JP2018203052A - 更生タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トレッドゴムの加硫不足となる領域が発生することを抑制することのできる更生タイヤを提供すること。
【解決手段】台タイヤ２０と、台タイヤ２０のバフ部４０に配設される更生トレッド２と、更生トレッド２と台タイヤ２０との間に配設される熱伝導層５０と、を備え、更生トレッド２における、タイヤ接地端Ｔからタイヤ接地幅Ｔｗの２５％の位置を境としてタイヤ幅方向における中央に位置する領域をセンター領域Ｔｃとし、センター領域Ｔｃの両側に位置する領域をショルダー領域Ｔｓとする場合に、更生トレッド２は、センター領域Ｔｃのゴム体積Ｖｃとショルダー領域Ｔｓのゴム体積Ｖｓとが（Ｖｓ／Ｖｃ）≦０．８５の関係になっており、熱伝導層５０は、熱伝導率が更生トレッド２を構成するトレッドゴム４の熱伝導率よりも高くなっており、タイヤ幅方向においてセンター領域Ｔｃが位置する範囲の０．７倍以上１．２倍以下の範囲内に配置される。
【選択図】図１

Description

本発明は、更生タイヤに関する。

従来の空気入りタイヤの中には、トレッドに形成される溝の溝深さが所定の深さより浅くなることによってトレッドが使用寿命に達した際に、トレッドゴムを貼り替えて再利用することができる、いわゆる更生タイヤがある。更生タイヤは、一次寿命が終了してトレッドゴムを除去した台タイヤのタイヤ径方向外側に、ベースゴム及びキャップゴムからなるトレッドゴムを新たに設けた構造になっている。このように、一次寿命終了後にトレッドゴムを貼り替えることによって再利用される空気入りタイヤである更生タイヤの中には、トレッドゴムのみでなく、トレッドゴムと共にベルトの更生も行っているものがある。例えば、特許文献１〜４に記載された更生タイヤでは、トレッドゴムをバフなどで除去する際に、損傷したベルトも除去し、トレッドゴムと共に一部のベルトも貼り替えることにより、ベルトの更生も行っている。

実開昭５８−８２９１０号公報 特開平３−１２００３３号公報 特開平８−２３００７１号公報 特開平９−２６７４１１号公報

ここで、トレッドゴムの更生には、リモールド方式とプレキュア方式とがある。リモールド方式は、未加硫のトレッドゴムを台タイヤに貼り付け、パターンを彫刻した金型（モールド）に入れて加硫する方式である。プレキュア方式は、予め加硫されたトレッドゴムを台タイヤに貼り付け、加硫する方式である。このうち、リモールド方式では、未加硫のトレッドゴムの加硫を行うため、トレッドゴムの位置ごとの加硫速度の差に起因して、加硫不足、或いは加硫過多の部位が発生する虞がある。加硫時における加硫不足や加硫過多は、台タイヤに対するトレッドゴムの更生の界面での剥がれや、台タイヤのベルトエッジセパレーション等の不具合の原因となる。

これらの加硫不足や加硫過多は、傾向としては、新たなトレッドゴムのうち、相対的に体積が大きい領域では加硫不足が発生し易く、相対的に体積が小さい領域で加硫過多が発生し易くなる。つまり、相対的にトレッドゴムの体積が大きい領域では、加硫時の熱が伝わり難いため加硫不足が発生し易くなり、相対的にトレッドゴムの体積が小さい領域では、加硫時の熱が伝わり易いため加硫過多が発生し易くなる。

例えば、金型によって新たなトレッドゴムの表面に施す溝の面積が、タイヤ幅方向におけるセンター領域よりもショルダー領域の方が大きい場合は、センター領域のトレッドゴムの体積が、ショルダー領域のトレッドゴムの体積よりも大きくなるため、センター領域で加硫不足が発生し易くなる。一方で、新たなトレッドゴムに施すトレッドパターンが、センター領域よりもショルダー領域の方が溝面積が大きくなるパターンである場合は、トレッドゴムの体積は、必然的にショルダー領域よりもセンター領域の方が大きくなる。このように、トレッドパターンに基づいて溝面積がタイヤ幅方向における領域によって異なる場合は、必然的にトレッドゴムの体積もタイヤ幅方向における領域によって異なってしまう。

また、リモールド方式でトレッドゴムの更生を行う際における加硫不足を防ぐための従来の技術としては、加硫速度が比較的速いゴムをベースゴムに使用する手法があるが、ベースゴムとキャップゴムとで物性が大きく異なるゴムを使用する場合、トレッド踏面の摩耗途中でベースゴムがトレッド表面に現れた際に、偏摩耗が発生する等、タイヤ性能に変化が出る虞がある。このため、ベースゴムとキャップゴムとで物性が大きく異なるゴムを使用する手法も、好ましい手法とはいえないものとなっている。これらのため、タイヤ幅方向における領域ごとにトレッドゴムの体積が異なることに起因する加硫不良を抑制するのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、トレッドゴムの加硫不足となる領域が発生することを抑制することのできる更生タイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る更生タイヤは、複数のベルトを有する台タイヤと、前記台タイヤのバフ部に配設される更生トレッドと、前記更生トレッドと前記台タイヤとの間に配設される熱伝導層と、を備え、前記更生トレッドにおける、タイヤ接地端からタイヤ接地幅の２５％の位置を境としてタイヤ幅方向における中央に位置する領域をセンター領域とし、前記センター領域のタイヤ幅方向における両側に位置する領域をショルダー領域とする場合に、前記更生トレッドは、前記センター領域のゴム体積Ｖｃと前記ショルダー領域のゴム体積Ｖｓとが（Ｖｓ／Ｖｃ）≦０．８５の関係になっており、前記熱伝導層は、熱伝導率が前記更生トレッドを構成するゴムの熱伝導率よりも高くなっており、タイヤ幅方向において前記センター領域が位置する範囲の０．７倍以上１．２倍以下の範囲内に配置されることを特徴とする。

上記更生タイヤにおいて、前記熱伝導層は、複数の前記ベルトのうちタイヤ径方向において最も外側に位置する最外層ベルトが配置されるタイヤ幅方向における範囲内に配置され、且つ、タイヤ幅方向における幅が、前記最外層ベルトのタイヤ幅方向における幅に対して５ｍｍ以上狭くなっていることが好ましい。

上記更生タイヤにおいて、前記熱伝導層は、金属製のワイヤがコートゴムに被覆されることにより構成され、且つ、前記更生タイヤの子午断面における前記熱伝導層の断面積に対する前記ワイヤの断面積の比率が、０．０５以上０．８５以下の範囲内であることが好ましい。

上記更生タイヤにおいて、前記熱伝導層は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への前記ワイヤの傾斜角度が５０°以上７０°以下の範囲内であることが好ましい。

上記更生タイヤにおいて、前記コートゴムは、２３℃でのＪＩＳ硬度が６８以上７８以下の範囲内で、１００％伸張時の引っ張り応力が５ＭＰａ以上８ＭＰａ以下の範囲内であることが好ましい。

上記更生タイヤにおいて、前記熱伝導層は、前記ベルトに対する剥離力が１２０Ｎ／２５ｍｍ以上で前記ベルトに接着されることが好ましい。

上記更生タイヤにおいて、前記更生トレッドには、トレッド踏面に複数の溝が形成され、前記更生トレッドは、前記溝の溝底と前記バフ部の表面との距離が５．０ｍｍ以下で形成され、前記熱伝導層は、前記溝の溝底との距離が１．０ｍｍ以上であることが好ましい。

本発明に係る更生タイヤは、トレッドゴムの加硫不足となる領域が発生することを抑制することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る更生タイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１に示すトレッド踏面の平面図である。 図３は、図１のＡ部詳細図である。 図４は、図１のＢ−Ｂ方向における熱伝導層の平面図であり、熱伝導層のワイヤについての説明図である。 図５Ａは、更生タイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図５Ｂは、更生タイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る更生タイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、更生タイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう方向、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる方向をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。

図１は、実施形態に係る更生タイヤ１の要部を示す子午断面図である。図１に示す更生タイヤ１は、更生前の空気入りタイヤ（図示省略）のトレッド踏面（図示省略）が摩耗してトレッド（図示省略）に形成される溝の溝深さが所定の深さより浅くなることにより、トレッドが使用寿命に達した際に、トレッドゴム（図示省略）を貼り替えて空気入りタイヤとして再利用可能な状態にしたものになっている。本実施形態に係る更生タイヤ１は、いわゆるリモールド方式によりトレッドゴムの貼り替えが行われ、例えば、トラック、バス等に装着される重荷重用更生タイヤや、小型トラック等に装着される商用車用更生タイヤ等に適用される。更生タイヤ１は、子午断面図で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分に更生後のトレッドである更生トレッド２が配設されており、更生トレッド２の表面、即ち、当該更生タイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド踏面３として形成されている。

更生トレッド２は、更生前の空気入りタイヤからトレッドを取り除いた台タイヤ２０の外周面、及び台タイヤ２０のタイヤ幅方向の両側面における外周面近傍の位置に配置されている。詳しくは、空気入りタイヤからトレッドを除去する際には、トレッドが設けられている位置に対してバフかけ作業を行うことによって除去するため、このバフかけ作業が行われた部分が、台タイヤ２０においてはバフ部４０として形成される。更生トレッド２は、このように形成される台タイヤ２０のバフ部４０に貼り付けられることにより、バフ部４０に配設される。

更生トレッド２のタイヤ幅方向における両端は、ショルダー部５として形成されており、ショルダー部５から、タイヤ径方向内側の所定の位置までは、サイドウォール部２３が配設されている。サイドウォール部２３は、台タイヤ２０が有しており、タイヤ幅方向における更生タイヤ１の両側２箇所に配設されている。さらに、それぞれのサイドウォール部２３のタイヤ径方向内側には、ビードコア（図示省略）を有するビード部（図示省略）が位置している。

台タイヤ２０は、複数のベルトからなるベルト層３０を有しており、ベルト層３０は、更生トレッド２のタイヤ径方向内側に設けられている。詳しくは、台タイヤ２０における、外周面にバフ部４０が形成されて更生トレッド２が配設される部分は、トレッド部２１として構成されており、ベルト層３０は、このトレッド部２１に設けられている。ベルト層３０は、例えば、４層のベルト３１，３２，３３，３４を積層した多層構造をなし、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成される。また、ベルト３１，３２，３３，３４は、タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義されるベルトコードの傾斜角が互いに異なっており、タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成される。

ベルト層３０のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部２３のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス２５が連続して設けられている。このカーカス２５は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤの骨格を構成する。詳しくは、カーカス２５は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部のうち、一方のビード部から他方のビード部にかけて配設されている。また、カーカス２５のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されている。

また、カーカス２５の内側、或いは、当該カーカス２５の、更生タイヤ１における内部側には、インナーライナ２６がカーカス２５に沿って形成されている。

図２は、図１に示すトレッド踏面３の平面図である。トレッド踏面３には、複数の溝１０が形成されている。溝１０としては、タイヤ周方向に延びる周方向溝１１と、タイヤ幅方向に延びる幅方向溝１２とが設けられている。このうち周方向溝１１は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に１本ずつ、合計２本が設けられている。２本の周方向溝１１は、それぞれタイヤ周方向に延びつつ、タイヤ幅方向に振幅するジグザグ状に形成されている。

また、幅方向溝１２は、トレッド踏面３のタイヤ幅方向における端部からタイヤ幅方向内側に向かってタイヤ幅方向に延びており、周方向溝１１よりもタイヤ幅方向外側の所定の位置まで形成されている。即ち、幅方向溝１２と周方向溝１１とは、交差せずに形成されている。また、幅方向溝１２は、複数がタイヤ周方向に並んで形成されており、幅方向溝１２の溝幅は、周方向溝１１の溝幅よりも広くなっている。このため、複数の幅方向溝１２の合計の体積は、２本の周方向溝１１の体積の合計よりも大きくなっている。トレッド踏面３には、これらの複数の溝１０によって複数の陸部１５が画成されている。

なお、周方向溝１１の形状や本数、幅方向溝１２の間隔、幅方向溝１２の長さや角度、各溝１０の溝幅や溝深さ等は、適宜設定されるのが好ましい。即ち、トレッド踏面３に形成される、いわゆるトレッドパターンは、適宜設定されるのが好ましい。

本実施形態に係る更生タイヤ１は、更生トレッド２のタイヤ幅方向におけるセンター領域Ｔｃとショルダー領域Ｔｓとで、更生トレッド２を構成するゴムであるトレッドゴム４の体積が異なっている。これらのセンター領域Ｔｃとショルダー領域Ｔｓとは、更生トレッド２における、タイヤ接地端Ｔからタイヤ接地幅Ｔｗの２５％の位置を境として、タイヤ幅方向における中央に位置する領域をセンター領域Ｔｃとし、センター領域Ｔｃのタイヤ幅方向における両側に位置する領域をショルダー領域Ｔｓとして定義される領域になっている。つまり、センター領域Ｔｃのタイヤ幅方向における幅Ｔｃｗは、タイヤ接地幅Ｔｗの５０％になっており、２箇所のショルダー領域Ｔｓのタイヤ幅方向における幅Ｔｓｗは、それぞれタイヤ接地幅Ｔｗの２５％になっている。

ここでいうタイヤ接地端Ｔは、トレッド踏面３のタイヤ幅方向における端部になっている。つまり、本実施形態に係る更生タイヤ１は、ショルダー部５がいわゆるスクエアショルダーになっているため、トレッド踏面３のタイヤ幅方向における端部とタイヤ接地端Ｔとが同じ位置になっている。また、タイヤ接地幅Ｔｗは、更生タイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与した時の更生タイヤ１と平板との接触面におけるタイヤ回転軸方向の最大直線距離として測定される。

この場合における規定リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「適用リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

更生トレッド２は、これらのように規定されるセンター領域Ｔｃのゴム体積Ｖｃとショルダー領域Ｔｓのゴム体積Ｖｓとが、（Ｖｓ／Ｖｃ）≦０．８５の関係になっている。つまり、更生トレッド２は、トレッド踏面３に形成される複数の溝１０のうち、センター領域Ｔｃに位置する溝１０の体積の合計の値よりも、ショルダー領域Ｔｓに位置する溝１０の体積の合計の値の方が大きくなっている。更生トレッド２を構成するトレッドゴム４は、溝１０が形成される位置には存在しないため、溝１０の体積が大きい領域では、その領域に配設されるトレッドゴム４の実際の体積は小さくなる。

このため、更生トレッド２を構成するトレッドゴム４の実際の体積は、ショルダー領域Ｔｓに位置するトレッドゴム４の実際の体積Ｖｓよりも、センター領域Ｔｃに位置するトレッドゴム４の実際の体積Ｖｃの方が大きくなっており、ショルダー領域Ｔｓのゴム体積Ｖｓは、センター領域Ｔｃのゴム体積Ｖｃに対して０．８５倍以下になっている。なお、センター領域Ｔｃのゴム体積Ｖｃに対するショルダー領域Ｔｓのゴム体積Ｖｓの比率は、０．１０≦（Ｖｓ／Ｖｃ）≦０．８５の範囲内であるのが好ましい。

また、本実施形態に係る更生タイヤ１には、更生トレッド２と台タイヤ２０との間に熱伝導層５０が配設されている。熱伝導層５０は、バフ部４０の表面であるバフ面４１と更生トレッド２との間に配設されている。詳しくは、台タイヤ２０に形成されるバフ部４０のバフ面４１は、トレッド側バフ面４２とバットレス部側バフ面４３とを有している。このうち、トレッド側バフ面４２は、台タイヤ２０の外周面に位置し、つまり、台タイヤ２０が有するトレッド部２１の外周面に位置しており、タイヤ径方向外側に面している。また、バットレス部側バフ面４３は、トレッド側バフ面４２のタイヤ幅方向における両側の端部からタイヤ径方向内側の所定の位置まで、タイヤ径方向内側に延在しており、タイヤ幅方向外側に面している。つまり、バットレス部側バフ面４３は、サイドウォール部２３におけるタイヤ径方向外側端寄りの部分であるバットレス部２２に設けられている。

熱伝導層５０は、ベルト状の形状で形成され、トレッド側バフ面４２に対してタイヤ周方向に巻き回されている。これにより、熱伝導層５０は、トレッド側バフ面４２と更生トレッド２との間に配設されている。また、熱伝導層５０は、タイヤ幅方向において、更生トレッド２のセンター領域Ｔｃが位置する範囲の０．７倍以上１．２倍以下の範囲内に配置されている。つまり、熱伝導層５０のタイヤ幅方向における幅ＢＷ１は、センター領域Ｔｃのタイヤ幅方向における幅Ｔｃｗとの関係が、０．７≦（ＢＷ１／Ｔｃｗ）≦１．２の範囲内になっている。

また、熱伝導層５０は、ベルト層３０が有する複数のベルト３１，３２，３３，３４のうち、タイヤ径方向において最も外側に位置する最外層ベルト３５が配置されるタイヤ幅方向における範囲内に配置されている。詳しくは、熱伝導層５０は、トレッド側バフ面４２上に配設されるが、トレッド側バフ面４２は、ベルト層３０のタイヤ径方向外側におけるベルト層３０に近接する位置に形成される面になっており、換言すると、ベルト層３０は、トレッド側バフ面４２の直下に配設されている。このため、最外層ベルト３５は、トレッド側バフ面４２の直下に位置するベルトになっており、トレッド側バフ面４２に配設される熱伝導層５０は、最外層ベルト３５に近接する位置に配設されている。熱伝導層５０は、熱伝導層５０に近接する最外層ベルト３５のタイヤ幅方向における幅ＢＷ０に対して、５ｍｍ以上狭くなっている。

このように、熱伝導層５０は、タイヤ幅方向における幅ＢＷ１が、最外層ベルト３５のタイヤ幅方向における幅ＢＷ０よりも５ｍｍ以上狭い幅で形成され、且つ、更生トレッド２のセンター領域Ｔｃのタイヤ幅方向における幅Ｔｃｗに対して、０．７≦（ＢＷ１／Ｔｃｗ）≦１．２の範囲内となって配設されている。

図３は、図１のＡ部詳細図である。図４は、図１のＢ−Ｂ方向における熱伝導層５０の平面図であり、熱伝導層５０のワイヤ５１についての説明図である。熱伝導層５０は、金属製のワイヤ５１が複数並設され、コートゴム５２に被覆されることにより構成されている。ワイヤ５１には、例えば、スチールや銅、アルミニウム等の金属材料が用いられ、金属材料であれば、ワイヤ５１を構成する材料は問わない。本実施形態では、金属材料の一例として、ワイヤ５１を構成する材料にはスチールが用いられる。また、コートゴム５２は、２３℃でのＪＩＳ硬度が６８以上７８以下の範囲内で、１００％伸張時のモジュラス、即ち、１００％伸張時の引っ張り応力が、５ＭＰａ以上８ＭＰａ以下の範囲内のゴムにより構成されている。

なお、本実施形態において、２３℃でのＪＩＳ硬度は、２３℃の条件下で測定される、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠したＪＩＳ−Ａ硬度により示されるゴム硬さをいう。また、１００％伸張時のモジュラスは、ＪＩＳ Ｋ６２５１（３号ダンベル使用）に準拠した２３℃での引張試験により測定される。

これらのように、ワイヤ５１とコートゴム５２とを有する熱伝導層５０は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向へのワイヤ５１の傾斜角度θが、５０°以上７０°以下の範囲内になっている。また、熱伝導層５０は、更生タイヤ１の子午断面における熱伝導層５０の断面積に対するワイヤ５１の断面積の比率が、０．０５以上０．８５以下の範囲内になっている。つまり、熱伝導層５０は、更生タイヤ１の子午断面において、ワイヤ５１の断面積とコートゴム５２の断面積とを合わせた熱伝導層５０の断面積に対する、ワイヤ５１の断面積の比率である断面ワイヤ比率が、０．０５以上０．８５以下の範囲内になっている。

また、熱伝導層５０は、熱伝導率が、更生トレッド２を構成するトレッドゴム４の熱伝導率よりも高くなっている。詳しくは、熱伝導層５０は、ワイヤ５１の熱伝導率と、コートゴム５２の熱伝導率とを合わせた熱伝導層５０全体の熱伝導率が、トレッドゴム４の熱伝導率よりも高くなっている。つまり、金属材料は、ゴム材料よりも熱伝導率が高いため、金属材料からなるワイヤ５１をコートゴム５２よって被覆して構成されることにより金属材料とゴム材料とからなる熱伝導層５０の全体の熱伝導率は、ゴム材料からなるトレッドゴム４の熱伝導率よりも高くなっている。

熱伝導層５０は、バフ面４１に配設され、バフ面４１と更生トレッド２とに挟まれて設けられているが、熱伝導層５０は、バフ面４１に配設された状態において、熱伝導層５０におけるタイヤ径方向外側の面と溝１０の溝底１３との距離ｄが、１．０ｍｍ以上になっている。また、バフ面４１に配設される更生トレッド２は、溝１０の溝底１３とバフ面４１との距離Ｄが、５．０ｍｍ以下で形成されている。つまり、更生トレッド２は、溝１０の溝底１３とトレッド側バフ面４２との距離Ｄが、５．０ｍｍ以下となるように、更生トレッド２のタイヤ径方向における厚さと溝１０の溝深さとが決められる。

なお、この場合における溝１０は、図３では周方向溝１１を用いて説明しているが、幅方向溝１２と熱伝導層５０とがタイヤ径方向に重なる場合には、幅方向溝１２に対しても適用される。熱伝導層５０は、更生トレッド２に形成される溝１０の溝底１３との距離ｄが１．０ｍｍ以上となり、且つ、溝底１３とトレッド側バフ面４２との距離Ｄが５．０ｍｍ以下となることを満たす厚さで形成される。

熱伝導層５０は、最外層ベルト３５が近接するトレッド側バフ面４２に配設されており、換言すると、熱伝導層５０は、最外層ベルト３５に接着されている。最外層ベルト３５に接着される熱伝導層５０は、最外層ベルト３５に対する剥離力が１２０Ｎ／２５ｍｍ以上で、最外層ベルト３５に接着されている。なお、この場合における剥離力は、ＪＩＳ Ｋ６３２９「更生タイヤ」に準拠した剥離試験により測定される。

次に、これらのように構成される更生タイヤ１の製造方法について説明する。更生タイヤ１を製造する際には、まず、トレッドの使用寿命に達した空気入りタイヤのトレッドを、バフかけ作業用の装置を用いてバフかけ作業を行うことによって取り除く。これにより、台タイヤ２０を製造する。バフかけ作業は、空気入りタイヤにおいてトレッドが位置していた部分に行うため、台タイヤ２０のバフ部４０は、トレッドが位置していた部分に形成する。つまり、バフ部４０として、台タイヤ２０の外周面に位置するトレッド側バフ面４２と、トレッド側バフ面４２のタイヤ幅方向における両側に位置し、バットレス部２２に位置するバットレス部側バフ面４３とを形成する。

バフ部４０を形成したら、台タイヤ２０のバフ部４０に対して接着剤によって熱伝導層５０を貼り付ける。熱伝導層５０は、タイヤ幅方向における幅ＢＷ１が、台タイヤ２０に残存する最外層ベルト３５のタイヤ幅方向における幅ＢＷ０の５ｍｍ以下になるようにして、バフ部４０のトレッド側バフ面４２に貼り付ける。即ち、熱伝導層５０は、タイヤ幅方向における幅ＢＷ１が、最外層ベルト３５の幅ＢＷ０に対して５ｍｍ以上狭くなるようにして、トレッド側バフ面４２に貼り付ける。その際に、熱伝導層５０は、タイヤ幅方向における位置が、製造後の更生タイヤ１における、更生トレッド２のセンター領域Ｔｃが位置するタイヤ幅方向における範囲の０．７倍以上１．２倍以下の範囲内に位置するように配置する。

トレッド側バフ面４２に熱伝導層５０を貼り付けたら、加硫していないトレッドゴム４を台タイヤ２０のバフ面４１に貼り付けて加硫しつつ、トレッドゴム４のトレッド踏面３に溝１０を形成する。即ち、本実施形態に係る更生タイヤ１は、リモールド方式によって更生トレッド２を形成する。

リモールド方式によって更生トレッド２を形成する際には、加硫していないトレッドゴム４を接着剤によってバフ面４１に貼り付けた後、トレッドゴム４が貼り付けられたタイヤを、トレッドゴム４に溝１０を形成すると共にトレッドゴム４を加硫することができる金型（図示省略）に入れて加硫を行う。その際に、台タイヤ２０の内側にブラダー（図示省略）を挿入し、台タイヤ２０の内側からブラダーによって外側方向、即ち、トレッドゴム４を金型に押し付ける方向に加圧しながら加硫を行う。これにより、未加硫のトレッドゴム４に対して加硫と溝１０の形成とを行い、更生トレッド２を形成する。

その際に、本実施形態では、更生トレッド２のセンター領域Ｔｃのゴム体積Ｖｃとショルダー領域Ｔｓのゴム体積Ｖｓとが、（Ｖｓ／Ｖｃ）≦０．８５の関係になるように溝１０を形成する。換言すると、加硫成形時に金型によって更生トレッド２に形成される溝１０は、センター領域Ｔｃのゴム体積Ｖｃとショルダー領域Ｔｓのゴム体積Ｖｓとが、（Ｖｓ／Ｖｃ）≦０．８５の関係になる溝体積で、更生トレッド２に形成される。

加硫成形は、金型からトレッドゴム４に対して熱を伝えつつ、更生トレッド２を加圧して更生トレッド２の形状を金型の成形面の形状に沿った形状に成形することにより行われるが、金型からの熱は、いわゆる熱伝導によってトレッドゴム４の各部に伝えられる。その際に、台タイヤ２０と金型との間の領域において、トレッドゴム４の量が多い領域では、トレッドゴム４の量が少ない領域と比較して、金型から伝えられる熱の量に対するゴムの量が多くなる。このため、トレッドゴム４における、ゴムの量が多い領域と少ない領域とでは、ゴムの量に対する熱の伝達量が異なることになり、ゴムの量が多い領域では、ゴムの量が少ない領域と比較して、ゴムの量に対する熱の伝達量が少なくなる。加硫時に、ゴムに伝えられる熱の伝達量が少ない場合は、熱が不足することに起因して加硫不足になり、例えば、加硫後のゴムにポーラスが発生する等の不具合が生じる可能性がある。

本実施形態に係る更生タイヤ１では、更生トレッド２は、センター領域Ｔｃのゴム体積Ｖｃとショルダー領域Ｔｓのゴム体積Ｖｓとが、（Ｖｓ／Ｖｃ）≦０．８５の関係になっており、ショルダー領域Ｔｓに位置するトレッドゴム４の量よりも、センター領域Ｔｃに位置するトレッドゴム４の量の方が多くなっている。このため、センター領域Ｔｃに位置するトレッドゴム４の量に対する熱の伝達量は、センター領域Ｔｃに位置するトレッドゴム４の量に対する熱の伝達量よりも少なくなっているが、更生トレッド２と台タイヤ２０との間には、タイヤ幅方向における位置がセンター領域Ｔｃが位置する範囲の０．７倍以上１．２倍以下の範囲内となる位置に、熱伝導層５０が配置されている。

熱伝導層５０は、熱伝導率がトレッドゴム４の熱伝導率よりも高くなっているため、金型からトレッドゴム４を介して伝えられた熱を、熱伝導層５０に接するトレッドゴム４における温度が低い部分に伝えることができる。熱伝導層５０は、タイヤ幅方向における配置範囲が、タイヤ幅方向におけるセンター領域Ｔｃの範囲と近いものになっているため、熱伝導層５０に伝えられた熱を、センター領域Ｔｃに位置するトレッドゴム４における、温度が低い領域に対して伝えることができる。

これにより、トレッドゴム４の量に対する熱の伝達量が少なくなり易いセンター領域Ｔｃのトレッドゴム４に対して熱を伝え易くすることができ、トレッドゴム４の量に対する熱の伝達量が少なくなり易いセンター領域Ｔｃにおいても、この熱によって適切な加硫を行うことができる。一方で、トレッドゴム４の量に対する熱の伝達量が多くなり易いショルダー領域Ｔｓには、熱伝導層５０を極力配置しないことにより、ショルダー領域Ｔｓのトレッドゴム４に熱が伝わり過ぎることを抑制でき、ショルダー領域Ｔｓの過加硫を抑制することができる。換言すると、トレッドゴム４の量に対する熱の伝達量が多くなり易いショルダー領域Ｔｓと、トレッドゴム４の量に対する熱の伝達量が少なくなり易いセンター領域Ｔｃとで、加硫時に適切な加硫が完了するまでの時間を合わせることができ、ショルダー領域Ｔｓとセンター領域Ｔｃとの加硫時間の差を低減することができる。この結果、トレッドゴム４の加硫不足となる領域が発生することを抑制することができる。

なお、センター領域Ｔｃのゴム体積Ｖｃに対するショルダー領域Ｔｓのゴム体積Ｖｓの比率が、０．１０≦（Ｖｓ／Ｖｃ）≦０．８５の範囲内である場合は、ショルダー領域Ｔｓの接地面積が小さくなり過ぎることを抑制しつつ、熱伝導層５０を配置することによる効果を、より確実に発揮することができる。つまり、センター領域Ｔｃのゴム体積Ｖｃに対するショルダー領域Ｔｓのゴム体積Ｖｓの比率が、（Ｖｓ／Ｖｃ）＜０．１０である場合は、更生トレッド２のショルダー領域Ｔｓに位置する溝１０の体積が大き過ぎるため、更生トレッド２のトレッド踏面３におけるショルダー領域Ｔｓの接地面積が小さくなり過ぎる虞がある。この場合、ショルダー領域Ｔｓに位置する陸部１５の剛性が不足し、偏摩耗を招く虞がある。また、センター領域Ｔｃのゴム体積Ｖｃに対するショルダー領域Ｔｓのゴム体積Ｖｓの比率が、（Ｖｓ／Ｖｃ）＞０．８５である場合は、センター領域Ｔｃのゴム体積Ｖｃとショルダー領域Ｔｓのゴム体積Ｖｓとで差が大きくないため、加硫速度の差が発生し難いものとなり、熱伝導層５０を配置することによる効果を得難くなる。

これに対し、センター領域Ｔｃのゴム体積Ｖｃに対するショルダー領域Ｔｓのゴム体積Ｖｓの比率が、０．１０≦（Ｖｓ／Ｖｃ）≦０．８５の範囲内である場合は、ショルダー領域Ｔｓの接地面積が小さくなり過ぎることを抑制しつつ、熱伝導層５０を配置することによる効果を、より確実に発揮することができる。この結果、トレッドゴム４の加硫不足となる領域が発生することを効果的に抑制すると共に、偏摩耗の発生を抑制することができる。

また、熱伝導層５０は、最外層ベルト３５が配置されるタイヤ幅方向における範囲内に配置され、且つ、タイヤ幅方向における幅ＢＷ１が、最外層ベルト３５のタイヤ幅方向における幅ＢＷ０に対して５ｍｍ以上狭くなっているため、センター領域Ｔｃに対する熱の伝達性を熱伝導層５０によって確保しつつ、熱伝導層５０が台タイヤ２０から剥離することを抑制することができる。つまり、熱伝導層５０を、タイヤ幅方向において最外層ベルト３５が配置される範囲内に確実に配置することにより、トレッド側バフ面４２における、当該トレッド側バフ面４２に近接する最外層ベルト３５が配置されている範囲に熱伝導層５０を配置することができ、トレッド側バフ面４２に対して熱伝導層５０を安定して接着することができる。この結果、トレッドゴム４の加硫不足となる領域が発生することを抑制すると共に、加硫不足となる領域の発生を抑制する熱伝導層５０の剥離を抑制することができる。

また、熱伝導層５０は、金属製のワイヤ５１がコートゴム５２に被覆されることにより構成され、且つ、断面ワイヤ比率が０．０５以上０．８５以下であるため、熱伝導層５０の熱伝導率がトレッドゴム４の熱伝導率よりも高くなることを確保しつつ、熱伝導層５０の剥離を抑制することができる。つまり、熱伝導層５０の断面ワイヤ比率が０．０５未満である場合は、熱伝導層５０におけるワイヤ５１の割合が少な過ぎるため、熱伝導層５０の熱伝導率を、トレッドゴム４の熱伝導率に対して効果的に高め難くなる可能性がある。また、熱伝導層５０の断面ワイヤ比率が０．８５を超える場合は、熱伝導層５０におけるワイヤ５１の割合が多くなり過ぎ、コートゴム５２の割合が少なくなり過ぎるため、台タイヤ２０のバフ面４１やトレッドゴム４と、熱伝導層５０との接着性が低下する可能性がある。この場合、台タイヤ２０やトレッドゴム４と、熱伝導層５０との間で剥離が生じ、走行性能が低下する可能性がある。

これに対し、熱伝導層５０の断面ワイヤ比率が０．０５以上０．８５以下の範囲内である場合は、熱伝導層５０の熱伝導率を、トレッドゴム４の熱伝導率に対してより確実に高めつつ、熱伝導層５０の剥離を抑制することができる。この結果、トレッドゴム４の加硫不足となる領域が発生することをより確実に抑制しつつ、熱伝導層５０の剥離を抑制することができる。

また、熱伝導層５０は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向へのワイヤ５１の傾斜角度θが５０°以上７０°以下の範囲内であるため、熱伝導層５０を配設することに起因する走行性能の低下や偏摩耗を抑制することができる。つまり、熱伝導層５０のワイヤ５１の傾斜角度θが５０°未満である場合は、ワイヤ５１の傾斜角度θが小さ過ぎるため、熱伝導層５０の、タイヤ径方向への拘束力が大きくなり過ぎる可能性がある。この場合、加硫成形時に、台タイヤ２０の内側からタイヤ径方向外側及びタイヤ幅方向外側に向かってブラダーによって加圧した際に、タイヤ径方向外側への台タイヤ２０の膨張が、熱伝導層５０によって制限される可能性がある。この場合、加硫成形時に、トレッドゴム４を金型に押し付ける力が弱くなる可能性があり、トレッドゴム４への圧力が低下するため、適切な加硫が行われ難くなる可能性がある。また、更生後の更生タイヤ１においても、更生タイヤ１の回転時に、タイヤ幅方向において熱伝導層５０が配設されている範囲における径成長が熱伝導層５０によって制限されるため、走行性能が低下したり、偏摩耗が発生したりする可能性がある。また、熱伝導層５０のワイヤ５１の傾斜角度θが７０°を超える場合は、ワイヤ５１の傾斜角度θが大き過ぎるため、更生後の更生タイヤ１の回転時に、タイヤ幅方向における熱伝導層５０が配設されている範囲の径成長が大きくなり過ぎ、走行性能が低下したり、偏摩耗が発生したりする可能性がある。つまり、更生タイヤ１は、更生前の空気入りタイヤに対して熱伝導層５０を新たに追加する分、熱伝導層５０が配設される範囲の重量が増加するため、更生タイヤ１の回転時は、遠心力によって、熱伝導層５０が配設される範囲の径成長が大きくなり易くなる。この場合、トレッド踏面３の径成長が局所的に大きくなるため、局所的に接地圧が高くなり、走行性能が低下したり、偏摩耗が発生したりする可能性がある。

これに対し、熱伝導層５０のワイヤ５１の傾斜角度θが、５０°以上７０°以下の範囲内である場合は、熱伝導層５０の、台タイヤ２０に対するタイヤ径方向への拘束力を適度な大きさにすることができ、加硫成形時にトレッドゴム４に付与する圧力を確保することができる。これにより、より確実に適切な加硫を行うことができる。また、更生後の更生タイヤ１の回転時に、熱伝導層５０が配設されている範囲の径成長を抑え過ぎることを抑制しつつ、熱伝導層５０の分の重量増加に伴う局所的な径成長についても抑制することができる。この結果、トレッドゴム４の加硫不足となる領域が発生することを抑制しつつ、熱伝導層５０を配設することに起因する走行性能の低下や偏摩耗を抑制することができる。

また、熱伝導層５０のコートゴム５２は、２３℃でのＪＩＳ硬度が６８以上７８以下の範囲内で、１００％伸張時の引っ張り応力が５ＭＰａ以上８ＭＰａ以下の範囲内であるため、熱伝導層５０の弾性率を、適切な大きさにすることができる。つまり、ワイヤ５１を被覆するコートゴム５２に、これらの物性値を有するゴムを用いることにより、熱伝導層５０による、台タイヤ２０のタイヤ径方向への拘束力を、適度な大きさにすることができる。この結果、熱伝導層５０を配設することに起因する走行性能の低下や偏摩耗を、より確実に抑制することができる。

また、熱伝導層５０は、最外層ベルト３５に対する剥離力が１２０Ｎ／２５ｍｍ以上で最外層ベルト３５に接着されるため、台タイヤ２０への熱伝導層５０の接着性を確保することができ、熱伝導層５０が台タイヤ２０から剥離することを抑制することができる。この結果、トレッドゴム４の加硫不足となる領域が発生することを抑制しつつ、熱伝導層５０を配設した際における耐久性を確保することができる。

また、熱伝導層５０は、溝１０の溝底１３との距離ｄが１．０ｍｍ以上であるため、溝１０と熱伝導層５０との間のトレッドゴム４の厚さが薄過ぎることに起因して溝１０と熱伝導層５０との間でクラックが入ることを抑制することができる。これにより、熱伝導層５０を配設することに起因して耐久性が低下することを抑制することができる。また、更生トレッド２は、溝１０の溝底１３とバフ面４１との距離Ｄが５．０ｍｍ以下で形成されるため、溝底１３とバフ面４１との距離Ｄが大きくなり過ぎることを抑制でき、熱伝導層５０の厚さが厚くなり過ぎることを抑制することができる。これにより、熱伝導層５０が重くなり過ぎること抑制でき、熱伝導層５０が重くなり過ぎることに起因して発生する局所的な径成長を抑制することができる。これらの結果、熱伝導層５０を配設することに起因する耐久性や走行性能の低下、偏摩耗を抑制することができる。

また、上述した実施形態に係る更生タイヤ１では、更生トレッド２に形成される溝１０は、２本の周方向溝１１と、周方向溝１１のタイヤ幅方向外側に形成される幅方向溝１２とを有しているが、更生トレッド２に形成される溝１０は、これ以外によって構成されていてもよい。即ち、トレッド踏面３に形成されるトレッドパターンは、実施形態に示したパターン以外でもよい。更生トレッド２に形成される溝１０は、更生トレッド２におけるセンター領域Ｔｃのゴム体積Ｖｃとショルダー領域Ｔｓのゴム体積Ｖｓとが、（Ｖｓ／Ｖｃ）≦０．８５の関係になっていれば、トレッド踏面３に形成されるトレッドパターンは問わない。

〔実施例〕
図５Ａ、図５Ｂは、更生タイヤ１の性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の更生タイヤ１について、従来例及び比較例の更生タイヤ１と、本発明に係る更生タイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、更生トレッド２へのポーラスの発生の有無と、走行性能、偏摩耗性への影響とについての試験を行った。

これらの評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが１１Ｒ２２．５ １６ＰＲサイズの更生タイヤ１を用いて行った。評価試験は、ポーラスの発生の有無については、更生後の更生タイヤ１の更生トレッド２を切断し、更生トレッド２にポーラスが発生しているか否かを目視によって確認した。また、走行性能への影響については、更生タイヤ１を試験用の車両に装着して走行した際におけるドライバーの官能評価により、走行性能への影響についての有無を判断した。また、偏摩耗性への影響については、更生タイヤ１を装着した試験用の車両で１０，０００ｋｍ走行した後の、トレッド踏面３の偏摩耗を、目視によって判断した。

評価試験は、従来の更生タイヤ１の一例である従来例と、本発明に係る更生タイヤ１である実施例１〜１０と、本発明に係る更生タイヤ１と比較する更生タイヤ１である比較例１、２の１３種類の更生タイヤ１について行った。これらの更生タイヤ１は、全て更生トレッド２のセンター領域Ｔｃのゴム体積Ｖｃに対するショルダー領域Ｔｓのゴム体積Ｖｓの比率が０．８０になっており、タイヤ接地幅Ｔｗが２１４ｍｍで、センター領域Ｔｃの幅Ｔｃｗが１０７ｍｍになっており、熱伝導層５０のワイヤ５１がスチールワイヤになっており、台タイヤ２０のベルト層３０のうち最大のベルト幅が１９５ｍｍになっており、最外層ベルト３５の幅ＢＷ０が、８８ｍｍ、９０ｍｍ、１３３ｍｍ、１３５ｍｍのいずれかになっている。

これらの更生タイヤ１のうち、従来例の更生タイヤ１は、熱伝導層５０が設けられていない。また、比較例１、２の更生タイヤ１は、熱伝導層５０は設けられているものの、熱伝導層５０のタイヤ幅方向における幅ＢＷ１が、更生トレッド２のセンター領域Ｔｃのタイヤ幅方向における幅Ｔｃｗに対して０．７倍以上１．２倍以下の範囲内になっていない。

これに対し、本発明に係る更生タイヤ１の一例である実施例１〜１０は、全て熱伝導層５０が設けられており、熱伝導層５０のタイヤ幅方向における幅ＢＷ１が、更生トレッド２のセンター領域Ｔｃのタイヤ幅方向における幅Ｔｃｗに対して０．７倍以上１．２倍以下の範囲内になっている。また、実施例１〜１０に係る更生タイヤ１は、熱伝導層５０の断面ワイヤ比率や、最外層ベルト３５の幅ＢＷ０と熱伝導層５０の幅ＢＷ１との差、熱伝導層５０のワイヤ５１の傾斜角度θ、更生トレッド２の溝１０の溝底１３と熱伝導層５０との距離ｄ、更生トレッド２の溝１０の溝底１３と台タイヤ２０のバフ面４１との距離Ｄが、それぞれ異なっている。

これらの更生タイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図５Ａ、図５Ｂに示すように、実施例１〜１０に係る更生タイヤ１は、更生トレッド２にポーラスを発生させないようにすることができることが分かった。つまり、実施例１〜１０に係る更生タイヤ１は、加硫時にトレッドゴム４の加硫不足となる領域が発生することを抑制することができる。また、図５Ａ、図５Ｂに示すように、熱伝導層５０の幅ＢＷ１やワイヤ５１の傾斜角度θ、更生トレッド２の溝１０の溝底１３と熱伝導層５０との距離ｄ、溝底１３とバフ面４１との距離Ｄを、それぞれ適切な大きさにすることにより、走行性能や偏摩耗性に影響を与えることなく、熱伝導層５０を配設することができる。

１ 更生タイヤ
２ 更生トレッド
３ トレッド踏面
４ トレッドゴム
５ ショルダー部
１０ 溝
１１ 周方向溝
１２ 幅方向溝
１３ 溝底
１５ 陸部
２０ 台タイヤ
２１ トレッド部
２２ バットレス部
２３ サイドウォール部
２５ カーカス
２６ インナーライナ
３０ ベルト層
３１，３２，３３，３４ ベルト
３５ 最外層ベルト
４０ バフ部
４１ バフ面
４２ トレッド側バフ面
４３ バットレス部側バフ面
５０ 熱伝導層
５１ ワイヤ
５２ コートゴム

Claims (7)

1. 複数のベルトを有する台タイヤと、前記台タイヤのバフ部に配設される更生トレッドと、前記更生トレッドと前記台タイヤとの間に配設される熱伝導層と、を備え、
   前記更生トレッドにおける、タイヤ接地端からタイヤ接地幅の２５％の位置を境としてタイヤ幅方向における中央に位置する領域をセンター領域とし、前記センター領域のタイヤ幅方向における両側に位置する領域をショルダー領域とする場合に、
   前記更生トレッドは、前記センター領域のゴム体積Ｖｃと前記ショルダー領域のゴム体積Ｖｓとが（Ｖｓ／Ｖｃ）≦０．８５の関係になっており、
   前記熱伝導層は、熱伝導率が前記更生トレッドを構成するゴムの熱伝導率よりも高くなっており、タイヤ幅方向において前記センター領域が位置する範囲の０．７倍以上１．２倍以下の範囲内に配置されることを特徴とする更生タイヤ。
2. 前記熱伝導層は、複数の前記ベルトのうちタイヤ径方向において最も外側に位置する最外層ベルトが配置されるタイヤ幅方向における範囲内に配置され、且つ、タイヤ幅方向における幅が、前記最外層ベルトのタイヤ幅方向における幅に対して５ｍｍ以上狭くなっている請求項１に記載の更生タイヤ。
3. 前記熱伝導層は、金属製のワイヤがコートゴムに被覆されることにより構成され、且つ、前記更生タイヤの子午断面における前記熱伝導層の断面積に対する前記ワイヤの断面積の比率が、０．０５以上０．８５以下の範囲内である請求項１または２に記載の更生タイヤ。
4. 前記熱伝導層は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への前記ワイヤの傾斜角度が５０°以上７０°以下の範囲内である請求項３に記載の更生タイヤ。
5. 前記コートゴムは、２３℃でのＪＩＳ硬度が６８以上７８以下の範囲内で、１００％伸張時の引っ張り応力が５ＭＰａ以上８ＭＰａ以下の範囲内である請求項３または４に記載の更生タイヤ。
6. 前記熱伝導層は、前記ベルトに対する剥離力が１２０Ｎ／２５ｍｍ以上で前記ベルトに接着される請求項１〜５に記載の更生タイヤ。
7. 前記更生トレッドには、トレッド踏面に複数の溝が形成され、
   前記更生トレッドは、前記溝の溝底と前記バフ部の表面との距離が５．０ｍｍ以下で形成され、
   前記熱伝導層は、前記溝の溝底との距離が１．０ｍｍ以上である請求項１〜６のいずれか１項に記載の更生タイヤ。

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