라이(430)의 사이에 더 배치될 수 있다. 벨트층(470)은 타이어(400)를 장착한 차량의 주행 시 노면으로부터 타이어(400)가 받는 충격을 완화하고 트레드부(410)의 접지면을 확장하여 접지 특성과 주행 안정성을 향상할 수 있다.

벨트층(470)은 다양한 형태로 형성될 수 있고, 예를들면 복수의 층으로 형성될 수도 있다.

선택적 실시예로서 이너 라이너(460)가 바디 플라이(430)의 내측에 배치될 수 있다. 이너 라이너(460)는 타이어(400)의 최내측에 배치되어 공기 누설을 감소하거나 방지할 수 있다.

이너 라이너(460)는 다양한 재질로 형성될 수 있고, 예를들면 인접한 층과 부착되도록 고무 계열 재질을 함유할 수 있다. 또한, 선택적 실시예로서 유기물 또는 무기물을 함유할 수 있다.

흡음 부재(450)는 타이어(400)의 내측 공간의 일 영역에 배치될 수 있다. 예를들면 이너 라이너(460)의 일 영역에 연결되도록 배치될 수 있고, 후술할 접착층(490)에 의하여 결합될 수 있다.

흡음 부재(450)의 구체적인 재료는 전술한 실시예에서 설명한 바와 동일하거나 이를 유사한 범위 내에서 선택적으로 다양하게 변형하여 적용할 수 있다.

흡음 부재(450)는 두께(TH) 및 폭(WF)을 가질 수 있다.

흡음 부재(450)는 두께(TH)를 가질 수 있고, 두께(TH)는 타이어(400)의 두께 방향(예를들면 도면의 Z축 방향)을 기준으로 측정한 값일 수 있다. 예를들면 타이어(400)의 중심에서 지면을 향하는 방향을 기준으로 측정한 값일 수 있다.

흡음 부재(450)의 두께(TH)는 영역별로 동일할 수 있고, 다른 예로서 상이할 수도 있고, 선택적 실시예로서 중심에 인접한 영역보다 가장자리에 인접한 영역에서의 두께(TH)가 더 작을 수 있다.

흡음 부재(450)는 폭(WF)을 가질 수 있고, 예를들면 두께(TH)의 방향과 교차하는 방향, 구체적 예로서 직교하는 방향을 기준으로 폭(WF)을 가질 수 있고, 타이어(400)의 일측 사이드월(480)에서 타측 사이드월(480)을 향하는 방향을 기준으로 측정한 값일 수 있다.

흡음 부재(450)의 폭(WF)은 일정한 값을 가질 수 있다.

다른 예로서 흡음 부재(450)의 폭(WF)은 두께(TH)에 따라 상이하도록 형성될 수 있다. 예를들면 두께(TH)방향으로 양측 끝보다 중앙의 영역에 대응되는 영역에서 폭(WF)이 클 수도 있다. 예를들면 흡음 부재(450)는 두께(TH)방향과 교차하는 방향의 측면을 향하도록 볼록한 형태를 가질 수 있다.

접착층(490)은 흡음 부재(450)를 타이어(400)의 내측에 부착하도록 형성될 수 있다. 예를들면 접착층(490)은 흡음 부재(450)와 타이어(400)의 최내측 층의 사이에 배치되고, 구체적 예로서 접착층(490)은 흡음 부재(450)와 이너 라이너(460)의 사이에 배치될 수 있다.

접착층(490)을 통하여 흡음 부재(450)가 타이어(400)에 결합, 구체적 예로서 타이어(400)의 내측면에 결합될 수 있다.

접착층(490)은 흡음 부재(450)와 접착되도록 형성되고, 타이어(400)의 내측, 예를들면 이너 라이너(460)와 접착되도록 형성될 수 있다.

접착층(490)을 통하여 흡음 부재(450)와 타이어(400)의 내측면인 이너 라이너(460)와의 안정적 결합이 가능할 수 있다.

구체적 구조로서 접착층(490)은 복수의 상이한 층을 포함할 수 있다. 예를들면 접착층(490)은 제1 층(491) 및 제2 층(492)을 포함할 수 있다.

제1 층(491) 및 제2 층(492)은 구별되도록 형성되고, 예를들면 별도로 형성된 것으로서 상호 간에 경계면(490A)이 형성될 수 있고, 이러한 경계면(490A)은 제1 층(491) 및 제2 층(492)이 서로 접착된 면일 수 있다.

제1 층(491)의 접착 특성은 제2 층(492)의 접착 특성과 상이할 수 있다.

제1 층(491) 및 제2 층(492)을 형성하는 재료에 대한 설명은 전술한 실시예와 동일하므로 더 구체적 설명은 생략한다.

제1 층(491) 및 제2 층(492)은 서로 상이한 두께를 갖도록 형성될 수 있다.

제1 층(491) 및 제2 층(492)은 서로 적층되는 방향으로 두께를 가질 수 있고, 예를들면 도면의 Z축 방향을 기준으로 두께를 가질 수 있다.

제1 층(491)보다 제2 층(492)이 두껍게 형성될 수 있다. 예를들면 제2 층(492)의 두께는 제1 층(491)의 두께보다 2배 이상일 수 있고, 구체적 예로서 3배 내지 4 배일 수 있다.

또한, 도시하지 않았으나, 선택적 실시예로서 제1 층(491)과 제2 층(492)이 동일한 두께를 가질 수 있다.

다른 선택적 실시예로서 제1 층(491)보다 제2 층(492)이 두껍게 형성될 수도 있다.

제1 층(491) 및 제2 층(492)은 적어도 일 측면이 나란하게 형성될 수 있다. 예를들면 제1 층(491)이 일측 가장자리와 제2 층(492)의 일측 가장자리가 동일하게 형성될 수 있다.

선택적 실시예로서 제1 층(491) 및 제2 층(492)이 서로 동일한 크기를 갖도록 형성될 수 있다.

이를 통하여 제조 상의 효율성을 향상할 수 있고, 예를들면 제1 층(491)을 이너 라이너(460)상에 형성할 수 있고, 구체적 예로서 부착한 후에, 제2 층(492)을 제1 층(491)상에 접착한 후에 제1 층(491) 및 제2 층(492)이 원하는 크기 및 형태를 갖도록 패터닝, 구체적 예로서 커터 등으로 제1 층(491) 및 제2 층(492)을 동시에 재단할 수 있고, 이에 따라 적어도 일 가장자리가 나란하게 배치된 제1 층(491) 및 제2 층(492)을 포함하는 접착층(490)을 용이하게 형성할 수 있다.

선택적 실시예로서 흡음 부재(450)의 일 측면이 제1 층(491) 또는 제2 층(492)과 나란하게 형성될 수 있다. 이 때, 다양한 방법을 이용할 수 있는데, 제1 층(491), 제2 층(492) 형성 후 제2 층(492)에 흡음 부재(450)를 부착하고 나서, 흡음 부재(450)의 형태를 따라 제1 층(491) 및 제2 층(492)을 커터 등으로 동시에 재단할 수 있고, 이에 따라 적어도 일 가장자리가 흡음 부재(450)와 나란하게 배치된 제1 층(491) 및 제2 층(492)을 포함하는 접착층(490)을 용이하게 형성할 수 있다.

도 16은 본 발명의 또 다른 실시예에 관한 타이어를 개략적으로 도시한 단면도이고, 도 17은 도 16의 P를 확대한 개략적인 도면이다.

도 16 및 도 17을 참고하면 본 실시예의 타이어(500)는 트레드부(510), 사이드월(580), 흡음 부재(550) 및 접착층(590)를 포함할 수 있다.

트레드부(510)는 타이어(500)를 차량에 장착 후 주행 시 노면을 향하는 영역을 포함할 수 있다. 예를들면 트레드부(510)은 차량의 주행 시 노면과 접하는 영역을 포함할 수 있다.

트레드부(510)는 하나 이상의 패턴을 가질 수 있고, 이러한 패턴들에 인접하도록 복수의 그루브(515)가 형성될 수 있다. 그루브(515)는 적어도 제1 방향으로 길게 연장된 형태를 가질 수 있다. 또한, 그루브(515)는 상기 제1 방향과 교차하는 방향으로 길게 연장된 형태의 영역도 포함할 수 있다.

그루브(515)의 개수 및 형태는 타이어(500)의 주행 특성 및 용도에 따라 다양하게 결정될 수 있다.

사이드월(580)은 트레드부(510)과 연결된다. 선택적 실시예로서 타이어(500)는 휠(미도시)에 효과적으로 장착하기 위하여 비드부(540)를 포함할 수 있고, 사이드월(580)은 트레드부(510)와 비드부(540)의 사이에 배치될 수 있다.

사이드월(580)은 타이어(500)를 차량에 장착 후 주행 시 노면과 이격되는 영역을 포함할 수 있다. 사이드월(580)을 통하여 타이어(500)는 굴신 운동을 할 수 있다.

사이드월(580)은 타이어(500)의 트레드부(510)를 중심으로 양측에 형성되는데, 일측의 사이드월(580)과 타측의 사이드월(580)의 재질은 동일할 수 있다.

선택적 실시예로서 일측의 사이드월(580)과 타측의 사이드월(580)의 재질이 상이할 수 있다.

다른 선택적 실시예로서 일측의 사이드월(580)과 타측의 사이드월(580)의 조성물을 다르게 하여 모듈러스가 다를 수 있다.

비드부(540)는 사이드월(580)의 영역 중 트레드부(510)과 연결된 영역의 반대 방향의 영역에 형성될 수 있다.

비드부(540)는 다양한 형태를 가질 수 있고, 예를들면 코어 영역 및 완충 영역을 포함하도록 형성될 수 있다.

비드부(540)의 코어 영역은 와이어, 예를들면 스틸 와이어(Steel Wire)에 고무를 피복한 사각 또는 육각 형태의 와이어 다발 형태의 영역을 가질 수 있다.

비드부(540)의 완충 영역은 코어 영역을 감싸도록 형성되고, 코어 영역에 대한 하중을 분산할 수 있고, 외부의 충격을 완화할 수 있다.

타이어(500)는 적어도 트레드부(510)와 중첩된 영역에 바디 플라이(530)를 포함할 수 있다.

바디 플라이(530)는 타이어(500)의 주된 골격을 이루는 것으로서 타이어(500)가 받는 하중을 지지하고 노면의 충격을 흡수할 수 있다. 선택적 실시예로서 바디 플라이(530)는 코드(cord) 형태를 포함할 수 있다.

선택적 실시예로서 바디 플라이(530)의 내측에 이너 라이너(560)가 더 배치될 수 있다. 이너 라이너(560)는 타이어(500)의 최내측에 배치되어 공기 누설을 감소하거나 방지할 수 있다.

선택적 실시예로서 캡플라이(520)가 바디 플라이(530)와 트레드부(510)의 사이에 배치될 수 있다. 캡플라이(520)는 다양한 재질로 형성할 수 있고, 복수의 코드(cord)형태를 가질 수 있다.

선택적 실시예로서 벨트층(570)이 캡플라이(520)와 바디 플라이(530)의 사이에 더 배치될 수 있다. 벨트층(570)은 타이어(500)를 장착한 차량의 주행 시 노면으로부터 타이어(500)가 받는 충격을 완화하고 트레드부(510)의 접지면을 확장하여 접지 특성과 주행 안정성을 향상할 수 있다.

벨트층(570)은 다양한 형태로 형성될 수 있고, 예를들면 복수의 층으로 형성될 수도 있다.

선택적 실시예로서 이너 라이너(560)가 바디 플라이(530)의 내측에 배치될 수 있다. 이너 라이너(560)는 타이어(500)의 최내측에 배치되어 공기 누설을 감소하거나 방지할 수 있다.

이너 라이너(560)는 다양한 재질로 형성될 수 있고, 예를들면 인접한 층과 부착되도록 고무 계열 재질을 함유할 수 있다. 또한, 선택적 실시예로서 유기물 또는 무기물을 함유할 수 있다.

흡음 부재(550)는 타이어(500)의 내측 공간의 일 영역에 배치될 수 있다. 예를들면 이너 라이너(560)의 일 영역에 연결되도록 배치될 수 있고, 후술할 접착층(590)에 의하여 결합될 수 있다.

흡음 부재(550)의 구체적인 재료는 전술한 실시예에서 설명한 바와 동일하거나 이를 유사한 범위 내에서 선택적으로 다양하게 변형하여 적용할 수 있다.

흡음 부재(550)는 두께(TH) 및 폭(WF)을 가질 수 있다.

흡음 부재(550)는 두께(TH)를 가질 수 있고, 두께(TH)는 타이어(500)의 두께 방향(예를들면 도면의 Z축 방향)을 기준으로 측정한 값일 수 있다. 예를들면 타이어(500)의 중심에서 지면을 향하는 방향을 기준으로 측정한 값일 수 있다.

흡음 부재(550)의 두께(TH)는 영역별로 동일할 수 있고, 다른 예로서 상이할 수도 있고, 선택적 실시예로서 중심에 인접한 영역보다 가장자리에 인접한 영역에서의 두께(TH)가 더 작을 수 있다.

흡음 부재(550)는 폭(WF)을 가질 수 있고, 예를들면 두께(TH)의 방향과 교차하는 방향, 구체적 예로서 직교하는 방향을 기준으로 폭(WF)을 가질 수 있고, 타이어(500)의 일측 사이드월(580)에서 타측 사이드월(580)을 향하는 방향을 기준으로 측정한 값일 수 있다.

흡음 부재(550)의 폭(WF)은 일정한 값을 가질 수 있다.

다른 예로서 흡음 부재(550)의 폭(WF)은 두께(TH)에 따라 상이하도록 형성될 수 있다. 예를들면 두께(TH)방향으로 양측 끝보다 중앙의 영역에 대응되는 영역에서 폭(WF)이 클 수도 있다. 예를들면 흡음 부재(550)는 두께(TH)방향과 교차하는 방향의 측면을 향하도록 볼록한 형태를 가질 수 있다.

접착층(590)은 흡음 부재(550)를 타이어(500)의 내측에 부착하도록 형성될 수 있다. 예를들면 접착층(590)은 흡음 부재(550)와 타이어(500)의 최내측 층의 사이에 배치되고, 구체적 예로서 접착층(590)은 흡음 부재(550)와 이너 라이너(560)의 사이에 배치될 수 있다.

접착층(590)을 통하여 흡음 부재(550)가 타이어(500)에 결합, 구체적 예로서 타이어(500)의 내측면에 결합될 수 있다.

접착층(590)은 흡음 부재(550)와 접착되도록 형성되고, 타이어(500)의 내측, 예를들면 이너 라이너(560)와 접착되도록 형성될 수 있다.

접착층(590)을 통하여 흡음 부재(550)와 타이어(500)의 내측면인 이너 라이너(560)와의 안정적 결합이 가능할 수 있다.

구체적 구조로서 접착층(590)은 복수의 상이한 층을 포함할 수 있다. 예를들면 접착층(590)은 제1 층(591) 및 제2 층(592)을 포함할 수 있다.

제1 층(591) 및 제2 층(592)은 구별되도록 형성되고, 예를들면 별도로 형성된 것으로서 상호 간에 경계면(590A)이 형성될 수 있고, 이러한 경계면(590A)은 제1 층(591) 및 제2 층(592)이 서로 접착된 면일 수 있다.

제1 층(591)의 접착 특성은 제2 층(592)의 접착 특성과 상이할 수 있다.

제1 층(591) 및 제2 층(592)을 형성하는 재료에 대한 설명은 전술한 실시예와 동일하므로 더 구체적 설명은 생략한다.

제1 층(591) 및 제2 층(592)은 서로 상이한 두께를 갖도록 형성될 수 있다.

제1 층(591) 및 제2 층(592)은 서로 적층되는 방향으로 두께를 가질 수 있고, 예를들면 도면의 Z축 방향을 기준으로 두께를 가질 수 있다.

제1 층(591)보다 제2 층(592)이 두껍게 형성될 수 있다. 예를들면 제2 층(592)의 두께는 제1 층(591)의 두께보다 2배 이상일 수 있고, 구체적 예로서 3배 내지 4 배일 수 있다.

또한, 도시하지 않았으나, 선택적 실시예로서 제1 층(591)과 제2 층(592)이 동일한 두께를 가질 수 있다.

다른 선택적 실시예로서 제1 층(591)보다 제2 층(592)이 두껍게 형성될 수도 있다.

제1 층(591) 및 제2 층(592)은 적어도 일 측면이 나란하지 않게 형성될 수 있다. 예를들면 제1 층(591)의 일측 가장자리가 제2 층(592)의 일측 가장자리를 벗어나도록 형성될 수 있다. 제1 층(591)의 면 중 이너 라이너(560)와 접착된 면의 반대면에 제2 층(592)과 접착된 영역과 인접하고 제2 층(592)과 이격된 이격 영역(591S)이 형성될 수 있다.

선택적 실시예로서 제1 층(591) 및 제2 층(592)이 서로 상이한 크기를 갖도록 형성될 수 있고, 예를들면 제1 층(591)이 제2 층(592)보다 크게 형성될 수 있다.

두껍게 형성된 제1 층(591)이 제2 층(592)의 일 가장자리를 벗어나도록 형성되어 이격 영역(591S)이 형성되어 차량 주행 중 타이어(500)에 다양한 방향 및 다양한 크기의 하중이 가해질 때 흡음 부재(550)가 밀리거나 탄성 운동시 위치 이탈의 큰 움직임 시 이격 영역(591S)이 운동의 제한적 배리어가 될 수 있다.

이를 통하여 흡음 부재(550)의 안정적 위치 유지 및 흡음 부재(550)의 박리 발생 가능성을 감소하거나 방지할 수 있다.

도 18은 본 발명의 또 다른 실시예에 관한 타이어를 개략적으로 도시한 단면도이고, 도 19는 도 18의 P를 확대한 개략적인 도면이다.

도 18 및 도 19를 참고하면 본 실시예의 타이어(600)는 트레드부(610), 사이드월(680), 흡음 부재(650) 및 접착층(690)를 포함할 수 있다.

트레드부(610)는 타이어(600)를 차량에 장착 후 주행 시 노면을 향하는 영역을 포함할 수 있다. 예를들면 트레드부(610)은 차량의 주행 시 노면과 접하는 영역을 포함할 수 있다.

트레드부(610)는 하나 이상의 패턴을 가질 수 있고, 이러한 패턴들에 인접하도록 복수의 그루브(615)가 형성될 수 있다. 그루브(615)는 적어도 제1 방향으로 길게 연장된 형태를 가질 수 있다. 또한, 그루브(615)는 상기 제1 방향과 교차하는 방향으로 길게 연장된 형태의 영역도 포함할 수 있다.

그루브(615)의 개수 및 형태는 타이어(600)의 주행 특성 및 용도에 따라 다양하게 결정될 수 있다.

사이드월(680)은 트레드부(610)과 연결된다. 선택적 실시예로서 타이어(600)는 휠(미도시)에 효과적으로 장착하기 위하여 비드부(640)를 포함할 수 있고, 사이드월(680)은 트레드부(610)와 비드부(640)의 사이에 배치될 수 있다.

사이드월(680)은 타이어(600)를 차량에 장착 후 주행 시 노면과 이격되는 영역을 포함할 수 있다. 사이드월(680)을 통하여 타이어(600)는 굴신 운동을 할 수 있다.

사이드월(680)은 타이어(600)의 트레드부(610)를 중심으로 양측에 형성되는데, 일측의 사이드월(680)과 타측의 사이드월(680)의 재질은 동일할 수 있다.

선택적 실시예로서 일측의 사이드월(680)과 타측의 사이드월(680)의 재질이 상이할 수 있다.

다른 선택적 실시예로서 일측의 사이드월(680)과 타측의 사이드월(680)의 조성물을 다르게 하여 모듈러스가 다를 수 있다.

비드부(640)는 사이드월(680)의 영역 중 트레드부(610)과 연결된 영역의 반대 방향의 영역에 형성될 수 있다.

비드부(640)는 다양한 형태를 가질 수 있고, 예를들면 코어 영역 및 완충 영역을 포함하도록 형성될 수 있다.

비드부(640)의 코어 영역은 와이어, 예를들면 스틸 와이어(Steel Wire)에 고무를 피복한 사각 또는 육각 형태의 와이어 다발 형태의 영역을 가질 수 있다.

비드부(640)의 완충 영역은 코어 영역을 감싸도록 형성되고, 코어 영역에 대한 하중을 분산할 수 있고, 외부의 충격을 완화할 수 있다.

타이어(600)는 적어도 트레드부(610)와 중첩된 영역에 바디 플라이(630)를 포함할 수 있다.

바디 플라이(630)는 타이어(600)의 주된 골격을 이루는 것으로서 타이어(600)가 받는 하중을 지지하고 노면의 충격을 흡수할 수 있다. 선택적 실시예로서 바디 플라이(630)는 코드(cord) 형태를 포함할 수 있다.

선택적 실시예로서 바디 플라이(630)의 내측에 이너 라이너(660)가 더 배치될 수 있다. 이너 라이너(660)는 타이어(600)의 최내측에 배치되어 공기 누설을 감소하거나 방지할 수 있다.

선택적 실시예로서 캡플라이(620)가 바디 플라이(630)와 트레드부(610)의 사이에 배치될 수 있다. 캡플라이(620)는 다양한 재질로 형성할 수 있고, 복수의 코드(cord)형태를 가질 수 있다.

선택적 실시예로서 벨트층(670)이 캡플라이(620)와 바디 플라이(630)의 사이에 더 배치될 수 있다. 벨트층(670)은 타이어(600)를 장착한 차량의 주행 시 노면으로부터 타이어(600)가 받는 충격을 완화하고 트레드부(610)의 접지면을 확장하여 접지 특성과 주행 안정성을 향상할 수 있다.

벨트층(670)은 다양한 형태로 형성될 수 있고, 예를들면 복수의 층으로 형성될 수도 있다.

선택적 실시예로서 이너 라이너(660)가 바디 플라이(630)의 내측에 배치될 수 있다. 이너 라이너(660)는 타이어(600)의 최내측에 배치되어 공기 누설을 감소하거나 방지할 수 있다.

이너 라이너(660)는 다양한 재질로 형성될 수 있고, 예를들면 인접한 층과 부착되도록 고무 계열 재질을 함유할 수 있다. 또한, 선택적 실시예로서 유기물 또는 무기물을 함유할 수 있다.

흡음 부재(650)는 타이어(600)의 내측 공간의 일 영역에 배치될 수 있다. 예를들면 이너 라이너(660)의 일 영역에 연결되도록 배치될 수 있고, 후술할 접착층(690)에 의하여 결합될 수 있다.

흡음 부재(650)의 구체적인 재료는 전술한 실시예에서 설명한 바와 동일하거나 이를 유사한 범위 내에서 선택적으로 다양하게 변형하여 적용할 수 있다.

흡음 부재(650)는 두께(TH) 및 폭(WF)을 가질 수 있다.

흡음 부재(650)는 두께(TH)를 가질 수 있고, 두께(TH)는 타이어(600)의 두께 방향(예를들면 도면의 Z축 방향)을 기준으로 측정한 값일 수 있다. 예를들면 타이어(600)의 중심에서 지면을 향하는 방향을 기준으로 측정한 값일 수 있다.

흡음 부재(650)의 두께(TH)는 영역별로 동일할 수 있고, 다른 예로서 상이할 수도 있고, 선택적 실시예로서 중심에 인접한 영역보다 가장자리에 인접한 영역에서의 두께(TH)가 더 작을 수 있다.

흡음 부재(650)는 폭(WF)을 가질 수 있고, 예를들면 두께(TH)의 방향과 교차하는 방향, 구체적 예로서 직교하는 방향을 기준으로 폭(WF)을 가질 수 있고, 타이어(600)의 일측 사이드월(680)에서 타측 사이드월(680)을 향하는 방향을 기준으로 측정한 값일 수 있다.

흡음 부재(650)의 폭(WF)은 일정한 값을 가질 수 있다.

다른 예로서 흡음 부재(650)의 폭(WF)은 두께(TH)에 따라 상이하도록 형성될 수 있다. 예를들면 두께(TH)방향으로 양측 끝보다 중앙의 영역에 대응되는 영역에서 폭(WF)이 클 수도 있다. 예를들면 흡음 부재(650)는 두께(TH)방향과 교차하는 방향의 측면을 향하도록 볼록한 형태를 가질 수 있다.

접착층(690)은 흡음 부재(650)를 타이어(600)의 내측에 부착하도록 형성될 수 있다. 예를들면 접착층(690)은 흡음 부재(650)와 타이어(600)의 최내측 층의 사이에 배치되고, 구체적 예로서 접착층(690)은 흡음 부재(650)와 이너 라이너(660)의 사이에 배치될 수 있다.

접착층(690)을 통하여 흡음 부재(650)가 타이어(600)에 결합, 구체적 예로서 타이어(600)의 내측면에 결합될 수 있다.

접착층(690)은 흡음 부재(650)와 접착되도록 형성되고, 타이어(600)의 내측, 예를들면 이너 라이너(660)와 접착되도록 형성될 수 있다.

접착층(690)을 통하여 흡음 부재(650)와 타이어(600)의 내측면인 이너 라이너(660)와의 안정적 결합이 가능할 수 있다.

구체적 구조로서 접착층(690)은 복수의 상이한 층을 포함할 수 있다. 예를들면 접착층(690)은 제1 층(691) 및 제2 층(692)을 포함할 수 있다.

제1 층(691) 및 제2 층(692)은 구별되도록 형성되고, 예를들면 별도로 형성된 것으로서 상호 간에 경계면(690A)이 형성될 수 있고, 이러한 경계면(690A)은 제1 층(691) 및 제2 층(692)이 서로 접착된 면일 수 있다.

제1 층(691)의 접착 특성은 제2 층(692)의 접착 특성과 상이할 수 있다.

제1 층(691) 및 제2 층(692)을 형성하는 재료에 대한 설명은 전술한 실시예와 동일하므로 더 구체적 설명은 생략한다.

제1 층(691) 및 제2 층(692)은 서로 상이한 두께를 갖도록 형성될 수 있다.

제1 층(691) 및 제2 층(692)은 서로 적층되는 방향으로 두께를 가질 수 있고, 예를들면 도면의 Z축 방향을 기준으로 두께를 가질 수 있다.

제1 층(691)보다 제2 층(692)이 두껍게 형성될 수 있다. 예를들면 제2 층(692)의 두께는 제1 층(691)의 두께보다 2배 이상일 수 있고, 구체적 예로서 3배 내지 4 배일 수 있다.

또한, 도시하지 않았으나, 선택적 실시예로서 제1 층(691)과 제2 층(692)이 동일한 두께를 가질 수 있다.

다른 선택적 실시예로서 제1 층(691)보다 제2 층(692)이 두껍게 형성될 수도 있다.

제1 층(691) 및 제2 층(692)은 적어도 일 측면이 나란하지 않게 형성될 수 있다. 예를들면 제2 층(692)의 일측 가장자리가 제1 층(691)의 일측 가장자리를 벗어나도록 형성될 수 있다. 제2 층(692)의 면 중 흡음 부재(650)와 접착된 면의 반대면에 제1 층(691)과 접착된 영역과 인접하고 제1 층(691)과 이격된 이격 영역이 형성될 수 있다.

선택적 실시예로서 제1 층(691) 및 제2 층(692)이 서로 상이한 크기를 갖도록 형성될 수 있고, 예를들면 제2 층(692)이 제1 층(691)보다 크게 형성될 수 있다.

제2 층(692)을 제1 층(691)과 다른 가장자리를 갖도록 하여 흡음 부재(650)의 부착 시 흡음 부재(650)의 패턴 설계의 자유도를 향상할 수 있다.

두껍게 형성된 제1 층(691)이 제2 층(692)의 일 가장자리를 벗어나도록 형성되어 이격 영역(691S)이 형성되어 차량 주행 중 타이어(600)에 다양한 방향 및 다양한 크기의 하중이 가해질 때 흡음 부재(650)가 밀리거나 탄성 운동시 위치 이탈의 큰 움직임 시 이격 영역(691S)이 운동의 제한적 배리어가 될 수 있다.

이를 통하여 흡음 부재(650)의 안정적 위치 유지 및 흡음 부재(650)의 박리 발생 가능성을 감소하거나 방지할 수 있다.

도 20은 도 18 및 도 19의 타이어의 일 변형예를 개략적으로 도시한 단면도이다.

설명의 편의를 위하여 전술한 실시예와 상이한 점을 중심으로 설명하기로 한다.

도 20을 참고하면 본 실시예의 타이어(600')는 흡음 부재(650'), 이너 라이너(660') 및 접착층(690')를 포함할 수 있다.

접착층(690')은 흡음 부재(650')를 타이어(600')의 내측에 부착하도록 형성될 수 있다. 예를들면 접착층(690')은 흡음 부재(650')와 타이어(600')의 최내측 층의 사이에 배치되고, 구체적 예로서 접착층(690')은 흡음 부재(650')와 이너 라이너(660')의 사이에 배치될 수 있다.

접착층(690')을 통하여 흡음 부재(650')가 타이어(600')에 결합, 구체적 예로서 타이어(600')의 내측면에 결합될 수 있다.

접착층(690')은 흡음 부재(650')와 접착되도록 형성되고, 타이어(600')의 내측, 예를들면 이너 라이너(660')와 접착되도록 형성될 수 있다.

접착층(690')을 통하여 흡음 부재(650')와 타이어(600')의 내측면인 이너 라이너(660')와의 안정적 결합이 가능할 수 있다.

구체적 구조로서 접착층(690')은 복수의 상이한 층을 포함할 수 있다. 예를들면 접착층(690')은 제1 층(691') 및 제2 층(692')을 포함할 수 있다.

제1 층(691') 및 제2 층(692')은 구별되도록 형성되고, 예를들면 별도로 형성된 것으로서 상호 간에 경계면이 형성될 수 있다.

제1 층(691')의 접착 특성은 제2 층(692')의 접착 특성과 상이할 수 있다.

제1 층(691') 및 제2 층(692')은 적어도 일 측면이 나란하지 않게 형성될 수 있다. 예를들면 제2 층(692')의 일측 가장자리가 제1 층(691')의 일측 가장자리를 벗어나도록 형성될 수 있다.

선택적 실시예로서 제1 층(691') 및 제2 층(692')이 서로 상이한 크기를 갖도록 형성될 수 있고, 예를들면 제2 층(692')이 제1 층(691')보다 크게 형성될 수 있다.

구체적으로 제2 층(692')은 본체 영역(692m') 및 연장 영역(692p')을 포함할 수 있다. 본체 영역(692m')은 제1 층(691') 및 흡음 부재(650')의 사이에 배치되어 제1 층(691') 및 흡음 부재(650')와 중첩되도록 형성될 수 있고, 연장 영역(692p')은 본체 영역(692m')에 연결되고 제1 층(691')의 측면에 대응되도록 형성될 수 있다. 예를들면 본체 영역(692m')과 연장 영역(692p')은 굴곡된 형태를 가질 수 있다.

제2 층(692')이 본체 영역(692m') 및 연장 영역(692p')을 포함하여 제2 층(692')이 제1 층(691')에 효과적으로 접착되어 타이어를 장착한 차량의 주행이 반복 시 제2 층(692')이 제1 층(691')로부터 부분 또는 전체가 박리되는 것을 감소 또는 방지하고 흡음 부재(650')가 안정적으로 위치를 유지할 수 있다.

도 21은 도 18 및 도 19의 타이어의 다른 변형예를 개략적으로 도시한 단면도이다.

설명의 편의를 위하여 전술한 실시예와 상이한 점을 중심으로 설명하기로 한다.

도 21을 참고하면 본 실시예의 타이어(600")는 흡음 부재(650"), 이너 라이너(660") 및 접착층(690")를 포함할 수 있다.

접착층(690")은 흡음 부재(650")를 타이어(600")의 내측에 부착하도록 형성될 수 있다. 예를들면 접착층(690")은 흡음 부재(650")와 타이어(600")의 최내측 층의 사이에 배치되고, 구체적 예로서 접착층(690")은 흡음 부재(650")와 이너 라이너(660")의 사이에 배치될 수 있다.

접착층(690")을 통하여 흡음 부재(650")가 타이어(600")에 결합, 구체적 예로서 타이어(600")의 내측면에 결합될 수 있다.

접착층(690")은 흡음 부재(650")와 접착되도록 형성되고, 타이어(600")의 내측, 예를들면 이너 라이너(660")와 접착되도록 형성될 수 있다.

접착층(690")을 통하여 흡음 부재(650")와 타이어(600")의 내측면인 이너 라이너(660")와의 안정적 결합이 가능할 수 있다.

구체적 구조로서 접착층(690")은 복수의 상이한 층을 포함할 수 있다. 예를들면 접착층(690")은 제1 층(691") 및 제2 층(692")을 포함할 수 있다.

제1 층(691") 및 제2 층(692")은 구별되도록 형성되고, 예를들면 별도로 형성된 것으로서 상호 간에 경계면이 형성될 수 있다.

제1 층(691")의 접착 특성은 제2 층(692")의 접착 특성과 상이할 수 있다.

제1 층(691") 및 제2 층(692")은 적어도 일 측면이 나란하지 않게 형성될 수 있다. 예를들면 제2 층(692")의 일측 가장자리가 제1 층(691")의 일측 가장자리를 벗어나도록 형성될 수 있다.

선택적 실시예로서 제1 층(691") 및 제2 층(692")이 서로 상이한 크기를 갖도록 형성될 수 있고, 예를들면 제2 층(692")이 제1 층(691")보다 크게 형성될 수 있다.

구체적으로 제2 층(692")은 본체 영역(692m"), 연장 영역(692p") 및 연결 영역(692t")을 포함할 수 있다. 본체 영역(692m")은 제1 층(691") 및 흡음 부재(650")의 사이에 배치되어 제1 층(691") 및 흡음 부재(650")와 중첩되도록 형성될 수 있고, 연장 영역(692p")은 본체 영역(692m")에 연결되고 제1 층(691")의 측면에 대응되도록 형성될 수 있다. 예를들면 본체 영역(692m")과 연장 영역(692p")은 굴곡된 형태를 가질 수 있다. 연결 영역(692t")은 연장 영역(692p")으로부터 연장되고 일 영역이 이너 라이너(660")에 연결될 수 있다.

이를 통하여 일 예로서 제2 층(692")의 적어도 일 측 가장자리가 제1 층(691")의 가장자리를 덮도록 형성될 수 있다. 선택적 실시예로서 제2 층(692')이 제1 층(691")의 측면을 덮고 이너 라이너(660")와 연결되도록 형성될 수도 있다.

제2 층(692")이 본체 영역(692m") 및 연장 영역(692p")을 통하여 제1 층(691")과 접착되어 제2 층(692")과 제1 층(691")의 결합력을 향상할 수 있다. 또한, 제2 층(692")이 적어도 일 영역에서 제1 층(691")을 덮도록 형성될 수 있고, 예를들면 제1 층(691")보다 크게 형성되어 측면을 덮으면서 이너 라이너(660')와 연결되도록 형성되어 접착층(690")에 효과적으로 이너 라이너(660")에 안정적으로 고정되어 접착층(690")을 통한 흡음 부재(650")의 접착 및 고정 효과를 증가할 수 있다.

도 22는 본 발명의 또 다른 실시예에 관한 타이어를 개략적으로 도시한 정면도이고, 도 23은 도 22의 타이어의 흡음 부재를 설명하기 위한 개략적인 투과도이다.

도 22 및 도 23을 참고하면 본 실시예의 타이어(700)는 흡음 부재(750) 및 접착층(790)을 포함할 수 있다.

흡음 부재(750)는 다양한 형태를 가질 수 있고, 길이를 가질 수 있고, 예를들면 타이어(700)의 원주 방향(RT)을 기준으로 길이를 가질 수 있다.

흡음 부재(750)의 길이는 다양하게 결정될 수 있고, 구체적 예로서 흡음 부재(750)는 타이어(700)의 원주 방향(RT)을 기준으로 타이어(700)의 내측 공간에 길게 연장된 형태, 예를들면 링과 같은 형태를 가질 수 있다.

도 24 및 도 25는 도 23의 변형예를 도시한 도면들이다.

도 24를 참고하면 본 실시예의 타이어(700')는 흡음 부재(750') 및 접착층(790')을 포함할 수 있다.

흡음 부재(750')는 서로 이격된 복수 개로 구비된 형태를 가질 수 있고, 예를들면 타이어(700')의 내측면에 서로 마주보는 영역에 두 개로 구비될 수 있다.

도 25를 참고하면 본 실시예의 타이어(700")는 흡음 부재(750") 및 접착층(790")을 포함할 수 있다.

흡음 부재(750")는 서로 이격된 복수 개로 구비된 형태를 가질 수 있고, 예를들면 타이어(700")의 내측면에 서로 이격된 영역에 세 개로 구비될 수 있고, 구체적 예로서 중심축(AX)을 기준으로 대칭된 위치에 배치될 수 있다.

또한, 도시하지 않았으나 흡음 부재(750")의 개수는 다양하게 결정될 수 있고, 그 길이와 서로 인접한 것들 간의 거리를 다양하게 결정할 수 있다.

또한, 도 23 내지 도 25의 도면 및 이를 통하여 설명한 내용은 전술한 도 1 내지 도 21의 타이어들에도 선택적으로 적용할 수 있다.

이와 같이 본 발명은 도면에 도시된 실시예를 참고로 설명되었으나 이는 예시적인 것에 불과하며, 당해 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 균등한 다른 실시예가 가능하다는 점을 이해할 것이다. 따라서, 본 발명의 진정한 기술적 보호 범위는 첨부된 특허청구범위의 기술적 사상에 의하여 정해져야 할 것이다.

실시예에서 설명하는 특정 실행들은 일 실시 예들로서, 어떠한 방법으로도 실시 예의 범위를 한정하는 것은 아니다. 또한, "필수적인", "중요하게" 등과 같이 구체적인 언급이 없다면 본 발명의 적용을 위하여 반드시 필요한 구성 요소가 아닐 수 있다.

실시예의 명세서(특히 특허청구범위에서")에서 "상기"의 용어 및 이와 유사한 지시 용어의 사용은 단수 및 복수 모두에 해당하는 것일 수 있다. 또한, 실시 예에서 범위(range")를 기재한 경우 상기 범위에 속하는 개별적인 값을 적용한 발명을 포함하는 것으로서(이에 반하는 기재가 없다면"), 상세한 설명에 상기 범위를 구성하는 각 개별적인 값을 기재한 것과 같다. 마지막으로, 실시 예에 따른 방법을 구성하는 단계들에 대하여 명백하게 순서를 기재하거나 반하는 기재가 없다면, 상기 단계들은 적당한 순서로 행해질 수 있다. 반드시 상기 단계들의 기재 순서에 따라 실시 예들이 한정되는 것은 아니다. 실시 예에서 모든 예들 또는 예시적인 용어(예들 들어, 등등")의 사용은 단순히 실시 예를 상세히 설명하기 위한 것으로서 특허청구범위에 의해 한정되지 않는 이상 상기 예들 또는 예시적인 용어로 인해 실시 예의 범위가 한정되는 것은 아니다. 또한, 통상의 기술자는 다양한 수정, 조합 및 변경이 부가된 특허청구범위 또는 그 균등물의 범주 내에서 설계 조건 및 팩터에 따라 구성될 수 있음을 알 수 있다.

100, 200, 300, 400, 500, 600, 700: 타이어
110, 210, 310, 410, 510, 610: 트레드부
150, 250, 350, 450, 550, 650: 흡음 부재
150, 250, 360, 460, 560, 660: 이너 라이너
190, 290, 390, 490, 590, 690: 접착부

Claims (9)

1. 차량에 장착되어 적용되는 타이어에 관한 것으로서,
   적어도 차량 주행 시 노면과 접하는 영역을 포함하는 트레드부;
   상기 트레드부와 인접하고 노면과 이격되는 영역을 포함하는 사이드월;
   상기 타이어의 내측의 일 영역에 배치되는 흡음 부재 및
   상기 타이어의 내측의 일 영역 및 상기 흡음 부재의 사이에 배치되고 제1 층 및 제2 층을 함유하는 접착부를 포함하는 타이어.
2. 제1 항에 있어서,
   상기 접착부를 통하여 상기 타이어의 내측의 일 영역과 상기 흡음 부재는 결합되는 것을 포함하는 타이어.
3. 제1 항에 있어서,
   상기 타이어는 상기 트레드부의 내측에 배치된 이너 라이너를 더 포함하고,
   상기 흡음 부재는 상기 이너 라이너의 일 영역에 대응되도록 배치된 것을 포 함하는 타이어.
4. 제3 항에 있어서,
   상기 제1 층은 상기 이너 라이너를 향하고 상기 제2 층은 상기 흡음 부재를 향하도록 형성된 것을 포함하는 타이어.
5. 제1 항에 있어서,
   상기 제1 층과 상기 제2 층은 적어도 접착 특성이 상이하도록 형성된 것을 포함하는 타이어.
6. 제1 항에 있어서,
   상기 흡음 부재는 서로 이격된 복수 개로 구비되는 것을 포함하는 타이어.
7. 제1 항에 있어서,
   상기 제1 층의 두께와 상기 제2 층의 두께를 서로 상이하도록 형성된 것을 포함하는 타이어.
8. 제1 항에 있어서,
   상기 흡음 부재는 상기 트레드부와 중첩되도록 배치된 것을 포함하는 타이어.
9. 제1 항에 있어서,
   상기 제1 층 및 상기 제2 층의 사이에 상기 제1 층과 제2 층이 접착되는 경계면이 형성되는 것을 포함하는 타이어.

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